Jack Brabham para Jochen Rindt, 1968.
Na imagem, o velho Jack Brabham, então com 44 anos, olha para as coroas de flores que estão à porta do Zentralfriedhof, em Graz, na Áustria, a 11 de setembro de 1970, o dia do funeral de Jochen Rindt. Contudo, para falar do seu destino, dessa tarde de sábado em Monza, há precisamente 52 anos, tenho de recuar quase dois anos, ao final de 1968, quando o piloto austríaco, então com 26 anos, recebeu o tentador convite para guiar na melhor equipa do pelotão, a parte da Ferrari.
No final dessa temporada, Rindt estava num dilema. Tinha tido um ano frustrante, depois de ter estado na Cooper e mostrado o seu potencial. Apenas tinha tido oito pontos, ambos dois terceiros lugares, entre duas pole-positions.
Escolher a Brabham tinha sido uma opção lógica: tinham triunfado nas duas últimas temporadas, as primeiras com o motor de 3 litros, primeiro com "Black Jack", depois com Dennis Hulme, mas tinha escolhido mal a altura. É que a meio da temporada de 1967, a Lotus tinha estreado o motor Cosworth de 3 litros, construído com a ajuda da Ford, e tinha ganho corridas. E em 1968, com a McLaren e a Tyrrell-Matra a escolherem também esses motores, tinham triunfado. A própria McLaren, destino de Hulme depois de sair da Brabham, tinha triunfado em três probas, uma para Bruce McLaren, outros dois para ele, quase se tornou campeão. E a Brabham, com os motores Repco, uma preparadora australiana, tinha ficado para trás.
Logo, Rindt, um piloto que sempre quis andar no melhor carro e já tinha mostrado que podia, achava a proposta da Lotus muito tentadora: tinha os melhores motores, poderiam fazer os melhores chassis, bastava a componente humana.
Mas ir para a Lotus acarretava um problema: num desporto mortal, tinha mais chances de morrer naquela equipa. Das quatro mortes de pilotos naquela temporada, duas - Jim Clark e Mike Spence - tinham sido em carros da marca de Colin Chapman. Ele próprio disse ao jornalista Heinz Pruller: "Se nem Jim Clark está a salvo, o que poderá acontecer a nós?"
Mas para melhorar as coisas, Chapman queria-o. Sabia do seu potencial, era jovem - seis anos mais novo que Clark, por exemplo - e bem mais novo que Graham Hill, o campeão do mundo, que no final daquele ano tinha 39 anos. Com a juventude e a velocidade do seu lado, só lhe faltava um carro campeão para demonstrar todo o seu potencial. Mas naqueles tempos, seria como o assinar de um acordo faustiano: a glória e a felicidade em troco... da sua alma.
Hoje sabemos o que aconteceu. Foram escolhas que determinaram o seu destino. Mas até chegar a essa eternidade, as vitórias e a glória que absorbeu, antes do final trágico que, não sendo inevitável, estava presente, brigou com Chapman e chamou a atenção de que os seus carros eram muito inseguros. A grande ironia é que o seu destino, naquela tarde de sábado, em Monza, ficou traçado por decisões... suas. Tirar as asas do seu carro e não apertar os cintos de baixo porque lhe incomodavam na zona da virilha, criaram as condições para que as consequências do seu acidente fossem fatais.
Mais tarde, nesse funeral, o sueco Jo Bonnier, outro dos veteranos da Formula 1 - e que morreria ano e meio depois, nas 24 horas de Le Mans de 1972 - fez o seguinte elogio fúnebre.
"Morrer fazendo algo que gostava de fazer é uma morte feliz. E Jochen tem a admiração e o respeito de todos nós. A única maneira de admirar e respeitar um grande piloto e amigo. Independentemente do que acontecer nos GP's que restam deste ano, para todos nós, Jochen é [moralmente] o campeão mundial."
Quatro semanas depois, em Watkins Glen, Emerson Fittipaldi ajudou nisso.
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