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"O Jochen seguiu-me durante várias voltas e alcançou-me lentamente, e eu não passei muito rápido pela segunda curva Lesmo, por isso virei-me para o lado e deixei o Jochen ultrapassar-me. Depois, segui-o até à Parabólica... íamos muito rápido e ele esperou até cerca de 200 metros para travar. O carro simplesmente virou para a direita, depois virou para a esquerda e depois novamente para a direita, e de repente virou demasiado rápido para a esquerda, embatendo no rail de proteção."

Testemunho de Dennis Hulme (1936-92), piloto da McLaren em 1970. 

Apesar das coisas estarem aparentemente sob controlo durante o final de semana de Monza, o perigo sempre espreitava. Jochen Rindt, depois de ver os tempos algo desapontantes de sexta-feira, decidiu mexer muito no carro. Tirou as asas, mexeu na ralação de caixa, que o deixou mais longo, para ter maior velocidade de ponta. Quando ele chegava ao final da reta antes da Parabólica, chegava a 330 km/hora. Parecia ser mais rápido, mas estava ainda mais no limite. Especialmente numa coisa do qual nunca ficou confortável: o cinto de segurança.

Já em 1970, havia o cinto de seis pontos. era uma novidade com pouco tempo, logo, não era obrigatório, nem todos o usavam. E quando o faziam, era parcialmente. E Rindt fazia-o de forma parcial: não apertava na cintura, porque não queria sentir-se preso, em caso de acidente. Queria sair o mais rápido possível, e essa maneira de apertar o cinto ajudou muito no desenlace fatal do acidente. 

O acidente aconteceu quando estava a fazer a sua quinta volta na qualificação desse dia. Os movimentos descritos por Hulme tinha a ver com o que o inquérito mais tarde afirmou ter sido uma falha numa das correias do mecanismo dos travões, que no modelo 72, eram montados no interior do carro, e não acoplados nas rodas. Para piorar as coisas, quando embateu no guard-rail, foi mesmo num dos pilares de ferro, que destruiu na frente, e o impacto fez com que deslizasse pelo carro, e o cinto cortou a gargante do piloto, matando-o quase de imediato. 

O salvamento foi algo caótico. Ele foi de ambulância - naquele tempo, não era obrigatório os helicópteros para evacuação médica - e o condutor enganou-se pelo caminho. Quando chegou ao hospital, os médicos limitaram-se a declarar o óbito. 

Ao saber do que se tinha passado, a Lotus decidiu tirar os restantes carros da corrida, incluindo o 72 que tinha sido inscrito pela Rob Walker Racing e era guiado por Graham Hill. 

Para os austríacos, foi um choque: o seu herói estava morto. O homem que tinha agitado o país naquele verão e estava à beira de conquistar algo inédito, desaparecia de súbito, e claro deixava um enorme vazio. 

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Em 1970, a Formula 1 estava a aprender como era guiar com aerodinamismo. E a mentalidade era ser veloz, a qualquer preço. E quando chegavam a Monza, para o GP de Itália, os pilotos costumavam tirar os apêndices aerodinâmicos, julgando que essa velocidade a mais lhes tiraria o "downforce" que era ao mesmo tempo um arrasto, que lhes tiraria o que queriam ter: velocidade de ponta nas retas. E também impedir que outros aproveitassem o "slipstream" para os ultrapassar.

Podiam ser rápidos, mas arriscavam ainda mais o pescoço que o normal. 

Há 55 anos, em Monza, numa sexta-feira de Grande Prémio, a Lotus chegava com ar de antecipação. Jochen Rindt tinha desistido na corrida anterior, no Osterreichting, mas a equipa esperava que um bom resultado em Monza, a casa da Ferrari, seria suficiente para resolver o assunto a três corridas do fim. Ganhar seria o ideal, mas a recente boa forma da Ferrari, com a vitória de Jacky Ickx na corrida da Áustria, estava a dar algumas esperanças nos lados da Scuderia. 

Naquela sexta-feira, o ambiente da Lotus estava algo tenso. Rindt, que nunca foi muito amigo de Colin Chapman, concordava em andar sem os apêndices aerodinâmicos, porque os V12, mais potentes, eram 16 km/hora mais rápidos em reta, logo, seriam os candidatos aos primeiros lugares da grelha, a par dos BRM e Matra, que também tinham motores V12. Mas esse era o menor dos problemas: ele lutava contra problemas de injeção de combustível que o fizeram marcar tempos cinco segundos mais lentos que Jacky Ickx. Foi por isso que decidiu tirar as asas. Sem elas, melhorou os tempos, mas ainda era 1,5 segundos mais lento que o belga, no seu Ferrari. 

John Miles, o segundo piloto da equipa, não estava a gostar de andar no 72 sem asas, porque não conseguia andar direito, corrigindo constantemente no volante, mesmo na reta. E também estava a discutir com Chapman acerca disso, porque acreditava estar a andar no limite.

Contudo, o terceiro piloto da equipa, Emerson Fittipaldi, andava com as asas naquela sexta-feira. A razão? Ia ter nesse final de semana o chassis do 72. Mas na sexta-feira, foi encarregado de "amaciar" o chassis 72/5 para que Rindt usasse no resto do final de semana. Contudo, durou pouco: no final da reta, na aproximação da Parabólica, avaliou mal o ponto de travagem e acabou a tocar no Ferrari de Ignazio Giunti. O carro, imparável, acabou fora da pista, mas apenas com a frente danificada e o resto do carro recuperável. E claro, Emerson estava incólume. 

Emerson contou mais tarde que como era um carro novo, não tinha reparado que ele era bem mais rápido que o 49, logo, tinha de travar mais cedo e estava mentalmente habituado ao carro anterior...

Com o carro a ser reparado, para o dia seguinte, Rindt iria usar um chassis mais velho, o 72/2 e que iria ser usado por Emerson, para dar as suas voltas. E foi nesse chassis que a correia do travão se quebrou... e o resultado é o conhecido.

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Em 1970, como nas temporadas anteriores, existiam corridas extra-campeonato, por causa de uma temporada que tinha apenas doze ou treze corridas, como acontecia nessa temporada. Havia a Race of Champions, em Brands Hatch, e a International Trophy, em Silverstone, mas mais desconhecido era a International Gold Cup, que acontecia no circuito de Oulton Park. 

A pista nunca acolheu oficialmente a Formula 1, mas a Gold Cup existia desde 1954, quando Stirling Moss foi o primeiro vencedor da corrida. Ele foi até o piloto com mais vitórias, com cinco, seguido por Jack Brabham, com quatro. Exceptuando em quatro ocasiões, quando foi uma corrida de Formula 2, até 1970, todas as corridas tinham sido de Formula 1, sempre em extra campeonato. 

Mas nesse ano, havia mais uma atração: podiam acolher chassis de Formula 5000, numa nova categoria para acolher motores Ford ou Chevrolet, de cinco litros. E era isso que se via, quando se observava a lista de inscritos. Dos 22 carros inscritos, só quatro eram verdadeiros Formula 1. E era a um deles que todos os olhos dos curiosos estavam apontados: era a John Surtees, que estreava o seu próprio chassis, seguindo os mesmos caminhos de Jack Brabham, Beruce McLaren e Dan Gurney. 

A decisão de Surtees de montar a sua própria equipa não era uma surpresa. Sempre teve uma palavra na construção de chassis. Em 1967, foi ter com a Lola para que construísse num carro para a Honda, e lhe deu uma vitória em Monza. Ele nunca gostou da resposta que a marca japonesa, o chassis 102, porque achava que era perigoso e uma armadilha mortal. Quando Jo Schlesser acabou carbonizado no asfalto de Rouen Les-Essarts, a 7 de julho de 1968, parecia que a sua tese tinha vingado, embora à custa de uma vida humana.

No ano seguinte, Surtees foi para a BRM, mas a temporada foi frustrante. Por alturas do final do verão, Tony Rudd estava a considerar um chassis revolucionário, que poderia ter antecipado a entrada do efeito solo em quase uma década, mas ele vetou a experiência, por achar demasiado perigoso. Como havia sempre tensões entre os engenheiros, no final de 1969, Surtees comprou um chassis McLaren M7C, e aos 36 anos, estreava-se em Kyalami, enquanto nos bastidores, ele, Shahab Ahmed e Peter Connew desenhavam o que iria ser o Surtees TS7.

O carro estreou-se em Brands Hatch, e os resultados foram modestos, todos quase no final do pelotão. Quando foram a Oulton Park, tinham participado em três corridas e o seu melhor resultado foi um nono posto em Hockenheim. A corrida estava dividida em duas partes, com 20 voltas cada, e com apenas quatro carros de Formula 1, a pole-position de Surtees surpreendeu porque havia dois Lotus 72 presentes. E um deles guiado por Jochen Rindt - o outro, por Graham Hill.

Na primeira manga, com os carros de Formula 5000 a serem mais lentos, Surtees esteve em duelo com o BRM de Jackie Oliver, com Rindt a aproximar-se, depois de passar com relativa facilidade o pelotão de Formula 5000. Bastaram-lhe essas vinte voltas para ficar a 12,8 segundos do vencedor, o que lhe era favorável, porque na segunda manga, as posições na grelha eram definidas pela ordem de chegada da primeira corrida.

A segunda manga resumiu-se a um duelo entre Surtees e Rindt, que conseguiu passar o piloto britânico, mas tinha de ter uma distância de quase 13 segundos para poder ser declarado vencedor. Contudo, Surtees nunca o deixou escapar, e numa corrida algo dominada pelo austríaco, ele pode ter sido o vencedor dessa manga, mas os 9,4 segundos de diferença foram insuficientes para triunfar. Â quarta corrida, John Surtees tinha sido o quarto piloto-construtor a ganhar, depois de Brabham, McLaren e Gurney. Contudo, foi uma vitória que não contou, por ser numa prova extra-campeonato.

Surtees acabou por ter os primeiros pontos como construtor em Mosport, no final de setembro, quando terminou a corrida na quinta posição. O seu companheiro de equipa, Derek Bell, alcançou mais um ponto em Watkins Glen, na corrida seguinte. 

Todos esses pequenos triunfos não foram assistidos por Rindt: tinha morrido três semanas antes, em Monza. Aquela corrida de Oulton Park, no final daquele agosto britânico, tinha sido a sua última participação em Grande Prémio. Iria ter mais duas semanas de vida.    

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Quando a Formula 1 chegou â Áustria a 16 de agosto de 1970, tinham passado seis anos desde a última vez, num autódromo em Zeltweg, e chegavam a uma pista totalmente nova para eles. E muito veloz. 

A pista permanente foi construída em respostas às queixas da superfície que os pilotos passaram na base aérea, quando correram em 1964. Completada em 1969 para os 1000 km, uma prova de Endurance ganha pelo suíço Jo Siffert - que ganharia a corrida de Formula 1 dois anos depois, em 1971 - em 1970, máquias e piltoos chegavam a uma pista e a um país no meio do verão... e no meio de uma febre. 

Jochen Rindt ganhava todas as corridas desde que o verão tinha começado e todos sabiam que o título de "Weltmeister" era uma questão de semanas. Ou corridas. E se ganhasse "em casa", quando faltariam quatro corridas do final, seria fantástico. Ele dominava, mas não esmagava. E isso, se calhar, poderia acontecer numa das corridas seguintes. Mas não tinham dúvidas: aquele título iria ser dele. Os austríacos tinham essa certeza. 

Mas o que não tinham reparado era que a concorrência já tinha lançado as suas armas. Especialmente a Ferrari. O seu chassis e o seu motor tinha melhorado o suficiente para poder responder, e desde Brands Hatch que tentavam mostrar a ele que poderiam combatê-lo e que o título ainda não tinha dono. Contudo, as tentativas de Jacky Ickx de o superar não tinham sido bem sucedidas. Desistira em Brands e fora segundo em Hockenheim. Seis pontos contra 18: parecia ser tarde demais. 

Mas na qualificação, Rindt tinha sido o melhor, mas os Ferrari vinham logo a seguir, com Ickx em segundo, seguido do seu companheiro de equipa, o suíço Clay Regazzoni. E o terceiro carro da Scuderia, com Ignazio Giunti ao volante tinha conseguido o quinto melhor tempo, batido apenas pelo March de Jackie Stewart.

Rindt foi batido pelos Ferrari na partida, mas andou atrás deles porque não tinha muita pressa em apanhá-los. Contudo, os fãs poderiam querer vê-lo na frente na sua corrida caseira, mas não aconteceu: na volta 16, o seu motor entregou a sua alma ao Criador, e ele foi calmamente, a pé, rumo às boxes. Explicou o que se tinha passado e sentou-se, tornando-se espectador, como os outros.

No final, os Ferrari ganharam em dupla, com Ickx na frente de Regazzoni. Ambos cortaram a meta com menos de um segundo de diferença, como se fosse um cortejo. O terceiro Ferrari, o de Giunti, foi sétimo.  

Seis anos antes, a sua estreia na Áustria, a bordo do seu Cooper, também acabou desta maneira. Ele ali sabia que, apesar do mau resultado, tinha tudo sob controle. O que não sabia, é que tinha acabado de correr o seu último Grande Prémio. A seguir será Monza. 

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Há 55 anos, acontecia um duelo que acabou literalmente... na última curva da última volta. Um duelo do qual espectadores e organizadores demoraram em saber quem tinha ganho. 

O GP do Mónaco de 1970 era a terceira corrida do campeonato, e acontecia duas semanas depois do GP de Espanha e da estreia do Lotus 72. Rindt tinha detestado, e Colin Chapman disse que o melhor seria deixar o carro na fábrica, para ser modificado para o melhorar. Com isso, Rindt regressava ao modelo 49 para correr nele. Contra ele tinha Jack Brabham, no seu carro, e principalmente os Marchs: os oficiais, guiados por Chris Amon e Jo Siffert, e os clientes, guiados por Jackie Stewart e Johnny Servoz-Gavin. E um estreante: o sueco Ronnie Peterson.

E claro, os outros: os McLarens de Dennis Hulme e Bruce McLaren, os BRM de Pedro Rodriguex e Jackie Oliver, os Matra de Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo e o solitário Ferrari de Jacky Ickx. 

No final da qualificação, Stewart levou a melhor, ao lado de Chris Amon, noutro March. Hulme e Brabham ficaram com as uas posições seguintes, e Rindt foi apenas oitavo. Cinco carros ficaram de fora, entre eles o Lotus oficial de John Miles e o March de Johnny Servoz-Gavin. Iria ser a sua última corrida na Formula 1. Menorizado depois de um acidente no Inverno, que afetou a sua visão, decidiu pendurar o capacete, apenas com 28 anos de idade. 

Foi uma corrida bem interessante. Stewart liderou a corrida até à volta 27, quando começou a ter problemas com o seu carro, deixando de funcionar corretamente. E entregou o comando para Brabham, com o escocês a regressar à pista, para retirar-se pouco depois.

Brabham passou a controlar a corrida, enquanto Amon era segundo, Hulme terceiro e Rindt quarto. O neozelandês retirou-se na volta 62, vitima de uma quebra da suspensão. Por esta altura, Hulme tinha problemas na caixa de velocidades e perdia posições. Por esta altura, a diferença entre ambos era de nove segundos, e o que o piloto da Lotus fez foi aumentar o ritmo e tentar apanhar Brabham.

E no inicio da 80ª e última volta, a diferença entre ambos era de menos de dois segundos. Ambos se aplicaram, mas tudo indicava que o australiano iria levar a melhor e conseguir a sua segunda vitória em três corridas e se destacar no campeonato. Isto... se conseguisse fazer a curva do Gasómetro, uma curva de 180 graus, (a versão atual só apareceu em 1973) na frente do piloto da Lotus.          

E no final... Brabham travou a fundo, mas numa área escorregadia, seguiu em frente e bateu nos fardos de palha, mas ainda capaz de manobrar para seguir em frente. Rindt estava mesmo atrás dele e assistiu a tudo. Fez a curva, acelerou e cortou a meta em primeiro lugar... e ninguém comemorou. Porque não tinham visto a manobra! Nem o comissário, que tinha a bandeira de xadrez na mão, nem Colin Chapman, que tinha visto o seu piloto cruzar a meta. Só depois, quando ele parou o carro, e soube o que tinha acontecido. Brabham ficou com o segundo posto, derrotado, mas dando luta. Com 44 anos de idade.

A fechar o pódio, um Matra, o de Henri Pescarolo. Tinha sido o seu primeiro pódio, e iria ser o único da sua carreira na Formula 1. 

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O automobilismo não é só pilotos, engenheiros, diretores de equipa ou até mecânicos, que são capazes de por a máquina a funcionar. Também existem aqueles que registam as corridas, os seus resultados e narram os seus feitos. Fotógrafos e jornalistas estão nesse canto, nessa tarefa. As fotografias, que depois vemos nas revistas e nos jornais na semana ou no dia seguinte, os jornalistas, que escrevem ou narram no dia da corrida ou depois, nos programas específicos - antes, nas televisões e rádios, hoje em dia, na Internet - com o tempo, e enquanto crescemos e envelhecemos, começam a fazer parte da vida. 

Se falar de gente como o Galvão Bueno, Bob Warsha, Murray Walker, António Lobato ou José Rosinski, falamos de jornalistas que, ao cumprir uma tarefa, acabam por se apaixonar pela modalidade e se tornam parte da "mobilia", outros como Martin Brundle, Jackie Stewart, James Hunt ou Mauro Poltronieri, antigos pilotos que, indo para o outro lado da pista como comentadores, descobrem uma segunda pele e se adaptam tão bem que se tornaram famosos por eles mesmos: tão bons comentadores como foram pilotos, especialmente eles, com os seus conhecimentos técnicos, que enriqueceram o nosso conhecimento das máquinas que vemos na televisão, a mais de 300 km/hora. 

E só falo dos televisivos. Há exemplos noutros lados que merecem o seu canto no panteão de honra do automobilismo, como Wilson "Barão" Fittipaldi, narrando pela Jovem Pan de São Paulo o GP de Itália de 1972, onde o seu filho mais novo, Emerson Fittipaldi, ganhou o seu primeiro título mundial, ou os escritos como Joe Saward, Nigel Roebuck, David Tremayne, ou Dennis Jenkinson, e falo apenas dos ingleses, que escreveram muito sobre o automobilismo nas páginas de revistas como o Autosport, Motoring News, Grand Prix International ou Motorsport, entre outros.  

Alguns desses comentadores conseguem até uma relação profunda com alguns pilotos, quase dando atenção exclusiva. Alguns bons exemplos são Galvão com Ayrton Senna, Walker com Hunt, antes e depois, Lobato com Fernando Alonso, Jenkinson com Jim Clark. 

E no lado alemão, falo de alguns bons exemplos: a Auto Motor und Sport, fundado em 1951 em Munique pelo ex-piloto das Flechas de Prata, Paul Pietch, e mais de 20 anos depois, os austríacos Heinz Prudl e Helmut Zwickl, ambos austríacos e que seguiram as carreiras de Niki Lauda e Jochen Rindt, corrida após corrida, na ORF, o canal estatal austríaco.

Ambos contemporâneos - Zwickl nasceu em 1939, Prudl dois anos depois - o primeiro apareceu cedo na vida no automobilismo para seguir um piloto em particular: Jochen Rindt. Nascido em Viena, e farmacêutico de formação, aos 21 anos, em 1960, começou a trabalhar no automobilismo, primeiro no meio escrito (Kurier, de Viena), depois na televisão, onde conheceu Rindt, que começava a sua carreira na Formula 1. Com o tempo, estabeleceram uma boa amizade e lhe deu acesso total à sua vida, ajudando até a colocá-lo na televisão. Juntos formaram "Motorama", um dos primeiros programas de automóveis, sem ser sobre testes, falando sobre corridas, carros rápidos, regras de segurança... um pouco de tudo.

Com o tempo, começou a escrever livros, o primeiro dos quais uma biografia de Jim Clark, logo em 1968. E quando dois anos depois, Rindt morre em Monza, interrompendo a sua carreira rumo ao título mundial, faz a biografia definitiva dele, publicada em 1971. Não fica muito tempo parado, especialmente quando surge outro compatriota seu, Niki Lauda. Também segue atentamente os seus feitos, especialmente os seus campeonatos, e quando ele tem o seu acidente quase mortal, também não escapa e escreve sobre ele, logo no final de 1976.

Com o tempo, não fica parado na sua profissão. Tira a licença não só de piloto profissional de automóveis, como também tira uma licença de piloto profissional de aviação, um pouco a seguir os passos de Lauda. Torna-se num dos mais famosos do seu meio não só no seu país, como no mundo de língua alemã, ainda se diverte nos clássicos, fazendo algumas edições da Carrera Panamericana ao volante de um Volvo. 

Zwickl sempre afirmou que ficou infetado com o vírus das corridas desde a infância, e a sua paixão nunca o largou. Uma voz e escrita reconhecida por milhões de pessoas. Morreu este domingo, aos 85 anos. Também há lendas na escrita e na narração. Ars longa, vita brevis.      

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Este é um carro histórico. Até 2023, foi o último Ferrari a triunfar em Le Mans, e ao volante estiveram gente como Jochen Rindt e Masten Gregory. E aparentemente, um piloto fantasma...  

Mas agora, este Ferrari 250 LM foi a leilão e alcançou um número histórico: 34,8 milhões de euros. A venda deste bólido aconteceu em Paris pela RM Sotheby's e era um dos mais cobiçados pelos colecionadores, especialmente por causa do seu legado significativo na história do automobilismo. O valor alcançado é o mais caro de sempre de um Ferrari - excluindo os GTO - e o mais caro de um vencedor das 24 horas de Le Mans. 

E já agora, para quem não sabe, este carro pertencia ao Indianápolis Speedway Museum (adquirido em 1970 e mais tarde restaurado), ou seja, estava ao lado do Mercedes W196 Streamliner de 1954, e que foi vendido no mesmo por mais de 51 milhões de euros. Ou seja, só com estes dois carros, Roger Penske conseguiu cerca de 86 milhões...

Contudo, uma das razões pelo qual este carro foi vendido a um valor astronómico não foi só por ser um carro vencedor, ou a história que está por trás. Há muito mais. 

Em 1965, estamos em plena guerra Ferrari-Ford. O investimento da Ford nos seus GT40 tinha sido bem forte, e toda a operação era já liderada por Carrol Shelby, na ordem de alguns milhões de dólares em pesquisa e desenvolvimento - e muitos mais iriam ser investidos. A Ferrari, que ganha ininterruptamente desde 1960, quer manter a série de vitórias, e está a construir carros muito potentes para manter o ritmo dos americanos. Mas eles reconhecem os seus limites, e alguns já começam a pensar que aquele será o ano em que perderão o ceptro. Especialmente quando a Ford tem quatro carros inscritos. 

Os 250 LM foram os carros que dominaram a competição, mas em 1965 eram carros "obsoletos". A NART, North American Racing Team, liderado por Luigi Chinetti, conseguiu um 250 LM e inscreveu dois pilotos de Formula 1: o americano Masten Gregory e o jovem austríaco Jochen Rindt. Ambos corriam naquele ano, respetivamente, num BRM e num Cooper, ambos inscritos por equipas privadas. As suas chances de um bom resultado existiam, mas eles eram privados, com máquinas datadas.

Mas isto era uma corrida de resistência, não de velocidade. 

Debaixo de sol, depois de uma semana cheia de chuva, a corrida começou com o duelo Ford x Ferrari, que já tinha começado no ano anterior. Tanto que, pela primeira vez na história, a corrida estava a ser transmitida em direto na televisão americana, com Phil Hill como comentador. Chris Amon, num dos Ford, tinha ido para a frente, seguido por Bob Bondurant e Bruce McLaren, noutros Ford. Atrás, Lorenzo Bandini era o melhor dos Ferrari, seguido por John Surtees. Nas voltas seguintes, este subiu para terceiro, atrás de Jo Sifert, que liderava num Maserati, e Amon, num Ford. Mas o suíço retirou-se na quinta volta, depois de um despiste em Tetre Rouge. 

Atrás, no carro da NART, o estado de espírito não era o melhor. Masten Gregory, para começar, era dos poucos pilotos que competiam com óculos, para além dos de corrida - e também tinha nascido a 29 de fevereiro. Rindt, então com 23 anos, tinha chegado ali com muitos pensamentos, menos os de... correr. Aliás, tinha até comprado um bilhete de comboio para Paris para o final do dia, convencido que o carro não aguentaria até lá. Gregory foi o primeiro a correr, mas na quarta hora, o carro foi para as boxes com problemas no motor. Trocado o distribuidor e perdido meia hora no processo, regressou à pista na 18ª posição, e quando foram chamar Rindt para fazer a sua vez... encontraram-no vestido à civil e pronto para sair dali. 

Pela noite, com os problemas com os Ford e alguns dos Ferrari oficiais, Gregory e Rindt aceleraram a fundo, sem nada a perder. Chegaram ao ponto de andar cinco segundos mais rápidos que a média, e a meio da noite, graças à sua fiabilidade - todos os Ford GT40 estavam KO antes das 12 horas, por exemplo - eles eram segundos classificados, atrás do líder, outro 250 LM do privado francês Pierre Dumay.

E a partir aqui, surge um dos grandes mistérios do automobilismo. perto do amanhecer, Gregory tinha parado nas boxes de forma inesperada porque tinha os óculos embaciados e não podia continuar. Rindt foi chamado à pressa... mas ele não estava presente. Há quem afirme que estava a divertir-se na noite francesa (ou ferrado no sono), e colocá-lo em forma demoraria o seu tempo. Oficialmente, Gregory regressou à pista e fez mais algumas horas, mas quem pegou o volante tinha sido o piloto reserva, outro americano, Ed Hugus. A sua parte demorou cerca de uma hora, antes de Gregory resolver o seu problema e regressar ao volante. 

Na manhã, o diferencial do carro começou a dar sinais de fragilidade, o que fez abrandar o ritmo, e até a Ferrari queria que o carro da NART deixasse desdobrar um 275 GTB da Ecurie Francochamps por causa do... fabricante de pneus (eles tinham Englebert, contra os Pirelli dos NART). Mas os americanos não obedeceram e acabaram por ganhar, com cinco voltas de avanço sobre o carro de Dumay. No pódio, apenas Gregory e Rindt comemoraram, um pouco contra a corrente do jogo, mas a fiabilidade tinha compensado. 

Anos depois, Hugus - que morreu em 2006, aos 82 anos - disse numa carta que, de facto, fizera algumas voltas no Ferrari, o que de acordo com os regulamentos da altura, não era legal. Contudo, como não foi comunicado, e não existiam testemunhas fiáveis, isto nunca foi comunicado e a coisa ficou nas brumas da lenda e do nevoeiro francês. Contudo, hoje em dia, embora oficialmente Gregory e Rindt foram os únicos pilotos a pegar no carro, aceita-se a colaboração de outro americano. E como dizia no "western" "Quem Matou Liberty Valence", entre a realidade e a lenda, publique-se a lenda.    

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Há 55 anos, enquanto o mundo olhava para os céus, esperando que a Apolo 11 chegasse a bom porto na Lua, naquela que era a maior aventura da Humanidade até então, o GP da Grã-Bretanha ia para Silverstone, mais uma etapa naquilo que estava a ser uma espécie de digressão triunfal de Jackie Stewart na Formula 1, ao serviço de um chassis Matra, mas na realidade, com o motor Cosworth, uma equipa montada por Ken Tyrrell. 

Stewart dominava o campeonato, ia a caminho de um título mundial que já merecia, ele que tinha completado recentemente o seu 30º aniversário. E de uma certa maneira, era o digno sucessor de Jim Clark, mais de um ano depois do seu acidente mortal, em Hockenheim, quando corrida num Lotus de Formula 2. Para além disso, tinha vencido no temido Nurburgring Nordschleife, no ano anterior, debaixo de uma chuva intensa. 

O seu rival estava na Lotus, e também estava em ascensão. Não era britânico e era três anos mais novo que ele. Tinha nascido na Alemanha e corrida sob licença austríaca, e chegara naquela temporada à Lotus, para suceder e um Graham Hill que já acusava a idade, pois já tinha 40 anos. Tinha sofrido um acidente feio em Montjuich, e queixou-se disso a Colin Chapman numa carta aberta na Autosport britânica, começando uma relação inquieta com o fundador e patrão da Lotus.

Independentemente disso, Stewart estava a ter uma temporada dominante. Quando chegou a Silverstone, já tinha ganho quatro das primeiras cinco corridas da temporada, com 36 pontos, mais 20 que Graham Hill, o segundo classificado. Rindt, em contraste, tinha... nenhum. 

Mas com o carro a ser dos melhores do pelotão, isso não impedia dele fazer a pole-position, 0,8 segundos mais rápido que o piloto escocês. Atrás deles, o McLaren de Dennis Hulme.

No dia da corrida, debaixo de céu nublado, e perante dezenas de milhares de espectadores, Rindt partiu melhor que Stewart, mas o que não sabiam é que tinha começado um dos maiores duelos pela liderança na temporada. Ainda por cima, entre os dois melhores chassis do pelotão da Formula 1 naquela altura. Rindt liderou nas seis primeiras voltas, até ser passado pelo escocês, mas o austríaco não se descolou dele, e na volta 15, passou-o para a liderança da corrida.

A partir dali foi um duelo nervoso. Com ambos separados por menos de um segundo, havia alturas em que ficavam lado a lado, passando um ao outro, perante o delírio dos espectadores que assistiam nas bancadas. Parecia que Rindt poderia levar a melhor sobre o escocês, pela primeira vez na temporada, mas na parte final da corrida, houve um gesto de desportivismo. Uma parte da asa do Lotus estava a raspar no pneu do carro de Rindt, e Stewart colocou-se a seu lado para o avisar do perigo. Ele olhou e sabia que se encostasse às boxes para reparar a anomalia, iria ceder a witória ao escocês, e em nome da sua segurança, foi para lá e reparar o defeito.

Contudo, pouco depois, Rindt descobriu que os mecânicos da Lotus esqueceram de encher o depósito e a poucas voltas do fim, teve de reabastecer, caindo ainda mais na classificação, perdendo uma volta e sendo quarto classificado. A classificação não reflete o que foi aquela corrida, uma das mais emocionantes de uma temporada onde Stewart dominou, sem dar chances aos seus adversários. E, de uma certa maneira, é uma das grandes corridas que poucos conhecem, apesar de haver no Youtube transmissões televisivas da BBC, e o filme da British Pathé.   

E foi assim há 55 anos, nas vésperas da Humanidade pisar na Lua.

Youtube Formula 1 Vídeo: A corrida para a perfeição, episódio quatro

No quarto episódio da série feita pela Sky britânica e estreada em 2020, fala-se sobre Jim Clark, Niki Lauda, Jochen Rindt e Ayrton Senna, quatro dos pilotos que estão sempre nas listas dos melhores de sempre, e que, excetuando Lauda, sofreram acidentes fatais. 

Neste episódio também se fala dos momentos em que isso aconteceu: a corrida de Formula 2 em Hockenheim, a 7 de abril de 1968, a qualificação do GP de Itália de 1970, o GP da Alemanha de 1976 e o fim de semana do GP de San Marino de 1994, todos fins de semana ou dias que marcaram a Formula 1 para sempre. 

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Na foto, Nina Rindt espera pelo seu marido, enquanto tira tempos nos treinos do GP de Itália de 1970. Dali a momentos, Jochen Rindt sofrerá o seu acidente mortal. Mais abaixo, na outra boxe, está Maria Helena Fittipaldi, a primeira mulher em Emerson Fittipaldi, que estava na sua quarta corrida na Formula 1, pela Lotus.

Ontem, falei de Jochen Rindt no dia em que passou mais um aniversário do seu acidente mortal. Mas há meio século, na Formula 1, ele tinha uma grande amizade com um seu rival: o escocês Jackie Stewart. E ambos tinham umas coisas em comum: eram excelentes pilotos, tinham casas lado a lado na Suíça, e lindas mulheres. Stewart tinha Helen, Jochen tinha Nina. 

Nascida Nina Licoln em 1943 na Finlândia, o seu pai, Curt Lincoln, era um britânico que foi combater os russos em 1939, na Guerra de Inverno, que é o que os locais chamam à Guerra Russo-Finlandesa. Piloto de automóveis, ajudou a construir em meados dos anos 60 o circuito de Keimola, nos arredores de Helsínquia, e hoje abandonado.

Por esta altura, Nina tinha sido criada em colégios na Suíça, começara a desfilar em Londres, onde fez amizade com Twiggy, a mais conhecida modelo de então. Ou seja, mergulhou nos Swinging Sixties em toda a força. Contudo, em 1966, conhece Jochen Rindt, e no ano seguinte, casam-se. Em 1968, tiveram uma filha, Natasha. Ambos se davam muito bem e ela seguia-o nos circuitos, fazendo aquilo que elas sabiam fazer melhor: tirar tempos dos carros pilotados pelos seus maridos.

Claro, o resto da história é conhecido: a 5 de setembro de 1970, Jochen morre e ela, com 27 anos, é viúva e com uma filha de ano e meio nos seus braços. Foi ela que, mês e meio depois, recebeu o troféu nas mãos de campeão do seu amigo Jackie Stewart. Anos depois, contou numa entrevista que o recebeu "toda encharcada de comprimidos". O troféu ainda está no armário da sala de estar da sua casa. 

Quanto a Natasha Rindt, meteu-se no negócio de "sports management", particularmente na Formula One Management, graças a Bernie Ecclestone, que tinha sido o manager de Rindt nos dois últimos anos de vida.

Uma coisa que não sabia - e esta, quem me conta é o meu amigo Francisco Cunha - é que ela lançou uma moda de relógio que alguns usam, mas poucos sabem. E ela teve um modelo de relógios com o seu nome, coisa rara - para não falar única - entre mulheres de pilotos de Formula 1. Ela gostava dos relógios masculinos de 36 milímetros, bem maiores que os femininos, como sabem. Mas como as correias são maiores e os pulsos das senhoras são normalmente mais pequenas, decidiu mandar fazer uma pulseira de pele para que coubesse à sua maneira, e com o mostrador embutido. 

E ela gostava particularmente de um relógio, marca Universal, modelo Compax. Tempos depois, foi rebatizado com o nome dela, e um usado em bom estado, pode ser encontrado à venda por... 36 mil euros. Engraçado, não? Mas para além disso, há uma explicação: só foram feitos 200 exemplares.

Nina acabou por se casar mais duas vezes: a primeira em 1972, com Pillip Martyn, um jogador profissional, do qual teve outra filha, Tamara, e em 1979, voltou a casar-se com Alexander Hood, Viscount Bridport, um conde escocês, e teve mais um filho, Alexander. Eles divorciaram-se em 1999 e desde então, tem estado fora das luxes da ribalta, embora participe sempre em documentários sobre o seu primeiro marido. 

Em 2011, o jornal italiano Gazzetta dello Sport elegeu-a como a meia bela mulher de sempre na Formula 1.  Uma escolha justa, quando falamos de alguém que lhe se fez conhecer ao mundo nas pistas e acabou por lançar modas.

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"Se aceitares ir para a Lotus, tu poderás ser campeão do mundo. Se ficares na Brabham, poderás sobreviver."

Jack Brabham para Jochen Rindt, 1968.

Na imagem, o velho Jack Brabham, então com 44 anos, olha para as coroas de flores que estão à porta do Zentralfriedhof, em Graz, na Áustria, a 11 de setembro de 1970, o dia do funeral de Jochen Rindt. Contudo, para falar do seu destino, dessa tarde de sábado em Monza, há precisamente 52 anos, tenho de recuar quase dois anos, ao final de 1968, quando o piloto austríaco, então com 26 anos, recebeu o tentador convite para guiar na melhor equipa do pelotão, a parte da Ferrari.  

No final dessa temporada, Rindt estava num dilema. Tinha tido um ano frustrante, depois de ter estado na Cooper e mostrado o seu potencial. Apenas tinha tido oito pontos, ambos dois terceiros lugares, entre duas pole-positions. 

Escolher a Brabham tinha sido uma opção lógica: tinham triunfado nas duas últimas temporadas, as primeiras com o motor de 3 litros, primeiro com "Black Jack", depois com Dennis Hulme, mas tinha escolhido mal a altura. É que a meio da temporada de 1967, a Lotus tinha estreado o motor Cosworth de 3 litros, construído com a ajuda da Ford, e tinha ganho corridas. E em 1968, com a McLaren e a Tyrrell-Matra a escolherem também esses motores, tinham triunfado. A própria McLaren, destino de Hulme depois de sair da Brabham, tinha triunfado em três probas, uma para Bruce McLaren, outros dois para ele, quase se tornou campeão. E a Brabham, com os motores Repco, uma preparadora australiana, tinha ficado para trás. 

Logo, Rindt, um piloto que sempre quis andar no melhor carro e já tinha mostrado que podia, achava a proposta da Lotus muito tentadora: tinha os melhores motores, poderiam fazer os melhores chassis, bastava a componente humana.

Mas ir para a Lotus acarretava um problema: num desporto mortal, tinha mais chances de morrer naquela equipa. Das quatro mortes de pilotos naquela temporada, duas - Jim Clark e Mike Spence - tinham sido em carros da marca de Colin Chapman. Ele próprio disse ao jornalista Heinz Pruller: "Se nem Jim Clark está a salvo, o que poderá acontecer a nós?"

Mas para melhorar as coisas, Chapman queria-o. Sabia do seu potencial, era jovem - seis anos mais novo que Clark, por exemplo - e bem mais novo que Graham Hill, o campeão do mundo, que no final daquele ano tinha 39 anos. Com a juventude e a velocidade do seu lado, só lhe faltava um carro campeão para demonstrar todo o seu potencial. Mas naqueles tempos, seria como o assinar de um acordo faustiano: a glória e a felicidade em troco... da sua alma. 

Hoje sabemos o que aconteceu. Foram escolhas que determinaram o seu destino. Mas até chegar a essa eternidade, as vitórias e a glória que absorbeu, antes do final trágico que, não sendo inevitável, estava presente, brigou com Chapman e chamou a atenção de que os seus carros eram muito inseguros. A grande ironia é que o seu destino, naquela tarde de sábado, em Monza, ficou traçado por decisões... suas. Tirar as asas do seu carro e não apertar os cintos de baixo porque lhe incomodavam na zona da virilha, criaram as condições para que as consequências do seu acidente fossem fatais. 

Mais tarde, nesse funeral, o sueco Jo Bonnier, outro dos veteranos da Formula 1 - e que morreria ano e meio depois, nas 24 horas de Le Mans de 1972 - fez o seguinte elogio fúnebre. 

"Morrer fazendo algo que gostava de fazer é uma morte feliz. E Jochen tem a admiração e o respeito de todos nós. A única maneira de admirar e respeitar um grande piloto e amigo. Independentemente do que acontecer nos GP's que restam deste ano, para todos nós, Jochen é [moralmente] o campeão mundial."

Quatro semanas depois, em Watkins Glen, Emerson Fittipaldi ajudou nisso. 

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Na foto, Jochen Rindt e Colin Chapman, conversando durante o fim de semana do GP dos Países Baixos de 1970, no circuito de Zandvoort. 

A relação entre ambos sempre foi tensa. Ele acreditava que os carros dele eram velozes, mas o facto de serem demasiado leves o incomodava. Historicamente, depois de Enzo Ferrari, os seus carros foram os que mais mataram pilotos ao longo da sua história. Mas Lotus e Ferrari eram as equipas onde os pilotos queriam estar, se queriam ser campeões do mundo. Aliás, ele sabia ao que ia, quando chegou ali: "Na Lotus, tanto poderei ser campeão do mundo, ou morrerei". E já ali, quem tinha tratado do seu contrato era uma pessoa que conhecera em 1966: Bernie Ecclestone.

O primeiro momento foi Montjuich, em Barcelona. Ali, em 1969, era o palco do GP de Espanha, e aquelas asas de um metro de altura eram muito altas e frágeis, especialmente quando estavam sob pressão. E quando, primeiro Graham Hill, e depois o próprio Rindt, bateram forte no mesmo lugar, sabia ao que ia. O britânico saiu incólume, o austríaco com um nariz fraturado, e a imagem dele a sangrar, numa foto tirada por Bernard Cahier correu mundo.

Em convalescença, escreveu uma carta para Chapman, dizendo que não tinha confiança nas suas máquinas. 

"Tenho uma foto que explica muito bem o acidente. Não sabia que poderia voar tão alto. Quanto à nossa situação, Colin, eu corro na F1 há cinco anos e só cometi um erro (embati no Chris Amon em Clermont-Ferrand) e tive um acidente em Zandvoort devido a um defeito no selector da caixa. Isto mudou logo que cheguei à Lotus. Lebin, Eiffel, triângulos da suspensão quebrados e agora Barcelona - tudo acidentes causados por falhas mecânicas.

Os seus carros são tão rápidos, que ainda seriamos competitivos com uns quilos extra usados para fortalecer as peças mais frágeis. Também acho que deveria passar mais tempo verificando o que os seus funcionários fazem. Por favor, pense nas minhas sugestões. Eu só posso pilotar um carro no qual tenha total confiança e começo a não sentir". 

A carta de Rindt tinha mais uma cópia, que foi divulgada na edição da Autosport britânica da semana seguinte ao GP espanhol. Deu brado e as pessoas ficaram com uma ideia dos carros de Chapman. Ele não foi ao Mónaco - Richard Attwood foi no seu lugar - e ele só regressou na corrida seguinte, em Zandvoort. Só pontuou por quatro vezes, acabando com uma vitória em Watkins Glen, a corrida mais lucrativa do ano, com um prémio de 50 mil dólares ao vencedor. 

No final do ano, Jack Brabham perguntou a Rindt se não queria regressar. Chapman interveio e disse: "Não interessa quanto é que ais oferecer, eu darei mais". O velho Jack, com 43 anos, aguentou mais uma temporada, ele que o via como seu sucessor na equipa, como piloto. 

Quanto apareceu o 72, em Jarama, Rindt pegou no carro, acelerou até ao fundo da meta... e meteu o carro na gravilha. Furioso, chegou a Chapman e gritou: "nunca mais volto a guiar esta m****!" Mas guiou. E ganhou quatro corridas seguidas. Na Áustria, no mesmo lugar onde se estreara seis anos antes, a pista era nova, estava cheia de espectadores e Rindt tinha a Áustria aos seus pés. Já era campeão, já se sentia campeão. E mesmo quando o motor explodiu, na 16ª passagem pela meta, sabia que ganharia em Monza, se acabasse em primeiro.  

E se fosse campeão, iria embora. Isso foi o que dissera à Nina, sua mulher, em Zandvoort, depois do triunfo a da morte do seu amigo Piers Courage. Mas poderia ser que entretanto, tivesse mudado de ideias, há quem jure isso.

Na pista italiana, era costume tirar as asas dos carros. Segundo ele, a razão era simples: velocidade. "Sem as asas faço mais 800 rpm nas retas, e sem ir no vácuo do outro". John Miles, seu companheiro de equipa, não queria ir dessa forma, mas foi obrigado a isso. Emerson Fittipaldi foi, na sexta-feira, e teve um acidente do qual se safou quase milagrosamente. Ele ia no chassis que seria guiado por Rindt. Sem ele, no sábado, o austríaco andou no chassis do brasileiro. E foi nele que teve o seu acidente mortal. 

Na quarta-feira seguinte, em Graz, no seu funeral e diante da sua campa, o sueco Jo Bonnier fez o elogio fúnebre:

"Morrer fazendo algo que gostava de fazer é morrer feliz. E Jochen tem a admiração e o respeito de todos nós. É a única maneira de admirar e respeitar um grande piloto e amigo. Independentemente do que acontecer no resto da temporada, para todos nós, Jochen é o campeão mundial."

O resto da história é conhecido: Emerson Fittipaldi ganhou em Watkins Glen e Rindt foi o campeão póstumo. Pela primeira - e esperamos nós - única vez.

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Amanhã, Jochen Rindt iria comemorar o seu 80º aniversário do seu nascimento. O piloto, que apenas viveu nesta terra por 28 anos, fez o suficiente para marcar toda uma geração de pilotos, não só na Áustria, como no mundo. E ironicamente... ele era alemão. Nascera em Mainz e apenas corria com licença desportiva austríaca.

Na realidade, era filho de pai alemão e mãe austríaca. A competitividade veio da mãe, que era jogadora de ténis. Infelizmente, perdeu os pais no bombardeamento aliado a Hamburgo em julho de 1943, e cresceu com os avós, em Graz. Quando começou a sua carreira, em 1964, no GP da Áustria, no aeródromo de Zeltweg, conseguiu alugar um carro à Rob Walker Racing, ter a sua experiência. Algo que sete anos depois, outro piloto local faria o mesmo. Um tal de Niki Lauda...

Rindt era um piloto áspero de caráter. Não queria "rodriguinhos", queria correr e fazer o seu melhor. Tebe um carro em 1966 na Cooper, e ao lado de John Surtees, conseguiu três pódios, e isso incluiu dois segundos lugares em Spa-Francochamps e em Watkins Glen, conseguindo um terceiro lugar no campeonato. No ano anterior, graças a um Ferrari da Ecurie Francochamps, triunfou nas 24 Horas e Le Mans, ao lado do americano Masten Gregory.

Em 1968, depois de uma temporada algo frustrante - apenas dois quartos lugares - Rindt foi para a Brabham. E as coisas não correram muito melhor. Apenas dois terceiros lugares e outros tantos pódios, aliados com boas conduções em corridas, deram o suficiente para que a Lotus o quisesse correr na sua equipa. Rindt pensou bem a ideia, e chegou a falar com Jack Brabham sobre isso, pedindo conselhos. 

O australiano disse o seguinte:

"Se quiseres ser campeão do mundo, então a Lotus é o melhor lugar para conseguires isso. Agora, se pretendes sobreviver na carreira, então o melhor é ficares na Brabham." 

Bem pensadas as coisas, o austríaco preferiu a velocidade dos carros de Colin Chapman. Por esta altura, a sua vida particular estava ótima, com o seu casamento com a modelo finlandesa Nina Lincoln, cujo pai, Curt Lincoln, era um sueco que estava na Finlândia há muitos anos e tinha sido piloto, ajudando a desenhar o circuito de Keimola, nos arredores de Helsínquia. Pouco depois, nasceu a sua filha Natasha. 

E por essa altura, tinha feito uma amizade com o escocês Jackie Stewart, um os melhores pilotos do pelotão da altura. Ambos estavam a morar na Suíça, e conviviam com as famílias. Outro bom amigo era outro escocês, Jim Clark. E quando soube do seu acidente mortal, em abril de 1968, poucos dias antes do seu 26ª aniversário, esteve presente no seu funeral, na Escócia, e aquilo afetou-o. Disse-o a Heinz Pruller, seu amigo e compatriota: "Se acontece isto ao Clark, que poderá acontecer a nós?"

E Rindt até chegou a experimentar as 500 Milhas de Indianápolis, e 1967 e 68, ambos num Brabham. Não gostou, disse até: "estou aqui pelo dinheiro", e disso não tirava prazer.  

No final, Rindt acabou na Lotus. Sabia da sua rapidez e da sua pouca fiabilidade. Brincava até: "sempre que for ultrapassado pela minha própria roda, já sei que estarei a guiar num Lotus". Mas a realidade que estava muito nervoso. Queria ser campeão do mundo o mais depressa possível, de preferência... vivo.

Youtube Formula 1 Video: Um tributo a Jochen Rindt

No passado dia 5, homenageou-se Jochen Rindt, o único campeão do mundo póstumo. Cinquenta anos antes, esse cinco de setembro de 1970, o piloto da Lotus sofreu o seu acidente mortal, durante a qualificação do GP de Itália, enquanto tentava tirar um bom tempo para poder, no dia seguinte, comemorar eventualmente um título mundial que muito merecia, pois tinha vencido quatro provas seguidas naquele verão.

A Sky Sports decidiu fazer um programa onde fala sobre a sua vida e carreira, com entrevistas a muita gente desde Jackie Stewart, o seu amigo e rival na competição, a Bernie Ecclestone, seu "manager" na altura, passando por gente como David Tremayne e outros, é um programa onde se fala da sua carreira, dos desafios e de um ano que tinha tudo para ser inesquesivel, mas acabou abruptamente numa tarde de sábado de setembro.   

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Imagem de Jochen Rindt nos elétricos que circulam em Graz, na Áustria, no verão de 2020, numa exposição comemorativa da sua carreira. Rindt, o único campeão póstumo, ainda vive, e 50 anos depois, nunca foi esquecido, mesmo que aqueles que o vieram correr ao vivo são cada vez mais velhos, e cada vez mais escassos. Mas toda esta admiração, que encontro paralelo no Brasil com o Ayrton Senna, só pode explicar com a ideia de que, no seu tempo, foi um dos mais populares desportistas no seu país, e até apresentava o seu próprio programa de televisão.

Também, quem via bem as coisas que faziam ao seu redor, reparava que o seu "manager" sabia vender bem o seu "peixe", dizendo melhor, o seu piloto. E esse manager, Bernie Ecclestone, mostrava que ele era digno de ser um sucessor de Jim Clark, e naquele verão de 1970, quando vencia corrida após corrida, fez sonhar todo um país. Os eventos de Monza foram um choque, apesar de ter havido o receio de um fim tão abrupto, dada a perigosidade de uma competição como a Formula 1. Se dois anos antes, Jim Clark tinha sido vitima de um defeito no carro, porque não ele?

Contudo, o final da história que todos nós conhecemos também ajudou ao mito. Ele tivera um verão de sonho, e esse sonho não poderia acabar em pesadelo. Não poderia ser o campeão moral, tinha de ganhar, mostrar ao mundo que para vencer, teve de morrer. Um pouco dramático, mas para o mito, era perfeito. 

Enquanto o lembrarem, ele continuará vivo.

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Há meio século, em Hockenheim, Jochen Rindt estava a ter o verão da sua vida, Por fim, o modelo 72 era um sucesso e tinha estado nas últimas seis semanas a vencer corridas. Tinha triunfado em Zandvoort, Clermont-Ferrand, Brands Hatch, e agora, em Hockenheim, palco de um GP da Alemanha arranjado às pressas porque os pilotos ameaçaram boicotar a pista de Nurburgring se esta não fosse remodelada para colocar guard-rails e outras medidas de segurança para os pilotos.

Mas nesse verão de sonho para a Lotus, um outro piloto estava a entrar em cena: Emerson Fittipaldi. Tinha-se estreado na corrida anterior, em Brands Hatch, feliz da vida por concretizar o seu sonho da Formula 1, apenas ano e meio depois de ter chegado ao Reino Unido. Nesse tempo, correu na Formula Ford e Formula 3, suficiente para impressionar Colin Chapman e dar-lhe uma chance para testar um modelo 49, antes de largar da última fila, ao lado do veterano Graham Hill, noutro Lotus.

Ele aprendeu depressa. Hockenheim era a segunda corrida dele a bordo do velho modelo 49, e partia um pouco mais adiante na grelha, num digno 13º posto, mas foi subindo na geral, até acabar no quarto posto, conseguindo assim os seus primeiros três pontos. Claro, ninguém viu a sua performance porque todos estavam colados ao duelo entre Rindt e o belga Jacky Ickx, numa Ferrari que naquele ano, ainda não tinha mostrado o potencial para ser o rival da Lotus para o título mundial.

Foi um grande duelo, e no final, o austríaco levou a melhor. Iria ser a sua última vitória na Formula 1. E ninguém sabia, mas Rindt iria ter mais cinco semanas de vida.

Quanto a Fittipaldi, as coisas só estariam a começar. E dali a pouco tempo, iria ter uma chance para deixar de ser mais um para entrar na história e lenda do automobilismo.

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Hoje passa meio século sobre este momento. Um duelo a dois entre alguns dos melhores pilotos do pelotão de então, e que acabou na última curva da última volta, algo que só se voltará a ver 38 anos depois, no GP do Brasil de 2008, ainda por cima, essa prova era a última dessa temporada e decidiria um título mundial.

Neste 10 de maio de 1970, nas ruas de Monte Carlo, Jochen Rindt e Jack Brabaham lutavam pela vitória na terceira corrida dessa temporada. Brabham tinha vencido na Africa do Sul, aos 44 anos de idade, e em Espanha, fora Jackie Stewart a triunfar, com o seu chassis March. Ele tinha feito a pole-position nas ruas do Principado, mas na volta 27, um problema com o seu motor, que começou a trabalhar mal, o obrigou a abandonar a prova, deixando Brabham no comando. 

Parecia que o australiano ia a caminho da sua segunda vitória no campeonato, provavelmente, lançando-se a caminho de um quarto titulo mundial. Contudo, o Lotus de Jochen Rindt estava no seu encalço. Depois do fracasso que foi a apresentação do modelo 72, em Jarama, Rindt ficou com o 49 para esta prova, e depois de largar da oitava posição, aproveitou as desistências para chegar ao segundo lugar, na volta 62, para começar a aumentar o seu ritmo e assediar o velho Brabham. 

No inicio da última volta, parecia que Brabham iria levar a melhor. Rindt não se aproximava o suficiente para elaborar manobras de ultrapassagem, e parecia tudo decidido. Mas nos metros finais, o australiano tentava se defender uma uma manobra do austríaco, mas ele escorregou numa parte pouco usada e acabou por bater num conjunto de fardos. Rindt passou-o calmamente, e a manobra tinha sido tão inesperada, que o comissário que segurava a bandeira de xadrez deixou-o passar porque esperava Brabham! 

Pouco depois, o erro foi corrigido e Rindt, depois de ser abraçado por Colin Chapman e Nina, a sua mulher, foi levado para o pódio, onde recebeu os louros e ouviu o hino. O que ninguém sabia é que esta seria a última vitória do chassis 49, e a primeira de uma temporada de sonho para o austríaco. Que acabaria subitamente, menos de quatro meses depois.

No Nobres do Grid deste mês...

Há meio século, as pessoas estavam com os olhos postos na maior aventura da Humanidade, com a missão do Apolo 11, levando os astronautas Neil Armstrong, Edwin "Buzz" Aldrin e Michael Collins. Iam para a Lua, a bordo da mais poderosa máquina jamais lançada ao espaço, o Saturno V e essa aventura, que acontecia 65 anos depois dos irmãos Wright terem lançado o seu aeroplano nas dunas da praia de Kitty Hawk, na Carolina do Norte, era um feito incrível que colocava todos a olhar para as estrelas e o nosso satélite natural.

Contudo, durante esse período, no circuito de Silverstone, tínhamos assistido a um dos melhores duelos na história do automobilismo, com duas das melhores máquinas de então e dois dos melhores pilotos do seu tempo. Hoje em dia, poucos se lembram disso, e no tempo em que recordamos a chegada dos humanos à Lua, falo sobre Jackie Stewart e Jochen Rindt, as suas máquinas e uma tecnologia que se andava a experimentar e resultou num falhanço: as quatro rodas motrizes.

(...)

Na qualificação, Rindt foi o poleman, com Stewart em segundo e o McLaren de Dennis Hulme em terceiro. Jacky Ickx, que naquela temporada estava na Brabham, era o quarto, seguido pelo Ferrari de Chris Amon. Apenas 17 pilotos estavam inscritos, e os carros de quatro rodas motrizes estavam no fundo da grelha: os quatro últimos postos eram deles.

A corrida iria ter 84 voltas, quase 400 quilómetros de extensão, percorridos em cerca de duas horas.

Na partida, Stewart e Rindt começaram o seu duelo à parte. Tanto que no final da primeira volta, já tinham um avanço de três segundos sobre Hulme. Na volta três, o recorde da pista tinha sido batido, e na sétima passagem pela meta, o escocês estava na frente. Mas Rindt não iria render-se facilmente. Na volta 16, quando ambos apanharam o carro de Beltoise para dar uma volta, Rindt aproveitou a ocasião para voltar à frente da prova.

Rindt tentava distanciar-se do Matra, mas não conseguia. Ambos andavam na casa do 1.22 minutos, e Stewart não perdia um chance de o apanhar, com ultrapassagens constantes, por vezes mais do que uma por volta. E claro, a multidão adorava ver aqueles pilotos a passaram velozmente diante deles.

(...)

Há 50 anos, enquanto o mundo estava atento à maior aventura da história da Humanidade - pelo menos até agora - em Silverstone, Jackie Stewart e Jochen Rindt batalhavam pela liderança no GP da Grã-Bretanha, um duelo que capturou a atenção de toda a gente que foi ao circuito ver o duelo, mais os que conseguiram ver a corrida na televisão, a preto e branco - a cor só apareceu no ano seguinte.

No final, Stewart venceu, dando uma volta à concorrência, mas isso não foi reflexo do que aconteceu verdadeiramente naquela tarde. O duelo com Rindt aconteceu até meio da corrida, quando o austríaco teve problemas com um elemento do chassis, que roçava um dos pneus, arriscando explodir. O piloto da Lotus acabou no quarto lugar, fora do pódio, num campeonato onde Stewart dominou e conquistou o seu primeiro campeonato. Rindt conseguiu uma vitória, em Watkins Glen, antes de aparecer o modelo 72 e ter a sua temporada de sonho, terminada tragicamente em Monza.

Tudo isto e mais pode ler este mês no Nobres do Grid.