A imagem do dia

A história de John McDonald, fundador, com Mike Ralph, da RAM, merece ser contada. Apesar de ter durado mais tempo que as três temporadas que acabou por acontecer, entre 1983 e 1985 - como chassis próprio - teve prolongamentos que iam desde o seu inicio, em 1976, com dois chassis Brabham, até depois do encerramento das suas atividades, primeiro, quando tentou inscrever um chassis Benetton, fora dos regulamentos, e depois, quando cuidou da Brabham nas duas últimas temporadas, em 1991 e 92. 

McDonald - falecido na quinta-feira aos 78 anos - decidiu construir a sua própria equipa depois da experiência da March, em 1981 e 82. Com ele a cuidar da equipa, e com o chassis a ser feito por Robin Herd, no final daquele ano, viu que ambos os lados iriam cada um no seu caminho. E a decisão de ter o seu próprio chassis, em 1983, foi a decisão mais lógica. 

O RAM01 foi desenhado por David Kelly, com inspiração no Brabham BT52, e com motores Cosworth. Como pilotos, aposto de inicio no chileno Eliseo Salazar, vindo da ATS. Um só carro, mas em França, um segundo RAM ficou disponível para o local Jean-Louis Schlesser. Apesar de ter qualificado para as duas primeiras corridas do ano, apenas voltaria a qualificar-se na última do ano, em Kyalami. Nessa altura, o piloto já era Kenny Acheson, que substituíra Salazar antes do GP de Detroit. Pelo meio, o canadiano Jacques Villeneuve - o irmão de Gilles Villeneuve, não o filho de Gilles - competiu no Canadá, mas não conseguiu a qualificação. 

O carro era tão lento que a certa altura, pediram a Nelson Piquet que desse umas voltas para saber como é que poderiam melhorar o desenho do carro. Imaginem isso nos dias de hoje!

Apesar disso, McDonald conseguiu um patrocínio importante para 1984: a marca da tabacos americana Skoal. Ela não era uma tabacaria qualquer, ela fornecia tabaco mastigável, que se julgava uma alternativa ao tabaco de cigarro ou charuto. Aliás, a firma chama-se US Smokless Tobacco Company...

Com a Skoal Bandit, a equipa decide ter motores Turbo, com a Hart, e dois pilotos: o francês Philipe Alliot e o britânico Jonathan Palmer. O carro seria a RAM02, desenhado por Sergio Rinland, e os primeiros resultados foram encorajadores, com o oitavo lugar de Alliot no Rio de Janeiro, a primeira corrida do ano. Mas ao longo da temporada, os carros faziam parte da paisagem entre os últimos na grelha, pois os motores Hart eram clientes, por exemplo. Assim sendo, não conseguiram qualquer ponto, e pelo meio, no Canadá, Palmer, magoado por um acidente em Detroit, foi substituído pelo neozelandês Mike Thackwell.

Em 1985, Palmer saiu e chegou no seu lugar o alemão Manfred Winkelhock. O RAM03 foi desenhado por Gustav Brunner, com a ajuda de Rinland, e manteve-se os Hart Turbo. Esperavam-se alguns desenvolvimentos, mas o nono posto de Alliot, no Rio de Janeiro, foi o melhor que se conseguiu. E para piorar as coisas, a temporada teve, indiretamente, um desfecho trágico, e o precipitar do final das atividades da equipa.

No inicio de agosto, Winkelhock participou nos 1000 km de Mosport com um Porsche 962 da Brun, acompanhado do suíço Marc Surer - que era piloto da Brabham nessa temporada - e ele sofreu um acidente grave, no qual acabaria por morrer. O seu substituto foi o britânico Kenny Acheson, onde participou em três corridas, antes de, em Spa-Francochamps, as atividades da equipa se reduzirem a um carro. Não participam em Kyalami e Adelaide, e encerram a temporada com um problema: McDonald devia mais de um milhão de libras a Winkelhock, e a família exigia o pagamento total desse valor. 

Para piorar as coisas, no final dessa temporada, a Skoal decide retirar o patrocínio, e McDonald viu-se desesperado para tentar encontrar dinheiro para 1986. A sua ideia era correr com a versão B do RAM03, e com Thackwell ao volante, num só carro. Chegaram a testar no Rio de Janeiro, mas poucas semanas antes de começar a temporada, a RAM decidiu fechar as suas atividades, de vez, depois de 44 corridas, como equipa própria, e sem qualquer ponto.   

As imagens do dia

Esta estória poderia ter sido guardada para agosto, quando falarmos do GP da Alemanha de 1976 e do acidente de Niki Lauda. Contudo, o que os leigos não sabem é que esse fim de semana, por si só, teve motivos de conversa. Não só por causa do movimento de pilotos do qual Lauda mobilizou e quase impediu que a corrida se realizasse no Nordschleife, mas também, durante o fim de semana, um piloto local quis correr essa prova, desse, por onde desse, porque tinha pago para correr. Uma estória complicada, com um resultado imprevisível.

Em 1976, Rolf Stommelen era um piloto que corria tudo que tinha quatro rodas e um volante. Mas não era piloto oficial desde o ano anterior, quando correra pela Hill, e teve o seu momento de glória, ao liderar algumas voltas no GP de Espanha, em Montjuich, antes de se despistar e acidentar fortemente - porque a sua asa traseira se soltou - matando cinco pessoas. Ainda não tinha corrido nessa temporada, mas deixar passar em claro a oportunidade de participar no GP da Alemanha era bom demais. 

Assim sendo, foi ter com a RAM Racing, que tinha com eles dois Brabham BT44B, da temporada anterior, e ele conseguiu um lugar ao lado da italiana Lella Lombardi, que tinha corrido na prova anterior, em Brands Hatch, sem se ter qualificado. Tinha dado algumas voltas para se habituar quando de repente... a policia entra pelas boxes dentro, ordenando que os carros ficassem retidos!

A razão disto tudo? Um outro piloto, o suíço Loris Kessel, queria pilotar nesse final de semana e tinha dado o dinheiro para poder correr, mas John McDonald, o dono da RAM, achou que ter Stommelen era bem melhor do que Kessel, e o outro piloto não gostou. Lombardi tinha um patrocínio sólido - a marca de cafés italiana Lavazza, que tinha pago no ano anterior o seu lugar na March - logo, para o resto do final de semana, eles não iriam correr. 

Lombardi tentou encontrar um lugar, mas não conseguiu, mas Stommelen teve melhor sorte. Bateu à porta da equipa oficial e falou com Bernie Ecclestone, expondo a sua situação. A solução foi relativamente simples: a Brabham tinha um BT45 a mais, inscreveu-o com o número 77 e ele acabou por andar nele no resto do fim de semana. 

Os Brabham andaram bem nesse fim de semana - José Carlos Pace foi sétimo, Carlos Reutemann décimo - e Stommelen, em adaptação, conseguiu um tempo 15,1 segundos mais lento que o "poleman", Niki Lauda. Mas como isto é o Nordschleife, uma pista com 23 quilómetros, ele conseguiu o 15º melhor tempo, bem longe da não-qualificação de Lella Lombardi, a 44 segundos da "pole".

A corrida foi o que se sabe - e os pormenores, serão falados na altura - mas pode-se afirmar que Stommelen não se deu mal por ali. Deu-se bem á chuva, de inicio, como Jochen Mass - ele tinha a fama de travar bem tarde naquela pista - e com o tempo, subiu lugares na geral, acabando com um atraso de dois minutos e meio em relação ao vencedor, James Hunt. E um sexto lugar, o primeiro ponto ganho por ele desde 1971, e ainda por cima, com um motor Alfa Romeo, quando grande parte do pelotão andava de Cosworth!

Stommelen ainda correu mais uma prova com o Brabham oficial, em Monza, mas não acabou a corrida. O seu feito de Nurburgring iria ser a última vez que pontuaria na sua carreira. Uma temporada na Arrows, em 1978, e era o final da sua participação na Formula 1 até ter o seu acidente mortal, a 24 de abril de 1983, na pista americana de Riverside, dois meses e meio antes de fazer 40 anos.   

The End: John McDonald (1947-2026)

Se calhar o nome de John McDonald não diz muita coisa aos "afficionados" da Formula 1 hoje em dia, mas há meio século, ele fez um acordo com a Brabham para ficar com os seus modelos BT44, com os motores Cosworth, e decidiu fazer a sua equipa de Formula 1, alugando o lugar corrida a corrida. Tudo isto com a provecta idade de... 23 anos. Interessante, hein?

Mas para falar de John McDonald, que morreu nesta quinta-feira, aos 78 anos, temos de falar de como começou uma equipa que, a certa altura, decidiu gerir a March no seu regresso à Formula 1 e acolheu Adrian Reynard, e como o desaparecimento físico de um piloto contribuiu para o precipitar do seu final na Formula 1. Bem vistas as coisas, foi quase uma década, entre várias encarnações. 

A equipa chamou-se RAM. E a história conta-se aqui.

Nascido a 12 de maio de 1947 em Edmonton, no Middlesex britânico, começou cedo nos automóveis, num concessionário, onde conheceu Mick Ralph. Ambos começaram como pilotos, correndo com Ford Anglias, antes de, no inicio dos anos 70, correrem em algumas corridas de Formula 3 com chassis March. Contudo, no final de 1973, decidiram que o melhor seria gerir uma equipa do que correr com ela. Assim sendo, em 1974, Mike Ralph e John McDonald uniram esforços para construir a sua equipa.

RAM Racing era o resultado da união dos seus apelidos: RAlph + McDonald. Eles começaram em arranjar um chassis March para o australiano Alan Jones, em 1974, para a Formula 5000, antes de no seguinte, irem para um GRD. No inicio de 1976, deram o salto: fizeram um acordo com Bernie Ecclestone para comprar dois chassis BT44B de 1975, e eles foram inscritos para o GP de Espanha, e os que pagaram o lugar foram o suíço Loris Kessel e o espanhol Emilio de Villota. Kessel participou em mais quatro corridas, enquanto outros pilotos andaram com uma média de uma corrida. Gente como o dinamarquês Jac Nellman, o belga Patrick Néve, os britânicos Damien Magee e Bob Evans, e a italiana Lella Lombardi. 

Um episódio insólito aconteceu no GP da Alemanha, quando na qualificação de sexta-feira, os carros foram apreendidos por causa de uma dívida que ficou por pagar. Dizendo melhor, o dinheiro foi pago, mas o piloto, que queria o lugar... não teve. Tinha sido Kessel, que mandou apreender os carros. Quem guiava um deles nesse final de semana era o alemão Rolf Stommelen, que tinha um amplo conhecimento da pista, e sabendo que poderia não ter lugar na corrida, apesar de ter pago o lugar, foi ter com Bernie Ecclestone e queixou-se da situação. Bernie sacou uma da cartola, ao inscrever um terceiro BT45 para ele, e o piloto agradeceu... colocando o carro na sexta posição!

No ano seguinte, eles regressaram com dois chassis March 761, e os resultados não se alteraram muito. O neerlandês Boy Hayje correu em seis provas, qualificando-se em duas, acompanhado pelo finlandês Mikko Kozarowitsky, pelo britânico Andy Sutclife e por outro neerlandês, Michael Bleekmolen.

A aventura na Formula 1 terminou no final dessa temporada, mas ele estava de volta em 1980, com... dois Williams FW07. A partir do GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, um chassis esteve nas mão de Rupert Keegan, onde se qualificou em quatro das sete corridas onde participou. O seu melhor resultado foi um nono posto em Watkins Glen, onde um segundo chassis, para Geoff Lees, não obteve a qualificação. 

Depois dos dois anos na March, com pilotos como Jochen Mass, Raul Boesel e Derek Daly, em 1983, decidiu montar o seu próprio chassis, o RAM01. Com motores Cosworth, e pilotos como o chileno Eliseo Salazar, Kenny Acheson, Jean-Louis Schlesser e Jacques Villeneuve Sr. só conseguiu quallificar-se em três corridas das 16 que fizeram parte do campeonato.

Mas as coisas foram mais ambiciosas na temporada seguinte. Em 1984, com o britânico Jonathan Palmer e o francês Philipe Alliot, e com motores Hart Turbo, parecia ser uma coisa muito mais sólida que nas anteriores. Mas tirando um oitavo lugar por Palmer, no Rio de Janeiro, e uma troca de Palmer para o neozelandês Mike Thackwell, no Canadá, a RAM não conseguiu qualquer ponto. Alliot ficou para 1985, mas no lugar de Palmer, que rumou para a Zakspeed, veio o alemão Manfred Wikelhock, que na temporada anterior, corria pela ATS. O carro, batizado de RAM 03, foi desenhado por Gustav Brunner, ex-ATS, que teve a colaboração de Sergio Rinland e Tim Feast.

A temporada foi semelhante à mesma, com um destino trágico. Em agosto, Winkelhock morreu num acidente durante os 1000 km de Mosport, e isso abalou a equipa, que recorreu a Kenny Acheson para as três corridas seguintes, até decidir correr com apenas um carro em Spa e Brands Hatch, abdicando de correr em Kyalami e Adelaide. Apenas um nono posto, em Jacarépaguá, por parte de Alliot, foi o melhor resultado com o RAM03. Uma versão B chegou a ser montado para 1986, e teria apenas Thackwell no volante, mas sem dinheiro - devia um milhão de libras de salário a Winkelhock, e a família exigiu que o contrato fosse pago na íntegra - e John McDonald encerrou as suas atividades no inicio de 1986.

Depois disso, foi para a Formula 3000 nesse mesmo ano, com a sua própria equipa, e correu com Emanuele Pirro, onde se deu bem. Tentou uma "gracinha" no ano a seguir, quando comprou dois Benetton B186 e meteu o patrocínio da Trussardi, com motores BMW Turbo, e como piloto, Pirro. A tentativa foi abortada ainda antes de começar, porque o chassis era ilegal, aos olhos da então FISA.

McDonald prosseguiu na Formula 3000, agora na equipa Middlebridge, que deu a oportunidade de regressar à Formula 1, em 1991, para gerir a Brabham, que estava no seu estretor final. Sendo engenheiro de Mark Blundell, conseguiu arranjar, com o BT60, os últimos três pontos da história da equipa, antes de esta encerrar as suas atividades em meados de 1992. 

A partir de então, tornou-se o supervisor da firma de engenharia SuperPower, fazendo trabalho para diversas equipas de Formula 1 e Formula 3000, antes da firma ser comprada no final do século pela austríaca Pankl,  

Youtube Formula One Video: Senna e Eu, episódio 2

No segundo episódio do documentário "Senna e Eu", o entrevistado é Carlos Palma, que foi por mais de duas décadas piloto de testes da BMW, e conta uma história que aconteceu em 1985, quando Senna lhe perguntou se era possível dar umas voltas no Nurburgring Nordschleife. E é esta a história que se segue. 

A ausência da Williams nos testes de Barcelona

Os testes em Barcelona estão no seu segundo dia, e se ali, as equipas tem direito a participar em três dos cinco dias, por causa das circunstâncias de uma temporada onde se estreiam regulamentos novos, ainda antes dele começar, na sexta-feira, chamou a atenção a noticia de que a Williams não iria estar nesses testes com o seu FW48 por causa das dificuldades do carro passar nos "crash-tests" obrigatórios da FIA. Nisso, até a Aston Martin, que também está mais atrasado na montagem do seu carro, irá estar presente nos dois últimos dias destes testes com o AMR26, desenhado por Adrian Newey.

Apesar de hoje ter anunciado que conseguiu passar nos "crash tests", o que se fala desde o inicio da semana é que o carro poderá estar não só com o calendário atrasado, como poderá estar pesado. Entre 20 a 30 quilos acima do peso minimo. A noticia apareceu no site espanhol SoyMotor.com, e tinha a ver com o reforço do chassis para poder passar nestes "crash-tests". Com com um limite mínimo de 768 quilos em 2026, largar com excesso de peso representará uma enorme desvantagem para a equipa, entre 0,3 a um segundo por volta, dependendo dos quilos a mais.

Muitos andam a comparar com 2019, embora se diga que ainda é cedo para poder falar disso, mas falhar esta sessão de testes coletivos poderá ser algo sério no desenvolvimento do bólide, numa altura de regras novas, depois de um excelente quinto lugar na temporada de 2025, com dois pódios, os primeiros desde 2021. 

Por agora, a Williams está a fazer simulações virtuais na sua sede, em Grove, para compensar pela perda destes dias de testes na Catalunha, antes da nova sessão de testes coletivos, a meio do mês, no Bahrein, a última antes do GP da Austrália, no primeiro fim de semana de Março, em Melbourne. E desses, a William garante que estará presente, mas muitos afirmam que os dias de ausência deste teste poderão revelar um "handicap" do qual poderá ser de difícil recuperação. 

Provavelmente, a temporada de 2026 poderá ser um de tiro na culatra para James Vowles e a equipa de Grove, algo que não merecem, de certa maneira. 

A nova geração

Este fim de semana que passou, Oliver Solberg triunfou no Rali de Monte Carlo, com uma grande vantagem sobre veteranos como Thierry Neuville e Sebastien Ogier. Com esta vitória, o piloto sueco de 24 anos mostrou-se como o principal candidato ao título de 2026, não tanto por ter ganho este prestigiado rali, mas pelo facto de ter se adaptado muito bem aos carros da categoria Rally1, a principal. É que este é o segundo rali com um Toyota GR Yaris de Rally1, e é a sua segunda vitória. Espantoso, não é?

Pode-se imaginar que ele, sendo filho de Petter Solberg, piloto que, pelas cores na Noruega, ganhou o Mundial de Ralis em 2003, a bordo de um Subaru Impreza WRC, e com um "background" entre peças e volantes - o pai, o tio, Henning... e até a mãe, Pernilla, foram pilotos de rali, e o seu primeiro contacto foi em 2002, ainda antes de completar um ano de idade - a sua adaptação fora fácil, e o seu caminho tenha sido semelhante a Kalle Rovanpera, o filho de Harri Rovanpera, que foi campeão do mundo em 2022 e 2023. 

Mas não foi assim. Aliás, o seu primeiro contacto com os Rally1 foi uma desilusão.

Depois de um inicio em 2019, aos 18 anos, no rali de Gales, num Volkswagen Polo GTi R5, e de um 2020 em evolução, a sua chance aconteceu em 2021, quando a Hyundai o convidou para andar num dos seus i20 WRC. Um quinto posto no rali de Monza foi algo prometedor, e em 2022, fez uma temporada completa pela marca coreana.

E foi um desastre: apesar do sexto posto na Suécia, e depois, um quarto lugar no rali de Ypres, na Bélgica, e um quinto posto no rali da Nova Zelândia, os 33 pontos alcançados foram muito aquém das expectativas, ainda por cima, quando ao mesmo tempo, a Toyota tinha Rovanpera e esta caminhava, imperativamente, para o título mundial. A sua dispensa, dois ralis antes do final do campeonato, mostrava que, mesmo tendo 21 anos, e sendo quase um ano mais novo que o finlandês, parecia ainda não ter amadurecido o suficiente. Por causa disso, nas duas temporadas seguintes, 2023 e 2024, decidiu andar num Rally2, primeiro um Skoda Fabia, depois um Toyota GR Yaris Rally2, em 2024, que deu o treino suficiente para correr o rali da Estónia, em julho, num carro de Rally1 e, surpreendendo tudo e todos, ganhar a prova. 

Pensava-se que iria correr, mais tarde, noutro rali com esse carro, mas havia prioridades: afinal de contas, havia um título de Rally2 para ser ganho, e depois de dez vitórias nas últimas três temporadas, acabou por ser campeão a três jornadas do final, e assim, ficar pronto para o Rally1, porque a Toyota decidiu confirmar para a temporada de 2026. Ironicamente, ele irá substituir... Kalle Rovanpera, que decidiu tentar a sua sorte nas pistas, indo competir para a SuperFormula japonesa, e eventualmente, em 2027 ou 2028, subir para a Formula 2. 

Curiosamente, no mesmo fim de semana do rali de Monte Carlo, Rovanpera andou a correr na Formula Regional Oceania, uma espécie de Formula 3 que serve como série de Inverno, antes da competição principal. E com muitos jovens prometedores no pelotão, bastou nove corridas nos monolugares para o finlandês conseguir o seu primeiro pódio, um terceiro lugar na primeira das quatro provas em Tereronga, na Nova Zelândia.

E com mais algumas corridas com resultados interessantes, especialmente debaixo de chuva (uma das corridas até foi cancelada, devido ao excesso de água na pista) a adaptação do piloto finlandês tem sido recomendável, pensando como será a sua temporada na competitiva competição japonesa, que apenas começará em abril. 

No minimo, ficamos curiosos. E ele tem apenas 25 anos. Se calhar, poderá ter tempo para fazer uma carreira apreciável nos monolugares.  

A decoração provisória do McLaren MCL40

A McLaren apresentou na manhã desta segunda-feira a roupagem provisória - ou seja, o que usará nos testes de pré-temporada - do seu McLaren MCL40. A equipa britânica inicia a temporada com a ambição de defender os títulos de pilotos e construtores conquistados no ano anterior. A decoração escura, discreta, deixa apenas pistas subtis em relação ao visual final. Ainda assim, tudo indica que o tradicional tom “papaya” voltará a marcar presença na versão de corrida, cor que se tornou imagem de marca da McLaren nos últimos anos.

A sua estreia absoluta em pista será durante esta semana, em Barcelona, nos primeiros testes coletivos, embora a McLaren ainda não tenha confirmado quais os três dias, entre os cinco disponíveis, em que irá rodar com o carro. Logo a seguir, a 9 de fevereiro, a equipa mostrará quer o chassis definitivo, quer a decoração que usará na nova temporada. 

Detalhe: será o primeiro chassis desde o ano de 2010 que terá o número 1 no seu flanco, graças ao título de Lando Norris. 

Rob Marshall, o chefe de projeto da marca, deixou claro que o monolugar que alinhará em Barcelona não será uma versão básica ou transitória. “O que vai correr esta semana será, provavelmente, muito próximo daquilo que levaremos para a primeira corrida”, explicou, afastando a ideia de uma abordagem conservadora com forte evolução planeada até ao Grande Prémio da Austrália, no inicio de março.

Já Andrea Stella, o diretor técnico, explicou o que aí vêm e o que pode esperar destes novos chassis, e como decidiram perseguir um design ambicioso, eles resolveram não participar no primeiro dia dos cinco dias dos testes em Barcelona, embora tenham um limite de três dias presentes.

"Houve muito trabalho por trás do projeto, da conceção e da construção dos carros de 2026", começou por afirmar. "O que me recordo é que foi algo quase inédito, não apenas em termos das alterações em si, porque penso que nunca houve uma alteração tão grande e simultânea de chassis, motor e pneus. Mas mesmo o volume de renovação que ocorreu nos últimos 20 meses na McLaren foi provavelmente o maior projeto de design, ou mesmo o maior projeto de automóveis novos em geral, em que participei.", continuou.

"Tudo isto torna extremamente interessante ver como os carros se vão comportar, como a ordem de competitividade será alterada. Somos campeões, mas não levámos esse título para 2026. Todos começarão do zero. A nossa narrativa interna é que tudo o que conquistarmos, teremos de merecer e conquistar com esforço. Essa é a nossa mentalidade, essa é a nossa filosofia. É por isso que temos sido ambiciosos com o carro de 2026, porque se trata de um redesenhamento de grande escala. É também necessário ter cautela para garantir que o carro está realmente pronto, que é lançado a tempo e que a sua construção é concluída a tempo.", concluiu.

As imagens do dia

Há meio século, a 25 de janeiro de 1976, a Formula 1 começava a temporada em terras brasileiras. Era a primeira vez que a Formula 1 começava no Brasil, desde a sua chegada ao calendário, em 1973, porque a corrida na Argentina, que normalmente deveria ser a prova de abertura, foi cancelada por razões politicas - o país estava em agitação social, e dali a dois meses, haveria um golpe de estado.

Em Interlagos, havia dois pilotos no qual os olhos tinham postos: James Hunt, na McLaren, e Emerson Fittipaldi, na Copersucar. Aliás, a presença do piloto brasileiro na equipa fundada pelo seu irmão, tinha causado sensação na pré-temporada, e na pista brasileira, debaixo de calor, havia esperanças legitimas de que ele poderia fazer uma corrida onde não passasse vergonha. 

E não passou. Aliás, andou perto de um grande resultado.

Primeiro que tudo, a Copersucar decidira inscrever um segundo carro, para uma jovem esperança chamada Ingo Hoffmann, que guiava na Formula 2. Pegando no velho FD03, iria tentar se qualificar e chegar ao final da corrida, naquela que iria ser a sua primeira experiência na Formula 1. Quanto a Emerson, tinha o novo FD04 para experimentar, e estava esperançoso. 

Ao longo do fim de semana brasileiro, Emerson andou bem, conseguindo o terceiro tempo nos treinos de sexta-feira, apenas batido pelos Ferraris de Niki Lauda de Clay Regazzoni, e caindo para quinto no sábado, e o seu tempo de 2.33,3 era menos de um segundo do "poleman". James Hunt... o seu substituto na McLaren! Entre eles, estavam os Ferrari de Niki Lauda, o campeão do mundo, e o de Clay Regazzoni, e o Shadow de Jean-Pierre Jarier, que tinha sido o "poleman" em 1975 e quase tinha ganho nesse ano, antes do seu carro falhar e entregar a liderança para José Carlos Pace, no seu Brabham. 

Que nesse ano, adaptavam-se aos motores Alfa Romeo da pior maneira: Pace poderia largar de decimo, mas Carlos Reutemann estava cinco lugares mais abaixo. Hoffmann era vigésimo... mas não era último. 

Na corrida, Clay Regazzoni ficou com o comando, batendo Hunt, mas na nona volta, o comando ficou nas mãos de Lauda, que não largou até ao final. Emerson Fittipaldi parecia ter largado bem, sendo terceiro no final da primeira volta, mas depois começou a ter problemas com o motor, e começou a ser engolido pelo pelotão. Acabou na 13ª posição, a três voltas do vencedor, e dois lugares mais abaixo de Hoffmann, que chegara ao fim com o velho FD03.

No pódio, Lauda começava o ano como acabara: a ganhar e a marcar a sua posição na sua candidatura ao título. Regazzoni perdera tempo para consertar danos depois de bater no Shadow de Jarier, e em voltas seguintes, quer ele, quer Hunt desistiriam. No pódio, a acompanhar o austríaco, estavam o Tyrrell de Patrick Depailler e o Shadow de Tom Pryce. 

No calor de São Paulo, tinja acabado de começar uma das temporadas mais excitantes da história do automobilismo. E Emerson tinha mostrado o potencial da máquina. O que não sabia era que seriam mais as corridas onde acabariam mal que aquelas onde acabaria bem.     

WRC 2026 - Rali de Monte Carlo (Final)

Oliver Solberg foi o grande vencedor do Rali de Monte Carlo. O piloto sueco triunfou na sua estreia a tempo inteiro num Rally1 da Toyota, e alcançou com uma tripla Toyota: Solberg Jr chegou à meta com uma vantagem de 51,8 segundos sobre o galês Elfyn Evans e 2.02.2 sobre Sebastien Ogier. Todos ficaram bem longe de Adrien Formaux, quarto e o melhor dos não-Toyota, a... 5.59.3. 

Esta vitória - curiosamente, num lugar onde o seu pai, Petter Solberg, nunca ganhou - acontece na sua segunda saída com um Toyota GR Yaris Rally1, cerca de meio ano depois de ter vencido no rali da Estónia. Com isto, é muito provável que o WRC não ande muito tempo órfão de um jovem valor, pois Kalle Rovanpera decidiu tentar este ano a sua sorte nos monolugares. 

"É mais um dia emocional. O rali mais difícil que já fiz na minha vida. É o meu primeiro rali em asfalto no carro em asfalto e aqui estamos nós a ganhar essa coisa. Só quero agradecer à Toyota pela confiança e crença. O trabalho de equipa tem sido excepcional.", disse o piloto sueco, no final.

Por outro lado, Ogier, apenas terceiro num rali onde ganhou por nove vezes, elogiava o desempenho do filho de Petter Solberg, num rali difícil. 

"Foi um fim de semana difícil. Principalmente feliz por estar no pódio novamente. Com certeza, Oliver fez melhor do que todos esperavam. Ele tem feito um ótimo trabalho. Bom para o campeonato ter algo novo, ansioso para lutar com ele.", comentou. 

Com quatro especiais a serem cumpridas neste domingo, com passagens duplas por Col de Braus/La Cabanette e La Bollène-Vésubie/Moulinet, um deles a servir como Power Stage, todas na zona do Col de Turini. Debaixo de neve, o dia começou com um... empate, entre Adrien Formaux e Elfyn Evans, com Leo Rossel a ser terceiro, a 5,2, na frente de Thierry Neuville, quarto, a 7,2. Solberg teve dificuldades por causa do seu para-brisa rachado, e perdeu 8,5 segundos.

Mas mesmo assim, estava tranquilo: “Neste momento não me importo com os pontos de domingo, é uma posição única e incrível para se estar. Apenas tento ser limpo e seguro. É tão fácil cometer um erro, muito arriscado fazer qualquer coisa.”, afirmou.

Pior, pior, estiveram Jon Armstrong e Gregoire Munster, ambos nos seus Ford. O luxemburguês teve problemas técnicos e nem arrancou, Armstrong andou lento e perdeu 14.4 segundos.   

Na especial seguinte, eis a surpresa, com o italiano Matteo Fontana a ganhar, 1,1 segundos na frente de Yohan Rossel, no seu Lancia. Fontana era o primeiro piloto num carro da classe Rally3 (um Ford Fiesta) a ganhar um troço no WRC. Elfyn Evans foi o terceiro melhor, e o melhor num Rally1. E ele ficou a... 9,3 segundos. Solberg fizera um pião e perdeu tempo, mas tinha tudo controlado, Neuville tinha de trocar de pneu depois de um toque no primeiro quilómetro.

A segunda passagem por Col de Braus acabou com Formaux a levar a melhor, 5,4 segundos na frente de um Oliver Solberg que decidiu levar o carro até ao fim, depois do pião na especial anterior. Jon Armstrong sofreu um acidente e acabou por abandonar, sendo o segundo Ford a deixar o rali. Para piorar as coisas, Josh McErlean também sofreu um acidente a algumas curvas do final da especial, e acabou por desistir, por causa dos danos na suspensão. "Fiquei surpreendido pela lama e colidi com o armco. Peço desculpa à equipa, foi um fim de semana desastroso.". lamentou, no final. 

Takamoto também bateu, mas conseguiu prosseguir, enquanto Formaux, que acabou por ganhar, afirmava que, por causa das condições, andava contra carros de outra categoria. "Hoje não estamos a lutar contra Rally1, mas com carros Rally2 e Rally3. Tive uma muito boa especial, estou bastante satisfeito com isso, para ser honesto."

A Power Stage acabou com Elfyn Evans a levar a melhor, 6,5 segundos na frente de Oliver Solberg, 17,3 sobre Sebastien Ogier, 18,1 sobre Adrien Formaux e 20,4 sobre o Lancia Ypsilon Rally2 de Yohan Rossel, conseguindo inesperadamente um ponto. Neuville perdeu tempo na primeira curva, por causa de um pião.

No final, o belga queixou-se: "Tínhamos apenas dois pneus com pregos e dois pneus de neve, não é fácil. Lutando mesmo para encontrar a sensação durante todo o fim de semana. Não sei realmente como usar os pneus nestas condições. Fui passageiro mais vezes do que realmente conduzindo o carro."  

Depois dos Toyotas e de Formaux, quinto foi Thierry Neuville, no segundo Hyundai, a 10.29,8, na frente de Leo Rossel. O irmão mais novo de Yohan Rossel, piloto oficial da Lancia, que com o seu Citroen C3 Rally2 foi o melhor da categoria e conseguiu o seu melhor resultado da sua carreira, aos 28 anos, ficou a 12.58,4, na frente do Toyota de Takamoto Katsuta, a 13.05,4. Oitavo acabou por ser outro Rally2, o do italiano Roberto Daprà, no seu Skoda Fabia Rally2, a 15.07,9. O francês Arthur Pelamourges foi nono, num Hyundai i20 Rally2, a 18.09,4 e a fechar o "top ten", acabou Eric Camili, a 18.36,4.    

O WRC continua dentro de três semanas, entre os dias 12 e 15 de fevereiro, nas estradas suecas.