Anatomia de um desastre chamado Toyota F1

Provavelmente muitos saberão as razões pelos quais a marca japonesa gastou 2.2 mil milhões de dólares e saiu da Formula 1 pela porta pequena. Mas na edição desta semana da revista portuguesa Autosport, o Luis Vasconcelos dá uma perspectiva relativamente pessoal sobre a razão pelo qual a Toyota nunca foi capaz de aproveitar as oportunidades concedidas ao longo dos anos para fazer bom uso do dinheiro injectado pela sua sede em Toquio.


PORQUE FALHOU A TOYOTA

A Toyota deixou a Formula 1 depois de oito anos nos Grandes Prémios, sem nunca ter provado o sabor da vitória. Com meios impressionantes, os japoneses tiveram sempre a mentalidade errada, imposta por Tóquio contra a vontade de alguns dos responsáveis no terreno.

por Luis Vasconcelos

Como é que o maior construtor do mundo pode falhar de forma tão escandalosa quando compete na Formula 1? Como é que uma estrutura relativamente pequena como a Red Bull, é capaz de produzir um carro excepcional, com poucos anos na categoria e a Toyota só raramente conseguiu levar um dos seus pilotos ao pódio, sem nunca ganhar um Grande Prémio em mais de 150 tentativas, além de nunca ter terminado o Mundial de Construtores nos três primeiros classificados, em oito anos de tentativas?

Nesta altura em que se olha para o que foi a passagem da Toyota pelos Grandes Prémios, é tempo de analisar as escolhas feitas pela marca japonesa, ver o que deu certo e o que falhou e, depois tentar perceber porque se optou pela via errada no final de 2005 quando o sucesso, finalmente, parecia estar ao alcance da equipa de Colónia.


"THE TOYOTA WAY"


Apesar de acompanhar de perto a marca desde a sua estreia, só em 2007 me apercebi que a marca japonesa nunca iria ter sucesso na Formula 1. Dez meses antes, Mike Gascoyne tinha sido despedido, depois de ter estado na origem do que acabou por ser o melhor ano de sempre da Toyota nos Grandes Prémios, quando um amigo comum me apresentou a Tadashi Yamashina, que três meses antes tinha sido nomeado novo lider da marca japonesa na Formula 1. Confesso que saí desse primeiro encontro em Melbourne francamente optimista quanto ao futuro da toyora na Formula 1, pois Yamashina-san, que me surpreendeu pela abertura e franqueza pouco habituais nos japoneses da sua geração - mas provavelmente descontraido pela confiança que o nosso amigo comum depositava em mim, disse-me de forma clara: "Quando cheguei a Colónia, em Dezembro, tinha como missão levar a equipa ao sucesso utilizando a nossa filosofia da marca: responsabilidade colectiva, decisões colectivas, trabalho de grupo sem existência de figuras predominantes. Mas já percebi que o que funciona numa grande empresa não dá forçosamente resultados na competição automóvel e, por isso, vamos ter de adoptar a mentalidade das melhores equipas da Formula 1 para ter sucesso".

Ao longo da primeira metade da temporada os contactos com Yamashina-san eram frequentes, pois este tinha muitas questões para colocar e rapidamente formou uma lista de técnicos que queria contratar a breve prazo. Até que numa reunião do Conselho de Administração, em Julho desse ano, lhe foi dito que tinha de utilizar a politica da marca para a equipa de Formula 1, sendo forçado a renunciar às contratações que tinha em carteira - e que incluíam engenheiros de primeira linha entretanto bem aproveitados por outras equipas - para se manter no lugar.

Com o mesmo entusiasmo que colocara na reformulação da forma de trabalhar da Toyota na Formula 1, Tadashi Yamashina aceitou o desafio que lhe foi imposto pela administração da Toyota, por ser um homem da casa totalmente dedicado à causa, mas confesso que nunca mais o vi tão entusiasmado como nos primeiros meses em que esteve à frente da estrutura de Colónia. Por isso vi nas lágrimas que derramou durante o anuncio do abandono da Toyota, na passada quarta-feira, o sinal da frustração de quem tentou tudo, sabendo que não podia ser bem sucedido por razões que lhe eram alheias e impostas. Tivesse a Toyota mais gente como Yamashina-san e a sua situação, no mercado e na Formula 1 seria bem melhor do que é actualmente.


CINZENTISMO NÃO VINGA


O afastamento de Mike Gascoyne já tinha sido o primeiro grande sinal de que a Toyota não tinha a mentalidade necessária para vingar na Formula 1. Em apenas 15 meses o inglês transformou uma equipa que lutava por marcar alguns pontos por temporada numa força que só perdeu para a Renault nas primeiras corridas de 2005, fazendo uso das suas melhores características: liderança forte, capacidade para colocar os seus funcionários nas posições em que podem render mais, grande conhecimento de aerodinâmica e colocação dos seus homens de confiança em posições-chave na equipa.

Sem poder contratar elementos na Renault, de onde saiu em ruptura com Briatore, Gascoyne identificou rapidamente dentro da Toyota quem poderiam ser os seus generais, treinou-o e deu-lhes rapidamente autonomia, com o resultado a ser o TF105, de longe o melhor dois oito chassis que a Toyota fez na Formula 1. Dois segundos lugares de Trulli nas três primeiras corridas de 2005 mostraram que a equipa seguia o caminho certo, mas o estado de graça durou pouco.

Com uma gestão fraca, a Toyota permitiu que Gascoyne também desse asas às suas características menos positivas: excesso de confiança e ambição desmedida, que o levaram a tentar assumir o controlo da equipa por achar – e bem, diga-se – que poderia fazer bem melhor que John Howlett, que geriu a equipa depois da saída de Ove Andersson. O conflito entre ambos levou ao afastamento de Mike Gascoyne, quando teria sido melhor confiná-lo às tarefas que eram as suas no departamento técnico, afastar Howlett e contratar alguém mais capaz de gerir uma equipa. Os resultados em 2006, 2007 e 2008 mostraram que a Toyota tinha tomado a opção errada, pois apesar da sua capacidade de trabalho, Pascal Vasselon não tem as boas características de Gascoyne e nunca foi capaz de dar à equipa um chassis tão competitivo como o TF105.


FALTA DE CREDIBILIDADE


À falta de credibilidade da gestão da Toyota no ‘paddock’ ficou bem à vista pela total incapacidade de contratar um piloto de ponta em oito anos nos Grandes Prémios. Com um orçamento ilimitado até ao inicio de 2009, a Toyota nunca conseguiu atrair um Schumacher, um Alonso ou um Raikonnen, apesar de ter feito propostas milionárias a todos. Só que nenhum deles acreditou que poderia ter um carro ganhador em Colónia e o melhor que a Toyota conseguiu foi atrair pilotos que tinham passado por equipas de ponta sem se imporem, mesmo se eram capazes de nos seus dias em forma bater qualquer um no plantel. Em Jarno Trulli e Ralf Schumacher a Toyota teve uma dupla de pilotos inconstantes, mas que era capaz de grandes coisas em determinados períodos da temporada. Mas nunca os forçou a trabalhar em conjunto e como o alemão tinha um linha directa com Howlett – nunca bem explicada pela equipa – o fosso entre os dois fez com que a evolução dos chassis fosse menor do que seria desejável.

A forma como Raikonnen se referiu a Howlett e à Toyota no Brasil, quando deixou claro por que razão nem tinha considerado as ofertas que tinham sido feitas, deixou a nu a imagem de incompetência que a marca japonesa granjeara no ‘paddock’ fruto directo da politica seguida e da manutenção dum gestor sem capacidade à frente dos destinos da escuderia.

Por isso, se a Toyota vai fazer falta à Formula 1 porque o seu envolvimento garantia maior visibilidade aos Grandes Prémios, não se pode dizer que se tenha perdido uma equipa de ponta, pois a forma como tudo era gerido inviabilizava, na prática, qualquer possibilidade realística de sucesso.

Algumas noticias de hoje

Com um fim de semana sem corridas, as equipas que vão entrar na Formula 1 em 2010 estão na berra, e nos últimos dias, duas delas deram mais sinais de progressos: a Campos Meta e a Lotus.


No caso da Campos, pode-se dizer que já foram feitos os "crash-tests das partes do chassis, que como sabem são obrigatórios pela FIA, mas também hoje surgiu outra novidade: Bruno Senna foi a Itália, mais concretamente à sede da Dallara, para se sentar no seu novo chassis de forma a fazer um molde do seu assento. E pelas foto que coloco aqui, podemos ter uma ideia dos progressos, e que tudo está a ir bem a caminho dos testes de pista, em Fevereiro de 2010, em principio no circuito de Valencia.

Estes progressos são elogiados pelo próprio Adrian Campos: "A cada visita à Dallara, os avanços no carro ficam mais evidentes. Agora, estamos começando a vê-lo no tamanho real, depois de observar o desenvolvimento em escala nos estudos em túnel de vento", afirmou.

A outra equipa do dia é a Lotus. A encarnação malaia da equipa fundada por Colin Chapman, que é liderada por Tony Fernandes, disse que já assinou um contrato com um piloto para a próxima temporada. Quem o disse foi o próprio Fernandes... no seu Twitter. "Uma equipa malaia de Formula 1, denominado Lotus, assinou com o seu primeiro piloto. O anúncio público virá em breve. O sonho continua", escreveu o dirigente. A grande especulação é que o escolhido seja Jarno Trulli, ex-Toyota. E provavelmente, a reedição da dupla da Toyota nas últimas duas corridas de 2009 pode ser real, pois Kamui Koboyashi é uma boa hipótese para ser o segundo piloto da marca.

Aos poucos e poucos, o pelotão de 2010 está a ser formado.

Rumor do dia: Button a caminho da McLaren?

O segundo lugar na McLaren, apesar de oficialmente não estar vago, é um lugar cobiçado por imensos pilotos de primeira linha. Embora se saiba que Kimi Raikonnen se encontra desde há muito a negociar o lugar com a cúpula da equipa dirigida agora por Martin Withmarsh, há muito que o meio entende que este é um lugar que poderá ser ocupado pelo campeão do mundo de 2007, desde que encontrem uma plataforma de entendimento em termos de salário. Caso aconteça, as duas equipas que tem dominado a Formula 1 na última década terão duplas fortes, já que a Ferrari tem uma dupla constituida por Fernando Alonso e o regressado Felipe Massa.

Contudo, esta noite, as coisas poderão ter dado uma forte viragem. A BBC Sport noticia no seu site que Jenson Button foi hoje visto nas instalações da McLaren, em Woking, um dia depois de Kimi Raikonnen ter feito idêntica visita. O actual campeão do mundo, que diminuiu o seu salário em 2009 de modo a ajudar a Brawn GP no seu ano de estreia, quer certamente um aumento salarial para 2010 e tem um belo trunfo: tem o numero 1 nas mãos.

Apesar de Ross Brawn ter dito que tinha "99 por cento de certeza" na permanência de Button na Brawn GP, ele veio acompanhado dp seu "manager", Richard Goddard. Sabe-se que Button quer manter-se na primeira fila da grelha, e a McLaren pode dar-lhe essa chance em 2010, dado que na segunda metade de 2009, depois de um péssimo arranque, Lewis Hamilton venceu duas corridas, na Hungria e em Singapura.

Não se sabe no que deu esta visita, mas é certo e público que Raikonnen e Withmarsh ainda não chegaram a acordo devido ao salário que ele quer pagar. Aliás, caso Raikonnen não encontre um lugar em 2010, a Ferrari lhe pagará cerca de 17 milhões de euros em salário. Um corte dos 45 milhões que recebia em 2009, mas mesmo assim é um senhor salário...

A Lotus que conhecemos e a nova Lotus

No mesmo dia em que comemoramos 15 anos sobre o final de uma das temporadas mais horriveis de sempre da Formula 1, com o controverso final sobejamente conhecido, coloco esta fotografia para vos lembrar de que hoje se celebra outro feito, que tem reprecussões nos dias que correm: o final da aventura da Lotus na Formula 1. Fundada por Colin Chapman, a sua primeira corrida foi no GP do Mónaco de 1958, com um modelo 16, e com Graham Hill e Cliff Allison como pilotos.

A Lotus, como sabem, é um dos nomes incontornáveis da Formula 1. Colin Chapman é provavelmente um dos homens que mais contribuiu para a evoluão da tecnologia na categoria máxima do automobilismo: o primeiro chassis monocoque, o primeiro Formula 1 com asas, o primeiro carro com radiadores nas laterais do carro, o primeiro carro com efeito-solo, o primeiro carro com suspensão activa (cujo primeiro teste aconteceu no dia da sua súbita morte, em Dezembro de 1982) tudo isso aconteceu graças ao génio da sua imaginação, como engenheiro.

Numeros de chassis como o 25, 49, 72, ou o 79 foram sinónimos de sucesso e entraram definitivamente na história do automobilismo da segunda metade do século XX. Mas nestes sucessos também existem fracassos como o 56 (carro-turbina) 63 (quatro rodas motrizes), 76 (sucessor do 72) 80 (efeito solo total) e 88 (chassis duplo, banido pela então FISA). Depois da morte de Chapman, somente os modelos Turbo como o 98T, de 1986, voltaram a dar à equipa algum do sucesso do passado.

Em 1994, a Lotus estava falida. As dividas acumulavam-se, a sua reputação estava gravemente afectada devido ao escândalo De Lorean (que explodiu meses antes de Chapman morrer, e há quem diga ainda hoje que ele não está morto) e desde a retirada da Camel em 1989, não atraia um grande patrocinio. Em Setembro, a forma entrou em "recievership" (sob a tutela de um administrador de falencias) e pedia a pilotos pagantes dinheiro para saldar as suas contas. Philippe Adams e Mika Salo foram um bom exemplo disso. Quando aquele retrato foi tirado, muitos sabiam que, a regressar, iria ser por outra equipa.

Entretanto, a Lotus Cars, um ramo autónomo da marca, também tinha dificuldades, mas poucos anos depois encontrou outro comprador: a malaia Proton. Que sempre quis resgatar o nome e alcançar o objectivo da Formula 1. Em 2009 conseguiu-o, e no GP do Bahrein de 2010, em principio, alinhará com dois carros e motor Cosworth.

Será a mesma Team Lotus F1? Não, não é. Todos nós sabemos que é uma equipa malaia, que por acaso arranjou um bom projectista, Mike Gascoyne, e um bom administrador, Tony Fernandes. Mas quando se ouve os planos que esta gente tem, topa-se que eles querem ser uma equipa malaia, que querem fazer os seus carros na Malásia, e querem ter patrocinadores, e provavelmente no fututo, pilotos malaios. Ou seja, o velho carro pintado de verde britânico com uma faixa amarela, é altamente improvável. Se calhar, veremos um carro pintado com as cores da bandeira malaia...

Digo isto depois de ler hoje a entrevista que o site brasileiro Grande Prêmio deu a Tony Fernandes. Comparado a Richard Branson, é o homem por detrás da Air Asia, que patrocina a Williams. E pelo que se lê na entrevista, topa-se que isto é uma aventura malaia do que honrar os pergaminhos do passado: "Sou excentricamente patriótico, nem posso esperar pelo dia em que verei as pessoas vestindo as camisas da Lotus estampadas com a bandeira da Malásia em alguma corrida tão estrangeira para nós quanto o GP de Mônaco." O nome Lotus entra aqui como uma parceria com a Proton, a marca que detêm a Lotus Cars, portanto, isto tudo tem como base a divisão automobtiva da marca. Sei que se chegou a um acordo com os detentores do mome Lotus, mas não creio que se está a usar a mesma designação que todos nós conhecemos.

Em suma, esta é outra encarnação, outra Lotus. A primeira fez a sua última corrida faz hoje 15 anos.

Youtube F1 Classic: GP da Australia 1994

Num dia em que confesso ter ficado parado à frente do ecrã sem fazer nada, ia-me esquecendo que hoje comemora-se o 15º aniversário de uma das mais polémicas decisões da História da Formula 1: a colisão entre Michael Schumacher e Damon Hill no GP da Austrália de 1994.

Foi o final polémico de um "annus horribilis" na Formula 1: duas mortes em pista, vários feridos e partidas catastróficas, do qual provavelmente o GP da Alemanha seria a melhor marca, culminando com o incendiário reabastecimento de Jos Verstappen, no qual se viu descobrir depois que tinha sido manobra de Flávio Briatore, de retirar um dispositivo de segurança no bocal da mangueira, no sentido de poupar segundos no reabastecimento.

Na altura, passou-me pela cabeça que a coisa foi unicamente obra de um Michael Schumacher que queria ganhar o seu título a todo o custo, fazendo até manobras polémicas como a de abalroar adversários, para ver se conseguia o seu título mundial. Mas após estes anos todos, começo a perguntar: qual foi o papel de Flávio Briatore no meio disto tudo? Não tanto na colisão em si, mas sim durante a temporada, pois houve um forte e constante rumor (investigado pela FIA, mas sem provas suficientes para uma incriminação pura e dura) de que o carro usava controlo de tracção, um dos dispositivos electrónicos abolidos pela FIA no final da temporada de 1993.

Hoje em dia, passados 15 anos, aplaudimos Michael Schumacher como um dos maiores pilotos da história da Formula 1. Mas não esquecemos a maneira como conseguiu este seu primeiro título...

Triste, mas real

Todos sabem da história de Ronnie Peterson, um dos mais talentosos pilotos da sua geração, que nunca ganhou um título mundial, mas que a sua rapidez inata (que escondia outros defeitos, como a sua incapacidade de afinar carros, por exemplo), que foi vice-campeão do mundo por duas vezes e que morreu num acidente na partida do GP de Itália de 1978. Sabia-se também que desde meados de 2008 que existia um museu dedicado em sua memória na sua cidade natal, Örebro, e era uma das atracções da cidade.

Contudo, o site Pitpass fala esta semana que o Museu fechou no final do mês passado, apesar de ter tido mais de 14 mil visitas desde a sua inauguração. A razão: desinteresse das autoridades locais em apoiar o projecto, que vivia até então de fundos privados. "Tivemos mais de 14 mil visitas, que geraram receitas a rondar as 1.8 milhões de coroas suecas. O apoio das autoridades locias foi de zero", afirmou Joakim Thedin, o presidente da Ronnie Peterson Museum Associtation ao site.

"As autoridades locais não compreendem como é que o Ronnie é admirado um pouco por todo o mundo. É por causa dele que Örebro é referido em revistas e livros. Tivemos visitantes de vários lugares do mundo, como o Brasil, Itália, Estados Unidos, Alemanha e Grã-Bretanha, bem como vários suecos, que geraram receitas para a cidade e a colocaram no mapa", prosseguiu.

Apesar do site continuar a funcionar, a associação pensa em novas soluções, que podem passar por colocar o museu noutra cidade, ou então de fazer uma exposição móvel, para ser mostrada em vários sitios, como no "paddock" de provas como o Swedish Touring Car Championship, ou noutros festivais, como o Goodwood Festival of Speed.

Uma coisa é certa: nem sempre há pessoas que respeitam a memória do automobilismo. Mesmo em países ditos "avançados", como na nordica Suécia...

A 5ª Coluna desta semana

A 5ª Coluna desta semana, que já está publicada no sitio do costume, fala essencialmente da actualidade da formula 1 e do fecho do Campeonato Nacional de Turismos, conhecida pela sigla PTCC, que ocorreu no passado Domingo no Autódromo de Portimão. E neste artigo, para além de comentar a apresentação do Bruno Senna na Campos Meta, falo também numa hipótese que li ontem no blog do Joe Saward, relativo aos planos da Renault para o futuro próximo da sua equipa de Formula 1:


"Depois da saída da Toyota da Formula 1, cuja politica de centralização no Japão, bem como o gasto inexorável de dinheiro ao longo dos oito anos em que esteve na categoria máxima do automobilismo (2,2 mil milhões de dólares) não ter dado qualquer vitória, muitos falam desde há algum tempo na Renault, apostando alguns deles que a marca irá ser a próxima a seguir o caminho da retirada. A acontecer, não será em 2010 por duas razões: a assinatura do Pacto de Concórdia, que impede qualquer marca de sair até à temporada de 2012, e o facto do seu presidente, Carlos Ghosn, já ter aprovado o orçamento do departamento de competição para 2010. Mas claro, a partir de qualquer uma das datas, é uma incógnita. A Toyota também assinou o Pacto de Concórdia e foi-se embora, como sabem.

Mesmo assim, a marca está a discutir os seus planos para o futuro. Dentro de algumas semanas serão divulgados esses planos, mas é provável que passe pela continuidade. Afinal de contas, se quisessem sair, já o tinham feito depois do episódio de Singapura 2008, o Crashgate (ou Nelsinhogate). Contudo, na quarta-feira, um dos mais conceituados jornalistas do meio, Joe Saward, comentou o facto de a Renault poder mudar de nome na Formula 1: a Gordini.

A marca tem planos para reavivar essa marca para os seus modelos Clio, Twingo e Megane, à semelhança que fez a Fiat com o nome Abarth, e está a ser um sucesso. Esta está a competir nos Ralies, com o modelo Grande Punto, e tem um departamento autónomo ao da sede em Turim. As origens da Renault Sport tem a ver com a Gordini, que no final dos anos 50, depois de ter fechado as portas da sua equipa de Formula 1 (1950-56), começou a colaborar com a marca do losango, preparando modelos como o Dauphine e o Renault 8 e 12, com imenso sucesso.

Se os planos passarem por aí, seria uma grande surpresa, mas também seria uma forma de desligar lentamente o seu nome da competição, sem perder o pé, e sair daqui de cara lavada. E há uma outra coisa que pode ser recuperada: nos tempos em que conseguiu os seus títulos, tinha um padrão azul/amarelo, devido ao seu patrocinador, a tabaqueira Mild Seven, e esse padrão azul era igual ao que era usado pela Gordini. Em suma: seria uma tentativa não só de reanimar um velho nome, mas também o recuperar de um grafismo vitorioso. No final, pode não ser nada disso, mas se alguém como Joe Saward considera tal hipótese, então o mínimo que podemos fazer é ouvir e ficar alerta."


Para ler isto e muito mais, podem seguir este link. Boas leituras!

Por um milésimo se ganha...

... por um milésimo de perde. Nas corridas, todos participam, mas só um ganha, como é obvio. Daí se ter criado um pódio, para honrar aqueles que lutaram pela vitória, mas que não conseguiram, e se ter establecido um sistema de pontuação, de modo a tornar as corridas mais democráticas, e recompensar outros corredores que se esforçaram, mas não conseguiram. E todos ficam contentes, ao contrário daquilo que o Bernie Ecclestone pensa. Mas ele já é velho e está a ficar gagá, logo, não se deve dar muita importância...

Mas este post não foi criado para dar porrada nele. Foi criado por causa do que se passou este Domingo em Portimão, na última corrida do campeonato nacional de velocidade, vulgo o PTCC. A última corrida do ano resultou num duelo forte entre César Campaniço, no seu BMW 320i S2000, e João Figueiredo, no Peugeot 407 S2000. O duelo foi forte do principio ao fim, e na última curva, Campaniço, que era segundo, conseguiu apanhar o cone de ar de Figueiredo, e efecutou a manobra de ultrapassagem, cortando a meta lado a lado. Desconhecia-se quem era o vencedor, mas cedo isso foi resolvido: Campaniço cortara a meta na primeira posição, por 10 milésimos de segundo. Só nas ovais da IRL se consegue algo semelhante...

Quem conta melhor esta história é o meu amigo Marcel Santos, no seu blog Tintin Sobre Rodas. E mais, ele esteve lá, na qualidade de comissário de pista.

Noticias: Senna apresentado na Campos

Das novas equipas, Bruno Senna foi o primeiro a ser contratado, confirmado, e ontem à tarde, em Murcia, o primeiro a ser apresentado à imprensa. E claro, na conferência (onde se apresentou à civil, sem logotipos de marcas, ao lado de Adrian Campos, o dono da equipa) foi inevitavelmente bombardeado com as perguntas comparativas com o seu falecido tio. A isso, respondeu da unca maneira que sabe: que quer ganhar o seu próprio nome.


"Espero que dentro de pouco tempo todos me possam conhecer por ser o Bruno e não por ter o mesmo apelido do meu tio. Há muito aprendi a conviver com isso, e se no início me ajudou a encontrar patrocinadores, agora, só mesmo o talento vai contar. Estou perfeitamente consciente disso! Agora quero chegar aos pontos, e tentar ajudar a minha equipa a ser a melhor das estreantes. A longo prazo gostaria de ser Campeão do Mundo de Fórmula 1, pois chegar à disciplina não é suficiente.", referiu.


Quanto a Adrian Campos, o dono da equipa, que ainda não disse quem vai ser o segundo piloto da equipa (mas que quase descarta Pedro de la Rosa por falta de apoios), afirmou as qualidades do piloto brasileiro, dando como exemplo o teste que realizou no final de 2008 com a Honda, em Barcelona: "Há uns anos já o quis na minha equipa de GP2. Devo recordar que com pouca experiência rodou com o Honda de Formula 1 em tempos similares ao Button, por isso estou convicto que o melhor do Bruno ainda está para chegar. Quanto ao outro piloto da equipa, todos me perguntam por De la Rosa, mas isso depende dos apoios que possamos conseguir. Em Espanha e não só a situação está complicada. Vamos ver o que se poderá passar com o Pastor Maldonado, e o Vitaly Petrov", referiu.

The End: Robert Enke (1977-2009)

O antigo guarda-redes do Benfica, e actualmente a defender a baliza do clube Hannover 96, Robert Enke, morreu esta noite na Alemanha, aos 32 anos de idade. As circunstâncias ainda não estão totalmente esclarecidas, mas fala-se que tenha cometido suicidio, ao atirar-se para a a linha no momento em que passava um comboio. "Posso confirmar-me que se tratou de um suicício. O Robert suicidou-se pouco antes das 18 horas. Os detalhes serão transmitidos numa conferência de imprensa na quarta-feira, em Hannover", afirmou Robert Nebeling, amigo e empresário do guarda-redes alemão.

O presidente do Benfica, Luis Filipe Vieira, lamentou o sucedido: "Há notícias na vida que pela sua dureza nos chocam, a morte de Robert Enke é, sem dúvida, uma delas. Nunca ninguém está preparado para enfrentar o desaparecimento físico de alguém com quem conviveu e de quem guarda boas memórias. Mas quando a tragédia atinge alguém com a idade de Robert Enke, a frustração é ainda maior", pode ler-se na nota publicada à imprensa. Quem também já lamentou o sucedido foi o seleccionador alemão Joachim Löw: "Quando soubemos da morte de Enke foi um choque". "Estamos sem palavras, estamos consternados", afirmou.


A noticia da sua morte espalhou-se rapidamente nas redes sociais. No Facebook criaram-se logo três grupos de fãs para o homenagear, enquanto que no Twitter, já chegou a ser um dos topicos mais frequentes da noite. E à porta do estádio do Hannover, centenas de pessoas estão a homenageá-lo com velas, fotos e flores. Como benfiquista que sou, era daqueles que tinha imensa simpatia, pelo seu caractér e pelo facto de ser um excelente profissional, do qual tive pena que ele tenha vindo numa das piores alturas da história do clube. Caso as circunstâncias fossem outras, acho que ainda estaria aqui, se calhar como titular...


Também tinha outras caracteristicas particulares: era amigo dos animais (tinha recolhido alguns cães abandonados em casa, quando estava em Portugal), e era um destacado militante ecologista, pois vivia numa quinta nos arredores de Hannover e tinha dado a cara pela PETA alemã, contra a crueldade sobre os animais.


Robert Enke nascera a 24 de Agosto de 1977 em Jena, na antiga RDA. Representou o Carl Zeiss Jena nas camadas jovens, e quando chegou à idade de sénior, transferiu-se para o Borussia Monchengladbach, onde esteve até 1999, altura em que terminou o seu contrato. Nessa altura, transferiu-se a custo zero para o Benfica, onde enfrentou a concorrência do então guarda-redes Michel Preud'homme, então com 40 anos. Esteve durante quatro épocas no clube, então treinado pelo seu compatriota Jupp Heynckes, numa das piores alturas em que este atravassava, afastado dos títulos e a sair da má experiência que foi o consulado de João Vale e Azevedo.


Enke ficou até 2002, altura em que foi para o Barcelona, onde não teve chances de brilhar. Aliás, ficou notoriamente marcado por um jogo da Taça do Rei, contra o Novelda FC, sofrendo golos de modo infantil, e acabando fora da competição. Anos depois, disse que ser guarda-redes do Barcelona "era o sitio mias dificil de estar na Europa. Assim sendo, foi emprestado, primeiro para o clube turco Fernerbaçe, onde jogou apenas uma vez, perdendo contra o Istambulspor por 0-3, e sendo insultado pelos próprios adeptos. Depois foi para o Tenerife, onde teve poucas chances. Em 2004 foi para o Hannover 96, clube que representava actualmente, e era o titular absoluto do clube, jogando 164 jogos desde então.


Aos 29 anos, em 2006, Enke chegou finalmente à baliza da selecção alemã, lugar onde já tinham passado, entre outros, Sepp Maier, Harald Schumacher e Oliver Kahn, entre outros. No final, acumulou oito internacionalizações, e apesar de ter estado afastado nos últimos tempos, o seleccionador nacional Joachim Löw, considerava-o para os 23 convocados para o Mundial do ano que vem, na Africa do Sul.


Entretanto, a sua vida pessoal tinha sido gravemente afectada há três anos, quando a sua filha, então com dois anos morrera, vitima de um defeito congénito no coração. Este ano tinha adoptado uma filha, e desde Setembro que se encontrava afastado dos relvados devido a um virus detectado no seu estômago, mas aparentemente, os médicos do clube já lhe tinham dado o seu OK para o regresso. Ars lunga, vita brevis.

Carro de Schumacher vai a leilão

Num dia parado em termos de noticias, por agora, é interessante saber que o eBay esteja a leiloar um exemplar do Benetton B194 de Michael Schumacher, que lhe deu o primeiro dos seus sete títulos mundiais. Ou como diria o Marcio Kohara esta tarde no Twitter: "A primeira obra-prima da ladroagem do Briatore"...

Segundo o site, o carro, que está neste momento em Toronto, no Canadá, e está equipado com um motor Ford Cosworth Zetec-R V8, de 3.5 Litros. Foi utilizado pela última vez na corrida final no circuito de Adelaide, na Austrália, ou seja, é o carro que empurrou para fora Damon Hill. Esta tarde, os lances já eram superiores a 2,6 milhões de euros, e o site diz que está com as revisões em dia e pronto para correr em competições clássicas ou em demonstrações de rua...

Se estiver à vanda até este Sábado, sou capaz de participar. Desde que me calhe na véspera o Euromilhões...

Bólides Memoráveis - March 701 (1970-71)

Comemora-se agora o 40º aniversário de uma das marcas mais memoráveis da história da Formula 1 nos anos 70 e 80, a MARCH. Durante a sua existência, tornou-se num dois construtores de chassis mais importantes, e foi fundada no sentido de providenciar, a baixo custo, um chassis competitivo, não só na categoria máxima do automobilismo, mas também nas categorias de formação, como a Formula Ford, Formula 3 e Formula 2, onde teve um imenso sucesso nos anos 70 e 80, bem como depois na CART americana. Mas hoje falo do primeiro chassis que foi usado na Formula 1, e que foi guiado pelo campeão em título, Jackie Stewart, numa solução provisória para ele e Ken Tyrrell, enquanto fabricavam o seu próprio chassis.

A March foi fundada no final de 1969 por quatro homens: Alan Rees, Graham Croaker, Robin Herd e Max Mosley. A marca é o resultado das suas iniciais, e cada um tinha uma função: Mosley tinha a parte comercial, Rees era o director desportivo, Croaker era o director da fábrica de Bicester, o local onde eram fabricados os chassis, e Robin Herd, que tinha saído da BRM em meados de 1969, era o projectista. A ideia era aparentemente dificil de conciliar: construir chassis simples e fáceis de pilotar, mas competitivos o suficiente para que eles pudessem vender com lucro.

Inicialmente, a ideia era fazer uma equipa de fábrica só para Jochen Rindt, mas quando este visitou as instalações, ele ficou desanimado pelo que viu, e perferiu ficar na Lotus, onde apesar da sua relação com Chapman era tensa, pelo menos tinha ali um chassis competitivo. Assim sendo, a equipa de fábrica ficou a cargo do neozelandês Chris Amon, que vinha da Ferrari, e o suiço Jo Siffert, que finalmente corria numa equipa de fábrica, depois de anos a correr ao serviço da Rob Walker Racing Team. Só que este era um lugar "comprado" pela Porsche, pois assim ficaria afastado da Ferrari, que tinha uma equipa na Endurance e reconhecia o talento do piloto suiço.

Ao mesmo tempo, a Tyrrell procurava um chassis para correr em 1970, depois de terminar o seu contrato com a Matra, pois recusava correr com motores V12 da marca, que eram menos potentes e menos fiáveis do que o Cosworth V8. Ele e o seu piloto, Jackie Stewart, decidiram pagar as 8500 libras que a marca pedia para comprar cada chassis. Para além do escocês, a equipa tinha o francês Johnny Servoz-Gavin a seu lado. Também venderam chassis a Mario Andretti, que tinha montado uma estrutura, com a ajuda de Andy Grnatelli, que permitia correr na Europa no meio dos compromissos americanos. E a meio da temporada, também venderam um chassis a um promissor piloto de Formula 2 vinda da fria Suécia. Chamava-se Ronnie Peterson.

Quanto ao chassis em si, era uma estrutura em aluminio, com a particularidade de ter os seus tanques de combustivel ao lado do chassis, fazendo uma espécie de "efeito solo" nos lados do carro. Uma solução que foi implementada por Peter Wright, da Specialized Mouldings Ltd. Facto interessante: Herd tinha feito um projecto semelhante no ano anterior, para a BRM, mas não foi adiante. Tinha com travões em disco ventilados às quatro rodas, e as asas traseiras e dianteiras estavam de acordo com os regulamentos, mas tinham sido inspiradas no Matra MS80 do ano anterior, que tinha vencido o campeonato.

O chassis foi desenhado num tempo recorde para a época, e estreou-se na Silverstone International Trophy, onde Amon venceu com autoridade. A sua primeira participação oficial foi no GP da Africa do Sul de 1970, onde alinhava com cinco carros: dois oficiais, para Amon e Siffert, e três privados, para Stewart, Servoz-Gavin e Andretti. A Maxrch esteve muito bem nos treinos, quando monopolizaram a primeira linha da grelha de partida, com Stewart e Amon, mas no final, o melhor que conseguiram foi um terceiro lugar, com o piloto escocês.

Na corrida seguinte, em Espanha, Stewart conseguiu ser um dos poucos sobreviventes da corrida, ao dar à marca a sua primeira vitória, acompanhado no pódio por Mario Andretti, na terceira posição, e de Johnny Servoz-Gavin, o quinto. Foi a primeira vez que três carros da marca chegavam ao fim nos pontos. Mas ao longo da temporada, o chassis sofria com a falta de desenvolvimento, e cedo as equipas responderam à March, especialmente quando a Lotus apresentou o seu modelo 72, que deu a Rindt quatro vitórias consecutivas, antes do seu acidente fatal em Monza, no inicio de Setembro.

Na Tyrrell, conscientes de que este chassis tinha as suas limitações, acordaram com o projectista Derek Gardner de que era tempo de projectar o seu próprio carro. O resultado foi revelado em Setembro desse ano, no GP do Canadá, com o Tyrrell 001, inspirado... no March 701. Este novo chassis revelou as suas potencialidades, quando o escocês fez a pole-position em Mont-Tremblant.

No final da época, o chassis 701 tinha dado nas vistas, mas Herd já pensava mais adiante. Projectou o modelo 711, que se estreou na primeira corrida de 1971, na Africa do Sul, e ficou famoso pela sua asa em forma de tábua de passar a ferro, que apesar de ter tido sucesso, não alcançou vitórias. Anos depois, Herd disse que não tinha ficado muito contente com o resultado do desenho do 701, e que se tivesse tido mais tempo, teria desenhado um modelo que mais se aproximava do 711. Mas alguns pilotos privado correram pontualmente com o modelo 701, tendo inclusivé sido o chassis de estreia de Jean-Pierre Jarier, do mesmo modo que tinha sido no ano anterior o chassis de estreia de Ronnie Peterson e de Francois Cevért, que substituira Servoz-Gavin, que se retirara inesperadamente após o GP do Mónaco.

Chassis: March 701

Projectista: Robin Herd

Motor: Ford Cosworth V8

Pilotos: Jackie Stewart, Chris Amon, Jo Siffert, Johnny Servoz-Gavin, Francois Cevert, Hubert Hahne, Ronnie Peterson, Mario Andretti, John Love, Henri Pescarolo, Jean-Pierre Jarier, Francois Mazet

Vitórias: 1 (Stewart 1)

Pole-positions: 3 (Stewart 3)

Voltas Mais Rápidas: 1 (Amon 1)

Pontos: 55 (Stewart 25, Amon 23, Andretti 4, Servoz-Gavin 2, Cevert 1)

Fontes:

http://www.marchives.com/

http://en.wikipedia.org/wiki/March_Engineering

http://en.wikipedia.org/wiki/March_Grand_Prix_results
http://www.conceptcarz.com/vehicle/z16687/March-701.aspx

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana refere o assunto relevante da semana: o abandono da Toyota na Formula 1, e disseca as causas para este desfecho, bem como explora o possivel futuro da marca na competição automóvel. Mas para além desse assunto, a capa fala também sobre o fim de semana competitivo do PTCC e do Moto GP, em Portimão e Valencia, respectivamente.

Sob a frase "Porque falhou a Toyota", a revista dá umas achegas sobre as razões do fracasso do projecto japonês, que se pode colocar a par dos fracassos da Alfa Romeo, nos anos 80, e da Jaguar, no inicio desta década. E fala de um possivel futuro na Le Mans Series, bem como a possibilidade especulativa de a Renault ser a próxima a abandonar a competição, ainda este ano.

Nas letras mais pequenas, fala-se do título de Ricardo Bravo e Lourenço Beirão da Veiga nos GT's espanhois, bem como o título nacional de José Pedro Fontes no PTCC, e também a vitória de Dani Pedrosa na última prova do campeonato, em Valencia. Assuntos interessantes para se ler esta semana, sem dúvida.

As certezas e dúvidas das novas equipas

É certo que as noticias deste longo defeso de 2009/2010 vão se centrar nas quatro novas equipas que irão entrar em acção. Nesta altura, são mais as dúvidas do que as certezas, e hoje surgiram duas noticias que são completamente antagónicas. Uma sobre a Campos, e outra sobre a USF1.

A Campos, que já confirmou Bruno Senna e vai dar amanhã uma conferência de imprensa para dar mais pormenores sobre o andamento do seu projecto, cujo chassis é fabricado pela Dallara e terá motores Cosworth, afirmou hoje que o seu chassis já se submeteu (e foi aprovado) nos "crash-tests" obrigatórios da FIA. Quem disse isso foi o próprio Bruno Senna, à Rádio Bandeirantes: "Das novas equipas, o carro da Campos é o que está mais adiantado. O monolugar já passou os crash-tests frontais e laterais, que são os mais importantes", afirmou.

Esperemos que sim. Mas como ele já viu o que se passa antes de nós todos, temos que acreditar na sua palavra.

Outra equipa que está nas bocas do mundo, mas pelas razões contrárias, é a USF1. A primeira equipa a ser aprovada pela FIA no inicio do ano, está a sofrer problemas com a construção do seu chassis e são muitos os que colocam sérias dúvidas sobre a sua conclusão e participação no Mundial de 2010, como tenho referido em posts anteriores. Hoje, Peter Windsor, um dos nomes por detrás do projecto USF1, afirmou que a equipa está empenhada em colocar os seus carros na grelha de partida do primeiro GP de 2010, no Bahrein.

Em declarações à revista GP Week, Windsor começa por referir que esses rumores "terão surgido na Suiça e Alemanha, o campo da BMW-Sauber", afirmando mesmo que "diversos componentes para o monolugar de 2010 já foram testados e submetidos a crash-tests com sucesso".

Para além disso, Windsor negou também a informação de que teria votado a favor da possibilidade de vender a inscrição no Mundial de Formula 1 numa das recentes reuniões da FOTA (Formula One Teams Association): "Só posso reforçar aquilo que o Ken [Anderson] e eu temos afirmado desde que assinámos o Pacto da Concórdia: o nosso lugar não está à venda de maneia nenhuma e iremos competir e dar cem por cento a partir do Bahrein", reafirmou.

Nesta altura do campeonato, a maior parte de nós é como São Tomé: ver para crer.

A entrevista a Bruno Senna

Se quisermos saber alguma coisa sobre Bruno Senna na Campos, bem como os planos desta equipa para 2010, teremos que esperar até esta Terça-feira para saberemos alguma coisa. Mas até lá, Bruno Senna aproveitou para falar à imprensa do seu país e disse algo que os mais fanático deve ter ficado chocados: seu tio não é o seu ídolo. Aliás, Bruno não tem ídolos, apenas referências.

Na entrevista à revista Veja, o entrevistador fez aquela sacramental pergunta:

- Seu tio Ayrton Senna é o seu grande ídolo?

- Vai parecer clichê, mas eu não tenho ídolos. O Ayrton é apenas uma referência. Idealizar alguém é uma péssima forma de iniciar uma carreira. Ao idealizar, você quer ser igual a essa outra pessoa. Meu objetivo não é esse.

Ao longo da entrevista, Bruno falou de como é que começou a correr e como dez anos depois da morte do seu tio, decidiu voltar às pistas, tentando convencer a sua mãe Viviane que estava determinado a seguir os passos do seu tio.

"Foi o meu avô Milton quem me colocou num kart pela primeira vez. Dos 5 aos 10 anos de idade, eu corria de kart todos os fins de semana. Quando o Ayrton faleceu, o apoio da minha família sumiu. Eu tinha 10 anos e não podia brigar pelo que queria. Não tinha como bater de frente. O clima da minha família em relação ao automobilismo ficou muito ruim. Ninguém mais assistia a corridas de Fórmula 1. Meu avô nunca mais viu um Grande Prêmio. Tive de deixar a poeira baixar (...) Nunca parei de pensar nisso. Quando tinha 18 anos, disse para a minha mãe que eu queria voltar a correr. Apesar de surpresa, ela achou que era fogo de palha e aceitou. Comecei com um kart antigo que estava na fazenda. No desespero de voltar a correr, logo no primeiro dia, dei 140 voltas sem parar. Como eu não estava preparado para toda a trepidação, quebrei uma costela de tanto que fiquei no kart. Em um ano e meio, quebrei cinco costelas. Toda vez que eu quebrava uma, ficava um mês de molho e voltava a correr. Foi aí que a minha mãe percebeu que eu não estava de brincadeira."


Outro facto interessante é sobre a sua contratação na Campos. Revelou que o acordo lhe custou zero em patrocinios, mas o seu salário não vai ser pago pela equipa.

- Quem vai bancar a sua parte?

- Ninguém. Vou entrar com zero. Fechei com a equipe espanhola Campos Meta porque eles toparam me contratar sem que eu precisasse levar dinheiro. Foi a primeira proposta que consegui obter sem ter de levar patrocínio nenhum. Serei o único estreante que não vai pagar para correr.

- Quanto você vai ganhar?

- Da equipe, nada. Nem um centavo. Mas vou poder ter meus patrocinadores pessoais e me sustentar com isso.

- O seu sobrenome ajudou na negociação?

- Claro que sim. Eles apostam no meu sobrenome famoso para atrair patrocinadores para a equipe. Por isso me liberaram do pagamento. O sobrenome Senna vai chamar atenção nas corridas e dar visibilidade às marcas que nos apoiarem. O Adrián Campos, dono da equipe, achou uma boa ideia unir o meu potencial como piloto ao potencial de marketing.


Quanto à entrevista em si (que o encontrei no Blog F-1, do Felipe Maciel), é interessante. Mostra um piloto maduro e equilibrado. Parece que, apesar dos seus 26 anos de idade, e apenas após cinco anos competitivos, sem passar pelo karting, como o seu tio, alcança a categoria máxima do automobilismo. Algo me diz que ele não vai ser influenciável. Desejo-lhe sorte na sua estreia!

PTCC 2009 - Portimão 2

O fim de semana em Portimão foi de decisões no PTCC. Entre Duarte Felix da Costa e José Pedro Fontes, o título iria ficar nas mãos deles, dado que outro potencial candidato, e o campeão de 2008, César Campaniço, cedo ficou de fora da luta devido aos seus compromissos no ADAC GT, onde correu num Audi R8 GT.

Com uma vantagem de nove pontos sobre Felix da Costa, irmão mais velho de António Felix da Costa, o "Formiga", José Pedro Fontes sabia que estava numa posição confortável e tinha de fazer o suficiente para conseguir levar o cépto do novo circuito do Algarve, neste seu ano de regresso à Velocidade nacional, ao volante de um BMW 320i S2000. Mas com Campaniço a regressar nesta última ronda, determinado a ganhar, este novo factor poderia incomodar nos dois candidatos, acrescentando mais emoção à prova.

Os treinos começaram com Felix da Costa a liderar, mas no dia da qualificação, quem levou a melhor foi César Campaniço, que conseguiu arrecadar o primeiro lugar da grelha com uma volta abaixo do 1.57 minutos (1.56,658) seguido de muito perto por Duarte Félix da Costa, que ficou a escassos 0,130 segundos de Campaniço.


Na segunda fila da grelha aparecem mais dois S2000, o de João Pedro Figueiredo no seu Peugeot 407 S2000, e de José Pedro Fontes, o lider do campeonato. O luso-francês Joffrey Didier, no seu Seat Leon Super Copa, era o quinto da grelha, seguido pelo Mitsubishi Lancer EVO IX de José Monroy, que apesar do esforço efectuado ao longo de toda a sessão, foi confrontado com alguns problemas muito devido ao facto de ontem não ter efectuado o segundo treino livre com problemas na bomba de gasolina.


Com a grelha de 13 carros elaborada, sabia-se que para fontes, bastava gerir a situação, enquanto que para Felix da Costa, a vitória só lhe interessava, mais os azares alheios, para conseguir o céptro nacional.


Resultados dos Treinos Cronometrados:

1º César Campaniço - BMW 320 Si com 1.56,658
2º Duarte Felix da Costa - SEAT Leon SuperCopa a 0.130
3º João Figueiredo - Peugeot 407 S2000 a 0.518
4º José Pedro Fontes - BMW 320Si a 1.223
5º Joffrey Didier - SEAT Leon SuperCopa a 1.383
6º José Monroy - Mitsubishi Lancer Evo IX a 1.445
7º José Carlos Ramos - SEAT Leon SuperCopa a 1.841
8º Álvaro Figueira - SEAT Leon SuperCopa a 2.311
9º José Pedro Mouta - SEAT Leon SuperCopa a 2.928
10º João Pina Cardoso - SEAT Leon SuperCopa a 3.171
11º Gonçalo Manahu - SEAT Leon SuperCopa a 3.537
12º Fábio Mota - Renault Clio a 9.509
13º Pedro Dias Costa - Renault Clio a 11.690


Na primeira corrida do dia, César Campaniço partiu bem e ficou com a liderança até à bandeira de xadrez, enquanto que José Monroy fazia uma excelente partida, saltando de quinto para o segundo lugar, lugar que também ocupou no final da corrida. A maior emoção aconteceu atrás, quando Felix da Costa largou mal e caiu algumas posições. Para piorar as coisas, sofreu um toque de João Figueiredo, mas recuperou o suficiente para acabar a corrida no lugar mais baixo do pódio, imediatamente à frente de José Pedro Fontes, o seu grande rival, e quarto classificado.


Para César Campaniço esta foi uma vitória importante: "O arranque foi fundamental para o resto da corrida. Acho que estou perito em arranques. Nas primeiras voltas tive de me defender do Monroy que estava com um andamento muito forte. Daí em diante foi uma questão de manter a concentração e levar a primeira posição até ao final", disse.

Quanto a Duarte Félix da Costa, no final desta primeira corrida tinha reduzido a desvantagem para o líder... em apenas um ponto, o que complicava ainda mais a sua tarefa: "Foi uma corrida muito difícil. Acho que nunca tive um carro tão complicado de pilotar como hoje. Dei o tudo por tudo e defendi-me muito bem das investidas do José Pedro Fontes. O toque no João Pedro Figueiredo não foi propositado, ele travou demasiado cedo e não foi possível evitar", concluiu o piloto de Cascais, consciente que já havia pouco há a fazer na luta pelo título.


Mas ainda havia uma segunda corrida, e tudo podia acontecer. Numa grelha invertida, o melhor a arrancar foi José Monroy, que saltou de sétimo para o primeiro lugar, mas pouco depois foi ultrapassado por João Figueiredo. Mas logo depois, César Campaniço juntou-se aos da frente, e começou uma luta que só terminou na bandeira de xadrez, com os dois pilotos a cruzarem lado a lado... favorável a Campaniço.


Quanto a Felix da Costa e João Pedro Fontes, o piloto da BMW tentou evitar confusões e fez uma corrida discreta, terminando a prova na quinta posição, mas com o seu rival a terminar mais à frente, no quarto posto, isso foi o suficiente para Fontes comemorasse na boxe o seu quarto título nacional de velocidade, sucedendo a César Campaniço na lista de campeões.


No final, José Pedro Fontes estava visivelmente satisfeito com o desfecho da época: "Confesso que no início do ano não esperava conseguir ganhar o campeonato, mas é claro que estou muito feliz, pois foi uma época muito disputada e sempre com vários pilotos a vencer. Penso que fomos a equipa mais regular ao longo do ano e por isso este é um título merecido", começou por dizer.


"Estamos mesmo muito contentes! Foi com este objectivo que decidimos voltar à Velocidade, e chegar ao fim do ano com a sensação de dever cumprido é realmente muito bom. A Equipa está de parabéns, porque tivemos um ano difícil, contra uma concorrência muito forte. Tentámos dar espectáculo em todas as corridas, tentámos lutar sempre pela vitória, e sentimos que a nossa presença esta época ajudou a dignificar ainda mais um Campeonato que já era espectacular."


Já Duarte Felix da costa não escondia a sua desilusão por ter falhado o título nacional. “Infelizmente, aqui no Algarve os BMW S2000 têm mais velocidade de ponta e apesar de ganhar tempo nas zonas mais sinuosas, voltava a perder nas rectas. Apesar de ter novamente ficado à frente do José Pedro Fontes, líder do Campeonato, a diferença pontual não foi suficiente para conquistar o título de 2009. Sabia que seria difícil devido às diferenças de performances para a categoria 1 mas acreditámos até ao final que era possível. Gostaria de agradecer a todos aqueles que acreditaram e apoiaram o projecto e dedicar este vice-campeonato à Bastos Sports”, afirmou.


Quanto ao vencedor das corridas de hoje, César Campaniço, apesar de não ter estado na luta pelo título foi um exímio triunfante: "A segunda corrida do fim-de-semana foi a mais emocionante em três anos de carros de turismo. Foi uma luta sempre justa com o João Figueiredo e confesso que só me apercebi que estávamos na última volta em cima da bandeira xadrez. Como se costuma dizer: foi mesmo à tangente", referiu.

O PTCC 2009 já acabou, que venha o PTCC 2010.