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Há 35 anos, Nigel Mansell consegue recuperar alguma coisa, mas não muito. E estreiam uma pista no calendário. 

Tal como agora, em 2026, com o Madring, em 1991, a Espanha construía uma pista para receber especificamente a Formula 1. Em Montmeló, não muito longe de Barcelona, uma pista foi construída em menos de um ano para ver se a categoria máxima do automobilismo se consolidava ou não. E também era uma maneira de uma região do país, a Catalunha, se reencontrava.

Quem conhece a história do automobilismo em Espanha sabe que desde o seu inicio, aquela região ficou muito ligado aos automóveis. Foi ali que nasceu a Hispano-Suiza, foi ali que nasceu Wilfredo Ricart, que esteve por trás de projetos na Alfa Romeo e um dos criadores da Pégaso, a marca de super-carros espanhola do inicio dos anos 50, e sabe que foi em Barcelona que nasceu a SEAT, Sociedad Española de Autmomoviles de Turismo, mas sobretudo, é na Catalunha que surgiram pistas em lugares como Sitges, a primeira oval na Europa Continental, em 1923, e depois, os circuitos urbanos de Pedralbes, entre 1947 e 54, e depois, o de Montjuich, que era corrido à volta do parque que acolhia o Estádi Olimpic, que em 1992, recebeu os Jogos Olímpicos. 

Ali, o GP de Espanha aconteceu em anos ímpares, entre 1969 e 1975.

Alguns anos antes dos Jogos, em outubro de 1986, que o governo da Catalunha se decidiu pela construção de Montmeló, e quase três anos depois, a 24 de fevereiro de 1989, se constituía o Consorcio del Circuito de Cataluña, constituído em partes iguais pela Generalitat de Catalunya, o Ajuntament (Câmara Municipal) de Montmeló e o Real Automóvil Club de Cataluña, e assinaram um convenio com o Consejo Superior de Deportes (CSD). Nesse mesmo dia, era colocada a primeira pedra do Circuito de Catalunya. 

Por esta altura era público que poucos acorriam à pista de Jerez, na Andaluzia, para ver a Formula 1. Outra pista feita para acolher a competição, em 1986, só tinha entre dez mil a 15 mil espectadores, em média, enquanto para a MotoGP, acolhia em média cerca de 120 mil espectadores. Depois da edição de 1990, marcada pelo pavoroso acidente de Martin Donnelly durante os treinos de sexta-feira, os projetos de construção de uma pista aceleraram, com o objetivo de ter ali o GP de Espanha de 1991, marcado para o dia 29 de setembro, uma semana depois do GP de Portugal, no Estoril.

A pista acabou por ser inaugurada a 10 de setembro, e acolhia nesse dia a sua primeira prova, a contar para o Campeonato de Espanha de Turismos, ganho por Luis Perez-Sala. No final do mês, chegavam os pilotos de Formula 1, para um público estimado em 50 mil pessoas. A pista, que tinha alguma inspiração no Autódromo do Estoril, foi desenhada pelo engenheiro e arquiteto catalão Jaume Nogué, com a colaboração do seu estúdio e o aconselhamento de figuras do desporto motorizado como o motociclista Sito Pons.

Quando a Formula 1 lá chegou, continuava o duelo entre Ayrton Senna e Nigel Mansell, e apesar do brasileiro ter uma vantagem quase confirmativa do seu terceiro título mundial, especialmente depois de Nigel Mansell ter perdido a sua roda traseira direita durante a paragem nas boxes, e ter sido desclassificado por ter regressado à pista. A três corridas do fim, Senna tinha uma vantagem de 24 pontos, com 30 em jogo.

Com algumas mudanças no pelotão - Pedro Matos Chaves foi embora de vez da Coloni, alegando "salários em atraso", e a AGS a trocar de pilotos com a Fondmetal - Olivier Grouillard por Gabriele Tarquini - os melhores continuaram a ser os Brabham de Martin Brundle e Mark Blundell, seguido pelo Footwork de Michele Alboreto e o Fondmetal de Tarquini. Os AGS ficaram de fora, e com isso, a equipa abandonava de vez a Formula 1, cinco anos depois de se ter estreado. 

Na qualificação, aconteciam novidades: Johnny Herbert regressava à Lotus, e a Jordan, depois de duas corridas com Roberto Moreno ao leme, iriam dar uma chance a um jovem italiano, vice-campeão da Formula 3000 nesse ano, chamado Alessando Zanardi. 

E no final dessas qualificações, uma surpresa: Gerhard Berger conseguiu ser melhor que a concorrência, batendo Nigel Mansell por 219 centésimos, com Ayrton Senna a ser terceiro, a 313 centésimos. Riccardo Patrese era quarto, na frente do Benetton de Michael Schumacher, dos Ferrari de Alain Prost e Jean Alesi, do Leyton House de Ivan Capelli, do Dallara de Emmanuele Pirro e do segundo Benetton de Nelson Piquet.

O dia da corrida começou com chuva, mas perto da hora da corrida, a pista começava a secar. Ainda húmida, os pilotos tinham de fazer uma escolha: ou pneus de chuva, esperando para uma troca de pneus logo nas primeiras voltas, e perdendo tempo, ou apostavam nos pneus secos e aguentassem até a pista ficar mais seca, para poderem ir mais rápido.

Na partida, Berger foi para a frente, mas Senna desafiou o primeiro posto, porque Mansell vinha atrás, para o passar. Mas no final da primeira volta, quem surpreendia o britânico era Michael Schumacher, que o passava e era terceiro classificado. Berger afastava-se nas voltas seguintes, com o piso ainda escorregadio, com Mansell a tentar passar Schumacher para ficar com o terceiro lugar. Mansell conseguiu passar e foi atrás de Senna para o passar, o que conseguiu na  volta, com ambos a correrem lado a lado na reta da meta, com ambos os carros a estarem a centímetros, sem se tocarem, antes do piloto da Williams ficar com o segundo posto.

Depois de o passar, foi atrás de Berger, ao mesmo tempo que Alain Prost ia às boxes para colocar pneus para seco no seu Ferrari. Na volta 9, Berger foi às boxes trocar de pneus, mas as coisas correram mal e Mansell ficou com o comando da corrida. Mas no final da décima volta, ia às boxes para trocar de pneus, ao mesmo tempo que Senna. O brasileiro da McLaren saiu-se melhor, e ficou na frente do britânico da Williams, no regresso à pista. 

No meio disto, Berger voltava ao comando, mas nessa altura, a chuva voltava à pista e os carros começavam a ter dificuldades a ficarem na pista, e Senna sofreu um pião, perdendo segundos preciosos em relação à concorrência. Por causa disso, caiu para quinto, com Schumacher em terceiro, depois de ter passado Prost.

Na frente, Berger via Mansell aproximar-se e na volta 20, passou-o para ficar com a liderança. Com isso, ele começou a afastar-se, enquanto o austríaco via que Schumacher se aproximava mais e mais dele, querendo o segundo lugar. A partir do meio da corrida, estabelecia-se um duelo entre os dois, mas quando Schumacher o tentou passar, despistou-se, saiu de pista e caiu para sexto. 

A corrida de Berger acabaria na volta 33, quando a parte elétronica do seu McLaren avariou-se, deixando Patrese em segundo, mas depois de ir ás boxes, o segundo lugar ficou nas mãos de Prost, e ele se manteve no lugar até à meta. 

No final, Mansell acabaria por vencer, com 11,6 segundos na frente de Alain Prost, enquanto Patrese completava o pódio, a 15,9 segundos. Jean Alesi foi o quarto, no segundo Ferrari, a 22,7, e muito distantes, a mais de um minuto, estavam Ayrton Senna e Michael Schumacher. 

Mansell recuperava pontos, mas Senna tinha tudo sob controlo, pois tinha 16 pontos de vantagem, com 20 pontos em jogo. O britânico tinha de fazer tudo bem, e esperar que Senna desistisse em alguma das corridas seguintes: Japão e Austrália. E a próxima corrida só aconteceria dali a três semanas, a 20 de outubro. 

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Neste dia, em 1991, no Autódromo do Estoril, Nigel Mansell começou a perder a sua luta pelo título.

É verdade que o piloto britânico começou tarde a sua candidatura, depois de ver o seu rival, Ayrton Senna, ganhar as primeiras quatro corridas do ano, e ele só venceu depois de Riccardo Patrese ter ganho a sua corrida, no México. E claro, Mansell teve também as suas situações embaraçosas, como a volta final no GP do Canadá. 

Contudo, a meio do ano, Mansell teve três vitórias seguidas, França, Grã-Bretanha e Alemanha, que o fez aproximar bastante de Senna, mas o brasileiro reagiu, ganhando na Hungria e na Bélgica, antes de Mansell triunfar em Monza. Logo, quando chegou a Portugal, a diferença entre ambos era de 18 pontos, a favor do brasileiro, mas bastava duas vitórias para lá chegar. 

Mas a chance estava a diminuir: depois do Estoril, só tinha mais três corridas: Barcelona, Suzuka e Adelaide. 

Após as duas sessões de qualificação, a pole-position ficou, de forma algo surpreendente, nas mãos do Williams de Riccardo Patrese, com Gerhard Berger, no seu McLaren, na segunda posição. Ou seja, esta foi uma qualificação onde os segundos pilotos estiveram no seu dia bom. Ayrton Senna e Nigel Mansell estavam na segunda linha, enquanto que Alain Prost e Jean Alesi, nos seus Ferrari, monopolizavam a terceira linha. Mauricio Gugelmin era o sétimo no Leyton-House-Ilmor, seguido do Minardi-Ferrari de Pierluigi Martini. Na quinta fila e a fechar o "top ten" estavam o segundo Leyton-House-Ilmor de Ivan Capelli e o Benetton-Ford do novato Michael Schumacher, aqui, na sua segunda corrida pela Benetton.

Fora da qualificação ficavam o Lola-Ford de Eric Bernard, o AGS de Gabriele Tarquini e os Lambo-Lamborghini de Nicola Larini e Eric van de Poele.

A corrida começou com Patrese no comando, enquanto Mansell, veloz, largava melhor que Senna e era terceiro, apesar do brasileiro ter defendido a posição o mais que pôde, e depois, na segunda curva, o britânico conseguiu passar Berger e ficar com o segundo posto. No final da primeira volta, os Williams estavam na frente, com os McLaren a seguir, mas Berger estava na frente de Senna, enquanto que Alesi era quinto, na frente de Prost. A ordem manteve-se até à volta 18, altura em que Mansell atacou a liderança de Patrese e o conseguiu passar.

Agora no comando da corrida, Mansell começou paulatinamente a afastar-se do resto do pelotão, até que na volta 29, decidiu parar para uma troca programada de pneus. Só que as coisas correram demasiado mal quando os mecânicos que tratavam do seu pneu traseiro direito desentenderam-se e um deles deu o sinal de "all clear" quando não estavam prontos. Mansell arrancou mas poucos metros depois, o pneu traseiro direito soltou-se e o britânico ficou parado no pitlane. Um dos mecânicos completou a troca, mas tal era ilegal fora da área permitida e os comissários decidiram desclassificá-lo quando a operação foi concluída.

Mas até ele ser avisado... demorou. E enquanto isso não aconteceu, o "brutânico", que caíra para a 17ª posição, empreendia uma recuperação furiosa desses lugares perdidos. Quando a bandeira preta por fim foi mostrada, na volta 51, Mansell já tinha chegado aos pontos, na sexta posição. Uma recuperação inútil, mas demonstradora da do seu espírito combativo. 

Entretanto, Senna subira para o segundo lugar, herdado quando o motor de Berger explodiu na volta 37. Alesi era o terceiro, à frente de Prost, que na volta 39, ficara também a pé, vítima do seu motor. Pouco depois, Alesi era pressionado por Martini e Capelli na luta pelo terceiro posto, e parecia que naquela tarde, o seu Ferrari era inferior aos outros dois pilotos, especialmente o piloto da Minardi, pois tinha dentro de si... um motor Ferrari com dois anos de idade. No final, Alesi conseguiu aguentar a pressão, enquanto que Capelli teve uma quebra na sua asa da frente e despistou-se.

Ao fim de 71 voltas, Patrese vencia pela segunda vez na temporada, com Senna em segundo e Alesi na terceira posição, conseguindo aguentar as investidas de Pierluigi Martini, que acabava na quarta posição. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam os Benetton de Nelson Piquet e de Michael Schumacher.

Com o segundo lugar de Senna a ser mais do que suficiente para alargar a sua distância até 24 pontos (83 do brasileiro contra 59 do britânico), parecia que o piloto brasileiro tinha o terceiro título mundial ao seu alcance, quando faltavam três corridas para acabar o campeonato. Contudo, ainda não era altura de festejos, pois sabia-se o potencial do Williams-Renault, e Mansell não era daqueles que desistiam facilmente... afinal de contas, dali a sete dias, a Formula 1 ia para Barcelona, uma nova pista do calendário.

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Na próxima sexta-feira, dia 4 de setembro, a curva do Saca-Rolhas (Corkscrew), em Laguna Seca, será rebatizada em honra de Alex Zanardi, nos 30 anos da sua mítica ultrapassagem sobre Bryan Herta, na última corrida do campeonato CART de 1996.

De uma certa maneira, não estou surpreso. Quando escrevi no passado dia 4 de maio por estas bandas que, depois de ter visto o "GRAZIE ALEX" pintado no asfalto, como tributo a ele naquela curva, sabia que eles iriam ter de fazer algo para o homenagear. Não me enganei.

A homenagem não vai ser no dia em que a ultrapassagem aconteceu - a corrida foi a 8 de setembro - mas acho que é uma boa altura de falar sobre Zanardi, que como sabem, morreu a 1 de maio deste ano, aos 59 anos, e falar um pouco sobre como ele chegou, como ficou com o seu lugar na Chip Ganassi, a sua temporada de estreia, as suas adaptações a um mundo diferente da Formula 1, e como chegamos a aquele dia de setembro naquela pista californiana, na última volta da última corrida do ano, num dos sítios menos recomendados para passar, numa manobra que, se calhar, só alguém do calibre dele poderia fazer.

 

Quando a Team Lotus fechou portas, no inicio de 1995, Zanardi ficou um pouco "vagabundo". Só no final do ano é que tentou a sua sorte na CART, a conselho do diretor comercial da Reymard, Rick Gorne, que o conhecia dos seus tempos da Formula 3000. A CART, como sabem, estava no seu auge, apesar das nuvens negras que a divisão com a IRL iria causar, nomeadamente, eles não correrem as 500 Milhas de Indianápolis - e privarem Zanardi de correr naquela mítica pista durante os seus tempos americanos.

Anos depois, na sua autobiografia, ele contou que a primeira vez que se cruzou com Chip Ganassi e lhe deu o seu cartão... ele o deitou fora, digamos assim. Mas isso não o impediu de arranjar um teste em Homestead, em outubro desse ano. Ganassi queria ver o que ele poderia fazer, mas havia uma pessoa que não ia muito com a cara dele: Morris Nunn. 

     

O tipo que, duas décadas antes, tinha fundado a Ensign, disse que os italianos eram demasiado emocionais - nisso, tinha razão. Ele até tinha apostado que ele iria sair de pista na primeira curva, mas quando isso não aconteceu, parecia que iria ser um pouco diferente. Findo o teste, e tendo mostrado a sua marca, Ganassi hesitava, mas no final, decidiu que iria ser seu piloto porque ele iria testar noutra equipa. O contrato foi assinado a 23 de outubro - o dia de anos de Alex - e ao lado de Jimmy Vasser, a Chip Ganassi Racing, em 1996, tornou-se na equipa do momento. E cedo, Alex Zanardi era o piloto mais excitante do pelotão, especialmente porque era muito rápido e passava em lugares impossíveis. Poderia ter ganho a US500 nesse ano, mas o seu motor tinha outros planos e foi ter com o seu Criador, envolto numa nuvem de fumo.

Mas isso não impedia de, dentro da sua equipa, ganhasse fãs, como Ganassi e... Mo Nunn. Quem diria! Foi ele que deu o alcunha que ficou na América, The Pineapple (O Ananás) - que no lugar onde cresceu significava "criança chata". Anos depois, em 2001, seria Nunn que daria uma hipótese para regressar, e esse regresso acabaria tragicamente em Lausitz - e falarei sobre isso em breve. 

No final, ficou com o prémio de "Rookie do Ano", e lutou pelo título até à corrida de Vancouver, no Canadá, onde ficou de fora depois de um acidente com o carro de PJ Jones, que tinha uma volta de atraso. 

Em Laguna Seca, ele partia da pole-position e a seu lado tinha Bryan Herta - para quem não sabe, é o pai do Colton Herta - e a ideia dele era ver se ganhava a sua terceira corrida do campeonato. Ultrapassar em Laguna Seca é complicado porque a pista é estreita e sair da linha de corrida significa passar por cima de sujidade, escorregar e ficar fora da pista ou acabar em pião. Que diga Greg Moore, por exemplo, que tentou passar fora da linha da trajetória, na curva depois da meta, acabou na gravilha e perdeu tempo até voltar para a pista.

Zanardi liderava a corrida até à volta 43, quando Herta o passou para a liderança. Aparentemente não ligou alguma, porque julgava que iria ficar com ele mais tarde. Mas passar em Laguna Seca é, como já falei umas linhas acima, complicado. E claro, ficou atrás de Herta até ao inicio da última volta, tentando ficar atrás dele e arranjar uma chance para o passar. 

E quando ele não passou na travagem para a primeira curva, no inicio da última volta, parecia que Zanardi não iria vencer. Pelo menos, era o que todos afirmavam. Mas a três curvas do fim, Zanardi travou mais tarde e... conseguiu. Claro, a manobra ousada quase o fez bater no muro, mas o carro continuou e ele ficou com a liderança, segurando-o no asfalto e acelerando até à meta, metros depois. 

Tinha sido incrível. Tinha sido A Passagem.     

"Abri um pouco a trajetória e derrapei um pouco na última volta", disse Herta, no final da corrida. "O Alex apanhou-me totalmente de surpresa. Eu nem sequer estava à espera de o ver e fiquei muito surpreendido quando ele se aproximou. Nem sequer estava à espera que ele tentasse. Quando ele tentou, não havia muito que eu pudesse fazer. É muito difícil aceitar isso, e não só para mim. Os rapazes da nossa equipa trabalharam arduamente durante todo o ano e mereciam ganhar uma corrida este ano.", concluiu, algo desgostoso.

"Isto é incrível", gabou-se Zanardi. "Fui mais rápido do que o Bryan nas últimas 15 voltas, mas não consegui ultrapassá-lo. Na última volta, havia muita terra na pista e fiz as curvas muito apertadas para a evitar. O Bryan pareceu pilotar com um pouco mais de cautela. Por isso, consegui aproximar-me um pouco e vi uma oportunidade. Ele não estava à espera que eu ultrapassasse porque a pista tem muitas subidas e descidas e a visibilidade é péssima. Foi muito arriscado, mas valeu a pena. Como resultado, estou aqui a sorrir e ele não está tão feliz.", concluiu.

Agora, todos dizem que foi uma manobra corajosa, comparada com o que fizeram Gilles Villeneuve e René Arnoux nas voltas finais do GP de França de 1979, em Dijon, mas poderia facilmente ter custado a corrida a ambos os pilotos se Herta não tivesse visto Zanardi no último segundo. Aliás, a CART, depois, decidiu que ultrapassagens desse tipo iriam ser penalizados, em nome da segurança dos pilotos. E sim, o risco de ambos terem acabado no muro era muito alta. Mas, para felicidade de todos nós, amantes do automobilismo, ambos não bateram, e agora, 30 anos depois, a curva terá o nome do piloto que fez uma manobra única no automobilismo.

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Há 35 anos, em Spa-Francochamps, a Jordan poderia ter tido um dia de sonho. Com os seus carros nas melhores posições da grelha, e com o nome de Michael Schumacher nas bocas do mundo, as expectativas eram grandes. Contudo, logo na primeira volta, e no inicio da reta Kemmel, o piloto alemão tinha encostado o seu carro na berma, vitima de uma embraiagem defeituosa.

No primeiro caso, Schumacher arrancou bem, ao conseguir subir dois lugares em La Source, passando o Ferrari de Jean Alesi e o Benetton de Nelson Piquet. Ia atrás de Gerhard Berger quando, na subida para o Radillon, ele ficou sem poder trocar de marchas e encostou à berma, desiludindo todas as expectativas que existia sobre ele. 

Anos depois, Gary Andersson disse que o culpado foram dois: o material que não aguantou os primeiros metros da corrida, e... Gerhard Berger. 

“O motor que tínhamos na altura, o Cosworth HB, tinha um pequeno problema na cambota e tivemos de usar uma embraiagem de carbono de disco único porque a de disco duplo – que era a peça mais robusta na altura – era um pouco pesada demais e a cambota sofria com isso”, começou por explicar Anderson.

Embora a embraiagem de disco único fosse “sólida por si”, dizia Anderson, ela dependia de um cubo de alumínio que a fornecedora AP Racing tinha acabado de substituir por um modelo de titânio. Mas segundo ele, a Jordan “não tinha dinheiro para comprar os de titânio”, pelo que acabou por ficar com um conjunto de cubos de alumínio que a Williams tinha devolvido quando os de titânio ficaram disponíveis.

“Em 1991, tínhamos de nos desenrascar como podíamos”, começou por contar Anderson. “Então, conseguimos estes novos cubos de alumínio para o Spa e, a partir daí, foi um pouco de ingenuidade. Não tínhamos noção da carga extra que o arranque em subida em Spa iria colocar na embraiagem e que precisaríamos de utilizar mais a embraiagem.”, continuou.

E o papel do Gerhard Berger nisto tudo? Ele passou por La Source a uma velocidade baixa, o que obrigou a travar e a reengatar, que colocou todo o sistema em stress, e, frágil, quebrou.

"Ele contornou a primeira curva com a embraiagem desengatada e, mais ou menos, fez outro arranque, o que deu cabo do carro", conta Anderson. "O cubo de alumínio, o disco simples, o arranque em subida, dois arranques quase simultâneos... tudo isto se somou e derreteu o cubo de alumínio. Fim da história.", concluiu.

Mas havia mais, e tinha a ver com o outro piloto da Jordan, Andrea de Cesaris. O veterano italiano, completamente colocado de parte por causa do "hype" de Schumacher, largou de 11º da grelha, e aos poucos, começou a passar alguns pilotos, como o Benetton de Nelson Piquet, e aproveitou também a desistência de outros, como Nigel Mansell. 

E a poucas voltas do final, ele era segundo, graças à sua consistência. E com Ayrton Senna a ter problemas com a sua caixa de velocidades, nessa altura, estava a dois segundos e meio do brasileiro da McLaren. Mas o Jordan tinha os seus problemas: o motor HB Cosworth do piloto italiano tinha novos pistões e estes consumiam mais lubrificante que o habitual, e dentro da equipa, sabiam que poderia rebentar a qualquer momento. E foi o que aconteceu: na volta 41, fumo e chamas saíram do carro verde, com De Cesaris quase na traseira de Senna.

“De repente, começámos a ter quedas na pressão do óleo [quando o carro] saía de Eau Rouge”, diz Anderson. “Isso nunca é um bom sinal. Sabíamos que era uma questão de tempo, mas o que fazer? Só nos resta manter o pé no acelerador.”

E foi assim um fim de semana onde os holofotes estavam em cima da Jordan, uma das estreantes daquela temporada. O que poucos sabiam era que Jordan e Spa-Francochamps, no futuro, iriam estar entrelaçados de maneira mais forte que poderiam imaginar.  

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Em 1991, a Formula 1 chegava a Spa-Francochamps com uma agitação inesperada, e uma solução que deixaria meio mundo boquiaberto. E tudo por causa de uma discussão de trânsito.

Recuemos a 10 de dezembro de 1990, a Londres. Bertrand Gachot está atrasado para uma reunião com Eddie Jordan e o pessoal da PepsiCo Europa para discutir os detalhes do acordo de patrocínio da 7Up para a equipa. O dinheiro vinha - soube-se depois - das reservas que a casa-mãe tinha dado para cobrir a digressão de Michael Jackson ao continente europeu e que tinha sido adiado por alguns meses. Farto do transito londrino, bateu na traseira de um taxi, sem danos de maior. Contudo, quando o taxista saiu do carro e fez um gesto brusco na direção dele, institivamente, tirou do seu frasco de gás pimenta e deitou sobre a cara dele. 

O que ele não sabia era que o frasco de gás pimenta era ilegal no Reino Unido. E por causa disso, teria de ser levado a tribunal. Até lá iria aguardar o julgamento em liberdade. O julgamento iria acontecer no Southwark Crown Court, na semana anterior ao GP da Bélgica, e Gachot defendeu-se das acusações, alegando auto-defesa. Todos esperavam uma multa ou uma sentença suspensa  - Gachot estava tão confiante nisso que tinha passagem marcada para Monza no dia a seguir, onde faria um teste - mas o juiz decidiu ser agreste e deu-lhe uma sentença de 18 meses de prisão em Brixton.

Com essa bomba em mãos - descobriu-se depois que o juiz tinha um histórico de sentenças pesadas - a Jordan tinha as mãos na cabeça a pensar quem poderia arranjar para correr em Spa-Francochamps. Ainda por cima, a corrida caseira de... Gachot. 

Havia um candidato óbvio: o sueco Stefan Johansson. Veterano, tinha feito duas corridas pela AGS, no inicio do ano, e tinha feito duas corridas pela Arrows, para substituir Alex Caffi, que se tinha lesionado num acidente de estrada em Itália. Contudo, Eddie Jordan contou anos depois, na sua autobiografia, que ele queria ser pago.

Houve, contudo, outros veteranos a serem falados, vindos da Endurance, como Derek Warwick. O mais intrigante deles? Keke Rosberg! Aos 43 anos, e a correr pela equipa oficial de Endurance da Peugeot, com o seu 905, chegou a ser falado, mas anos depois, em 2021, Gary Anderson, o projetista do 191, disse ao site the-race.com, que queria um jovem piloto:

“Não estavam propriamente no topo da minha lista”, começou por afirmar. “Sempre gostei de pilotos jovens que chegam – alguém que não viu tudo, não fez tudo e não pensa que sabe tudo. Não tínhamos visto tudo, não tínhamos feito tudo e não achávamos tudo, mas o que fizemos foi tentar, e esse era o principal objetivo. E eu queria um piloto no carro que simplesmente acelerasse ao máximo, e penso que isso não seria possível com um profissional experiente a caminho da reforma, em vez de um jovem em ascensão.”, continuou.

E uma das hipóteses era... Damon Hill! então piloto da Formula 3000, e com 30 anos, ele corria nessa temporada pela Eddie Jordan Racing, que ele tentava vender para que pudesse concentrar na Formula 1. E um dos interessados era um empresário alemão chamado Willi Weber, que tinha entre mãos um jovem alemão, chamado Michael Schumacher. Piloto da Mercedes na Endurance, tinha feito uma demonstração das suas capacidades nas 24 Horas de Le Mans, um mês antes. 

Sentindo a oportunidade, Weber pediu 150 mil dólares à Mercedes para que pagasse o seu lugar para o GP belga, e na quinta-feira do Grande Prémio, enquanto um compatriota de Gachot, Pascal Witmeur, lançava uma campanha mediática para a sua libertação - Gachot contou, anos depois, mais de dez mil cartas de apoio - na Jordan, as especulações sobre o seu substituto acumulavam-se. Mais ou menos por estes dias, em Silverstone, na Jordan, o carro numero 32 tinha como escrito "Schumacher" no seu flanco. 

E parecia encaixar. Tinha nascido não muito longe dali, em Kerpen, 22 anos antes, e Spa-Francochamps era a pista mais próxima da sua casa. Os entendidos sabiam que ele era o primeiro dos jovens pilotos da Mercedes a chegar à Formula 1 - os outros eram Heinz-Harald Frentzen e Karl Wendlinger - mas ignoravam até que ponto ele iria adaptar-se ao carro, porque um Sauber de Endurance não era um Jordan de Formula 1. Mas eles não sabiam não só do teste de Silverstone, como de um outro segredo que, só Weber e Schumacher sabiam.

É que todos imaginavam que ele já tinha andado ali num carro de Formula 3. Não era verdade. 

Durante a agitação do fim de semana, com o asfalto grafitado com apelos à libertação de Gachot (GACHOT, LA BELGIQUE EST AVEC TOI! era uma das frases pintadas), Andrea de Cesaris, o seu companheiro de equipa naquele fim de semana, tinha-lhe prometido que iria mostrar o circuito, mas por causa de conversações que se arrastaram, não pode mostrar a pista. Schumacher, então, pegou numa bicicleta e foi passear no circuito, por ele mesmo.

Na sexta-feira, entrou no carro e... começou a impressionar. oitavo melhor tempo no final da sessão sétimo melhor no dia seguinte. E no final do dia, comemorava-se como se ele tivesse feito a pole-position. Os jornalistas e fotógrafos alemães acorriam às boxes da Jordan, e o britânico Joe Saward escrevia, dias depois, na revista Motorsport: "hordas de jornalistas falavam sobre o melhor talento alemão desde Stefan Bellof". O piloto que, quase seis anos antes, na mesma pista, tinha sofrido o seu acidente mortal.

Tempos depois, em 2021 e na mesma entrevista para o site the-race.com, Anderson disse que, se não tivesse feito alguns pequenos erros com os jogos de pneus que tinha, estava crente que poderia ter conseguido até o terceiro melhor tempo da grelha. Tanto que no "warmup" de domingo de manhã, ele conseguiu o quarto melhor tempo.

E o seu conhecimento de Spa era apenas?... o tal passeio de bicicleta pelo circuito. Em dia e meio, tinha mostrado os seus credenciais na categoria máxima do automobilismo.

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Em 1991, a Formula 1 ia a paragens húngaras com o duelo entre Ayrton Senna e Nigel Mansell ao rubro. Depois de quatro vitórias seguidas do brasileiro no seu McLaren, Mansell responderia com triunfos em Paul Ricard, Silverstone e Hockenheim. E claro, pelo meio, a famosa boleia de Mansell a Senna na pista inglesa.

Depois do GP alemão, a diferença entre ambos era de meros oito pontos: Senna 51, Mansell 43. E parecia que a Williams estava na mó de cima, ainda por cima, com Senna zangado com a sua equipa por ter perdido pontos preciosos porque tinha ficado sem gasolina nas voltas finais. Em Silverstone, era um pódio que acabou por não conseguir, em Hockenheim, até ficou fora dos pontos! Logo, virou a sua fúria para eles, porque não queria acreditar que a McLaren o sabotasse.

Com a chamada de atenção, Senna dominou a qualificação e ficou com a pole-position, e ainda bem: ele sabia que naquele circuito travado e algo estreito, sair do primeiro lugar era a melhor maneira de ter mais chances de vitória, e assim, ganhar mais alguns pontos para ele na luta pelo campeonato.

E também havia uma razão para vencer: dias antes, a 5 de agosto, no Japão, tinha morrido, aos 84 anos de idade, Soichiro Honda, o fundador da marca com o mesmo nome e que estava dentro dos McLaren. 

Senna e Honda-san tinham-se encontrado algumas vezes nos anos anteriores, e sabendo da sua admiração pelos engenheiros da marca, que faziam os seus motores de acordo com as preferências do piloto brasileiro, o velho Honda, amante de automobilismo, mas já há muito retirado do dia-a-dia da marca, via-o como alguém dedicado e que trazia triunfos e mais prestígio para a marca. E a admiração era mútua, tanto que o piloto brasileiro colocou uma faixa negra no seu braço, em sinal de luto. 

Na partida, Senna manteve o comando na primeira curva... e não largou mais. Atrás, os Williams seguiam o McLaren, mas era Riccardo Patrese a levar a melhor sobre Mansell. E a partir daqui... os Williams passaram a lutar um contra o outro, com o britânico a ser o mais prejudicado, especialmente quando via Senna a ir embora, sem ninguém a incomodá-lo. Alain Prost era quarto, atrás de Mansell e na frente de Gerhard Berger, até que, na volta 28, o motor do Ferrari explodiu e o francês passava a ver a corrida das boxes.

Eventualmente, Mansell passou Patrese e foi atrás de Senna. Ele lá se aproximou do piloto da McLaren, mas nunca conseguiu estar a uma distância que permitisse um ataque à liderança. E com esta vitória, o brasileiro passaria a respirar melhor no campeonato.

Inesperadamente, na volta 71, algo estranho apareceu nos monitores: a volta nais rápida da corrida pertencia, aparentemente, a Bertrand Gachot, no seu Jordan. Perto do final da corrida, o piloto belga acelerou e conseguiu ser mais rápido que o resto do pelotão, mesmo que ele tivesse uma volta de atraso para os da frente. E apenas conseguiu o nono posto!

Mas mesmo assim, essa merca inesperada era sinal de que, algures no meio do pelotão, havia um carro tão bom como os outros, se calhar melhor. E só estavam na sua temporada de estreia...  

As imagens do dia

O fim de Ayrton Senna poderia ter acontecido quase três anos antes da data em que realmente aconteceu, e a imagem icónica dele na garupa do Williams de Nigel Mansell, poderia ter sido uma das suas últimas imagens públicas. E Senna poderia ter tido o mesmo destino de Patrick Depailler, quase onze anos antes, na mesma pista... e quase no mesmo local. 

Apesar de Senna estar a liderar o campeonato, e da sua última corrida não ter acabado bem, pois ficara sem gasolina na volta final, quando era segundo classificado - acabou fora do pódio, em quarto - não tinha tido uma primavera fácil. Alguns dias antes da ronda mexicana, em junho, tinha estado na sua casa brasileira, em Angra do Reis, e num passeio de jet-ski, tinha caído à água com estrondo e sofrera uma ferida na cabeça, acabando com dois pontos. E na sexta-feira, altura da primeira sessão de treinos, quando ia a fundo na temida curva Peraltada, numa pista que era notoriamente ondulada, o carro escorregou para a gravilha e bateu no muro de pneus, acabando por capotar.

Prontamente socorrido, Senna teve dificuldades em sair do seu carro, mas de resto, tinha escapado de forma incólume. Contudo, havia temores que ele poderia reabrir as suas feridas na cabeça, mas isso não aconteceu. Apesar disso, voltara a correr no sábado, conseguira o terceiro melhor tempo, e na corrida, acabou no lugar mais baixo do pódio, atrás dos Williams de Riccardo Patrese e Nigel Mansell.

Na sexta-feira, 19 de julho de 1991, Senna estava em Hockenheim numa sessão de testes pré-GP da Alemanha. Testava o seu McLaren, buscando a melhor afinação para a corrida, quando, numa volta rápida, o seu pneu traseiro esquerdo explode a alta velocidade e entra em despiste. Segundo testemunhas, quando toca na zebra, o seu carro fica cerca de três metros no ar e capota fortemente, destruindo o chassis. Contudo, Senna, abalado - perde momentaneamente a consciência, sai do carro sem nada de grave em termos físicos, mas é transportado para o hospital, onde passa a noite em observação.

"Após o acidente, talvez tenha ficado inconsciente por um instante, mas saí do carro pelo meu próprio pé e tirei o capacete", disse depois.

Quem testemunhou o acidente fora Andrea de Cesaris, no seu Jordan, que contou, depois: "Senna saltou cinco metros no ar mesmo na minha frente".

Em cinco semanas de intervalo, dois sustos a bordo do seu carro. 

Não há fotos do incidente, apenas desenhos. E o mais interessante era que Senna já tinha batido em Hockenheim, e quase ao pé do local onde tinha batido em 1991. Na sua primeira temporada, em 1984, quando corria pela Toleman, também se despistara, durante a corrida, e bateu no guard-rail, sem consequências. E há imagens desse acidente.

O acidente de Senna fora palco de muito falatório quando começou o fim de semana do GP alemão, e os pilotos começaram a falar sobre as chicanes que haviam, especialmente a segunda, o mesmo lugar onde morrera Depailler, a 1 de agosto de 1980. Aquela curva deveria ser redesenhada, todos concordavam, e deveria haver mais barreiras de segurança para proteger os pilotos em caso de acidente. E logo na sessão de sexta-feira, viu-se quando o Ligier de Eric Comas ia rápido demais na segunda chicane e embateu com força nas barreiras de proteção... 

Dois dias depois, no "briefing" pré-corrida, os pilotos falaram com Roland Bruynseraede, o diretor de corrida, e Jean-Marie Balestre, presidente da FISA, e falaram na necessidade de substituir as barreiras de proteção por simples cones, mas a discussão entre Senna e Balestre foi de tal forma alterada que o francês disse a famosa frase "a melhor decisão é a minha decisão!"   

As imagens do dia (II)

No verão de 1991, tinha 15 anos, e andando eu na escola, seguia a tradição de pagar nos "dossiers" que servia para as aulas e os "decorava" com fotos das coisas que gostava, Em tempos de revistas como a "Bravo", por exemplo, eu tentava ir contra a corrente. Em vez de meter cantores e álbuns de musica - a propósito, foi um grande ano em termos musicais, com a explosão do "grunge" e os melhores álbuns de gente como Metalica e Guns N'Roses - eu metia fotos de carros de Formula 1. 

E lembro-me perfeitamente destas fotos, porque procurava algo para impressionar. E numa revista, vi as fotos do acidente do Andrea De Cesaris em Silverstone, a bordo do seu Jordan, e aproveitei. E tive essas fotos por mais de um ano no meu dossier, usado diariamente, e fiquei sempre admirado como os pilotos saiam incólumes de situações dessas, onde tinha tudo para ficar ferido.  

Curiosamente, este foi o seu único acidente nessa temporada. E a culpa não foi dele, foi a suspensão que cedeu a meio da rápida curva Abbey. Mas claro, os ingleses logo se lembraram da reputação do "De Crasheris", claro. Mas na altura em que guiava esses carros, 32 anos de idade, essa reputação já tinha ido embora há muito tempo, pelos seus desempenhos sólidos em pista. Mas claro, nunca o perdoaram.

Pouca gente se lembra da sua vida depois de ter saído da Formula 1, em 1994. Ele afastou-se completamente, excepto o GP Masters, em 2005-06. Foi para a área das finanças, no Mónaco, reinventou-se, fazia "windsurf" e "kitesurf" durante boa parte do ano, especialmente no Hawai'i, e na última década da sua vida, começou a reaproximar-se da Formula 1. Nunca falou à imprensa inglesa até por alturas de 2010, quando fez algumas. Lembro-me de ter lido duas, e ele nunca deixou de afirmar o desgosto que tinha por ser recordado pelos seus acidentes que pela sua velocidade. Especialmente pelos ingleses, porque o resto dos entendidos, ao fim de certo tempo, reconheceu os seus feitos.

E eu acho que, da sua longa carreira, o seu ano na Jordan deve ter sido do seus melhores. Não só porque tinha carro para isso, como era suficientemente maduro para o guiar. 

As imagens do dia

O britânico Nigel Mansell tinha um carro para ganhar no verão de 1991, mas até ele mostrar, demorou quase meio ano. O Williams FW14, desenhado por Adrian Newey, que se estreou em Phoenix, nos Estados Unidos, demorou cinco corridas até ganhar o seu primeiro Grande Prémio, tudo por causa dos problemas no desenvolvimento do seu carro - a sua transmissão semi-automática prejudicou mais do que ajudou, nessa altura, vide o Canadá... - mas quando a Formula 1 chegou a Silverstone, esses problemas tinham sido resolvidos, e Mansell, bem como o seu companheiro de equipa, Riccardo Patrese, eram os favoritos à vitória neste GP britânico.

Contudo, não iriam dominar: Ayrton Senna também tinha os seus truques, bem como a McLaren, e a Ferrari, que tinha estreado um novo carro na corrida anterior, em Magny-Cours, e conseguiu ser segundo na grelha, e o único que conseguiu um tempo a menos de um segundo do "brutânico". Tudo isto numa pista de Silverstone que tinha sido fortemente modificado no final do ano anterior, para que os carros fossem mais lentos.

Na partida, Senna largou melhor, enquanto Patrese era tocado por Berger e despistava-se na primeira curva, a Copse. Ele acabaria por se retirar no final da primeira volta. Mansell ia atrás de Senna, com um surpreendente Roberto Moreno em terceiro, com o objetivo de ficar com o primeiro lugar, e conseguiu algumas curvas depois, quando ambos chegaram a Stowe, e perante os aplausos da multidão presente nas bancadas.

A partir dali, o britânico ficaria nessa posição até à meta, e no inicio da segunda volta, já tinha conseguido uma vantagem superior a um segundo, com Berger, Prost e o Leyton House de Mauricio Gugelmin a fechar os pontos. Alesi era o sétimo, mas começou a recuperar posições, e passadas algumas voltas, lutava pelo terceiro posto com Moreno, Prost e Berger. Com o tempo, Alesi era o terceiro, na frente de Prost, especialmente depois da desistência de Moreno, na volta 22, com problemas na caixa de velocidades. 

Mas foi sol de pouca dura. Na volta 29, pouco depois de Prost ter feito um pião na travagem para a curva Vale, quando dobrava o japonês Aguri Suzuki, no seu Lola-Larrousse, ambos colidiram e a sua corrida terminou ali, com o nariz partido e danos na suspensão. Algum tempo depois, na volta 41, Andrea de Cesaris perdeu o controlo do seu Jordan na curva Abbey, por causa de uma falha na suspensão. Apesar dos grandes estragos, o italiano saiu ileso. 

Mansell afastava-se de Senna ao ponto de, na fase final da corrida, já tinha uma diferença superior a 25 segundos. Mas na última volta, um golpe de teatro: Senna fica sem gasolina e estaciona na curva Club, perdendo um pódio certo. Berger acabava em segundo, Prost em terceiro, e Senna seria quarto. Parado na pista, e já saído do carro, vê Mansell, que para a seu lado e o leva até às boxes, na garupa do seu Williams. Um dia perfeito para ele, sem dúvida. 

As imagens do dia

Há 35 anos, a 7 de julho de 1991, a Formula 1 estreava mais uma pista no seu calendário. Depois de Reims, Rouen, Le Mans, Paul Ricard e Dijon, a Formula 1 chegava à pista de Magny-Cours. Situada no centro de França, perto da localidade de Nevers, a pista tinha duas particularidades: ficava no meio de nenhures (ou seja, sem uma auto-estrada ou uma linha de TGV a atravessá-lo) e era ali que estava a sede da Ligier, que tinha patrocinadores fortemente apoiados pelo estado francês. Aliás, Nevers era o lugar do qual, por esta altura, tinha como deputado (e presidente de câmara, os cargos são acumuláveis) Pierre Beregovoy, que em 1991, era o ministro das Finanças e alguns meses depois, seria primeiro-ministro.  

E também por muito tempo, o deputado que servia os interesses dessa região era Francois Miterrand, que em 1991, era o presidente da República. Não é por acaso que no final dessa corrida, estava no pódio para dar os prémios aos vencedores, ao lado de Jean-Marie Balestre.

A Ferrari decidiu que Magny-Cours seria o palco ideal para estrear o seu novo chassis, o 643, feito por Steve Nichols e Jean-Claude Migeot, e que era um redesenhar total do chassis anterior, o 642, a pedido de Alain Prost. A geometria da suspensão tinha sido redesenhada, e acreditava-se que poderiam conseguir melhores resultados que o Williams FW14 e o McLaren MP4/6. E de uma certa maneira, conseguiram: Prost conseguiu o segundo melhor tempo, Jean Alesi, o sexto melhor. 

E curiosamente, esta foi a única corrida em que Mika Hakkinen não conseguiu se qualificar, no seu Lotus, falhando a grelha por pouco mais de dois décimos de segundo.

O francês partiu melhor e liderou a corrida nas primeiras 21 voltas, com Mansell e Senna atrás, enquanto Riccardo Patrese fazia uma má partida e caía para décimo, no final da primeira volta. Na volta seis, Garhard Berger tinha problemas no seu motor Honda e acabava por desistir, quando era quarto classificado.

Mansell pressionou Prost durante muito tempo até que na volta 21, ele conseguiu passar o francês na travagem para a chicane Adelaide, ficando com o primeiro posto, enquanto Senna mantinha o terceiro lugar. Na volta 31, o britânico parou para trocar de pneus, mas as coisas acabaram por durar mais tempo e quando regressou, Prost tinha regressado à liderança.

Mansell reaproximou-se de Prost e andou a lutar pela liderança nas voltas seguintes, mostrando que queria triunfar, enquanto o francês sabia que coroar a estreia daquele chassis com uma vitória seria um excelente batismo de fogo, e claro, a estreia da Ferrari na galeria dos vencedores em 1991. Mas como da outra vez, Mansell aproximou-se e aproveitou uma ocasião onde Prost tentava se livrar de retardatários e na volta 55, o piloto da Williams conseguiu passá-lo, recuperando a liderança.

A partir dali, o piloto britânico acelerou até à meta, deixando Prost a cinco segundos e Senna a 34,9. Com Francois Miterrand no pódio, para entregar o troféu ao vencedor, Mansell conseguiu, depois de sete corridas, a sua primeira vitória. Depois de quatro de Senna, a vitória de Nelson Piquet no Canadá... e a vitória de Riccardo Patrese no México. Mas ele tinha sido um piloto regular, e ia sair de Magny-Cours com 23 pontos, o segundo lugar do campeonato e a distância para Senna diminuída para... 25 pontos. Parecia que o brasileiro estava descansado, mas a temporada estava apenas a chegar a meio... e na próxima semana, a Formula 1 ia correr em Silverstone.    

Youtube Automotive Video: Plynouth Prowler, quando a ousadia chega à produção

O Plymouth Prowler é um desses carros bem ousados que os americanos seriam dos últimos a fazerem, mas no inicio dos anos 90, saiu do protótipo para se tornar num carro de produção do qual durou pouco tempo e tornou-se no modelo final de uma das marcas so conglomerado, a Plymouth.

E o carro tornou-se também no melhor exemplo do tipo de carro, os "hot-rod", carros fortemente modificados, com motores V8 - muitos deles com base num Ford Modelo A, de entre 1932 a 34, com um V8 da mesma marca - que apareceram forte e feio depois da II Guerra Mundial. E é sobre um carro do qual foram feitos pouco mais de onze mil exemplares que se trata este video. 

As imagens do dia

Falei ontem da Sauber-Mercedes e o seu tempo no Mundial de Endurance, onde graças à aliança, acabaram por ganhar o Mundial em 1990, e como um veterano, Jochen Mass, ajudou no desenvolvimento de um conjunto de pilotos jovens, que a Mercedes acolheu, para os levar, num futuro não muito distante, para a Formula 1.  

Em 1991, a Sauber constrói um novo chassis, o C291, que estava equipado com um motor flat-12 de 3.5 litros. Contudo, este motor era imposto pela FIA, que queria fazer uma classe com motores iguais a aqueles que eram usados na Formula 1, para atrair marcas como a Peugeot, Jaguar e a Mercedes. Contudo, muitos acreditam que essas alterações destruíram o Grupo C e o Mundial de Sport-Protótipos, que terminou depois da temporada de 1992.

O C11 ainda participava, mas estava na classe C2, e tinha um "handicap" em relação aos carros mais novos, e ganhou na sua classe, com Mass e Mauro Baldi ao volante. E para piorar as coisas, o C291 era mais lento que a concorrência, nomeadamente o Jaguar X-14, desenhado por Ross Brawn. 

Chegados a junho, iam correr nas 24 Horas de Le Mans, e a Sauber inscreveu três carros: dois C11, um para tripla Jonathan Palmer, Stanley Dickens e Kurt Thim, e outro para Jean-Louis Schlesser, Mass e o francês Alain Ferté. Um C291 também estava inscrito, e ficava nas mãos dos pilotos jovens: os alemães Michael Schumacher e Fritz Kreutzpointer, e o austríaco Karl Wendlinger. 

Contudo, durante os treinos, a Sauber viu que o chassis 291 era pouco competitivo e decidiu retirar o carro, inscrevendo no seu lugar um C11, para os três jovens pilotos. O melhor foi o Sauber-Mercedes numero 1, de Schlesser, Mass e Ferté, enquanto os outros dois tiveram o quatro e quinto melhor tempo. Mas como os três carros estavam na Categoria C2, iriam começar dez lugares mais abaixo, porque eles estavam reservados para os carros da Categoria 1, onde estavam, por exemplo, os Peugeot 905 oficiais. 

O dia da corrida estava nublado, com chuvas intermitentes hora sim, hora não. Mas pelas 16 horas, a pista estava seca, e na partida, os Peugeot foram para a frente, seguido dos Porsche, enquanto os carros da Categoria 2, rapidamente ultrapassavam os da Categoria 1, especialmente os Mercedes. Os Peugeot, apesar de terem entretido na primeira hora, cedo foram às boxes com problemas no carro e ao fim de três horas, estavam de fora. 

Com isso, os Mercedes ficavam nas três primeiras posições, com os mais jovens no comando. A esta hora, Michael Schumacher estava na sua vez no carro e fazia volta mais rápida, uma atrás da outra. Pouco depois, ele cedeu o volante para Kreutzpointer, com o comando a cair no carro de Schlesser, para depois, quando foi às boxes para trocar de piloto, para Mass, Kreutzpointer voltou ao comando. Algum tempo depois, ele foi às boxes, para que Wendlinger tivesse a sua vez, mas mal saiu das boxes, o austríaco estava no limite, com os pneus frios... e despistou-se na Chicane Dunlop. Tudo isto na quarta hora.

Wendlinger conseguiu chegar às boxes, lentamente, e perdeu seis minutos nesse processo. Quando as reparações foram feitas, regressou à pista na nona posição. Mas os Mercedes não perderiam o comando, quando a noite caiu sobre Le Mans. Mas os jovens não baixavam os braços, especialmente Wendlinger, que conseguiam subir na classificação. Cerca das 22 horas, já era terceiro, e quando Schumacher foi para a sua vez no volante, começava a fazer a volta mais rápida, batendo o recorde da pista: 3.35,5, cinco segundos mais rápido que o recorde anterior. As coisas ficaram assim durante a madrugada, com o segundo carro, o de Palmer, Dickens e Thim, ia para às boxes por causa de problemas na direção, e os jovens já eram segundos, a uma volta do Sauber mais velho.

Contudo, perto das cinco da manhã, Wendlinger trouxe o seu carro às boxes, com este a ter a sua caixa de velocidades presa na quarta velocidade. As reparações duraram meia hora, e no regresso, estavam com oito voltas de atraso, mas só tinham perdido sete posições. Mas pela manhã, ainda havia um Sauber-Mercedes na frente, com três voltas de avanço sobre o melhor dos Mazda, apesar do carro ter problemas de sobreaquecimento, e do carro japonês ganhar cinco segundos por volta. Pelas 10 da manhã, Schumacher era quinto, com sete voltas de atraso sobre o outro Sauber-Mercedes. 

No final da manhã, Schumacher vai às boxes com problemas de sobreaquecimento. Os mecânicos fizeram reparações com a bomba de água, ele regressou depois das reparações, perdendo um lugar. Mas pouco depois, pelas 13 horas, o outro Sauber-Mercedes, de Alain Ferté, tem problemas de motor, e perderam a vantagem que tinham: meia hora e as três voltas de avanço. Foram para a pista pelas 13:30, deu uma volta... e voltou às boxes, com uma quebra de uma peça do alternador, que por sua vez, fez quebrar a bomba de água, e por sua vez, o motor. Depois de 17 horas de liderança, a corrida perdia por causa da quebra de "uma peça de um dólar", causando a reação em cadeia.

No final, foi esse azar que deu a vitória à Mazda. Depois deles, os Jaguares ficaram com os lugares seguintes, e o Mercedes da Junior Team foi quinto, a sete voltas do vencedor. Contudo, apesar do resultado modesto, o desempenho dos seus pilotos correspondeu às suas expectativas, e até ao final do ano, quer Schumacher, quer Wendlinger, estariam a guiar carros de Formula 1.