As imagens do dia

Algum dia, Hollywood terá de fazer um "biopic" do Niki Lauda, para o resto do mundo conhecer a pessoa. E digo isto não por causa dos eventos do dia 1 de agosto de 1976, há quase meio século - quando chegar a altura, falaremos - mas sobretudo, por causa de um evento que aconteceu agora, há 35 anos, a 26 de maio de 1991, no norte da Tailândia. Quando um dos seus aviões caiu, e ele chegou a ir contra a própria Boeing para provar que tinha razão. 

Na noite de 26 de maio de 1991, um Boeing 767-300ER da Lauda Air, o voo 004, saía de Hong Kong, com escala em Bangkok, rumo a Viena, com 213 passageiros e dez tripulantes quando, ao passar na região de Supanburi, no norte da Tailândia, o reversor do motor numero 1 começou a funcionar em pleno voo, causando a perda de controlo e a destruição do avião ainda antes de atingir o solo. Não houve sobreviventes. Entre as vitimas mortais estava um membro da família real tailandesa, o governador de Chiang Mai, a mulher e um grupo de empresários locais, e um distinto professor de Economia da Universidade de Innsbruck, que levava alguns dos seus alunos a um "tour" pelo Extremo Oriente.

A recuperação dos corpos e das provas foi muito complicada. O lugar era remoto, e os habitantes locais começaram a recolher objetos para poder vender a sucata. E para piorar as coisas, os corpos, que tinham sido recolhidos para Bangkok, a capital, começaram a decompor-se quando o frigorifico da câmara mortuária avariou.

E para a Lauda Air, isto foi duro: em 1991, apenas tinham quatro 767, e sem um deles, os seus voos, muitos deles voando para o Extremo Oriente, foram afetados nas três semanas seguintes. 

Lauda envolveu-se no acidente desde o inicio: chegou ao local do acidente e foi ver os destroços pelos seus próprios olhos, que estavam espalhados pelo equivalente a um quilómetro quadrado. Cedo as autoridades tailandesas recuperaram as caixas negras, nomeadamente o CVR (Cockpit Voice Recorder, que grava as conversas entre os pilotos) e o FDR (Flying Data Recorder, que grava os parâmetros do avião), e com a ajuda da americana NTSB, a National Transportation Safety Board, porque o avião, um Boeing, tinha sido construído nos Estados Unidos, começaram a trabalhar nas causas do acidente.

Mas no momento em que recuperaram as caixas negras, descobriu-se que o FDR estava destruído, sem possibilidade de recuperar os dados lá registados, e viraram-se para o CVR. Que não disse muita coisa nos momentos antes do acidente.

Cedo se descobriu que os reversores poderiam ter tido um papel no desastre, e Lauda foi a Gatwick, onde estavam alguns simuladores da Boeing. Ao ver que uma situação destes poderia ser controlada pelos pilotos antes que o avião pudesse ser desfeito, a Boeing descartou essa hipótese. Mas Lauda não deixou, sabia que havia mais alguma coisa. Mais tarde descobriu-se que a Boeing tinha feito essas simulações, em 1982, com o avião a dez mil pés de altitude, e a uma velocidade de 250 nós, cerca de 460 km/hora. No caso em questão, o avião ia a 400 nós (740 km/hora) a uma altitude de 7400 metros, ou 24.700 pés e em subida para os 30 mil pés, ou nove mil metros. 

Lauda descobriu isso e disse que a Boeing não divulgou publicamente esse teste. E queria fazer uma simulação baseado nos dados reais do avião. A Boeing inicialmente recusou, mas depois de pressões insistentes do próprio Lauda, eles acederam.

Ali, fez 15 testes, e em todos eles, não conseguiu recuperar o avião. Ele pediu à Boeing que emitisse um comunicado, mas o departamento jurídico da empresa respondeu que seriam necessários três meses para ajustar a redação de forma a que ele não os processasse. Lauda reagiu, convocando uma conferência de imprensa para o dia seguinte e disse à Boeing que, se fosse possível recuperar o avião, estaria disposto a voar num 767 com dois pilotos e a acionar o reversor de tração em pleno voo. A Boeing informou Lauda que tal não era possível, pelo que persuadiu a empresa a emitir um comunicado afirmando que tal cenário seria inviável.

Lauda acrescentou então que "esta foi a primeira vez em oito meses que ficou claro que a culpa era do fabricante [Boeing] e não da operadora da aeronave [ou da Pratt & Whitney]".

Oito meses depois do acidente, a comissão de inquérito tailandesa afirmou, no seu relatório final, que: "O Comité de Investigação de Acidentes do Governo da Tailândia determinou que a causa provável deste acidente foi o acionamento não comandado em voo do reversor de tração do motor esquerdo, o que resultou na perda de controlo da trajetória de voo. A causa específica do acionamento do reversor de tração ainda não foi identificada com certeza."

A Boeing decidiu modificar o sistema de reversor de tração para evitar ocorrências semelhantes, adicionando bloqueios de sincronização que impedem o acionamento dos reversores quando o ângulo de inclinação do trem de aterragem principal não se encontra na posição de solo. Tempos depois, o jornalista de aviação Macarthur Job afirmou que "se aquele Boeing 767 fosse de uma versão anterior do modelo, equipado com motores controlados mecanicamente em vez de eletronicamente, então aquele acidente não teria acontecido".

No final, passou a ideia de Lauda ter usado a sua mente e a sua lógica do qual, aliado ao seu conhecimento da aviação, ter ajudado na resolução do problema, algo inédito - e nos dias de hoje, raro.

Contudo, em março de 2026, 35 anos depois do desastre do Lauda 004, sete anos depois da morte de Niki Lauda e 14 anos depois do desaparecimento da sua companhia aérea, surgiram novos dados sobre o acidente que referem que a própria companhia aérea fora avisada dos problemas elétricos do sistema de reversão pelo menos desde dezembro de 1990. O chefe de manutenção da Lauda Air, Hanns Pekarek, tinha-se demitido oito meses antes do acidente, depois de repetidas reclamações com Niki Lauda que a manutenção da aeronave não era mais segura sob pressão da administração. A manutenção também era realizada ao ar livre, em quase qualquer clima – muitas vezes no escuro à noite. Lauda ignorou todos os avisos a esse respeito, e Pekarek deixou a Lauda Air e proibiu sua família de voar nesses aviões.

Ou seja, a serem verdadeiras as declarações, Lauda tinha mais do que uma razão na procura pelas causas do acidente.

A imagem do dia

Ontem, se repararam, meti um anuncio da Lauda Air. Que foi, digamos... a história da segunda vida de Niki Lauda. Em muitos aspetos, ele teve uma história "larger than life", mas foi o seu carácter que o moldou, a da pessoa que nunca desistiu perante as adversidades e ditou o rumo da sua vida nos seus termos. 

Toda a gente sabe que pediu empréstimos para financiar a sua carreira na Formula 1 - as 35 mil libras que injetou na March em 1972 salvaram a equipa da falência, por exemplo - e toda a gente sabe dos eventos do dia 1º de agosto de 1976, quando na segunda volta do GP da Alemanha, no Nurburgring Nordschleife, se despistou e destruiu o seu Ferrari, ficando com cicatrizes profundas na sua cara e uma orelha parcialmente amputada. E quarenta dias depois, regressou ao seu carro, em Monza, quase como um Lázaro ressuscitando dos mortos. E em outubro, em Fuji, quando voluntariamente encostou o seu carro e abdicou do título mundial porque não queria encarar a chuva forte que caía naquela pista.

E claro, o resto da carreira: quando foi para a Brabham, em 1978, ganhando um milhão de dólares por temporada e no final de 1979, aos 30 anos, abandonou a Formula 1 para se concentrar na sua nova paixão: a aviação. E dois anos depois, Ron Dennis o convenceu a voltar a correr, desta vez pela McLaren, venceu uma corrida no seu terceiro Grande Prémio após o seu regresso e conquistou um terceiro titulo mundial, em 1984, apenas porque sabia andar bem em corrida - nem conseguiu qualquer pole-position nessa temporada! E no final de 1985, aos 36 anos, largou a Formula 1 de vez, e foi concentrar-se na sua Lauda Air.

Em 1991, a companhia aérea especializava-se em voos para o Extremo Oriente, Sudeste Asiático e Austrália, a partir de Viena, em modernos Boeings 767. Hong Kong, Tóquio, Melbourne e Sidney não eram explorados pela Austrian Airlines, e a Lauda Air preenchia essa vaga. Mas na noite de 25 para 26 de maio de 1991, um Boeing 767, o Voo 004 da Lauda Air, fazia um voo de Hong Kong para Viena quando desapareceu inexplicavelmente dos radares. No dia seguinte, os restos calcinados do avião foram encontrados numa zona remota do norte da Tailândia, juntamente com os restos mortais dos seus 223 passageiros, entre eles quatro macaenses.

A imagem de Lauda no local do acidente, entre os restos do seu avião, deve ser algo que nunca vi na vida. Alguém imagina o presidente da British Airways, ou da American Airlines, no local do acidente, querendo saber o que tinha acontecido? Eu, que conheço alguma coisa - mas não muita - da industria da aviação, sei que é muito raro ver o presidente no local de um desastre, querendo saber o que tinha passado. E aqui, mais uma vez, entrou o homem combativo, que enganou a morte e sempre fez as coisas nos seus termos, o "Computador Humano", que nunca teve problemas em dizer que os seus carros eram uma bosta, até os afinar rumo à perfeição. 

Foi descoberto que a causa do acidente tinha sido o acionamento em voo do cruzeiro do “Thrust Reverser” de um dos motores. Este sistema, usado para abrandar o avião na aterragem, entrara em funcionamento de forma involuntária, ou seja, sem comando dos pilotos para tal, o que causou severos problemas de controlo, que culminaram na desintegração da aeronave ainda em voo. O impacto no solo foi tal que o Gravador de Dados do Voo (FDR, sigla em inglês), estava destruída, apenas o Gravador de Voz (CVR, sigla em inglês) poderia ser usada. 

Mas havia algo que não batia certo: em simulação, esse tipo de incidente era recuperável. De facto o avião havia sido certificado para “sobreviver” a um “uncommanded thrust reverse”. Mas Lauda, que sabia pilotar um 767, tinha estado dentro de simuladores e ficou convencido que havia algo mais nisso e visitou a sede da Boeing, em Seattle, para esclarecer as suas dúvidas. Queria uma declaração da fábrica a avisar dessa possível falha, mas a fabricante de aviões disse que demoraria três meses para fazer tal coisa, devido a... maneira como teria de expressar tais duvidas. Palavreado jurídico para evitar processos futuros, digamos assim. 

Com o tempo, provou-se que... sim, havia o perigo dos reversores poderem ser ativados a 30 mil pés e a 400 nós de velocidade, como acontecera com o seu avião, devido a um problema eletrónico no sistema que ativava esses reversores. No final, em fevereiro de 1992, a Boeing reconheceu que havia um problema e o resolveu. Lauda sentiu-se justiçado: "Esta foi a primeira vez em oito meses que ficou claro que o fabricante [Boeing] era o culpado, e não o operador do avião [ou Pratt e Whitney, fabricante de motores].", disse na altura.

Anos mais tarde, quando recebeu o Laureus para a sua carreira, dedicou-o aos derrotados, afirmando que é nos momentos mais baixos é que se aprende melhor do que nas vitórias. Tenho a certeza que deve ter pensado em dois momentos: daquela tarde de agosto na Alemanha e aquele dia abafado de maio na Tailândia, com quase quinze anos de diferença. 

Youtube Aviation Ad: Lauda Air, 1990

Toda a gente sabe que Niki Lauda teve uma segunda vida como proprietário de uma companhia de aviação, voando durante os anos 80 e 90, até ser absorvida pela Austrian Airlines. Mas acho que poucos viram os seus anúncios, frequentes nessa altura em que voava para o Sudeste Asiático e a Austrália, a partir de Viena, em Boeings 767.

Pois bem, eis um desses anúncios de 1990, usando o seu maior trunfo: o seu dono. 

Youtube Motorsport Aviation: As empresas aéreas de Niki Lauda

Desde há uns tempos para cá que ando a ver, com frequência cada vez maior, videos de aviação. Conheço pessoal que gosta da área, e o programa que a National Grographic tem sobre os desastres aéreos, o Mayday, me fez interessar cada vez mais pela aviação e pela investigação sobre as causas dos desastres aéreos e como isso fez com que a área da aviação seja um meio cada vez mais seguro.

Quando Niki Lauda morreu, escrevi no dia seguinte um post sobre a sua segunda vida na aviação, com a Lauda Air, a Fly Niki e agora, a Laudamotion, e o seu envolvimento nas investigações no Lauda Air 004, o desastre aéreo que a 26 de maio de 1991, fez despenhar um Boeing 767 no norte da Tailândia, matando 223 pessoas. 

Quando este domingo, o brasileiro Lito, do canal do Youtube Aviões e Musicas, faz um video sobre Lauda, já sei que vem coisa bem feita. Logo, ponho aqui. 

A imagem do dia

No meio de muitos tributos e momentos do qual Niki Lauda é recordado, os entusiastas da aviação deverão lembrar-se mais de um evento com quase 28 anos. A 26 de maio de 1991, um Boeing 767-300ER da sua companhia aérea, a Lauda Air, caiu no voo entre Hong Kong e Viena, depois de uma escala em Bangkok, a capital da Tailândia. O voo levava 213 passageiros e dez tripulantes a bordo, e não houve sobreviventes.

Lauda foi para o local do acidente e viu os destroços. Foi aos funerais dos tripulantes e jurou que iria descobrir a causa da queda do avião. E assim fez, apesar de ter pela frente uma tarefa bem complicada.

Primeiro que tudo, as caixas negras não estavam em condições devido ao impacto do avião no solo. O Flight Data Recorder, que grava os dados de voo do avião, estava totalmente destruído - o pedaço maior tinha uma tamanho de cinco por dois metros, metade do tamanho dos recuperados no atentado de Lockerbie, três anos antes - logo, apenas o gravador de voz poderia ser usado. Cedo, Lauda chegou à conclusão de que um reversor, situado num dos reatores, tinha sido ativado em pleno voo, causando o descontrolo e subsequente despenhamento do avião.

Contudo, para provar, teve de convencer todos, a começar pelo National Transportation Safety Board (NTSB) e a Boeing de que essa era a causa principal, que fora isso que causara o descontrolo do avião e ele a ser despedaçado em plano ar, ainda antes de impactar no solo. Chegou a entrar em conflito com a Boeing, que estava relutante em seguir a pista (não o queriam que fosse aos simuladores), mas face à sua insistência, lá deixaram que fosse para o simulador e testar a sua teoria. Depois de quinze tentativas de recuperar o avião, sem sucesso, a companhia admitiu o defeito. Contudo, a Boeing disse que iria demorar três meses para emitir um comunicado, afirmando que teria de redigi-lo de forma adequada. Lauda respondeu, convocando uma conferencia de imprensa no dia seguinte, afirmando que ele tinha razão, quando afirmava que naquelas condições, o avião não tinha chances de recuperar no ar. 

No final, a Boeing decidiu colocar novos procedimentos mecânicos que impedissem a ativação indevida dos reversores no ar, e desde então, não houve mais incidentes deste tipo. Hoje em dia, há um monumento em Chiang Mai, no norte da Tailândia, em memória dos mortos do desastre, e de uma certa forma, Lauda deu a sua colaboração para a melhoria das condições de segurança em voo, algo improvável, e que foi devido a uma tragédia aérea. 

Youtube Aircraft Crash: O acidente do Lauda Air 004

No post anterior falei sobre o acidente do Boeing 767 da Lauda Air, que se desintegrou nos céus da Tailândia a 26 de maio de 1991, quando fazia a ligação entre Banguecoque e Viena, do qual causou a morte de todos os 262 passageiros. Aqui coloco o video no Youtube sobre o episódio da série "Mayday - Desastres Aéreos", onde fala desse voo e do envolvimento total de Niki Lauda nas investigações deste acidente. Para ficarem com uma ideia de como ele é e porque é que o Bernie o vê como um possível sucessor...

A imagem do dia

Há precisamente 40 anos, nos arredores de Londres, terminava uma equipa. Graham Hill, Tony Brise e quatro elementos da sua própria equipa iam num Piper Aztec Turbo que vinha de Paul Ricard, rumo ao aerodromo de Elstree, para irem a um jantar com potenciais patrocinadores. Infelizmente, o nevoeiro perturbou a sua aterragem, de tal forma que acabaram por embater numa árvore, com todos a morrerem no impacto.

O acidente foi um choque na Grã-Bretanha. Hill era uma lenda e um herói para muita gente, graças aos seus dois títulos mundiais e as cinco vitórias no Mónaco, que o elevaram ao estatuto de lenda, e o facto de ter corrido durante 18 temporadas - uma geração para muita gente - e safado de uma morte no automobilismo, algo do qual muitos não conseguiram evitar. Só naquele ano é que pendurou o capacete, numa altura em que tinha montado a sua própria equipa, que tinha um jovem talento na figura de Tony Brise. Hill confiava nele que tinha decidido que em 1976, iria ter um só carro, com todos os seus recursos concentrado nele e no GH2, que tinha mostrado resultados prometedores.

Já escrevi muito sobre esse período da história, e é mais um dos clássicos "e se?". Não creio que a Hill seria uma equipa que estivesse a caminho de títulos e campeonatos, mas nos anos 70, era frequente aparecerem equipas de ex-pilotos a tentarem a sua sorte (Surtees, Merzário e Copersucar-Fittipaldi são dessa altura), a quererem imitar os feitos de Brabham e McLaren, mas do qual os resultados não foram fantásticos. Mas nessa altura havia esperança, dado que tinham conseguido três pontos e tiveram nas suas fileiras um futuro campeão do mundo, Alan Jones de seu nome.

No final, para além das seius vidas desaparecidas, tivemos as dificuldades dos Hill em pagar as contas, porque Graham não tinha feito seguro para toda a gente. A equipa dissolveu-se e Damon, o seu filho, só a meio da década seguinte é que se meteu nos automóveis. Ainda teve tempo para vencer um campeonato do mundo, aos 36 anos, e como o pai, entrou na história.

Youtube Motoring Program: Idris Elba: No Limits, episódio 2

Tenho andado a acompanhar a série sobre velocidade feita pelo ator britânico Idris Elba, de seu nome "No Limits". Uma série de quatro episódios onde ele experimentará várias máquinas que o vão puxar pelos seus limites. 

E neste segundo episódio, Elba vai andar dentro de um avião de acrobacia onde ele vai treinar para ser... piloto. E o mais interessante é que ele tem... vertigens. Vai ser interessante de ver. E claro, acompanhem-me no visionamento deste episódio.

O "annus horribilis" de Tony Fernandes

Tony Fernandes não está a ter um ano fácil. As atribulações da Caterham ocuparam grande parte do seu ano, especialmente durante o verão, e nos últimos dias de 2014, de modo inesperado, uma tragédia atinge a companhia aérea do qual é dirigente. Na madrugada deste domingo, o voo 8501 da Air Asia, um Airbus A320, que fazia a ligação entre a cidade indonésia de Surabaya e a cidade-estado de Singapura, com 162 pessoas a bordo, caiu pelo caminho, aparentemente, no mar, entre Sumatra e Borneo. Antes de se perder o contacto, o piloto pedia à torre de controlo de Jacarta para que lhe fornecesse uma rota alternativa, aparentemente, para escapar a uma tempestade que se formava na sua frente.

No momento em que escrevo estas linhas, a marinha indonésia começava as buscas pelo segundo dia, esperando encontrar destroços o mais depressa possivel. Apesar de haver esperanças, receia-se de que todos os 162 passageiros a bordo estejam mortos, 155 dos quais indonésios, e três sul-coreanos. E este é o terceiro grande acidente este ano envolvendo aviões vindos da Malásia, os dois primeiros vindos da companhia de bandeira, a Malasya Airlines. Um deles, o MH370, ainda não foi encontrado.

Fernandes já está em Surabaya acompanhar as operações de socorro, e já falou à imprensa sobre os eventos. Para a sua companhia aérea (já agora, este é o ramo indonésio), é o primeiro acidente grave desde o seu inicio, em 2001. Aos 50 anos de idade, este filho de médico goês e de uma "kristang" de Malaca (de origem portuguesa) parece estar a viver momentos complicados, neste ano que acabou. Com uma fortuna pessoal de 650 milhões de dólares, o dono do Queens Park Rangers, viveu tempos complicados com a venda, este julho, da Caterham Formula 1. Inicialmente vendida a um misterioso consórcio suiço-árabe, cuja cara mais conhecida era Manfredi Ravetto, mas tinha também como conselheiro o romeno Colin Kolles, que como sabem, por estes dias, estava envolvido no projeto da Forza Rossa, do qual provavelmente muito se ouviu e pouco se viu.

O verão foi atribulado no sentido de saber quem detinha os direitos da equipa. Fernandes sempre afirmou que não queria ter nada a ver com aquilo - e os rumores diziam que, se dependesse dele, teria acabado logo a meio do ano - mas quando vendeu a equipa, entrou num braço de ferro com os compradores que chegou a um fim abrupto em meados de outubro, quando o consórcio abdicou de gerir no dia-a-dia e entregou tudo ao administrador de falências. Apesar de terem ficado de fora por duas corridas, regressaram em Abu Dhabi, após uma campanha nas redes sociais para terem o dinheiro suficiente para lá estarem.

Nestas coisas, nenhum dos lados saiu bem na fotografia, especialmente Fernandes, que decidiu negligenciar essa parte. No final, se quisermos colocar isto desta forma, poderemos dizer que a unica coisa boa do seu ano foi a subida do seu Queens Park Rangers à Premier League, do qual nesta temporada é... sexto a contar do fim, o que não é mau de todo.

Contudo, com isto tudo, este é um ano que Fernandes quer deixar definitivamente para trás.

Youtube Motorsport Ad: Os anúncios da Lauda Air

Toda a gente sabe que o Niki Lauda teve uma companhia aérea com o seu nome, a Lauda Air, que voava em meados dos anos 80 e inicio dos anos 90 para destinos na Ásia e Austrália (hoje em dia têm uma low-cost, a Niki), mas até agora não tinha visto os anúncios que fazia nessa altura.

O primeiro está em alemão e é de 1988, o segundo é mais tardio, de 1991. E está em inglês. 

E vamos ter um Grande Prémio russo, não é?

Sabemos há meses que as coisas no leste da Ucrânia andam em algo que dito de outra forma, podemos chamar de guerra civil. E sabemos que as coisas na primavera andaram bem perto de um conflito entre Rússia e Ucrânia, não só devido ao que se passa no leste russofono, como também ao que aconteceu na Crimeia.

Contudo, as coisas andavam relativamente calmas até ao inicio da semana, altura em que houve uma escalada. Primeiro, um aumento da concentração das tropas russas na fronteira, ontem, mais sanções vindas dos Estados Unidos contra empresas russas, e esta tarde, um avião malaio (outro Boeing 777, o MH17) caiu no Leste da Ucrânia, com 295 pessoas a bordo, provavelmente abatido por um míssil terra-ar vindo do lado rebelde.

Não é novo: os rebeldes já abateram aviões militares ucranianos, mas estavam a voar a relativa baixa altitude, e uma das batalhas que houve nesta guerra civil envolveu a tomada do aeroporto de Donetsk entre os rebeldes e o exército ucraniano, em maio. Contudo, isto poderá ser uma escalada grave, de consequências imprevisíveis, semelhante do que aconteceu a 1 de setembro de 1983, quando Migs russos abateram o Boeing 747 das linhas aéreas coreanas, o KAL007 que tinha entre os seus passageiros um senador americano. Em plena guerra fria, esse abate aqueceu muito as coisas, que eu me lembre.

O que me impressiona é que os rebeldes tenham agora mísseis capazes de derrubar aviões a 35 mil pés de altitude (cerca de 11 mil metros) e mesmo que tenham feito, foi porque acharam que era um avião da força aérea da Ucrânia. E agora que vejo na televisão, em canais internacionais como a CNN e a BBC, e no Twitter as primeiras imagens dos destroços do avião malaio, pergunto-me: como é que isto vai acabar? É que a 5 de outubro, a Formula 1 vai a Sochi para correr o Grande Prémio da Rússia. Daqui a dez semanas, mais coisa, menos coisa. Mesmo que haja todas as garantias de segurança, como é que o mundo estará nesse momento, com o mundo a colocar os russos como "maus da fita" e provavelmente com apelos ao boicote, a incerteza em relação ao futuro é agora... uma certeza.

E claro, as coisas agora no leste da Ucrânia agora poderão piorar.

P.S: O Luis Fernando Ramos, o Ico, disse esta tarde no Twitter que voou nesse avião em abril de 2009, quando foi a Kuala Lumpur para cobrir o GP malaio. No mínimo, arrepiante.

Fui ver os aviões...

É verdade, este domingo fui ver os aviões à Base Aerea de Monte Real, ao pé da minha casa, porque agora se comemoram os vinte anos da chegada dos F-16 a Portugal, mas...

... mas havia uns carros de ralis bem fixes por ali, expostos pelo Clube Automóvel da Marinha Grande. O exemplar que mais gostei foi aquele Fiat 131 Abarth branco. Uma senhora máquina!

Deixo-vos aqui as imagens que andei a tirar na máquina de um amigo meu!

Youtube Video: Apagar fogos... à maneira canadiana

Isto já tem uns tempos, mas no Canadá, não se brinca em serviço. Para apagar fogos em camiões num país tão grande como aquele, nada como chamar a Cavalaria... aérea.

Esta vi hoje no Jalopnik.

The End: Tony Gaze (1920-2013)

Soube-se esta segunda-feira do desaparecimento de um dos pioneiros da Formula 1. E não era um qualquer. Fala-se do primeiro australiano que esteve na categoria máxima do automobilismo, antes de Jack Brabham, e antes disso, tornou-se num dos ases da aviação da II Guerra Mundial. Hoje, fala-se de Tony Gaze, um homem extraordinário que desapareceu aos 93 anos.

Uma vida que muito provavelmente vale um filme, de facto, mas já vinha de família. Nascido a 3 de fevereiro de 1920 em Melbourne, era filho de Irvine Gaze, um dos membros da expedição antártica de 1914, comandada por Ernest Shackleton. Após essa expedição, o seu pai foi combater na I Guerra Mundial, ao serviço da Royal Flying Corps, a antecessora da RAF, onde foi abatido na última semana da guerra e feito prisioneiro pelos alemães. Após a guerra, Irvine conheceu Freda Sadler, uma condutora de ambulâncias, e casaram-se em 1919, com Tony Gaze a nascer pouco depois do seu regresso à Austrália.

Tony Gaze teve uma infância calma, mas quando a II Guerra Mundial começou, em 1939, Tony Gaze e o seu irmão mais novo, Irvine Jr. (mais conhecido por Scott) tinham perto de 20 anos e estavam na Grã-Bretanha. Decidiram de imediato que queriam seguir os passos do seu pai na aviação. Ambos entraram na Royal Australian Air Force (RAAF) em 1941, mas a carreira de Scott seria tragicamente abreviada em maio desse ano, quando morre num acidente, apenas com 19 anos. 

Ao longo da II Guerra Mundial, Gaze esteve no melhor e no pior: em 1943, foi abatido ao largo da cidade de Le Treport, mas conseguiu evitar a captura durante três semanas, antes de fugir para Espanha. No ano seguinte, juntou-se ao esquadrão 610 e no final da guerra, abateu um Me 262, o primeiro caça a jato dos alemães. Ao todo, como comandante de esquadrão, abateu 11 aviões... e um foguete V1. E foi condecorado por três vezes com a Distinguished Flying Cross, o unico australiano a ser agraciado com múltipla honra.

Segundo conta Joe Saward no seu blog, o seu envolvimento com o automobilismo acontece após a guerra, quando conhece e começa a namorar com Kay Wakefield, a viúva de um piloto de pré-guerra, morto em combate em 1942. E o seu primeiro feito em termos desportivos foi o de idealizar um circuito à volta de uma propriedade pertencente a Lord March e que tinha sido a sua base durante a guerra. Depois de discussões e experimentações, eles disseram que valia a pena. Acabou por virar o circuito de Goodwood.

Pouco depois, foi desmobilizado e regressou à Austrália, onde comprou um Alta e foi correr em rampas. Casou-se nesse ano com Kay (acabaria por morrer em 1976) e veio para a Grã-Bretanha, onde ele começou a correr na Formula 2, com um Alta. Em 1951, decidiu participar em vários eventos na Europa, e no ano seguinte, mudou-se para um HVM, com motor Alta. A ideia era de competir no campeonato de Formula 2, mas este decidiu fundir-se com o de Formula 1, e ele participou em vários eventos, quer extra-campeonato, quer a contar para a classificação. A sua primeira participação foi na Belgica, seguido das corridas na Grã-Bretanha, Alemanha e Itália, onde acabou por não se qualificar. A sua melhor posição foi um 15º posto em Spa-Francochamps.

Após isso, participou no Rali de Monte Carlo a bordo de um Holden, com mais dois australianos: Lex Davidson e Stan Jones, pai de Alan Jones. Não ficaram bem classificados, mas ele continuou a sua carreira nos Spots Cars, onde sobrevive só com arranhões a um acidente no GP de Portugal, quando o seu Aston Martin bate fortemente contra umas árvores, após a colisão com um Ferrari.

Em 1953, regressa à Austrália, mas está na Grã-Bretanha dois anos mais tarde para fazer a Kangaroo Stable, a primeira equipa australiana, onde alberga os melhores do seu país, incluindo um jovem chamado Jack Brabham. A ideia era correr nos Sports Cars, mas com o cancelamento de várias corridas após o acidente em Le Mans, a aventura fica sem efeito.

Volta à Austrália, onde corre em eventos como o GP da Nova Zelândia, onde acaba no segundo lugar na edição de 1956, apeas atrás de Stirling Moss. No final dos anos 50, vira o seu interesse para a aviação, nomeadamente aos planadores, onde ele representa o seu país em alguns campeonatos do mundo. Quando a sua mulher morreu, ele decidiu regressar à Austrália, e casou-se de novo, desta vez com Diana Davidson, uma piloto de corridas no seu tempo e também a viúva de outro piloto, o seu amigo Lex Davidson, que correra com ele nos anos 50 e tinha morrido numa corrida da Tasman Series em 1965, tripulando um Brabham.

Os seus últimos anos foram passados a participar em eventos históricos e a ver os seus afilhados - filhos de Lex Davidson - serem nomes de topo nos anos 70, quer na Formula 5000, quer na Formula 2. Os netos de Diana, Alex, Will e James, correm todos neste momento na V8 Supercars. E em 2006, as suas contribuições para o automobilismo local lhe varem ser condecorado com a Ordem da Austrália.  E uma das suas últimas aparições públicas foi este março, quando esteve em Melbourne ao lado de Jack Brabham, no fim de semana do GP da Austrália.

Assim sendo, contempla-se a grande vida de aventuras por parte de alguém que até agora era um dos pioneiros ainda vivos, marcantes de uma geração cada vez mais distante. Ars lunga, vita brevis.

Youtube Aviation Crash: as imagens do acidente do voo 214 da Asiana

Ontem à noite, por alturas da hora do jantar, houve o acidente do Boeing 777 da companhia aérea coreana Asiana, em São Francisco, onde o avião bateu fortemente com a cauda no chão antes de se virar a se danificar gravemente, matando duas pessoas e ferindo 182, cinco dos quais estão em estado critico.

O voo 214 vinha de Xangai e dirigia-se para São Francisco, depois de uma escala em Seoul. E neste video da queda, obtida exclusivamente pela cadeia americana CNN, parece que a tese de que o avião ia demasiado baixo para fazer uma aterragem em segurança e haveria uma tentativa de correção quando o acidente ocorreu. 

E o impacto é impressionante, e ficamos espantados como é que apenas duas pessoas é que acabaram por morrer num acidente que poderia ter sido bastante pior...

Demorou, mas a aposta foi paga

Quando Richard Branson decidiu em 2010 que iria ter uma equipa de Formula 1, o patrão da - entre muitas outras coisas - Virgin Airways, iria ter como rival outro dono de uma companhia aérea: o malaio Tony Fernandes, dono da - entre muitas outras coisas - Air Asia, e que iria trazer de volta o nome da Lotus. E ambos os multimilionários tinham feito uma aposta: quem perdesse, iria vestir-se de hospedeira na companhia rival num vôo comercial. 

Resultado final: a Lotus (agora Caterham) bateu a Virgin e Branson teria de se vestir de hospedeira. Só que mais de dois anos depois é que Branson cumpriu a promessa. Num vôo de seis horas entre Perth, na Austrália, e Kuala Lumpur, na Malásia, Banson apresentou-se de salto alto, pernas raspadas e batôm nos lábios. E como hospedeira não foi lá muito convincente, pois entornou uma bandeja para cima do seu patrão, que ia no avião.

Resultado final: Tony Fernandes declarou depois de quase seis horas de voo que as habilidades de Branson eram "um lixo" e que iria ser "sumariamente demitido naquele momento". Mas isso não impediu que que se passasse uma tarde divertida, e a promessa foi cumprida.

Youtube Space Acheivement: O primeiro vôo implusionado para o Espaço

Passando de um desastre para um feito. Aos poucos, a Virgin Galactic está a construir o seu projeto de colocar um foguete para o espaço, num vôo suborbital, com o objetivo de impulusionar o turismo suborbital. O projeto já é antigo e pensa-se que os vôos comecem a acontecer já no ano que vêm, amas apenas após cerca de 50 a 100 vôos de teste. 

No passado dia 29, sob o deserto do Novo México, aconteceu o primeiro vôo implusionado do SpaceShipTwo, onde em pouco tempo, eles passaram a velocidade do som, sem problemas. E parece que a a cada dia que passa, estamos mais próximos de ver aparelhos civis no Espaço, o que já não é sem tempo.

Youtube Air Crash: O acidente de Bagram

Vi isto esta tarde no Youtube, e fico impressionado como é que um bicho daquele tamanho se estatela no chão com tamanho estrondo. Aconteceu no Afeganistão, quando este Boeing 747-400 de carga, da National Air Cargo, começou a perder força, a entrar em "stall" e posteriormente a embater no solo, incendiando-se em seguida numa enorme bola de fogo. Não houve sobreviventes.

A razão pelo qual o avião acabou por se despenhar foi que parte da carga se descolou e fez desequilibrar o aparelho, fazendo com que os pilotos perdessem o controlo. A carga continha equipamento pesado e algum armamento, segundo se afirma.

O acidente está a ser investigado. 

Os maus dias de Vijay Mallya

As coisas continuam "pretas" para o multimilionário indiano Vijay Mallya. Apesar de há algum tempo ter sido forçado a vender parte do seu negócio de cervejas Kingfisher à Diageo - que têm a marca Johnny Walker, entre outras - a sua companhia aérea de baixo custo afunda-se devido às dividas de mais de mil milhões de dólares, e os seus funcionários estão sem receber há mais de sete meses. E por causa disso, as autoridades de aviação indianas decidiram no inicio do ano cancelar a licença de vôo.

Mas para além disso, o próprio Mallya está em sarilhos. Este fim de semana foi anunciado o seu avião pessoal foi arrestado pelas autoridades tributárias indianas por uma dívida de 19 mil milhões de rupias, quase 25 milhões de euros, provenientes de impostos por pagar provenientes da sua companhia aérea. A ação tinha acontecido a 21 de dezembro, mas o contraste entre ele e a companhia aérea era enorme: enquanto que os seus quatro mil empregados protestavam pelos salários em atraso e os aviões ficavam em terra, sem dinheiro para a gasolina e para as taxas aeroportuárias, o seu avião, um Airbus A319 luxuoso, funcionava sem problemas e os seus empregados estavam com os salários em dia.

E a cada dia que passa, as coisas tendem a piorar para aquelas bandas. Esta semana, quatro dos aviões da frota foram devolvidos a uma empresa de "leasing" por falta de pagamento. Mallya já escreveu uma carta a dizer que iria trabalhar para a reposição dos salários em atraso, mas as coisas já se arrastam há muito tempo para se saber se a companhia aérea poderá ser salva.

E veremos se isso não se verterá para a equipa de Formula 1...

Um milionário em sarilhos

Ler noticias sobre a situação periclitante do milionário indiano Vijay Mallya já se tornou demasiado habitual por estes dias, especialmente desde que em setembro, a autoridade indiana de aviação decidiu "pousar no solo" - leia-se, proibi los de voar - os aviões da sua companhia aérea de baixo custo, a Kingfisher Airlines.

Há cerca de dez dias, falei do caso das autoridades judiciais de Hyderabad terem emitido um mandato de captura contra Mallya devido a pagamentos sem cobertura de alguns cheques emitidos para o pagamento de taxas aeroportuárias. O caso ficou resolvido com o pagamento em dinheiro do valor em dívida e consequentemente, o cancelamento desse mandato de captura. Mas há mais casos, e alguns com contornos de drama: a maior parte dos funcionários tem sete meses de salários em atraso, e já se começam a ouvir, aqui e ali, casos de suicidio.

O Joe Saward diz hoje no seu blogue que neste fim de semana do GP da India, um grupo de funcionários irá atrás de Mallya para ver se ele paga o que deve. E isso, na India, tem um nome: dharna. Em poucas palavras, isso significa que um grupo de pessoas irá fazer greve de fome à porta do devedor, e este jejum só acabará no momento em que este salde as suas dívidas. E a ideia, claro é de chamar a atenção da Formula 1 sobre os problemas que passam. E como Mallya gosta muito de passear ao pé das câmaras de televisão...

Uma hospedeira disse o que pensava, em declarações ao jornal Hindustan Times: “Que opção é que nos deixam? Estamos todos com sérios problemas, enquanto que a familia (Mallya e o seu filho Siddharth) passeiam por aí, sem serem perturbados. Na realidade, com o estuilo de vida que eles exibem, estão a gozar com a nossa situação miserável".

Parece que vai ser mais uma situação perturbadora na Formula 1...