The End: John McDonald (1947-2026)

Se calhar o nome de John McDonald não diz muita coisa aos "afficionados" da Formula 1 hoje em dia, mas há meio século, ele fez um acordo com a Brabham para ficar com os seus modelos BT44, com os motores Cosworth, e decidiu fazer a sua equipa de Formula 1, alugando o lugar corrida a corrida. Tudo isto com a provecta idade de... 23 anos. Interessante, hein?

Mas para falar de John McDonald, que morreu nesta quinta-feira, aos 78 anos, temos de falar de como começou uma equipa que, a certa altura, decidiu gerir a March no seu regresso à Formula 1 e acolheu Adrian Reynard, e como o desaparecimento físico de um piloto contribuiu para o precipitar do seu final na Formula 1. Bem vistas as coisas, foi quase uma década, entre várias encarnações. 

A equipa chamou-se RAM. E a história conta-se aqui.

Nascido a 12 de maio de 1947 em Edmonton, no Middlesex britânico, começou cedo nos automóveis, num concessionário, onde conheceu Mick Ralph. Ambos começaram como pilotos, correndo com Ford Anglias, antes de, no inicio dos anos 70, correrem em algumas corridas de Formula 3 com chassis March. Contudo, no final de 1973, decidiram que o melhor seria gerir uma equipa do que correr com ela. Assim sendo, em 1974, Mike Ralph e John McDonald uniram esforços para construir a sua equipa.

RAM Racing era o resultado da união dos seus apelidos: RAlph + McDonald. Eles começaram em arranjar um chassis March para o australiano Alan Jones, em 1974, para a Formula 5000, antes de no seguinte, irem para um GRD. No inicio de 1976, deram o salto: fizeram um acordo com Bernie Ecclestone para comprar dois chassis BT44B de 1975, e eles foram inscritos para o GP de Espanha, e os que pagaram o lugar foram o suíço Loris Kessel e o espanhol Emilio de Villota. Kessel participou em mais quatro corridas, enquanto outros pilotos andaram com uma média de uma corrida. Gente como o dinamarquês Jac Nellman, o belga Patrick Néve, os britânicos Damien Magee e Bob Evans, e a italiana Lella Lombardi. 

Um episódio insólito aconteceu no GP da Alemanha, quando na qualificação de sexta-feira, os carros foram apreendidos por causa de uma dívida que ficou por pagar. Dizendo melhor, o dinheiro foi pago, mas o piloto, que queria o lugar... não teve. Tinha sido Kessel, que mandou apreender os carros. Quem guiava um deles nesse final de semana era o alemão Rolf Stommelen, que tinha um amplo conhecimento da pista, e sabendo que poderia não ter lugar na corrida, apesar de ter pago o lugar, foi ter com Bernie Ecclestone e queixou-se da situação. Bernie sacou uma da cartola, ao inscrever um terceiro BT45 para ele, e o piloto agradeceu... colocando o carro na sexta posição!

No ano seguinte, eles regressaram com dois chassis March 761, e os resultados não se alteraram muito. O neerlandês Boy Hayje correu em seis provas, qualificando-se em duas, acompanhado pelo finlandês Mikko Kozarowitsky, pelo britânico Andy Sutclife e por outro neerlandês, Michael Bleekmolen.

A aventura na Formula 1 terminou no final dessa temporada, mas ele estava de volta em 1980, com... dois Williams FW07. A partir do GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, um chassis esteve nas mão de Rupert Keegan, onde se qualificou em quatro das sete corridas onde participou. O seu melhor resultado foi um nono posto em Watkins Glen, onde um segundo chassis, para Geoff Lees, não obteve a qualificação. 

Depois dos dois anos na March, com pilotos como Jochen Mass, Raul Boesel e Derek Daly, em 1983, decidiu montar o seu próprio chassis, o RAM01. Com motores Cosworth, e pilotos como o chileno Eliseo Salazar, Kenny Acheson, Jean-Louis Schlesser e Jacques Villeneuve Sr. só conseguiu quallificar-se em três corridas das 16 que fizeram parte do campeonato.

Mas as coisas foram mais ambiciosas na temporada seguinte. Em 1984, com o britânico Jonathan Palmer e o francês Philipe Alliot, e com motores Hart Turbo, parecia ser uma coisa muito mais sólida que nas anteriores. Mas tirando um oitavo lugar por Palmer, no Rio de Janeiro, e uma troca de Palmer para o neozelandês Mike Thackwell, no Canadá, a RAM não conseguiu qualquer ponto. Alliot ficou para 1985, mas no lugar de Palmer, que rumou para a Zakspeed, veio o alemão Manfred Wikelhock, que na temporada anterior, corria pela ATS. O carro, batizado de RAM 03, foi desenhado por Gustav Brunner, ex-ATS, que teve a colaboração de Sergio Rinland e Tim Feast.

A temporada foi semelhante à mesma, com um destino trágico. Em agosto, Winkelhock morreu num acidente durante os 1000 km de Mosport, e isso abalou a equipa, que recorreu a Kenny Acheson para as três corridas seguintes, até decidir correr com apenas um carro em Spa e Brands Hatch, abdicando de correr em Kyalami e Adelaide. Apenas um nono posto, em Jacarépaguá, por parte de Alliot, foi o melhor resultado com o RAM03. Uma versão B chegou a ser montado para 1986, e teria apenas Thackwell no volante, mas sem dinheiro - devia um milhão de libras de salário a Winkelhock, e a família exigiu que o contrato fosse pago na íntegra - e John McDonald encerrou as suas atividades no inicio de 1986.

Depois disso, foi para a Formula 3000 nesse mesmo ano, com a sua própria equipa, e correu com Emanuele Pirro, onde se deu bem. Tentou uma "gracinha" no ano a seguir, quando comprou dois Benetton B186 e meteu o patrocínio da Trussardi, com motores BMW Turbo, e como piloto, Pirro. A tentativa foi abortada ainda antes de começar, porque o chassis era ilegal, aos olhos da então FISA.

McDonald prosseguiu na Formula 3000, agora na equipa Middlebridge, que deu a oportunidade de regressar à Formula 1, em 1991, para gerir a Brabham, que estava no seu estretor final. Sendo engenheiro de Mark Blundell, conseguiu arranjar, com o BT60, os últimos três pontos da história da equipa, antes de esta encerrar as suas atividades em meados de 1992. 

A partir de então, tornou-se o supervisor da firma de engenharia SuperPower, fazendo trabalho para diversas equipas de Formula 1 e Formula 3000, antes da firma ser comprada no final do século pela austríaca Pankl,