sábado, 23 de maio de 2009

WRC - Rali da Sardenha (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Sardenha prespectivava-se no pior para os Ford, pois normalmente, as classificativas sardas são duras para aqueles que abrem a estrada, beneficiando os que vem atrás, como o Citroen de Sebastien Löeb, que partia para a estrada na terceira posição.

Mas afinal... o dia foi mau para os lados da "double chevron". Löeb teve problemas de travões, nos troços da manhã e chegou a penalizar 10 seegundos à entrada do terceiro troço. De tarde, quando tentava recuperar o tempo perdido, o piloto francês teve um furo no segundo troço da secção. O francês mudou o pneu em pouco mais de 1 minuto (credo, treinou-se na Formula 1?) mas mesmo assim desceu a quarta posição. Pior, pior, está o seu companheiro, Daniel Sordo, que com os problems de transmissão desceu até ao oitavo lugar.


"Agora só me resta tentar apanhar o terceiro, é a única coisa que posso fazer. Este rali tem sido difícil desde o seu início. Não tem corrido como queríamos e tivemos algum azar. As nossas tácticas ontem foram boas, mas com o furo de hoje isto é tudo o que podemos fazer", confessou o piloto francês no final do dia, resignado à luta com Solberg pelo último degrau do pódio.


Assim sendo, Jari-Matti Latvala e Mikko Hrivonen estão na frente, e poderão conseguir aquilo que lhes anda a escapar desde o Rali da Grã-Bretanha de 2008: a vitória. Com 8,8 segundos a separá-los, mas apenas mais um minuto de vantagem sobre o francês da Citroen, pode ser que desta vez, consigam bater o até agora imbativel Sebastien Löeb.




"Na última especial, os meus pneus estavam acabados. Amanha não será fácil porque espero que o Mikko ataque e eu hoje perdi demasiado tempo", começou por dizer Latvala. "No entanto, foi um bom dia. Tivemos uma grande, grande batalha na especial 11 e cometi um pequeno erro ao fazer um pião num cruzamento. Mas foi o único erro que cometi", concluiu.


Em terceiro lugar segue o Citroen Xsara WRC de Petter Solberg, a fazer calmamente o seu rali, com Evgueny Novikov em quinto, depois de umka luta à distância com Mads Ostberg. O norueguês desistiu no último troço do dia, vitima de despiste.


Na categoria de Produção, com Patrik Sandell a liderar categoricamente na categoria, no seu Skoda Fabia S2000, Armindo Araujo é terceiro classificado, depois de uma curta passagem na liderança durante a manhã, que não conseguiu manter na parte da tarde, devido a um problema com o braço da suspensão do seu Mitsubishi Lancer Evo X.


"O dia começou bem, embora logo na primeira especial tivesse sentido problemas com o apoio do braço da suspensão traseira esquerda. No segundo troço resolvemos fazer um ataque forte e passámos para a frente, mas infelizmente logo a seguir o apoio cedeu e com a roda quase a saltar tivemos que levantar o pé e perdi mais de um minuto", começou por explicar o piloto, cuja "aposta para a tarde passava por encurtar a diferença para os dois primeiros, mas voltámos a ter um problema com a roda traseira esquerda", afirmou o piloto de Santo Tirso.


"A primeira especial tinha regos de 40 cm e talvez tivesse forçado ligeiramente. O que é facto é que a roda ficou desalinhada e não foi possível recuperar tempo", acrescentou o piloto, que ainda assim fez um balanço positivo do dia.
Por seu turno, o outro português na Sardenha, Bernardo Sousa, teve também problemas no seu Abarth Grande Punto, e também na secção traseira. O jovem piloto viu o seu carro ficar com problemas de transmissão, acabando por perder bastante tempo e o quarto posto a favor de Partik Flodin.


"Perdemos muito tempo à tarde, mas agora vamos resolver os problemas no Parque de Assistência e tentar fazer melhor amanhã", afirmou o piloto logo após a 12ª especial, última do dia e na qual perdeu mais de dois minutos para Flodin. A prova termina amanhã.

GP2 - Ronda 2, Mónaco (Corrida 2)

Aquilo que poderia ser uma jornada histórica para o automobilismo português, a de um piloto vencer numa corrida da GP2 num carro com as cores nacionais, acabou por não acontecer devido a uma avaria. O indiano Karun Chandhok liderou durante 22 voltas a corrida desta tarde da GP2, mas uma avaria mecânica a oito voltas do fim impediu-o de chegar ao lugar mais alto do pódio. Quem herdou o lugar foi o venezuelano Pastor Maldonado, que venceu pela segunda vez este ano.

Antes do abandono do piloto indiano, a corrida tinha sido um duelo à distância entre Chandhok e Maldonado, com o primeiro a controlar a situação. Mas a nove voltas do fim, o indiano desiste na subida do Massenet, e a sua periculosidade faz com que entre o Safety Car entre em pista e reagrupe todos os outros. Quando este voltou às boxes e a corrida foi relançada, a classificação sofreu muito mais alterações daqueles que se esperava.

Primeiro, Alberto Valerio e Dani Clos a tocam-se na chicane do casino, o que acabou por resultar na desistência de ambos, e pouco depois Andreas Zuber e Romain Grosjean também colidem um com o outro. O líder do campeonato tentava ultrapassar Zuber quando este mudou de trajectória duas vezes para se defender. O piloto da Barwa acabou por tocar com a roda dianteira esquerda do seu carro na roda traseira do de Zuber, levantando voo de forma espectacular e indo embater nas grades de protecção, onde ficou pendurado, com os detritos na pista e o posicionamento do carro a obrigarem a nova entrada do safety car.

Pouco depois, a duas voltas do final, a organização decidiu mostrar a bandeira vermelha, mas nem toda a gente compreendeu assim e a confusão ficou instalada. Alguns pilotos sairam dos carros e Maldonado comemorou o seu triunfo. Jerome D'Ambrosio foi o segundo e Nico Hulkenberg o terceiro. Alvaro Parente correu até à volta 18, quando desistiu com um problema mecânico.

Formula 1 - Ronda 6, Mónaco (Qualificação)

A qualificação para o GP do Mónaco não é uma sessão qualquer. É apenas um excercicio de desafio aos pilotos, pois aqui se pede a eles para que dêm o máximo... num espaço mínimo. E sem cometer qualquer erro! Pois se exagerarem numa travagem, ou se acelerarem demasiado cedo... sempre tem uma barreira de pneus ou um guard-rail á sua espera.


Nesta qualificação, o primeiro dos que experimentaram o guard-rail foi Lewis Hamilton, que travou tarde demais na descida do Mirabeau e bateu na barreira de pneus, arrancando a roda traseira esquerda, acabando ali a sua qualificação. Se ele não passou da Q1, bem como os BMW Sauber de Robert Kubica e Nick Heidfeld e os Toyota de Timo Glock e Jarno Trulli, quem deu nas vistas foram os Force India, que pela primeira vez este ano, colocaram os seus dois carros na Q2. Mas não passaram daí...


Passando para a parte mais interessante da qualificação, viamos que os Ferrari e os McLaren quiseram dar um ar da sua graça perdida, com os "finlandeses voadores" Kimi Raikonnen e Heiki Kovalainen nas duas primeiras posições. Isso poderia dizer que poderia haver espaço para surpresas... será? O resto do "gang" lá estava: os Williams, os Brawn, os Ferrari, os Red Bull...


A Q3 foi absolutamente emocionante, de facto. Até ao fim a incerteza foi dominante, e no final, Jenson Button levou a melhor, mas sobre Kimi Raikonnen, demonstrando que a Ferrari esta, lentamente, a sair da crise e a demonstrar a sua força. A diferença entre Raikonnen e Button foi apenas de 25 centésimos de segundo, e foi conseguido nos instantes finais... como sempre!


O terceiro classificado na grelha vai ser Rubens Barrichello, demonstrando que o poder da Brawn GP continua intacto, mas um tem de ficar atrás do outro, e a fava anda a calhar ultimamente ao brasileiro. Certamente que gostaria de ter comemorado o seu 37º aniversário com uma "pole-position", no sitio onde o seu amigo e ídolo Ayrton Senna teve as suas maiores tardes de glória, mas este terceiro lugar pode ser considerado como um bom resultado, não é? Continua a ter legitimas aspirações à vitória...


Sebastien Vettel foi quarto, Felipe Massa o quinto, à frente de Nico Rosberg, Mark Webber foi oitavo, atrás de Heiki Kovalainen, e por fim ficaram Fernando Alonso e Kazuki Nakajima.

sexta-feira, 22 de maio de 2009

WRC - Rali da Sardenha (Dia 1)

Nunca um primeiro dia de ralis foi tão tático como o de hoje, principalmente quando se sabe que amanhã, o piloto que parte na frente terá desvantagem sobre os seguintes, pois abrirá a estrada e apanhará mais sujidade, o que os fará ser mais lentos do que os seus concorrentes. E essa posição ingrata que está neste momento o finlandês Jari-Matti Latvala, no final da primeira etapa, pois é o actual lider, a 39,8 segundos do seu companheiro, Mikko Hirvonen.

Mas as coisas começaram logo na partida, quando Daniel Sordo penalizou 30 segundos, passando a partir dois lugares mais atrás e "obrigando" Mikko Hirvonen a partir logo atrás de Sebastien Löeb. Nos troços italianos, os primeiros na estrada perdem bastante tempo com a "limpeza" dos pisos, e as tácticas foram levadas ao limite... entre Löeb e Hirvonen. Sendo o sétimo a partir na estrada, Jari-Matti Latvala subiu naturalmente para a liderança da prova, com Loeb e Hirvonen sempre muito juntos.


No derradeiro troço, as coisas chegaram a um extremo: Löeb parou cerca de 10 segundos antes da tomada de tempo para ficar atrás de Hirvonen, e este fez o mesmo, mas na Ford falharam incrivelmente as contas e Hirvonen sairá na... segunda posição nos troços de amanhã. Apesar de estarem dois Ford Focus na frente, os seus pilotos pouco satisfeitos, pois o terceiro classificado, que é Sebastien Löeb, terá os pisos quase "limpos" e terá uma dia para preparar... mais um triunfo. Será?

Petter Solberg é quarto, com o seu datado Citroen Xsara WRC, seguido do jovem prodigio russo Evgueny Novikov, (18 anos de idade!) no Citroen C4 WRC e o Ford Focus da Stobart-Ford, pertencente a Henning Solberg. Em sétimo anda Mads Odsberg, que tem como navegadora... a sua namorada! Daniel Sordo fecha os pontos.


Na Produção, Patrik Sandell é o lider no seu Skoda Fabia s2000, seguido por Patrik Flodin, pelo qatari Nasser Al Attyah e pelo português Armindo Araujo, no seu Mitsubishi Lancer Evo X. Não foi um dia fácil para ele, devido a algumas quebras de potência no seu motor, mas agora está a apenas 16,2 segundos do lider, e se aquilo que sucede com os WRC for verdadeiro, então Araujo tem boas hipóteses nos troços de amanhã.


Foi uma boa etapa para nós. De manhã éramos os primeiros depois dos S1600 e como eles têm linhas diferentes das nossas íamos a limpar a estrada para os nossos adversários. Ainda apanhei um adversário mais lento num dos troços, o que me fez perder alguns segundos. Da parte da tarde fiquei sem o spray do intercooler, o que não permitia o arrefecimento do motor. Por essa razão na última especial do dia houve mesmo algumas quebras de potência”, afirmou o piloto de Santo Tirso.


Amanhã o dia vai ser de novo longo e duro: “Vai ser muito duro. Está mesmo muito calor, dentro dos carros chega aos 60º. As especiais de amanhã são mais lentas e técnicas e o facto de estarmos em quarto permite-nos controlar melhor o andamento dos adversários. Estamos todos muito rápidos e vamos ver como as coisas vão correr amanhã”, concluiu.

O outro português em prova, Bernardo Sousa, teve uma etapa cautelosa mas que deu os seus frutos, isento de problemas no FIAT Punto S2000 está em 5º do PWRC. Amanhã a prova continua nas estradas de terra sardas.

Noticias: FOTA unida, Bernie pode processar a Ferrari

Se sexta-feira pode ser um dia em que não haja treinos de Formula 1 nas ruas do Principado, isso não implica que esta esteja ocupada com as festas do croquete e do champanhe, especialmente numa era em que o seu futuro está em jogo. E foi isso que aconteceu esta tarde, com a FOTA a reunir-se num dos muitos barcos ancorados no porto de Monte Carlo.



E estes decidiram não só mostrar que continuam unidos, como mostrar a sua posição de força perante Bernie Ecclestone e Max Mosley, demonstrando um "ultimato": ou abandonam o tacto salarial, ou criam o seu próprio campeonato. De acordo com a cadeia de televisão britânica BBC, a FOTA terá tomado esta posição de força contra as medidas da Federação Internacional do Automóvel de impor um limite máximo para as equipas gastarem, e vão dizer isso a Mosley, numa reunião que estará a decorrer neste momento.

Entretanto, Bernie Ecclestone ameaça processar a Ferrari, caso esta se decida abandonar de vez a Formula 1. Segundo o Tio Bernie, os tribunais franceses reconheceram a validade dos contratos, no processo que teve o seu veredicto na quarta-feira, logo, a Ferrari não poderá abandonar a Formula 1 até 2012.


"Devemos respeitar sempre os nossos contratos. E todas as equipas que assinaram contratos connosco esperam que nós os respeitemos, e nós esperamos o mesmo da Ferrari. Eles dizem que se vão embora, nós dizemos que esperamos que eles cumpram o contrato", afirmou Ecclestone ao jornal britânico The Times.


Mais algumas cenas desta guerra, que promete ser feia, muito feia...

GP2 - Ronda 2, Mónaco (Corrida 1)

Romain Grosjean dominou sem problemas a primeira corrida do fim de semana no Mónaco, enquanto que Alvaro Parente desistiu com problemas mecânicos, quando ocupava o oitavo lugar. Em compsensação, o seu companheiro Karun Chandhok foi sétimo e deu os primeiros pontos do ano à Ocean Racing Technology, e um lugar na primeira fila da grelha.

A corrida desta tarde viu Romain Grosjean a dominar a prova sem problemas, dando uma dobradinha para a Barwa Campos, pois foi sempre escudado pelo seu companheiro, o russo Vitaly Petrov. Lucas di Grassi, da Racing Engeneering, aproveitou as trocas de pneus para roubar o terceiro lugar ao alemão Nico Hülkenberg. Contudo, no final da corrida, os comissários de pista penalizaram oito pilotos em 25 segundos cada por terem cortado a chicane de Ste. Devote, na primeira volta. Assim, Lucas di Grassi perdeu o terceiro lugar em favor de Andreas Zuber, e Javier Villa perdeu o oitavo lugar a favor de Pastor Maldonado, e vai ser o venezuelano a partir da pole-position na corrida de amanhã.

Quanto a Parente, foi batido no arranque pelo belga Jérôme d'Ambrosio e ficou preso na sétima posição, atrás do piloto belga. Em vez de chamar o português mais cedo para tentar ganhar tempo com as paragens na boxe, a Ocean Racing chamou antes o seu companheiro Karun Chandhok, deixando Parente em pista durante muito muitas mais voltas.


Como resultado, quando foi a vez do piloto português ir à boxe, regressou à pista na nona posição, atrás de Chandhok, que por sua vez estava preso atrás de D'Ambrosio. Quando Luca Filippi saiu de pista, Parente ascendeu ao oitavo lugar, o que lhe daria um ponto e a pole-position para a corrida seguinte, mas uma volta mais tarde, o piloto português entrou na boxe com problemas mecânicos, para não mais sair.

A segunda corrida do fim de semana competitivo da GP2 irá acontecer amanhã, com boas perspectivas para a equipa da Tiga Monteiro. Embora em outro cavalo...

Um tributo ao circuito do Mónaco




É verdade. Chegamos ao circuito mais esplendoroso do ano, à corrida mais carismática do ano, no fim de semana mais simbólico do ano, pois desde há muitos anos a esta parte, o GP do Mónaco coincide com as 500 Milhas de Indianápolis. São dois dias onde acontecem duas das três provas mais notórias. A terceira não anda muito longe, pois estamos a quatro semanas das 24 Horas de Le Mans...



O Tintim Sobre Rodas inspirou-me para fazer este post. No dele, colocou um filme de tributo sobre esta corrida, e para imitá-lo, decidi recorrer ao melhor... sim, o Antti Kalhola. Sabia que o seu primeiro video tinha sido um tributo ao Monaco GP, há uns dois anos atrás, e após estes anos todos, ainda acho um video excepcional, o que prova que as coisas bem feitas conseguem ser intemporais.



Portanto, fiquem com este video. Para ver, recordar e arregalar a vista.

quinta-feira, 21 de maio de 2009

GP2 - Ronda 2, Mónaco (Qualificação)

No mesmo dia em que decorreram os treinos livres da Formula 1, a GP2, a série imediatamente inferior, fez os seus treinos de qualificação para a sua primeira corrida do fim de semana, já que o Mónaco também tem a sua jornada dupla.


E esta tarde, Romain Grosjean fez a "pole-position" nas ruas monegascas, com uma volta feita em 1.19,498s, batendo o seu companheiro de equipa, o russo Vitaly Petrov, por quase meio segundo. Este tempo demonstra que Grosjean é definitivamente o candidato à vitória na GP2 deste ano, e a Addax (ex-Campos) no grande candidato à vitória em termos de equipas. Nico Hulkenberg foi o terceiro na grelha, seguido por Andreas Zuber, da Fisichela Motor Sports International.


Alvaro Parente conseguiu o sexto posto da grelha, tendo à sua frente... Lucas di Grassi, no seu Racing Engeneering. O piloto português da Ocean Racing Technology melhorou a sua marca mesmo nos instantes finais da sessão, e parte na Sábado numa boa posição para conseguir marcar pontos na primeira corrida do ano, e quem sabe, um bom resultado de conjunto no fim de semana competitivo.


Penso que, ao partir do sexto lugar, tenho fortes possibilidades de alcançar uma boa posição na corrida de amanhã. No entanto, esta pista é pródiga em incidentes e o arranque será muito complicado, dado que, por vezes, existem pilotos que arriscam tudo na partida. Vou dar o meu máximo para rodar num ritmo competitivo e para evitar incidentes, só assim poderei manter-me entre os primeiros lugares, sendo as paragens nas boxes igualmente importantes”, afirmou o piloto do Porto.


Já o seu companheiro de equipa, o indiano Karun Chandhok, sairá da décima posição da grelha de partida, num bom resultado de conjunto para a equipa de Tiago Monteiro e José Guedes. A primeira prova do fim de semana monegasco será no Sábado, a partir das 15 horas locais.

Mais duas leituras recomendáveis

Todos os dias, há sempre alguém que começa um blog de automobilismo. E neste mundo em português, essa frase também se aplica. Mas é com o tempo que se vê se tal coisa é firme e tem qualidade. Firmeza, para sabermos se, passado o entusiasmo inicial, o blogueiro continua a colocar posts. Qualidade, no sentido de saber se aquilo que escreve nos seus posts é uma mais valia para nós, os que estão aqui há mais tempo.


Nos dois casos que refiro neste post, estes trazem sem dúvida uma mais valia para a blogosfera automobilistica em português: o Telemetria GP, do Felipe Furtado, e o Fittipaldi Online, do Cézar Fittipaldi.

O Telemetria GP é recomendado pelo Becken Lima, do F1 Around. Trata-se de um blog onde é feita a análise da actualidade da Formula 1 - mais um é certo - , mas a maneira como é abordado, muito da linha do Becken, faz com que valha a pena uma visita. As suas análises vão para além do achismo, tem fundamento, o que é essencial, numa altura em que há muita confusão e pouca capacidade para pensar. Vale a pena.

O Fittipaldionline fala sobre a vida de carreira de Cézar Fittipaldi, um parente distante de Emerson e Wilson, que no inicio dos anos 80 tentou a sua sorte na Grã-Bretanha, mais concretamente na Formula Ford. Para além dos capítulos da sua vida competitiva, também fala sobre a actualidade automobilistica e sobre o passado, com artigos bem fundamentados e optimos para ler. Uma mais-valia, sem dúvida!

5ª Coluna: as confusões já chegam longe...

Bom dia a todos! Sem Formula 1 para assistir no fim-de-semana que passou, tivemos outras provas. E se estas tinham à partida pouco ou nada a ver com a actual crise e o ambiente de divórcio entre a FOTA e a FIA, a irracionalidade e o comportamento errático de Max Mosley em relação aos regulamentos fez irritar alguns construtores e nos faz pensar que o automobilismo precisa urgentemente de uma mudança. Querem ver?


WTCC: Pau de todos os bicos… e mais alguns!


Se julgavam que sem a Formula 1, as outras provas que aconteciam na semana passada iriam ser normais… enganam-se. O WTCC chegou á Europa, para disputar a sua jornada dupla no circuito urbano de Pau, numa altura em que todos andavam a fazer queixinhas uns dos outros acerca do regulamento, especialmente os Seat Leon TDi, que dominam o campeonato. Na prova passada, em Marrakech, os BMW queixaram-se dos turbos dos Seat, e a FIA decidiu inspeccioná-los a todos. No final, desclassificaram o carro de Tiago Monteiro, alegando que o seu carro tinha o turbo fora da margem de tolerância. E para piorar as coisas, a FIA decidiu retirar essa tolerância em Pau. Resultado: os carros espanhóis estiveram dois segundos mais lentos do que a concorrência, e na cauda do pelotão. E os que fizeram queixinhas da Seat… não dominaram a corrida.


Sim, foram os Chevrolet os maiores dominadores das duas corridas em Pau, que viram algo insólito em muitos, mas muitos anos: um safety-car a eliminar o líder da corrida! Na primeira volta da segunda corrida da tarde, quando o BMW de Félix Portero começou a pegar fogo, o Safety Car, um Chevrolet Cruze, entrou em pista para neutralizar a corrida, mas apareceu no momento errado, na altura errada, pois apanha o BMW do privado Franz Englester a toda a velocidade, e embate a toda a velocidade, arrancando uma roda! Cómico, se não fosse trágico…


E o maior beneficiário foi um Chevrolet, quem diria?


Este incidente em particular faz pensar sobre a ideia dos circuitos citadinos. Qual é a sua utilidade, numa altura em que se constroem circuitos de raiz, onde se gastam centenas de milhões de euros, com todas as hipóteses de ultrapassar, se não são usados, ou são preteridos a favor de circuitos citadinos, apertados, sem pontos de ultrapassagem e inseguros? No caso do calendário do WTCC, qual é a utilidade de Puebla, Marrakech, Boavista, Pau e outros, quando existem circuitos melhores, que não são usados? Os circuitos citadinos, na minha opinião, deveriam ser uma excepção e nunca uma regra. Avançou-se muito em termos de segurança, para proteger pilotos, comissários e espectadores, e esta nova febre de circuitos citadinos não ajuda em nada o espectáculo. Parece ser mais uma medida sem pés e cabeça de Max Mosley e da FIA…


E quanto à polémica dos Turbo Diesel da Seat, algo me diz que se pode esperar por alguma decisão radical por parte da Seat. Caso aconteça, e esperemos que não, significaria a destruição de um excelente campeonato, bem disputado pelos pilotos e divulgado pela Eurosport. E seria uma grande pena…


Formula 1: crónica das mais recentes batalhas


Para começar este capítulo, recomendo vivamente a todos vocês a leitura no Autosport desta semana do excelente artigo do Luís Vasconcelos sobre o “campeonato rebelde”. Confesso que depois de ler os fundamentos do tal campeonato, acredito cada vez mais nessa ideia. E quem leu as notícias desta semana sobre o processo que a Ferrari meteu em tribunal a FIA devido aos regulamentos para 2010, relacionados com o duplo regulamento, ou seja, o tecto orçamental de 44 milhões de dólares a partir de 2010.


Para mim, a história do Tribunal de Paris foi uma forma da Ferrari salvar a Formula 1 para o seu lado. Legitimo, perfeitamente legítimo. Antes de partir para outra, deve-se tentar salvar o actual campeonato, não é? É certo que as equipas não são santas, e que a razão pelo qual andam todas à briga tem a ver com a distribuição de dinheiros das transmissões televisivas. Mas quando temos dois loucos à frente dos destinos do automobilismo mundial, e queremos mudar a situação, tem de se tentar mudar o que se passa no interior, antes de partir para outra, não é? Como este tribunal disse que a FIA tem a legitimidade de elaborar os regulamentos que quiserem e bem apetecerem, cabe às equipas reunir e dizer se querem continuar sob estas regras ou criam as suas próprias.


Acerca do “duplo regulamento”, Bernie Ecclestone já disse que este já caiu, mas… sinceramente, quem acredita mais no Tio Bernie, esse velho jarreta de 78 anos? Diz coisas que noutro dia já não são considerados válidos, ou são pura mentira. Com todos estes exemplos, quem mais acredita nele? Quem é que ainda quer dar voz? Só porque é o homem mais rico da Formula 1 e está aqui há mais de 40 anos? Só por isso, não chega… Acho que os jornalistas e outros agentes deviam desconfiar de tudo que vem da boca do Tio Bernie, em nome dos seus profissionalismos!


Para finalizar, as equipas que Max Mosley apresentou como possíveis substitutas das equipas FOTA são, muitas delas, meras aventureiras, sem grande experiência em construção de chassis: iSport, Addax Campos ou Épsilon Euskadi participam na GP2, onde os chassis são feitos pela Dallara, e a Épsilon Euskadi está na Le Mans Séries, onde o seu chassis de LMP1 não teve bons resultados… em suma, tirando a USGPE, do Ken Anderson e do Peter Windsor, e a Lola, com a dúvida Aston Martin/Prodrive, todo o resto faz lembrar os aventureiros do inicio da década de 90, como o Andrea Moda ou pior… julgava que isso já tinha acabado!


E agora chegamos ao melhor fim-de-semana do ano, o sonho de qualquer adepto de automobilismo: GP do Mónaco e as 500 Milhas de Indianápolis. No ano em que se comemora o centenário da mítica pista americana (mas não da prova, pois será comemorada em 2011), este fim-de-semana deve ser a mais tradicional de todas. E ainda por cima, para os brasileiros em particular, é uma boa chance de ver um dos seus no lugar mais alto do pódio, pois o “poleman” é o regressado Hélio Castroneves, no Penske. Digo “regressado”, pois no inicio do ano foram muitos os que lhe asseguraram o final de carreira, devido ao seu julgamento por evasão fiscal, e a possibilidade de ficar 20 anos na prisão. Mas como ele foi ilibado de todas as acusações, pode regressar, e está a ter um senhor regresso!


Em suma, este fim-de-semana vai ser de sonho, para qualquer fã de automobilismo! Pelo menos no papel…

A história do campeonato rebelde, por Luis Vasconcelos

Com toda esta polémica da saida da Ferrari da Formula 1, cada vez mais se fala da história de um campeonato rebelde, que seria inédito em quase 60 anos de história. A revista Autosport publicou esta semana uma matéria que fala - com algum fundamento, diga-se - sobre o tal campeonato rebelde que estaria de pé em 2010. O jornalista Luis Vasconcelos refere os aliados de peso e os prós e contras de tal campeonato, nomeadamente os trunfos que a FOTA tem, alguns deles surpreendentes...


"Nunca a prespectiva de um campeonato rebelde de Formula 1 foi tão real. Fartas da postura arrogante de Mosley, cansadas de encherem os bolsos de Ecclestone e decididas a valer a sua força, as equipas preparam um novo campeonato e a Ferrari lidera a revolução na sombra.

Esta não é a primeira vez que se fala de um camperonato paralelo na Formula 1. Em 1981, a então FOCA tentou levar a sua avante e chegou mesmo a organizar o GP da Africa do Sul, ganho por Carlos Reutmann, mas sem a Ferrari, Renault e Alfa Romeo a seu lado, acabou por chegar a um acordo com Balestre e com a FISA, no que foi a base do primeiro Acordo de concordia.

Há sete anos, quando a GPMA se formou, também se aflorou a possibilidade dos construtores deixarem o campeonato da FIA e organizarem a sua própria competição. Mas a falta das equipas independentes dificultou o projecto, antes da deserção da Ferrari, paga a peso de ouro por Max Mosley - com cem milhões de euros por ano e direito de veto para alterações do regulamento técnico - fazer a organização soçobrar.

Desta vez, no entanto, a FOTA tem-se mantido unida, apesar da anunciada 'traição' da Williams - ligada à FIA por outros contratos e em sérias dificuldades financeiras - e com nove equipas determinadas em fazer valer os argumentos, o campeonato rebelde tem uma boa base para se lançar. Por isso, e face ao finca-pé de mosley num tecto orçamental que levaria cerca de três mil pessoas para o desemprego, em Genebra trabalha-se de forma intensa na planificação dum campeonato para as nove equipas e mais três que se lhes queiram juntar, deixando sempre à Williams a possibilidade de regressar, pois não há uma data-limite para as inscrições.

O objectivo é o de ter 24 carros à partida de cada Grande Prémio.

MÓNACO É ÁS DE TRUNFO

Se a presença da Ferrari no novo campeonato seria sempre fundamental para que o projecto tivesse pernas para andar, Luca di Montezemolo sabia perfeitamente que só com a inscrição do GP do Mónaco no seu campeonato teria o ás de trunfo na mão. Fontes próximas do processo garantiram-nos há mais de uma semana - e outras fontes confirmaram essa informação mais recentemente - que o Principe Alberto deu o seu acordo a ligar o GP do Mónaco ao campeonato que a Ferrari estiver a disputar a partir de 2010, pois a ausência da Scuderia do campeonato da FIA é razão suficiente para poder abandonar o contrato com Ecclestone!

Tendo a Ferrari e o GP do Mónaco do seu lado, a FOTA ficou imediatamente em posição de força e os contactos com os diversos circuitos começaram a decorrer de forma mais intensa, depois de contactos informais terem decorridos nos meses de Março e Abril. Para ter mais trunfos do seu lado, a FOTA está disponivel a correr gratuitamente em Indianápolis entre 2010 a 2014, tornando a prespectiva demasiado atraente para Tony George recusar. E para que toda a gente lucre com o novo campeonato, os preços exigidos aos restantes circuitos vão ser bastante inferiores aos que Ecclestone cobra.

PREÇOS MAIS ACEITÁVEIS
Actualmente, nos Grandes Prémios europeus tradicionais - Espanha, Alemanha, Grã-Bretanha, Belgica e Itália - Ecclestone e a FOM cobram entre 12 a 15 milhões de dólares por ano, mas Valencia acordou um pagamento de 23 milhões de dólares por ano e Donnington assinou um acordo que obriga os promotores a pagarem 22 milhões de dólares por ano ao inglês. Este tem exigido 18 a 22 milhões de euros aos novos candidatos europeus, mas é fora do Velho Continente que Ecclestone exagera.

A China deverá ter pago 44 milhões de euros à FOM este ano e 47 em 2010, mas só pagou metade em 2009 e deverá renunciar à corrida no próximo ano, por falta de patrocinador. O organizador do GP de Singapura tem um contrato que o obriga a pagar cerca de 58 milhões de euros por ano, e os organizadores árabes também desembolsam mais de 35 milhões de euros cada, por ano, pelo previlégio de organizarem um Grande Prémio de Formula 1.

Por isso não é de estranhar que todas as organizações percam bastante dinheiro, desde o promotor em Spa. que perdeu quatro milhões de euros em 2008, até ao governo do Estado de Victoria, na Austrália, que perdeu mais de 25 milhões de euros com a prova deste ano. A FOTA está disponivel para fazer preços muito mais competitivos aos organizadores, mas em contrapartida, os bilhetes nunca poderão ultrapassar os 120 euros pelos três dias de prova, pois as equipas estão determinadas a encher os autódromos em que correrem, para não termos as bancadas tristemente vazias como na Malásia, Bahrein e China. O suficiente, mesmo assim, para os promotores lucrarem, desde que tenham um patrocinador que lhes pague seis milhões de euros para darem o nome à prova.

MENOS LUCROS, MELHOR DIVISÃO

Se com Mosley a questão é a politica e de controlo dos regulamentos, pois a FIA muda as regras todos os anos, sem rumo definido e de forma arbitrária, com Ecclestone, os problemas da FOTA resumem-se a uma questão: dinheiro.

Pelas contas publicadas relativas a 2008, sabe-se que a FOM teve receitas de um pouco mais de mil milhões de euros, para custos operacionais de 285 milhões de euros. o que quer dizer que os lucros liquidos foram na ordem dos 715 milhões de euros! Destes, 300 milhões foram divididos pelas dez equipas, enquanto que a FOM, de Ecclestone, ficou com 415 milhões! E é essa distribuição leonina que a FOTA quer acabar, pois pode montar a sua própria estrutura por um preço mais em conta do que o de Ecclestone e desfazer-se do inglês, dividindo o lucro total por dez ou doze equipas, garantindo muito mais do que os 30 milhões que cada uma está a receber este ano.

Actualmente, os contratos televisivos, de rádio e os (poucos) de Internet rendem 400 milhões de euros/ano a Ecclestone, com a RAI, RTL e Fuji TV a pagarem 40 milhões de euros cada. Os promotores de Grandes Prémios também renderam 400 milhões de euros à FOM em 2008, com os restantes 200 milhões a virem da publicidade nos circuitos, do merchandising e das vendas de bilhetes do Paddock Club.

Reduzindo as receitas para 700 milhões de euros e os custos operacionais para 200 milhões, as dez equipas ficarão com 500 milhões de euros para distribuir por si, ficando com direito a 50 milhões cada uma, um aumento de 66 por cento em relação ao que recebem de Berine Ecclestone. Para além disso, poderão escolher onde e como correm sem estarem sujeitas às erráticas opções de Max Mosley, pois as sucessivas alterações de regulamentos tem custado centenas de milhões de euros às equipas.

Estabilidade, governação responsável, perspectivas comerciais mais animadoras, maior abertura aos média e ao público, são estes os motes da FOTA, que se prepara de forma intensa para seguir o seu próprio caminho se na Place da la Condorde de Paris continuar a reinar o 'nonsense'."
Luis Vasconcelos

quarta-feira, 20 de maio de 2009

Noticias: FIA ganha acção contra Ferrari

O Tribunal de Grande Instância de Paris decidiu esta manhã que a FIA tem razão nos seus planos para a introdução de um tecto orçamental de 44 milhões de euros para as equipas de Formula 1 para 2010. Uma decisão que fez feliz a FIA e Max Mosley, contentes por vencerem esta batalha:

"Nenhum competidor deve colocar os seus interesses acima do desporto onde está inserido. A FIA, as equipas e os seus parceiros comerciais vão continuar a trabalhar para garantir o bem estar da Fórmula 1 em 2010 e nos anos subsequentes.", referiu Mosley ao autosport.com.

Sendo assim, as equipas estão sujeitas à sua inscrição até ao dia 29 de Maio, se quiserem competir em 2010. Como a Ferrari contesta as actuais regras, será que vai levar para a frente a ameaça de um campeonato paralelo, em conjunto com a Renault, Red Bull, Toyota e outros?

Entretanto, esta manhã, horas antes de ser conhecida a sentença do Tribunal de Paris, a Ferrari mostrou a sua estupefacção pelo facto de praticamente todas as novas equipas de Formula 1 citadas por Max Mosley não terem grande (ou nenhuma) experiência em alta competição, nomeadamente na fabricação de chassis. Sendo assim, apresentaram fortes dúvidas em relação à manutenção da qualidade e da imagem da Fórmula 1.

"As pessoas que tiveram oportunidade de ver os documentos levados a Tribunal pela FIA nem acreditavam no que liam, ao verem os nomes das equipas que declararam ter intenção de correr na Fórmula 1 no próximo ano. Vendo a lista, não há um único nome famoso. Será que um Campeonato do Mundo com equipas daquelas (com o devido respeito) terão o mesmo valor das actuais, onde equipas como a Ferrari, os maiores fabricantes mundiais e outras equipas de renome que fizeram história na Fórmula 1, competem? Não seria mais apropriado apelidar um campeonato desse de GP3?", referiu a Scuderia no seu site oficial.

Já agora, essa lista apresentada por Mosley incluí nomes como Wirth Research, Lola, USF1, Epsilon Euskadi, Formtech, Campos e iSport. E de facto, boa parte das equipas tem experiência de Formula 3 e GP2, mas são categorias que dispensam a construção de chassis para competir...

A vida de Jochen Rindt vai dar... ópera

A vida e carreira dos grandes pilotos do passado deu livros, musicas e documentários, mas para Jochen Rindt, o unico campeão do mundo a título póstumo, vai dar... uma ópera. O Salzburg Rally Club, em conjunto com o encenador Lawine Torrén, irão encenar uma ópera sobre a vida e obra de Rindt, que terá a sua "premiere" no próximo dia 30 de Julho no Salzburgring.



"Apesar do seu final trágico, recordamo-lo com o sentimento de que não morreu em vão. Muitas vezes, a tristeza da sua morte acidental contradiz com os mitos de heroismo e redenção que o seguiram nos anos seguintes. Acomodando-os ao mesmo tempo, a simplicidade e a unicidade dele e do seu tempo será a nossa preocupação nesta produção", afirmou o director Hubert Lepka.


Na pátria de compositores como Schubert, Mozart, Strauss e Stockhausen, uma personagem como ele, seria inevitável uma opera a um dos grandes do desporto austriaco no século XX. Só falta o Niki Lauda...

Speeder Questiona... Bruno Santos (F1 Database)

No regresso desta rubrica, começo com uma personagem que conheci no inicio do ano, e que ao longo deste pouco tempo de vida do seu blog, já se tornou numa referência. Bruno Santos, um jovem estudante de Engenharia Quimica com 22 anos de idade, é o mentor do F1 Database, que trata do passado do automobilismo. Admirador de Jackie Stewart e Rubens Barrichello, Bruno fala sobre o assunto de forma desapaixonada quando se trata da actualidade, mas em relação ao passado, traz testemunhos que quase ninguém se lembra, mas que são valiosos para todos, numa forma que nos faz lembrar Daniel Médici, do blog Cadernos do Automobilismo. E não tem pretensões a ser jornalista!

1 – Olá, é um prazer ter-te aqui, neste humilde blog, a responder às minhas perguntas. Queres explicar, em poucas linhas, como surgiu a ideia do teu blogue?

Primeiramente é um prazer também para mim participar da entrevista. Sobre o blogue, eu sempre gostei de Fórmula 1 mas não era um profundo conhecedor do assunto, principalmente das décadas passadas. Então criei um lugar onde eu possa dividir as coisas que aprendo recentemente. Tive três outros blogues que eu sempre visitava e que me serviram de inspiração, o Continental Circus, o F1Nostalgia e o GP Séries.

2 – O nome que ele tem, foi planejado ou saiu, pura e simplesmente, da tua cabeça?

O nome foi algo engraçado. Eu queria um que refletisse a idéia do meu pequeno projeto. Entre muitas tentativas e procurando algum que não tivesse sendo usado entre outros blogues em português, escolhi F1DataBase. Hoje confesso, acho que me faltou um pouco de criatividade, mas na hora que o escolhi, achei o máximo (risos).

3 – Antes de começares este blog, já tinhas tido alguma participação em outros blogues ou sites?

Eu acompanhava alguns blogues, mas nunca fiz nenhum comentário. Depois de um tempo, comecei a ficar compulsivo pelo assunto e em alguns blogues as visitas se tornaram diárias.

4 – Em que dia é que começaste, e quantas visitas é que já teve até agora?

Comecei em um sábado, dia 15 de Fevereiro deste ano. Tenho pouco mais de 4000 visitas. Um número que até me surpreende.


5 – De todos os posts que já escreveste, lembras-te de algum que te orgulhe… ou não?


Eu sinto algo diferente. Sempre o próximo post que vou publicar é o que mais gosto e fico naquela boa expectativa. Vou tentar listar meus três preferidos: o primeiro é o acidente do Jack Brabham em Monaco na última volta e nas últimas curvas, que deixou a vitória para o Jochen Rindt em 1970. O segundo, o tributo para o Roland Ratzenberger. Por último, sobre os acidentes de Didier Pironi e Gilles Villeneuve em 1982 e a visão de Nelson Piquet sobre o carro da Ferrari naquela trágico ano. Recomendo a leitura destes três.


6 – Em que é que tu, escrevendo sobre Formula 1, consegues ser diferente dos outros blogs?


Sinceramente eu tenho um problema sério com textos. Alguns elementos místicos, como vírgulas e pontos, sempre me complicam. Nunca tive o pensamento de fazer algo completamente diferente. Como publico em média um post por dia, tento dar um enfoque diferente para fatos já conhecidos, o que nem sempre é possível, então preciso recorrer aos meus sentimentos para preencher essa lacuna.


7 – Daqueles blogues que conheces sobre automobilismo, qual(is) dele(s) é que tu nunca dispensas uma visita diária?


Todos aqueles listados no meu blogroll, este nomeado carinhosamente como “visita obrigatória”. Abro espaço para falar que com muitos dos blogueiros eu criei inclusive um laço de amizade, acho que é a coisa mais importante desde que criei o blogue. Os outros blogueiros irão me perdoar (espero), mas vou aproveitar para divulgar dois que eu praticamente acompanho desde que foram fundados. O primeiro é do meu amigo Cezar Fittipaldi (http://cezarfittipaldi.blogspot.com/), conta um pouco da sua experiência como piloto e uma visão diferente da Fórmula 1, com relatos perfeitos e muito bem escritos. Outro é da Patrícia Silva (http://newgridgirlf1.blogspot.com/), a garota manda muito bem nas fotos, vale a pena dar uma conferida.


8 – Falamos agora de Formula 1. Ainda te lembras da primeira corrida que assististe?


Eu fiz um relato recente em meu blog sobre o tema. A primeira que me lembro de acompanhar e principalmente de entender o que estava acontecendo foi o Grande Prêmio de Monaco de 1992. Eu nos ombros do meu pai, no clube. Acompanhei só o final, com o Nigel Mansell muito próximo do Ayrton Senna, mas sem conseguir espaço para a ultrapassagem. Para mim, uma criança na época, foi a coisa mais legal que eu tinha visto. Começou neste momento a paixão.

9 – E qual foi aquela que mais te marcou?

Muitas me marcaram. Vou escolher uma do piloto que mais torci nesses anos todos, Rubens Barrichello. Na época da equipe Stewart sempre ficava esperando uma ajuda dos céus: a chuva. Mesmo com essa aliada, o brasileiro não conseguiu vencer nenhuma corrida nesse período. A primeira vitória demorou e veio só na Alemanha em 2000, já na Ferrari, de uma forma inesquecível. Simplesmente foi uma mostra do talento do Barrichello e terminou com um jejum de 7 anos sem ouvir o “tema da vitória” na transmissão brasileira.

10 – Fittipaldi, Piquet e Senna. Qual dos três é aquele que mais agrada, e porquê?

Uma pegunta complicada. Impossível comparar, pois os três tiveram uma grande contribuição para o automobilismo nacional. Acho que Emerson poderia ter conseguido mais títulos que os outros dois, mas preferiu apostar no projecto do time próprio, junto com seu irmão Wilson. Ayrton Senna mostrou que vencer era a única coisa que importava e se dedicou incansavelmente para isso. Com um ideal um pouco diferente tem-se Nelson Piquet. Um profundo conhecedor de carros e um talento extraordinário, além claro de seu gênio divertido e sua sinceridade. Se tivesse que escolher um, ficaria com este último.


11 – E achas que algum dia, Felipe Massa vai fazer parte deste trio de campeões?

Felipe Massa cresceu bastante no último ano. Mostrou que está preparado para ser campeão mundial, já é maduro o suficiente. A expectativa foi criada para este ano, mas o carro da Ferrari não saiu como o esperado (ou foram os outros que saíram melhores que o esperado). Ele ainda tem muitos anos na categoria e certamente terá outras chances para brigar pelo título de forma mais directa.

12 – Comparando-o aos três pilotos acima referidos, Massa é mais parecido com quem, e porquê?

Novamente, é difícil comparar. Felipe Massa tem um estilo próprio, não consigo ver muita semelhança com os outros pilotos. O Felipe aprendeu a controlar seu ímpeto, a ser bem mais político em suas respostas e críticas. A não criar uma série de promessas. Mesmo com o povo brasileiro a não ser tão patriótico, é bonito ver um piloto usando um macacão com as cores do país no ponto mais alto do pódio e chorando.

13 – Achas que o título de 2008 foi bem entregue?

Foi bem entregue, apesar que o Felipe Massa estava em um nível tecnicamente superior ao Lewis Hamilton e, também, muito mais maduro e preparado para o título. O britânico teve uma carreira meteórica dentro da categoria, mas acho que ainda falta pontos importantes em sua formação, como acertar bem o carro da McLaren e ajudar no seu desenvolvimento. Além de uma boa dose de personalidade, acho que um pouco de humildade. Dentro da pista, seu talento dispensa comentários.

14 – Tirando os brasileiros, qual é para ti o piloto mais marcante da história da Formula 1, e por quê?

Eu vi o domínio do Schumacher. É impressionante ver os números e feitos que conseguiu ao longo da sua carreira na Fórmula 1. Eu ficava na torcida para o alemão não vencer, para ter emoção nas corridas. Por isso não posso o escolher. Um que eu gosto muito é o Jackie Stewart, três vezes campeão mundial e participou de um período totalmente diferente, marcou o finalzinho da era romântica na década de 70 na categoria. Na pista, seu estilo de condução é incrível e gosto da sua simplicidade também fora delas.

15 – Para além de Formula 1, que outras modalidades de automobilismo que tu mais gostas de ver?

Eu gostaria de ver outras, mas a transmissão em canal aberto aqui no Brasil não conta com muitas opções. Gosto de ver a IndyCar e raramente a StockCar brasileira.

16 – E achas que vale a pena falar sobre ele no teu blogue?

Quando se relacionam com Fórmula 1, sim. Por exemplo, falar sobre os pilotos que venceram na Indy 500 e que também correram na F1. Acho que mais futuramente posso falar de outras categorias, por enquanto acho complicado.

17 – E miniaturas de carrinhos, tens algum?

Eu tinha uma Ferrari, com o número 27. Não me lembro bem dela, meu pai me deu numa época onde brinquedos não duravam muito (risos). Recentemente conheci um blog português, do seu amigo Pedro Costa (http://www.maniadcarrinhos.blogspot.com/). Deu aquela vontade de montar alguns kits e fazer minha colecção. O tempo segue um problema. Talvez seja mais um hobby que deixarei para meus tempos de aposentadoria.

18 – Passando para a actualidade, como tens seguido a actual temporada da Formula 1?

Tenho seguido esta temporada bem de perto. Incrível ver o renascimento do espólio da Honda, principalmente pelo ótimo desempenho nesta temporada. A retirada dos aparatos aerodinâmicos e a volta dos pneus slicks deram um novo visual para a categoria. Foi um passo importante a ser dado, já tivemos boas corridas desde então. Falta só aumentar ainda mais o espírito de competitividade, já que a Brawn GP se mostra muito superior aos outros times.

19 –Agora que a temporada começou, achas que Ross Brawn fez bem em escolher Rubens Barrichello em detrimento de Bruno Senna, na Brawn Grand Prix?

O Bruno Senna terá sua chance ainda na Fórmula 1. Imagino ele nesse carro vencedor da Brawn GP e é impossível supor se o desempenho dele estaria superior ou inferior ao do Barrichello. Este último tem feito um bom trabalho, acerta o carro como poucos pilotos hoje na categoria, mas ainda não consegue bater seu companheiro, o britânico Jenson Button. No lugar do Ross Brawn, eu teria feito a mesma escolha, além do mais, Barrichello merece uma despedida oficial na Fórmula 1.

20 – O que achaste sobre a polémica dos difusores? Era uma forma das outras equipas tentar corrigir o seu mau arranque, ou tinham razão?

Penso assim: se três equipes fizeram o desenho do difusor duplo (Toyota, Williams e Brawn GP e que têm maior vantagem aerodinâmica com o aparato) prova que o regulamento poderia ser interpretado de forma diferente, porque não foi um caso isolado. As outras equipes vendo a diferença de rendimento, primeiro tentaram proibir o difusor mais eficiente, para evitar mais gastos. Como o processo não foi para frente, a única saída foi elaborar seu próprio projeto de difusor melhorado.

21 - Com isto tudo, Jenson Button é o teu favorito ao título mundial?

Já são quatro vitórias na temporada e o carro segue imbatível. Dentro da equipe, Barrichello ainda não consegue reverter a situação e vencer, então, Jenson Button segue soberano em busca do título, mas ainda não tem nada decidido. Vimos que campeonatos podem ser decididos até a última curva. Espero que apareça novos postulantes ao título e que o campeonato ganhe mais emoção.

22 – Agora temos uma briga entre a FOTA e a FIA, sobre coisas como o sistema de pontuação e os custos controlados na Formula 1. Achas que esta briga será algo parecido com o que aconteceu em 1980, ou poderemos correr o risco de ver uma cisão na Formula 1, como aconteceu nos Estados Unidos?

Primeira que a FIA tem proposto grandes absurdos, o que se agravou nesta temporada. O sistema de pontuação para se definir o campeão seguirá o tradicional, que tiver mais pontos será o campeão, ainda bem. Quanto a briga para reduzir custos, acho extremamente necessário para as equipes atuais e a promoção de novas entradas de outros times. O processo, porém, tem que ser bem gradual, como estava sendo feito. Limitar os gastos e propor uma divisão da categoria é algo extremamente bizarro. Sinceramente acho que não acontecerá a cisão. Fica evidente, falta muito diálogo entre todos os envolvidos na Fórmula 1.

23 - “Correr é importante para as pessoas que o fazem bem, porque… é vida. Tudo que fazes antes ou depois, é somente uma longa espera.” Esta frase é dita pelo actor americano Steve McQueen, no filme “Le Mans”. Concordas com o seu significado? Sentes isso na tua pele, quando vês uma corrida, como espectador?

Uma frase bem forte. Na verdade nascemos com algum dom, uma coisa que faremos de forma apaixonada e muito bem. Podem ser outras coisas, além de pilotar um carro de corrida. Então a frase de McQueen pode ser generalizada para outras situações. Eu sinto uma apreensão e uma vontade que o dia do próximo grande prêmio chegue, não chega a ser prioridade na minha vida, mas faz parte dela. Adoro assistir a uma prova de Fórmula 1.

24 – Já agora, tens alguma experiência automobilística, como karting? Se sim, ficaste a compreender melhor a razão pelo qual eles pegam num carro e andam às voltas num circuito?

Incrivelmente eu não tenho nenhuma experiência com automobilismo. No próximo aniversário deverei quitar esta dívida e andar algumas voltas em um karting. A sensação deve ser incrível e é um sonho que tenho.

25 - Tens algum período da história da Formula 1 que gostarias de ter assistido ao vivo?

Seria legal ter acompanhado a década de 60 e até metade da década de 70.

26 - Já alguma vez viste a briga entre o René Arnoux e o Gilles Villeneuve, no GP de França de 1979? Para ti, aquelas voltas finais significam o quê?

Tenho um espaço em meu blog sobre alguns belos duelos ao longo de quase sessenta anos da Fórmula 1. Pela representatividade e pela plástica esse foi o post inaugural da sessão. A cena representa o sentido de uma prova de automobilismo, a disputa intensa para ficar na frente. Foram momentos de pura mágica e é impossível ficar indiferente.

27 – Jeremy Clarkson, o mítico apresentador do programa de TV britânico “Top Gear”, disse que Gilles Villeneuve foi “o melhor piloto que alguma vez sentou o rabo num carro de Formula 1”. Concordas ou nem por isso?

Gilles Villeneuve mostrou que nasceu para guiar carros de corrida, de tal forma que o fazia com um afinco invejável e digno de aplausos. Tecnicamente não foi o melhor, mas talvez, tenha sido o sonho de qualquer espectador ter uma prova com 20 pilotos no mesmo estilo do Villeneuve, elevando a disputa ao extremo e sempre buscando o máximo. Com certeza é um dos mais marcantes pilotos da história da Fórmula 1 e foi embora muito cedo.

28 - Costumas jogar em algum simulador de corridas, como o “Gran Turismo”, o “Formula 1”, ou jogos “online”, como o BATRacer ou o “Grand Prix Legends”?

Deve ter no mínimo uns seis anos que não chego próximo a um vídeo-game. Joguei por muito tempo o Gran Turismo 2, na minha saudosa infância.

29 – E se fosses o Max Mosley, o que preferias ter na Formula 1? Uma grelha só de montadoras ou de “garagistas”?

Como bom apreciador da Fórmula 1 antiga, os garagistas não podem faltar, até pela paixão sem limites e seus grandes sonhos, vide Sir Frank Williams. Acho que o melhor balanço seria um grid dividido entre garagistas e as grandes montadoras. Melhor, sem grandes disparidades, para proporcionar excelentes disputas na pista.

30 – Vamos falar do futuro próximo: Bruno Senna, Lucas di Grassi, Nelson Piquet Jr. Um já está lá, os outros dois querem lá chegar. Achas que algum dos três tem estofo de campeão? Se sim, qual?

Realmente são poucos que chegam a Fórmula 1 com status de possível campeão. O tempo já mostrou que previsões podem furar e que a carreira na categoria depende de muitos fatores para se alcançar o sucesso, além do talento. Talentosos os dois brasileiros são e acredito que terão oportunidade em um futuro bem próximo. Nelson Piquet Jr. ainda não conseguiu corresponder as expectativas, mas acho que não tem condições de ser campeão algum dia (tomara que eu queime a língua).

31 - Que impressão é que ficas do novo projecto de Ken Anderson e Peter Windsor, a USF1? Achas que deve ser levado a sério?

O projeto dos dois segue a todo vapor, foram até acompanhar o Grande Prêmio da Espanha recentemente. É importante a volta de uma equipe norte-americana para a Fórmula 1. Na verdade, é importante a entrada de novos times sérios na categoria. Os dois estão fazendo tudo para o projeto dar certo, anunciaram com antecedência, mostraram o projeto e só posso desejar sorte e sucesso na empreitada.

32 – Tens algum plano para o blogue, no futuro próximo? Novas secções, meteres-te num podcast ou videocast?

Normalmente minhas idéias aparecem de repente. Não tenho algo planejado. Recentemente comecei a publicar histórias de amigos que frequentam meu blog, sobre o nascimento de sua paixão pela Fórmula 1 ou a descrição de um fato marcante que acompanhou na categoria. O resultado tem sido bem legal. Fica o convite a você, Paulo, e aos seus leitores.

GP Memória - França 1984



Na quinta prova do campeonato, não havia nada de especial em termos de pelotão, excepto pela chegada em cena do Toleman TG184, projectado por Rory Bryne, para os pilotos da equipa: o venezuelano Johnny Cecotto e o brasileiro Ayrton Senna. O novo carro esperava ser melhor do que o anterior, é certo, e esperava que desse ao novato piloto brasileiro a possibilidade de demonstrar as suas potencialidades em pista.


Os treinos, corridos debaixo de alguma chuva no Sábado, demonstravam a guerrilha de pneus entre Michelin, Pirelli e Goodyear, que estava no auge, com os pneumáticos franceses a levarem a melhor, pois estavam a jogar em casa… o melhor foi o Renault de Patrick Tambay, e levou a melhor sobre a Lótus de Elio de Angelis, que “calçava” pneus Goodyear. Na terceira posição na grelha estava o Brabham-BMW de Nelson Piquet, seguido pelo Williams-Honda de Keke Rosberg. Na terceira fila da grelha estavam o McLaren-TAG Porsche de Alain Prost e o segundo Lótus de Nigel Mansell, enquanto que na quarta fila estavam o segundo Renault de Derek Warwick e o ATS-BMW de Manfred Winkelhock. A fechar o “top ten” estavam o segundo McLaren de Niki Lauda e o Ferrari de Michele Alboreto. Ayrton Senna levava o seu novo Toleman à 13ª posição da grelha, enquanto que Stefan Bellof era o melhor dos Cosworth, na 20ª posição.


O GP francês assistiu a algo bizarro, ocorrido na equipa Ligier. Nos treinos de sexta-feira, Andrea de Cesaris correu com o extintor vazio, e os comissários decidiram assim retirar-lhe os tempos do dia. No Sábado, a chuva fez a sua aparição, e o italiano simplesmente não teve tempo para se qualificar, o que deixaria de fora da corrida. Guy Ligier tomou então uma decisão anormal: retirou o segundo carro, de Francois Hesnault, que tinha feito o 15º tempo na grelha, e colocou De Cesaris no seu lugar, e iria correr no carro do seu companheiro de equipa, mas do último lugar da grelha. Estranho, mas perfeitamente legal!


No momento da partida, Tambay foi batido por Piquet e por De Angelis, e estes dois estavam lado a lado na primeira curva. Contudo, o francês da Renault reage e numa manobra ousada, passa os dois pilotos e retoma à liderança, com Mansell na terceira posição, depois de ultrapassar o seu companheiro de equipa. Um pouco atrás, Alain Prost estava na sétima posição, mas cedo começou a ultrapassar os outros que estavam na sua frente, e no final da 14ª volta era terceiro classificado, depois de uma ultrapassagem bem sucedida a Mansell. Por essa altura, Piquet já tinha desistido, devido a uma falha mecânica.


Nas voltas seguintes, Tambay continuava a liderar, mas com as McLaren logo a seguir, controlando o andamento do piloto francês. Os três pilotos demonstravam a todos o poderio dos pneumáticos franceses. Com as trocas de pneus e as mudanças pontuais de liderança, Tambay continuou na frente, mas Lauda pressionava o piloto da Renault, beneficiando até de uma paragem mais tardia do que o seu companheiro Prost.


O momento decisivo da corrida aconteceu na volta 62, quando Lauda ataca Tambay e consegue apossar-se da liderança, não a largando mais até ao final. Prost também tentou apanhar Tambay, mas poucas voltas mais tarde, problemas de pneus o forçaram a nova paragem na corrida e ficou relegado ao sétimo lugar final.


Quando Lauda cruzou a meta para a sua segunda vitória do ano, tinha batido Patrick Tambay em casa, naquela que era provavelmente a melhor oportunidade do ano para a marca francesa. Atrás destes dois ficava o Lótus-Renault de Nigel Mansell. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de René Arnoux, o segundo Lótus de Elio de Angelis e o Williams-Honda de Keke Rosberg.


Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1984_French_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr393.html