A imagem do dia

O dia 21 de junho de 1970 era um sábado, e o mundo tinha os olhos num grande evento desportivo: a final do campeonato do mundo de futebol, na Cidade do México, entre o Brasil e a Itália, e ambos tinham o objetivo de ficar de vez com o troféu Jules Rimet.

Mas quem assistia a isto na Europa, antes do futebol, havia a Formula 1. Nesse sábado, havia o GP dos Países Baixos, no circuito de Zandvoort, a sexta prova do calendário. Ali, entre a estreia de um novo piloto na Ferrari, Clay Regazzoni, outro novo piloto na Tyrrell, Francois Cevért, e outro novo piloto na McLaren, Peter Gethin, e o regresso de Dan Gurney, todos a entrar numa equipa que estava em rescaldo da morte abrupta do seu fundador, Bruce McLaren, no meio da grelha via-se um solitário De Tomaso, conduzido por um rico herdeiro apaixonado pelo automobilismo, e liderado por um dos seus melhores amigos, que tinha uma paixão assolapada pelas corridas. Tão grande quanto aquela que tinha à sua mulher.

Nascido a 27 de maio de 1942, Piers Courage era o herdeiro da uma marca de cervejas na Escócia, a Courage fundada por um antepassado seu, John Courage, em 1787. Seu pai, Robert, era, para além do diretor da companhia, o "Lord of the Manor of Edgcote", basicamente uma propriedade rural em Northampton, no centro da Grã-Bretanha. Nascera e crescera no Edgecote Hall, uma mansão construída no século XVIII e foi educado em Eton, o colégio da elite britânica. 

Courage começou a correr num Lotus 7, antes de, em 1964, começar a correr na Formula 3. No ano a seguir, a bordo de um Brabham, estableceu uma aliança com um rapaz, então com 23 anos, de seu nome Frank Williams. Tinha tentado a sua sorte como piloto, mas descobriu que era muito melhor como organizador. Depois de uma temporada interessante na Formula 2, em 1966, num Lotus 41, no ano seguinte partiu para a Reg Parnell, na Formula 1, onde a sua fama de piloto rápido, mas propenso a acidentes, começou a surgir. Primeiro guiando num BRM, conseguiu os seus primeiros pontos em 1968, com um quarto lugar como melhor resultado. 

No ano a seguir, o seu amigo Frank Williams apareceu e decidiu arranjar um Brabham BT26A. Com ambos, piloto e carro, fundou a Frank Williams Racing Cars, e com isso encarou de frente toda uma fauna automobilística. E com enorme sucesso: dois pódios, dois segundos lugares, em Monte Carlo e Watkins Glen, e mais duas corridas nos pontos deram-lhe 16 pontos e o oitavo lugar do campeonato, e a ideia de que ele poderia ser um dos pilotos mais prometedores deram as luzes da ribalta.

No final de 1969, Frank Williams aceitou a proposta de Alejandro de Tomaso, construtor italo-argentino que queria construir um chassis de Formula 1. O projeto, de seu nome 505/38, era desenhado pelo jovem projetista Gianpaolo Dallara, totalmente novo, mas tinha grandes defeitos: era ineficaz e obeso. E claro, muito pouco competitivo. Uma das coisas que fizeram para diminuir o peso foi um chassis de magnésio, um material leve, mas inflamável. Um terceiro lugar no International Race of Champions de 1970 foi o melhor resultado, porque no Mónaco, problemas do seu carro fizeram que acabasse a 12 voltas do vencedor, não se classificando.

Em Zandvoort, nos Países Baixos, as coisas, aparentemente, iam melhor. Tinha conseguido o nono posto na grelha, e nas primeiras voltas, ele subia posições atrás de posições, lutando pelos pontos com gente como o Matra de Jean-Pierre Beltoise, o Lotus de John Miles ou o McLaren de Peter Gethin. Contudo, na volta 22, Courage batera um dos seus pneus contra a berma e a suspensão ficara afetada. Depois, nova passagem pela berma causou mais stress numa suspensão já afetada e esta quebrou-se. Batendo contra as redes de proteção e um muro de areia, o carro incendiou-se, com Courage lá dentro. O fogo foi intenso, queimando os arbustos à volta, tudo isto enquanto a corrida prosseguia, com bandeiras amarelas a serem agitadas. 

Quando os bombeiros retiraram do carro, Courage estava morto. Tinha 28 anos e deixara mulher e dois filhos. Tempos depois, disse-se que ele poderia ter muito provavelmente morrido no impacto, com um dos pneus da frente a serem arrancados e a atingirem em cheio a cabeça do piloto. Foi enterrado no jazigo de família em Brentwood, no Essex britânico. 

Courage era bom amigo de Jochen Rindt, e algures em 1969, no GP de França, ele emprestara o seu capacete ao austríaco. No final da corrida, depois de o ter vencido com o seu Lotus 72 - a primeira do chassis - aparentemente, dissera à sua mulher Nina que, se fosse campeão do mundo, penduraria o capacete. Nunca se soube se era verdade ou se era lenda, mas ficou por muito tempo. 

Outro que ficou afetado com a sua morte abrupta fora o próprio Frank Williams. Ficou deprimido e a sua atitude futura em relação aos pilotos, o seu desprendimento com eles, tinha a ver com o que acontecera com Courage. 

Três anos depois, numa coincidência macabra, outro piloto britânico, Roger Williamson, morreria na mesma pista, alguns metros do local onde Courage tinha perecido. E pior, foi perante o mundo inteiro, filmado em direto pela televisão, ao vivo e a cores.    

A imagem do dia

Era um sábado, e a corrida começou mais cedo porque o resto do mundo queria saber se, no outro lado do Atlântico, Brasil e Itália iriam ficar com a taça Jules Rimet. É verdade: o GP da Holanda começou mais cedo que o habitual porque queriam acabar antes do apito inicial da final do Mundial de Futebol no México, que opunha italianos e brasileiros, no Estádio Azteca.

Em 1970, no meio do pelotão da Formula 1, dois rapazes tinham a ambição de triunfarem por eles mesmos. Frank Williams e Piers Courage tinham ambos 28 anos e adoravam a velocidade. Um era filho de um piloto da RAF e tinha mais jeito para organizar, e outro era o herdeiro de uma marca de cervejas que tinha enriquecido os seus antepassados, mas não queria ficar à sombra dos loiros. Piers Courage queria ser ele mesmo, construir a sua reputação por aquilo que era e não de onde vinha.

Ambos ficaram felizes com o que tinham feito em 1969, quando Williams alugou um Brabham BT26 e conseguiram dois segundos lugares no Mónaco e em Watkins Glen, e os 16 pontos recolhidos davam-lhe esperança para o ano seguinte, para o que poderia ser o inicio da sua própria equipa. Para isso viraram para a De Tomaso, para construir um chassis, mas a meio de 1970, tinham sido mais as desilusões que os bons momentos.

Naquele dia 21, Courage até tinha conseguido um nono posto na grelha de partida, e queria chegar aos pontos pela primeira vez naquele ano. As suas últimas fotos com ele vivo vêm-no numa luta com John Miles, John Surtees e o estreante Clay Regazzoni. Mas na volta 22, na zona do Tunel Oost, tocou numa berma e a sua suspensão danificou o suficiente para que perdesse o controlo, capotasse e ficasse em chamas.

"A primeira vez que passei pelo fogo, espreitei na minha esquerda, mas não vi qyaisquer marcas no chão, com todo o fumo e fogo. Na minha passagem seguinte, as chamas continuavam acesas, mas no meio dos destroços, notei o capacete do Piers e foi nesse momento sabia que o pior tinha aconecido porque, se ele estivesse OK, ele teria o capacete consigo", conta Jackie Stewart na sua biografia.

Jochen Rindt foi o vencedor da corrida, a primeira vitória no Lotus 72. Mas ninguém estava a celebrar, nem mesmo mais tarde, quando viam Carlos Alberto a levantar o troféu Jules Rimet, para o levar definitivamente para a sede da CBF. Duas semanas antes, no dia 2, Bruce McLaren tinha morrido num acidente em Goodwood por causa de um pedaço do seu McLaren M8D ter voado e o que restou do chassis ter batido contra um posto de comissários. Os pilotos começavam a ficar cansados de ver os seus amigos morrer e acharam que era altura de atuar.

Na quarta-feira, dia 24, iria haver um memorial em sua honra, que acabou por ser dupla, também para homenagear Courage. A seguir, houve uma reunião da GPDA, liderada por Stewart, que começou a ameaçar os organizadores de boicotar alguns circuitos se não fizessem obras profundas em relação à segurança. E foi por isso que na Alemanha, passaram de imediato do Nurburgring Nordchleife para o circuito de Hockenheim.

A imagem do dia

Esta é uma imagem pouco conhecida: Piers Courage, com capacete integral, no fim de semana do GP da Holanda de 1970, aquele em que veio a morrer devido a um despiste do seu De Tomaso-Williams feito de magnésio.

Normalmente faço isto quando os números são redondos, mas este ano lembro isto por causa desta foto e também por causa das circunstâncias desta corrida e as suas consequências.

Caso não saibam, os GP's da Holanda normalmente aconteciam aos sábados, porque os domingos eram mais sagrados do que são agora, e aquele 21 de junho de 1970 coincidia com o dia da final do campeonato do mundo de futebol, no México, entre o Brasil e a Itália. E a corrida tinha de acontecer um pouco mais cedo porque, por causa do fuso horário, o jogo iria acontecer pelo meio-dia local, oito da noite na Europa central.

Foi uma corrida interessante, pois foi a primeira de Clay Regazzoni (Ferrari), Francois Cevért (March) e Peter Gethin (McLaren). Jochen Rindt, o poleman, dominou a corrida num Lotus 72 que por fim superou os seus problemas de juventude e deu a primeira das quatro vitórias seguidas ao piloto austríaco. Mas foi o acidente mortal de Courage que mudou tudo. O estrago foi tal que causou um incêndio nas matas circundantes, do qual os bombeiros tiveram alguma dificuldade em extinguir.

Courage e Rindt eram amigos pessoais. No ano anterior, em Clermont-Ferrand, Courage tinha emprestado um capacete ao austríaco durante os treinos, e quando soube no pódio do seu acidente mortal, encarou seriamente a ideia de abandonar a competição no final da temporada. Há quem diga que depois voltou atrás com a ideia, mas seja como for, o destino impediu-o de sair da Formula 1 pelo seu próprio pé.

A imagem do dia

No final de 1969, Frank Williams fez um acordo com Alejandro De Tomaso para construir um chassis próprio, com motor Cosworth. O piloto seria Piers Courage, e esperava-se que seria uma salto em relação ao que tinha feito no ano anterior com o Brabham, onde Courage conseguiu dois segundos lugares.

Contudo, o chassis desenhado por Gian Paolo Dallara e Tom Tjaarda, foi um fracasso. Era pesado e pouco fiável, e o motor Cosworth não ajudou muito. Courage batalhou contra o carro, conseguindo apenas um terceiro lugar no BRDC International Trophy.

Para piorar as coisas, a 21 de junho de 1970, o pior aconteceu. E até começou bem: Courage tinha conseguido a melhor posição do ano para o carro, um nono lugar na grelha. E andava na sexta posição quando perdeu o controlo, capotando várias vezes. O chassis, feito de magnésio, pegou fogo devido à fricção, matando Courage. O carro foi depois guiado por outros pilotos, como Tim Schenken e Brian Redman, sem resultados.

Depois disso, De Tomaso - que tinha tentado entrar na Formula 1, nove anos antes, como piloto e construtor - decidiu não voltar mais à competição, concentrando-se nos carros de estrada, como o Pantera. Frank Williams, mesmo com a morte de Courage, seguiu em frente, para ser o construtor que todos nós conhecemos hoje, e a sua equipa faz parte do campeonato, sendo a terceira mais antiga na história da Formula 1, apenas atrás da Ferrari e da McLaren.

Falo da história desde De Tomaso porque é um dos - imensos - projetos em que se envolveu Tom Tjaarda, um dos mais icónicos desenhadores de automóveis do século XX, morto esta quinta-feira aos 82 anos. Entre os vários carros que ajudou a desenhar, destacam-se o Fiat 124 Spider, o De Tomaso Pantera, o Ford Maverick, o Ford Fiesta e o Saab 900. Ars longa, vita brevis, Tom.

Este mês, no Nobres do Grid...

(...) Aos 21 anos [Piers Courage], decidiu começar uma carreira no automobilismo com um Lotus 22 para fazer uma temporada na Formula 3 europeia. O seu companheiro de equipa era outro britânico, Jonathan Williams, e os bons resultados fizeram com que ele corresse outra temporada, desta vez com um Brabham, ao serviço da equipa de John Lucas. Foi nessa altura que conheceu outro aspirante a piloto chamado Frank Williams.

Courage e Williams cedo fizeram amizade e formaram uma aliança no sentido de ele ser o manager da equipa, enquanto que ele era o piloto principal. A aliança resultou e Courage venceu quatro corridas na Europa. Isso foi suficiente para que Colin Chapman prestasse atenção nele e o convidasse para a sua equipa de Formula 3, em 1966. Apesar do chassis Lotus ser inferior aos Brabham, as suas performances em corrida compensavam as deficiências e cedo o seu talento foi suficiente para que fosse para a Formula 2, onde uma das corridas fazia parte do GP da Alemanha de Formula 1. Nessa sua estreia, um acidente o impediu de concluir a corrida.

(...)

Sabendo que Williams tinha estofo para ser bem sucedido na Formula 1, [em 1970] deu o passo seguinte, que foi o de construir o seu próprio chassis. Não tendo a capacidade de construir um de raíz, aliou-se ao construtor italo-argentino Alessandro De Tomaso para a construção de um chassis, o modelo 505, feito de magnésio e com motor Cosworth. Apesar de ter o motor do momento, o carro era pesado e o desenvolvimento do chassis era complicado. Apenas terminou no GP do Mónaco, mas sem se classificar, pois ficou a 22 voltas do vencedor.

(...)

A 21 de junho, a caravana da Formula 1 estava na Holanda, a sexta prova do campeonato. O pelotão ainda chorava o desaparecimento abrupto de Bruce McLaren, apenas dezanove dias antes, mas nos lados da Williams, a equipa comemorava o nono lugar da grelha conseguida por Courage, igualando a performance do Mónaco. Mas os treinos tinham deixado um pressentimento de que as coisas poderiam acabar mal, quando Jack Brabham e Pedro Rodriguez tiveram acidentes potencialmente graves (o carro de Brabham capotou), dos quais saíram incólumes. (...)

No passado dia 21 de junho, passaram-se 45 anos sobre o acidente fatal de Piers Courage, um talentoso piloto escocês, que foi amigo pessoal e o primeiro piloto de Frank Williams. Apesar de ser veloz e algo desastrado, com o tempo aprendeu a refinar o seu estilo de condução. A sua curta carreira resultou em vitórias na Formula 3, Formula 2, Tasman Series e dois pódios na Formula 1, os primeiros de Williams.

No Nobres do Grid, conto este mês a história da sua carreira, encurtada tragicamente por um acidente na pista holandesa de Zandvoort.

A foto do dia

Há precisamente 45 anos, o mundo estava de olhos postos na cidade do México, para assistir à final do campeonato do mundo entre Itália e Brasil. Mas horas antes, tinha assistido ao GP da Holanda, no circuito de Zandvoort, onde Jochen Rindt venceu pela segunda vez na temporada, na primeira conquista do Lotus 72.

Mas a corrida ficou marcada pelo acidente mortal de Piers Courage, que perdeu o controle do seu De Tomaso, capotou e pegou fogo no impacto contra o guard-rail e um banco de areia, devido ao facto do seu chassis ser de magnésio. Sendo um material altamente combustível, demorou muito tempo para que os bombeiros pudessem apagar as chamas.

Alguns acreditam que Courage teve morte imediata quando uma das rodas foi arrancada no impacto e o atingiu na cabeça, e francamente, quero acreditar nisso, porque morrer queimado é uma morte horrivel.

Herdeiro de uma marca de cervejaria com o mesmo nome, a sua riqueza foi mais do que suficiente para que tentasse a sua sorte como piloto. Era veloz, mas impulsivo e por causa disso, a BRM não hesitou em o despedir em 1967, após o GP do Mónaco. A sua segunda chance foi com um velho amigo dele, da mesma idade, e com a obsessão de ser chefe de equipa: Frank Williams. Em 1969, adquiriu um Brabham BT26A e conseguiu dois pódios, dois segundos lugares no Mónaco e em Watkins Glen, que mostraram que ele tinha talento para ser vencedor, e quem sabe, ser campeão.

Foi por causa disso que Williams tentou a sua sorte com Alejandro De Tomaso para construir um chassis, com motor Cosworth. Lutavam para manter o chassis competitivo, o que não acontecia. Irónicamente, nos treinos da corrida holandesa, Courage teve o seu melhor desempenho do ano, com um nono lugar na grelha, e rodava entre os seis primeiros quando teve o seu acidente fatal. Tinha 28 anos.

Um dos grandes amigos de Courage era Jochen Rindt. O austríaco, se forem ver as imagens desse dia, tinha o rosto fechado por saber o que tinha sucedido ao seu amigo. E fala-se que foi nessa altura que ele começou a pensar sériamente em abandonar a competição - com o título de campeão - e montar a sua própria equipa, talvez na Formula 2. Rindt, da mesma idade que Courage - tinham um mês e pouco de diferença - já tinha consciência de que não tinha prazer em vencer quando via os seus amigos morrerem, e sabia que o próximo poderia ser ele. 

Para piorar as coisas, o acidente tinha acontecido duas semanas depois de Bruce McLaren ter morrido num teste em Goodwood, e a pressão parecia ser cada vez mais suficante. Queria sair dali antes que fosse tarde demais. Como todos sabemos, não teve tempo.

Sobre Piers Courage

"Naquele momento na televisão holandesa, passavam as imagens do capitão do Brasil Carlos Alberto Torres, que tinha acabado de receber na tribuna do Estádio Azteca, na Cidade do México, a Taça Jules Rimet, que a partir daquele dia pertenceria definitivamente ao Brasil. Tinham feito uma exibição de sonho frente à Itália, goleando-a por 4-1. Mas naquele dia, naquele quarto de hotel holandês. Jochen Rindt não estava para festejos. Nem para o jogo, nem para a corrida que tinha ganho poucas horas antes. Quando esta acabou, e perguntou sobre quem tinha sido o piloto a despistar-se na temida Schleivak Corner, teve um baque ao saber que tinha sido o seu amigo Piers Courage. E que tinha acabado por morrer queimado, preso debaixo dos escombros do seu De Tomaso feito de magnésio, um metal leve, mas inflamável.

A sua mulher não estava. Tinha tentado consolar a sua amiga Sarah Curzon, agora mais uma viuva do automobilismo. Naquele fim de semana estiveram lado a lado, cada uma a tirar os tempos dos seus homens na Holanda. Os dois casais eram muito chegados, e as noticias sobre as circunstâncias da morte de Piers, fizeram com que tomasse uma decisão definitiva sobre o automobilismo. Para ele era mais um aimgo morto no automobilismo, mas era aquele que o fez transbordar o copo. Decidiu que já era tempo para acabar e o comunicou isso à sua mulher, no momento em que foi ter com ele ao quarto:

- Querida, tomei uma decisão. Vou-me embora de vez.

- Como assim?

- Vou correr até ao final do ano para ganhar o título. Depois vou embora de vez.

- Tens a certeza, querido? Não fazes isso só por causa do que aconteceu hoje?

- Não é só isso. É também porque é a unica forma de conseguir o que quero e livrar-me de vez do Colin Chapman. Começo a odiar os seus carros, mas preciso deles para conseguir o que quero. Sobreviver para ser campeão e voltar à Austria para uma nova vida. Por ele e por nós."

Como é óbvio, isto é apenas um mero exercício de ficção. Mas se calhar este relato, que imagino ter passado pela cabeça de todos aqueles que viveram aquele 21 de Junho de 1970, um Sábado á tarde, num canto da Holanda, não deve ter andado longe da realidade. Em apenas dezanove dias, a Formula 1 tinha visto morrer dois excelentes pilotos do seu tempo, e tinha deixado a pensar outro excelente piloto. Teria consciência de que estava a pilotar um potêncial caixão voador, mas agora sabia que tinha de vencer para evitar morrer. E sabia que com o campeonato do mundo na mão, podia sair dali vivo, antes de fazer parte da lista dos "mortos em combate". Infelizmente, como todos sabemos agora, não teve tempo para concretizar isso.

A primeira biografia que fiz neste blog, no já distante anos de 2007, foi o de Piers Courage. Creio que foi por causa de uma foto que me mandaram, deste mesmo GP da Holanda, tirada provavelmente algumas voltas, ou minutos antes deste acidente fatal. Courage era um herdeiro de uma marca de cervejas, que por acaso também era um bom piloto. Educado no Eton College, a mais emblemática da Grã-Bretanha, pois é aí onde a elite estuda, para serem futuros políticos e homens de negócios. Contudo, Courage quis ser piloto.

Ao longo da sua curta vida competitiva, associou-se a um amigo seu, com a mesma idade, chamado Frank Williams. Ambos tinham a mesma paixão pelo automobilismo e tinham corrido juntos no inicio das suas carreiras. E quando Williams se tornou construtor, Courage ajudou-o. Antes, tinha estado na Lotus de Formula 3 e na BRM, na Reg Parnell Racing, depois de uma falsa partida na equipa oficial, no inicio de 1967.

O ano de 1969 foi mágico: com um chassis Brabham BT26, Courage deu nas vistas, conseguindo dois segundos lugares no Mónaco e em Watkins Glen, dando nas vistas perante as equipas oficiais. E até Enzo Ferrari ficou impressionado com o seu desempenho, a ponto de lhe oferecer um lugar na equipa oficial. Mas ele preferiu ajudar o seu amigo Williams, que tinha assinado com a De Tomaso para que lhe fizesse um chassis para a Formula 1.

Quando este ficou pronto, viu-se que não era tão bom como, por exemplo, os March. O único resultado de relevo naquele ano foi um terceiro lugar no International Trophy, em Silverstone. Mas aos poucos, aquele chassis começava a ser competitivo, apesar de ser mais pesado do que o normal. Ironicamente, o magnésio deveria ser mais leve do que os de alumínio... mas nem tudo foi mau naquele ano de 1970. no inicio do ano tinha ganho os 1000 km de Buenos Aires, num Alfa Romeo, ao lado do italiano Andrea de Adamich. E no ano anterior tinha demonstrado que era bom nas corridas de Endurance, quando acabou no quarto lugar das 24 Horas de Le Mans, ao lado do francês Jean-Pierre Beltoise, num Matra.

Parecia que as coisas em Zandvoort iriam ser diferentes. Tinha conseguido a sua melhor qualificação do ano, um sétimo posto, e rolava no sexto lugar, tentando passar o Lotus de John Miles para ir em perseguição dos pilotos da frente quando na volta 22, quando fazia a temida Curva Schleivak, perdeu o controle do seu carro, e esta capotou várias vezes antes de parar na berma e se incendiar.

Quando os bombeiros conseguiram apagar o fogo, nada restou do seu corpo, devido à natureza altamente inflamável do magnésio. Isso foi tal que as árvores à volta também pegaram fogo. Mas é consensual que por essa altura, Courage já deveria estar morto, pois o seu capacete foi encontrado no local do primeiro impacto. Num acaso cruel, três anos mais tarde, outro piloto iria morrer nesse mesmo local, apesar das tentativas desesperadas para o salvar por parte de outro piloto. Seria Roger Williamson.

Confesso que não sei dizer, mas provavelmente caso Jochen Rindt tivesse vivido o suficiente para receber o prémio, não sei se teria dedicado à memória do seu amigo Piers Courage. Se sim, acho que seria um tributo justo a um excelente "gentleman driver", de uma espécie que creio não existir mais.

GP Memória - Holanda 1970

Passaram-se duas semanas sobre a corrida belga, quando máquinas e pilotos voltaram a encontrar-se no circuito holandês de Zandvoort, para disputar o GP da Holanda, a quinta prova do campeonato do Mundo. Nestas duas semanas, aconteceram inúmeras novidades no pelotão da Formula 1.

Ken Tyrrell finalmente encontrara o substituto para Johnny Servoz-Gavin no segundo lugar da sua equipa, que corria com chassis Matra. O seu escolhido continuava a ser francês, e tinha fama de piloto talentoso e rápido, mas pouco consistente. Contudo, quer Tyrrell, quer Stewart viam-no como um piloto de futuro. E esse escolhido, então com 26 anos, chamava-se Francois Cevért. Mas estes não eram os únicos chassis March presentes. Havia os dois carros oficiais, para Jo Siffert e Chris Amon, e havia o March privado do sueco Ronnie Peterson. Em suma, na Holanda estavam cinco chassis dessa marca na lista de inscritos.

A McLaren estava de volta às pistas, depois de chorar a perda do seu fundador, Bruce McLaren. Dennis Hulme decidiu tomar conta da equipa, embora nas boxes quem comandava as operações era o americano Teddy Mayer. Mas Hulme não podia correr, pois ainda estava magoado nas mãos, devido ao seu acidente em Indianápolis. Para o lugar do neozelandês ia o americano Dan Gurney, um já veterano piloto, com os seus 40 anos de idade, e a cuidar da sua Eagle, agora somente a competir nos Estados Unidos. No lugar de McLaren, chegava o inglês Peter Gethin, que também fazia a sua estreia na categoria máxima do automobilismo. Para além da dupla oficial, John Surtees também estava de volta com o seu McLaren privado, e o italiano Andrea de Adamich também estava presente, no seu carro com motor Alfa Romeo.

A Ferrari continuava com dois carros, mas desta vez, ao lado de Jacky Ickx não estava Ignazio Giunti, mas sim um ítalo-suiço de 30 anos, cuja rapidez e talento para dar e vender na Formula 2 já tinha sido demonstrava. O nome dele era Gianclaudio “Clay” Regazzoni. Contudo, Regazzoni e Siffert, no seu March, não eram os únicos suíços na lista de inscritos, pois Sílvio Moser estava de volta com um projecto próprio: o Bellasi, que tinha como base um dos chassis Brabham que tinha usado no ano anterior.

Na BRM, para além de Pedro Rodriguez e Jackie Oliver, voltaram a inscrever um terceiro carro, desta vez para o canadiano George Eaton, que também voltava depois de duas não-qualificações consecutivas e a ausência no GP da Belgica. A Lotus tinha Jochen Rindt e John Miles nos seus modelos 72, enquanto que Graham Hill e o americano Pete Lovely conduziam cada um o seu modelo 49, o primeiro inscrito pela Rob Walker Racing Team, e o segundo na sua equipa pessoal.

A Brabham tinha o seu único carro oficial, para Jack Brabham, enquanto que Rolf Stommelen corria no segundo chassis, mas como inscrição privada. Os Matra traziam Henri Pescarolo e Jean-Pierre Beltoise e por fim, Piers Courage corria no seu De Tomaso inscrito por Frank Williams.

Nos treinos, o melhor foi Rindt, que por fim conseguiu tirar o potencial do modelo 72, dando a primeira pole-position deste modelo. Logo a seguir ficou Jackie Stewart, no seu Matra, enquanto que na segunda fila estavam o Ferrari de Ickx e o segundo March de Amon. Jackie Oliver era o quinto a largar, tendo a seu lado o novato Regazzoni, que não só demonstrava a sua rapidez, como a sua adaptabilidade no chassis Ferrari. A quarta fila tinha o segundo BRM de Rodriguez e o segundo Lotus de John Miles, e para fechar o “top ten” estavam o De Tomaso de Courage e o Matra de Beltoise.

Na Holanda, dos 24 pilotos inscritos, somente 20 podiam alinhar na corrida. O Bellasi de Moser, o Brabham de Stommelen, o Lotus de Lovely e o McLaren de De Adamich não conseguiram tempo suficiente para escapar à não-qualificação. Quanto aos estreantes, já vimos que Regazzoni foi sexto na grelha. Gethin foi o 11º e Cevért conseguiu o 15º posto. A ultima fila tinha dois honráveis veteranos: Dan Gurney, no seu McLaren, e Graham Hill, no seu Lotus. A soma das suas idades superava os 80 anos, e a experiência acumulada era superior a 200 GP’s… numa altura em que poucos eram os que sobreviviam mais do que cinco temporadas, o feito destes dois pilotos era louvável.

Contudo, estes treinos ficaram marcados por dois grandes acidentes. O primeiro foi com Jack Brabham a perder o controlo do seu carro e a capotar, ficando de cabeça para baixo, e o segundo foi com o BRM do recente vencedor do GP da Bélgica, o mexicano Pedro Rodriguez. Ambos saíram destes acidentes sem ferimentos de maior e alinharam na corrida do dia seguinte.

O dia da corrida calhou, coincidência das coincidências, com a final do Campeonato do Mundo, na Cidade do México. Para que os espectadores pudessem ver brasileiros e italianos a digladiarem-se no Estádio Azteca, no México, ambos em busca de um tricampeonato e a posse definitiva da Taça Jules Rimet, a partida do Grande Prémio fora antecipada. O tempo em Zandvoort era nublado, mas não haveria sinais de chuva. A partida começa com o March de Amon parado na pista, com uma falha na embraiagem, com todos a conseguirem evitar o choque. O Ferrari de Ickx estava na frente, com Rindt, Oliver e Stewart logo atrás, e tinham cavado uma boa vantagem para o quinto classificado, o Lotus de Miles.

Na segunda volta, Rodriguez consegue passar Miles e parte em busca do quarteto da frente, e na volta seguinte, Rindt consegue superar Ickx para alcançar a liderança. Entretanto, Stewart passa Oliver e o seu companheiro Rodriguez preparava-se para alcançá-lo. Outro que se tentava chegar à frente era Regazzoni, que impressionava na sua primeira corrida. Caindo para o nono posto na primeira volta, recuperou a forma e passou Miles, Courage e Beltoise para ficar com o sexto lugar, e estava no encalço de Oliver. Courage tentava acompanhar Regazzoni, e tinha passado Miles, ficando com o sétimo posto.

Ao final da 20ª volta, as coisas tinham-se acalmado em termos de trocas de posições: Rindt era o líder, seguido de Ickx, Stewart, Oliver, Rodriguez, Regazzoni, Courage e Miles. Contudo, na volta 23, o desastre acontece: Courage sofre um furo lento e despista-se na Curva Schleivak, e o seu carro colide com um banco de areia e um poste, capotando e arrastando-se pela pista por algumas dezenas de metros. O seu chassis, feito de magnésio, um metal leve, mas volátil, pega fogo com o piloto lá dentro. Pouco se pode fazer para salvá-lo, e em 19 dias, a Formula 1 sofria o seu segundo acidente mortal entre os seus pilotos.

Sem saberem do desastre que tinham entre mãos, Rindt continuava na frente, com Ickx atrás. Contudo, este sofre um furo e tem de ir às boxes para trocar de pneus, atrasando-se na classificação. Contudo, regressou à corrida disposto a recuperar algum dos lugares perdidos, e conseguiu passar o seu companheiro Regazzoni e ficar com o terceiro lugar.

Mas ao final de 80 voltas, Rindt dava à Lotus a segunda vitória do ano, e a segundo para Rindt, mas sobretudo era a primeira vitória de sempre para o modelo 72. Stewart fora segundo, com o seu March, e o único a ficar na mesma volta do vencedor, enquanto que Ickx ficava com o lugar mais baixo do pódio. Clay Regazzoni era o quarto, outro excelente resultado na sua estreia na Formula 1, e nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Matra de Beltoise e o McLaren de Surtees. Contudo, toda esta festa ficava definitivamente assombrada por mais uma morte em pista de alguém que lhes era querido. Courage era amigo pessoal de Rindt, e consta-se que ao saber do que tinha acontecido, tomou a decisão (e guardou para si próprio) de se retirar no final da época, caso fosse ou não Campeão do Mundo.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1970_Dutch_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr189.html

Le Mans: Courage apresentará um protótipo elétrico em 2011

Hoje dei por mim a ver mais um programa do Top Gear, o mítico programa de automóveis britânico (por mim, todos os rogramas de carros deveriam ser assim…) e este foi dedicado aos automóveis elétricos. Vi o Tesla Rodaster e o Honda Clarity, dois exemplos de modelos que pretendem mudar o nosso futuro pós-petróleo, que aconecerá inevitavelmente, mais cedo ou mais tarde. Mas também hoje soube, quando lia o site Le Mans Portugal, que as 24 Horas de Le Mans de 2011 (o deste ano acontecerá no próximo fim de semana) terão um protótipo elétrico. Por quem? A francesa Courage colocará um carro de LMP1 com esse sistema.

Associado à Mathis Technologies, uma empresa especializada em soluções de engenharia, terá como designação de Courage 0.11 e será equipado com dois motores elétricos de 150 kw, com uma potência combinada de 400 cv. Não contará para a classificação final, mas a ideia é de saber se consegue atingir velocidades na ordem dos 315 km/hora, e andar ao nível dos LMP2, por exemplo.

Sobre este projecto, o proprietário e fundador da empresa, Yves Courage, afirmou o seguinte: "Pela primeira vez na minha vida, não haverá oposição entre o meu amor pelo automobilismo, pela vida e pela Natureza". Vamos a ver como vai ser no próximo ano. Acho que será um primeiro passo rumo a protótipos desta natureza. E um regresso à essência do automobilismo: a busca de soluções de engenharia para serem usadas nos automóveis do dia-a-dia.

Bolides Memoráveis: Brabham BT26 (1968-69)

O carro do qual hoje falo é o último feito pela Brabham sem ser em monocoque, e representou uma época de transição na Brabham, representativa da era em que se vivia. É o primeiro chassis que leva asas, é o último que recebe os motores Repco, e depois adere aos motores Cosworth, que implica imediatamente melhores resultados desportivos, e acolhe dois dos melhores pilotos de então, Jochen Rindt e Jacky Ickx, bem como dá a Piers Courage e a Frank Williams os seus lampejos de glória. Hoje é dia de falar do Brabham BT26.

No final de 1967, a Brabham é a melhor equipa de uma era que tinha entrado em força: a dos motres de 3 litros. Jack Brabham vence o seu segundo título de construtores, mas no caso dos pilotos, o seu companheiro Dennis Hulme leva a melhor sobre ele, dando à Nova Zelândia o seu unico título de pilotos. Contudo, sabia-se que o motor Cosworth V8, que tinham os Lotus, tinha muito maior potêncial do que os Repco V8, preparados na Austrália, a partir de uma base Chevrolet V8. Mesmo assim, Ron Tauranac, o seu fiel projectista, decidiu projectar uma evolução do BT24, o carro da equipa na temporada de 1967.

O Brabham BT26 era uma evolução natural do BT24, mais leve e aproveitando o que de bom tinha desse chassis. Contudo, Tauranac não quis construir este chassis em monocoque, pois assim arriscaria tornar o carro mais pesado, já que o motor Repco V8 era mais pesado do que os Cosworth V8, apesar de no inicio de 1968, esse motor ter sido redesenhado por um jovem técnico inglês, de seu nome John Judd, que os fez emagrecer em 50 quilos, e lhes aumentou a potência até perto dos 450 cavalos.

Entretanto, na equipa, Dennis Hulme recebeu um convite tentador do seu compatriota Bruce McLaren para correr com ele. Quando ele disse que iria ter os motores Cosworth, Hulme decidiu aceitar o convite, e Brabham decidiu substitui-lo por um jovem que corria com os seus carros na Formula 2, enquanto corria com os Cooper na Formula 1. Era Jochen Rindt.

Foram construidos cinco chassis BT26. O primeiro ficou pronto para estrear no GP de Espanha de 1968, às mãos de Jack Brabham, mas este não começou a corrida. Aliás, a temporada de 1968 foi um desastre para a Brabham, pois o carro era rápido, com Rindt a conseguir duas "pole-positions", mas somente terminou uma vez com o BT26, no tempestuoso GP da Alemanha, no terceiro lugar, à frente de Jack Brabham, que foi quinto. No final do ano, um terceiro chassis tinha sido montado, e Brabham decidiu trocar os Repco V8 pelos Cosworth V8.

Enquanto isso, Rindt saiu da equipa e foi para a Lotus, correr ao lado de Graham Hill. Brabham foi buscar outro jovem, o belga Jacky Ickx, para correr a seu lado. Entretanto, Brabham vendeu um chassis a um herdeiro escocês das cervejas chamado Piers Courage, que tinha como director de equipa um jovem e determinado britânico chamado Frank Williams. A equipa foi montada e também conseguiram motores Cosworth, ajudando a conseguir mais pontos e melhores resultados de conjunto.

Ickx venceu duas corridas pela equipa, uma delas no famoso Nurburgring, um dos circuitos de eleição do belga ao longo da sua carreira, em claro contraste com Jack Brabham, que viu parte dessa temporada condicionada com um acidente durante uma sessão de testes, onde tinha fraturado o tornozelo e ficado afastado por três corridas. No final desse ano dominado pelo Matra de Jackie Stewart, Ickx foi vice-campeão, conseguindo mais duas pole-positions, os mesmos que conseguiu Jack Brabham. E Piers Courage ainda deu nas vistas, conseguindo mais dois pódios.

No final do ano, Brabham e Tauranac decidiram fazer pela primeira vez um chassis monocoque, enquanto que ele próprio, já no alto dos seus 43 anos, pensava reformar-se. Queria Rindt de volta, mas Colin Chapman não o deixava, e este aumentou o salário do austriaco e lhe deu estatuto de primeiro piloto para que este ficasse na equipa. Rindt hesitou, devido aos receios que tinha acerca da periculosidade dos seus chassis, mas decidiu ficar. Quanto a "Black Jack", depois de ver Jacky Ickx voltar para a Ferrari, decidiu correr por mais um ano, tentando por uma última vez chegar ao quarto título mundial.

Ficha Técnica:

Chassis: Brabham BT26
Projectista: Ron Tauranac
Motor: Repco V8 de 3 litros (1968) Cosworth V8 de 3 litros (1969)
Pilotos: Jack Brabham, Jochen Rindt, Jacky Ickx, Piers Courage
Corridas: 20
Vitórias: 2 (Ickx 2)
Pole-Positions: 6 (Brabham 2, Ickx 2, Rindt 2)
Voltas Mais Rápidas: 4 (Ickx 3, Brabham 1)
Pontos: 73 (Ickx 37, Courage 16, Brabham 16, Rindt 4)

Fontes:

http://www.conceptcarz.com/vehicle/z3321/Brabham-BT29.aspx
http://www.race-cars.com/utility/addlhist/brabhm26.htm

GP Memória - Itália 1969

Passou um mês desde Nurburgring, e as coisas não tinham mudado muito no pelotão da Formula 1. Havia os desenvolvimentos de equipas como Matra e Lótus para apresentarem um carro com quatro rodas motrizes, enquanto que a Ferrari, que se tinha ausentado da prova alemã para desenvolver o seu modelo 312B, com um motor 12 cilindros em linha, tinha inscrito um carro para o local Ernesto Brambilla, mais conhecido por “Tino”, um bom piloto de Formula 2. Contudo, o seu andamento era pobre, e no Sábado a equipa chamou o mexicano Pedro Rodriguez para o substituir.


A Matra contava ter pronto aqui o modelo MS84 de quatro rodas motrizes, e inscreveu um para Johnny Servoz-Gavin, mas o carro não ficou pronto a tempo e a marca alinhou somente com dois MS80 para Jackie Stewart, o destacado líder do campeonato, e Jean Pierre Beltoise. Na Brabham, Jacky Ickx não estava sozinho na equipa, pois tinha agora a companhia do velho Jack Brabham, já recuperado do seu acidente em Julho, e lhe tinha custado a sua presença em três Grandes Prémios. Na Lótus, a equipa inscrevera dois modelos 49B para Jochen Rindt e Graham Hill, enquanto que John Miles corria com o modelo 63 de quatro rodas motrizes, enquanto que a equipa de Rob Walker inscrevia um carro para o suíço Jo Siffert.


Na McLaren estavam dois carros inscritos, para Dennis Hulme e Bruce McLaren, enquanto que a BRM tinha também outros dois carros, para Jackie Oliver e John Surtees. Para finalizar, havia três inscrições privadas, todas da Brabham: o suíço Sílvio Moser, o sueco Jo Bonnier e o inglês Piers Courage, com o carro dirigido por Frank Williams.


Após as sessões de treinos de Sexta e sábado, o melhor foi Jochen Rindt, que conseguia a sua quarta pole-position do ano para a Lótus. Ao seu lado ficava o McLaren de Dennis Hulme e o Matra de Jackie Stewart. Na segunda linha estavam o Brabham privado de Piers Courage e o carro de Bruce McLaren, enquanto que na terceira linha estavam o segundo Matra de Jean Pierre Beltoise, o carro de Jack Brabham e o Lótus de Jo Siffert. Para fechar o “top ten” estavam Graham Hill e o BRM de John Surtees.


No dia da corrida estava uma enorme multidão para assistir ao Grande Prémio, mesmo sabendo que a Ferrari tinha somente um carro, que não estava nas melhores condições. Monza nessa altura continuava a ser um circuito onde a velocidade pura era importante, tão importante que nem sequer a aerodinâmica, que já estava em força em 1969, era capaz de suprimir. Aliás, o circuito italiano era o único onde as equipas tiravam esses apêndices para ganhar maior velocidade através da potência. Outros tempos…


Na partida para as 68 voltas do Grande Prémio, Stewart levou a melhor sobre Rindt e Hulme, mas isso era sol de pouca dura, pois logo a seguir começava o festival de velocidade pura entre Stewart, Rindt, Hulme, Courage, Beltoise, Siffert e Hill. Ao longo as das voltas, as trocas de líder eram constantes, mas todos sabiam que caso vencesse o piloto escocês, era mais do que certo que ele se sagraria campeão do mundo, e por isso nesta corrida em Monza era uma questão de “por um centímetro se ganha, por outro se perde”.


O primeiro destes sete lideres a ceder foi Dennis Hulme, quando os travões do seu McLaren começaram a falhar, e atrasou-se do pelotão. Iria acabar no sétimo lugar. A onze voltas do fim, foi o Brabham de Courage a ceder posições quando o sistema de injecção de gasolina do seu motor Cosworth cedeu, fazendo-o atrasar por mais alguns segundos, mas também chegaria ao fim. Reduzidos a cinco, houve mais drama a cinco voltas do fim quando Graham Hill teve de encostar na berma devido a uma coluna de direcção partida no seu Lótus 49.


E na última volta, a vitória iria ser discutida por quatro pilotos: os Matra de Stewart e Beltoise, o McLaren do seu fundador e criador, Bruce, e o Lótus de Jochen Rindt. O austríaco estava à procura da sua primeira vitória, que teimava não aparecer, e queria consegui-lo às custas do seu amigo Stewart. Quando passam por Ascari, era Stewart que estava na frente, mas na travagem para a Parabólica, Beltoise consegue ultrapassar quer Rindt, quer o seu companheiro escocês. Contudo, o francês faz a curva demasiado larga, e ambos passam para a frente. Os metros finais foram de suster a respiração, e quando os quatro carros cortaram a meta para a bandeira de xadrez, verificara-se que Stewart tinha vencido pela quarta vez naquela época… por meio carro, sobre Rindt. Beltoise fora terceiro, McLaren o quarto, Courage terminava em quinto e Pdro Rodriguez salvava a honra da Ferrari, ao ficar com o último lugar pontuável.


Assim, Jackie Stewart era oficialmente coroado Campeão do Mundo, a três provas do final de uma temporada que dominou, apesar das ameaças de Rindt e Ickx. Um ano e meio depois da morte de Jim Clark, a Escócia e o Reino Unido em geral tinham finalmente um sucessor à altura, um piloto que estava a caminho de ser um dos melhores da sua geração. E quanto à equipa, era a primeira vitória de um chassis francês, certamente. Mas o homem por detrás daquilo era um inglês, Ken Tyrrell, e aquele título tinha mão sua.


Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/1969_Italian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr181.html

Le Mans 2008 - As primeiras seis horas de corrida

Já começaram as 24 Horas de Le Mans! Depois de uma partida dada pelos astrounautas da Estação Espacial Internacional, para comemorar o centenário do primeiro vôo europeu dos irmãos Wright (no actual sítio da recta das Hunaudrieres). a Peugeot partiu para o ataque, com os seus três carros na frente, liderados pela tripla Pedro Lamy, Stephane Sarrazin e Alexander Wurz, no carro numero oito.

Lamy foi o líder das 24 Horas de Le Mans durante a primeira hora de corrida, sempre escudado pelo seu colega Franck Montagny, com Nicolas Minassian um pouco mais atrás no terceiro carro. O piloto português ainda chegou a assustar "meio mundo" ao entrar para a primeira paragem na boxe apenas após meia hora, 15 minutos mais cedo que o previsto.

Atrás dos três Peugeot, Allan McNish era o melhor representante da Audi, a cerca de 50 segundos do líder, com alguma vantagem sobre os seus colegas. Jean-Christophe Boullion, da Pescarolo Sport, tinha ascendido ao sétimo posto, sendo o melhor dos "outros" depois das paragens, ultrapassando o carro japonês da Dome e o Lola-Aston Martin. Entretanto, João Barbosa, no seu Pescarolo da Rollcentre, conseguira recuperar do 18º para o 13º lugar, embora após uma hora de prova já tenha perdido uma volta para os mais rápidos. O piloto português ultrapassou alguns carros da sua categoria.

Contudo, após três horas de corrida, os problemas começaram a surgir para o Peugeot numero oito: no turno de Alexander Wurz, um problema com a caixa de velocidades, obrigando o piloto austriaco a perder seis voltas, caindo para 27º lugar na geral. O Audi numero 2 de Rinaldo Capello passou para o comando, com os outros dois Peugeot 908 HDi logo a seguir, que mantinham uma vantagem confortável sobre os outros dois Audi R10 TDi.

O melhor dos privados era agora o Dome, sendo pilotado nessa altura pelo japonês Yuji Tachikawa. João Barbosa, no seu Pescarolo da Rollcentre, tinha cedido o volante a Stephane Gregoire, e continuava no 13º posto da geral.

Ao fim de seis horas de corrida, as coisas mudram um pouco: os Peugeot forçaram um pouco mais o andamento, pois eles teriam que parar mais vezes do que os Audi nesta prova. Neste momento, o carro numero 9, com Frank Montagny neste momento ao voltante, era o lider, seguido pelo carro numero 7, a ser guiado neste monmento pelo canadiano Jacques Villeneuve.

No terceiro lugar está o Audi R10 numero 2, agora com o dinamarquês Tom Kristensen ao volante. contudo, apesar da sua experiência, não é capaz de contrariar a performance dos seus adversários franceses. Os outros dois Audi, conduzidos neste momento por Frank Biela e Mike Rockenfeller, respectivamente, já estão a uma volta de Montagny, enquanto que o Oreca-Courage, agora condizido por Soheil Ayari, ocupa o sexto lugar, e é melhor dos carros a gasolina. Quem fez uma grande recuperação foi o Peugeot numero 8, que com Pedro Lamy ao volante, subiu 19 posições e é décimo na geral.

O Pescarolo-Judd da Rollcentre, que já voltou a ser conduzido por João Barbosa, e agora está no turno de Stephane Gregoire, desceu para o 14º posto.

O piloto do dia: Piers Courage

Hoje recebi umas fotos de Formula 1. Como sou sou fã delas, gosto de as colecionar. Mas entre as de hoje, uma ficou na memória. É esta que voês vêm.

E porquê. Porque estão a olhar para um homem com os minutos contados. Alguns minutos mais tarde, ele despistou-se e morreu. Seu nome? Piers Courage.

Courage nasceu a 27 de Maio de 1942 em Inglaterra e o seu pai era o proprietário das Cervejas Courage, uma marca de cervejas agora pertencente à australiana Foster's. Educado no Colégio de Eton (um dos mais elitistas de Inglaterra), começou a sua carreira a correr num Lotus 7, mas evoluiu para a Formula 3 e 2, onde foi notado pela sua rapidez e inconstância. Em 1967 chegou à Formula 1, mas não impressionou. No ano seguinte, vai para a BRM, onde faz algumas provas interessantes, mas no final da época fica sem carro oficial. Foi aí que conhece um conterrâneo, de seu nome... Frank Williams.

Em 1969, Williams compra um Brabham BT26 e corre sobre o seu nome (o primeiro Williams da história), e Courage mostra aquilo que é capaz: Dois pódios - 2º lugar no GP do Mónaco e no GP dos Estados Unidos, mais uma grande corrida no GP de Itália, onde termina em quinto, faz com que acabe em oitavo lugar na classificação final, com 18 pontos.

Em 1970, Williams e Courage decidiram correr com um De Tomaso, em resultado de um acordo com o seu proprietário, o argentino Alessandro de Tomaso (1928-2003). Contudo, o carro era pesado e pouco fiável, tendo desistido em todas as corridas.

O Grande Prémio da Holanda de 1970, no dia 7 de Junho desse ano, era o primeiro sem Bruce McLaren (1937-1970), que tinha morrido cinco dias antes em Goodwood, testando um carro de Can-Am. Courage tinha feito um excelente treino e partia da nona posição da grelha. Na corrida, tinha subido até ao quinto lugar e tudo corria bem, até que à volta 22, o carro inexplicavelmente despistou-se contra os rails, bateu em ricochete e ficou ao contrário, em chamas.

Para piorar as coisas, o carro era feito de uma liga de magnésio, um metal leve, mas incandescente. O calor provocado pelo incêndio pegou fogo à vegetação em volta. O inquérito revelou mais tarde que Courage teve morte imediata, pois o seu capacete foi encontrado no local do impacto. Coincidência terrivel: três anos mais tarde, outro inglês, Roger Williamson, irá morrer exactamente no mesmo local... Courage era casado e tinha dois filhos.

Consta-se também que foi exactamente nesse mesmo dia que Jochen Rindt, o vencedor desse Grande Prémio da Holanda, decidira que iria retirar-se no final desse ano. Três meses mais tarde, em Monza, Rindt despistou-se no seu Lotus 72 na Parabólica antes da meta. Teve morte imediata. Algumas semans mais tarde, ele tornava-se no único Campeão do Mundo a título póstumo.