sábado, 19 de abril de 2008

O fim dos comissários de pista?

Os organizadores do GP de Singapura, que vai decorrer a 24 de Setembro e que vai ser o primeiro GP à noite da história, decidiram incluir um inovador sistema de painéis electrónicos, semelhante ao que existe nos aeroportos de todo o mundo.


O sistema é relativamente simples: Ao longo da pista serão colocados painéis electrónicos e o sistema Digiflag irá avisar os pilotos, em caso de necessidade. Imagens coloridas das bandeiras serão mostradas nos referidos painéis, que serão cerca de 35 ao longo do circuito. O sistema será controlado manualmente em cada posto de comissários. A informação ficará imediatamente disponível, para consulta do director de corrida.


Se isto será o fim dos comissários em pista? Não creio, pois eles não estão lá só para agitar bandeirinhas e mostrar placas...

O "caso Monteiro", ou um escândalo que não o é

Apareceu na edição de hoje do jornal "Público" uma noticia de primerira página de que o Estado português deu dois milhões de euros a Tiago Monteiro para que participasse nos Mundiais de 2005 e 2006.

A razão? "A falta de alguns dos patrocinadores que iriam suportar a participação do piloto nos Campeonatos do Mundo de 2005 e 2006, obrigou o Estado a disponibilizar directamente o montante em falta, face aos compromissos assumidos pelos executivos de Santana Lopes e José Sócrates junto da Jordan (que passou a designar-se Midland)." Público dixit.


É uma questão que o actual governo, de José Sócrates, resposabiliza o anterior, de Santana Lopes, pois este tinha dado garantias incondicionais de apoio ao piloto, que procurava o seu lugar ao sol na categoria máxima do automobilismo. Mas o pai de Tiago Monteiro, Edmar, garante que “Todas as garantias feitas à Jordan [2005] e à Midland [2006] foram apresentadas pelo actual Governo. Assumiu por escrito e assinou”, disse.



Desculpem me lá a minha "lerdeza", mas não estou a ver o alcance da noticia. Se a ideia era de criar "um escândalo", acho que não tem muito cabimento. Durante esse tempo todo, o Monteiro teve um logotipo do Turismo de Portugal nas carenagens da Jordan, e depois da Midland. À partida, sendo um organismo público, logo teria dinheiros públicos. E havia mais patrocinadores nacionais, como a Galp Energia e a EDP. Se os dois milhões de Euros foram para adiantar verbas que mais tarde foram repostas, logo não entendo o alcance da noticia. Um tiro na culatra, caro director do Público...




E depois, foram compromissos feitos pelo anterior governo, de Santana Lopes, queriam que este governo fizesse o quê? Voltasse com a palavra atrás? E deixariam o piloto abandonado? Lembrem-se, quando Sócrates tomou posse como primeiro-ministro, já Monteiro tinha feito duas corridas pela equipa. E se isso tivesse ido para a frente, o que teriam dito na altura? Que "o Estado não cumpria os seus compromissos, etc, etc..." Iria cheirar-me a hipocrisia. E dois milhões de euros, no mundo da Formula 1, é uma pequenissima gota no oceano. Há tipos muito lerdos que entraram nessa competição por valores muito mais altos.

E quando leio os "comentários" dos "especialistas", só me aprtece rir, de tão ignorantes que são. Como acham que o Juan Manuel Fângio e o Emerson Fittipaldi foram para a Europa? Com o seu próprio dinheiro? Fangio foi com as despesas pagas pelo Automóvel Clube da Argentina, e pelo governo argentino, na altura liderado por Juan Manuel Perón. O Fittipaldi, quando montou a sua equipa, tinha a ajuda da Copersucar, uma empresa do Estado! Infelizmente, pessoal, muitos dos vossos ídolos tiveram o "empurrãozinho" do estado para conseguirem o palmarés que têm agora. Nem toda a gente tem pais ricos...

IRL - Ronda 3, Motegi

Na hora em que escrevo estas linhas a corrida japonesa de Motegi deveria ter acontecido. Digo "deveria", mas o mau tempo que se faz sentir durante todo o fim de semana na zona impediu com que decorresse a corrida à hora prevista. Uma gigantesca poça de água na Curva 4, que não conseguiu ser secada a tempo, foi a causa do cancelamento. Sendo assim, a corrida foi adiada para as 11 Horas locais de Domingo, ou seja, às 3 da manhã, hora de Lisboa.




Esse mau tempo afectou também os treinos, que tiveram de ser cancelados devido à chuva intensa, e sendo assim, a ordem de saída da grelha de partida foi dada pela classificação geral, e sendo assim, o Penske de Helio Castroneves é o "pole-position", seguido pelo neozelandês Scott Dixon e por outro brasileiro, Tony Kanaan. Danica Patrick partirá da sexta posição.
Mais logo falo da outra metade da ronda, no circuito de Long Beach.

sexta-feira, 18 de abril de 2008

GP Memória - França 1983

Depois de Brasil e Long Beach, a caravana da Formula 1 chegava à Europa, para correr no Circuito de Paul Ricard, situado no sul de França. Com a chegada a um circuito mais rápido, os carros equipados com motores Turbo poderiam finalmente ter a vantagem que tinham no papel, mas que parecia não conseguirem no asfalto.

A Renault, que jogava em casa, queria ter um fim de semana perfeito, pois até agora, o inicio de temporada era tudo menos isso: Prost e Cheever ainda não tinham pontos, enquanto que o seu rival Nelson Piquet já tinha ganho uma corrida. Até os Ferrari já estavam em vantagem, embora ainda não tivessem vitórias... muito estava em jogo, e este era uma corrida decisiva, sob pena das coisas começarem a ficar irremediavelmente atrasadas.

Nos treinos, os Renault dominaram a seu bel-prazer. Alain Prost fez a pole-position, e Eddie Cheever consegue a sua melhor posição de sempre na grelha, o segundo posto. De facto, o fim de semna perfeito começava a desenhar-se... na segunda fila, o italiano Riccardo Patrese (que faria 29 anos anos no dia da corrida), ficava com o terceiro tempo, tendo a seu lado outro francês: René Arnoux, no seu Ferrari. Na terceira fila, Nelson Piquet era sexto, batido pelo Lotus-Ford de Elio de Angelis. Na quatra fila, os dois Alfa Romeo, de Andrea de Cesaris e de Mauro Baldi, faziam companhia um do outro. Niki Lauda, o lider do campeonato, partia do 12º lugar da grelha, mesmo à frente do outro Ferrari de Patrick Tambay.

Quem não se qualificaram foi o Osella de Piercarlo Ghinzani e os RAM de Eliseo Salazar e de um estreante local, de seu nome Jean-Louis Schlesser, sobrinho de Jo Schlesser, que 15 anos antes, no mesmo GP de França, mas em Rouen, encontrara a morte, quando tentava dominar um Honda problemático. O seu grande amigo Guy Ligier, em sua homenagem, iria chamar todos os seus projectos com as suas iniciais: JS.

O dia da corrida amanheceu cinzento e frio. Num Grande Prémio deslocado da sua habitual data de Verão, era esquisito, mas eram estas as condições que os pilotos estavam a lidar. A partida foi imperial para Prost, mas nem tanto para Cheever. Quem o aproveitou foi Patrese, que saltou para a segunda posição. Outro Brabham, o de Piquet, conseguia ultrapassar quase "in extremis" René Arnoux, para ficar com o quarto lugar, atrás de Cheever. Poucas voltas mais tarde, no final da recta da meta, Cheever recupera o segundo lugar a Patrese, fezendo assim um bando Renault-Brabham, definitivamente, os carros mais rápidos do pelotão. Também em bando, seguiam os Ferrari, mas estes eram ameaçados pelo Alfa Romeo de Mauro Baldi.

Contudo, na volta 15, Patrese foi ultrapassado pelo seu companheiro Piquet, e partiu para o ataque a Cheever para o segundo lugar, algo que consegue na volta 18. Na volta seguinte, Patrese tem uma fuga no depósito de água e vê-se obrigado a abandonar.

Com o decorrer das voltas, via-se que Alain Prost estava imparável, e a unica coisa que Piquei poderia fazer era terminar a corrida no segundo posto, pois assim obtinha seis pontos e a liderança do campeonato. Cheever não era capaz de o alcançar também, portanto, as coisas na frente ficaram logo definidas, até à 54ª e última volta.

Mais atrás, nos restantes lugares pontuáveis, se Tambay ficou logo com o quarto posto, depois de um desentendimento com Baldi, em que o italiano acabou no muro, já Arnoux se viu surpreendido pelos Williams-Cosworth de Keke Rosberg e Jacques Laffite, que partindo do fundo da tabela (18 e 19º lugares), viram-se a fazer uma corrida de recuperação, e a conseguir os dois últimos lugares pontuáveis, sendo os melhores com motor aspirado.



Fontes:



Noticias: Porsche não quer Formula 1, por agora.

Com o escândalo "Mosleygate" e as alterações nos regulamentos a partir de 2009, poucos estarão interessados em entrar na categoria máxima em termos de automobilismo. O melhor caso é o da Porsche, que recentremente se tornou no acionista maioritário da Volkswagen.




Esta semana, perguntado sobre o tema, o jornalista do Autosport Luis Vasconcelos respondeu o seguinte: "Nesta altura, com a indefinição regulamentar que se vive, sem se saber quais os termos do Pacto da Concórdia que vão reger a parte comercial do desporto daqui para a frente, sem certezas quanto a limite de custos e de tecnologias, nenhum construtor vai avançar para um programa com implicações muito importantes, tanto a nível financeiro como de imagem. Por mim, quantos mais construtores melhor, mas duvido que alguém se arrisque agora, da mesma maneira que penso que os que estão, é para durar."


Para corroborar estas afirmações, o presidente da Porsche, Ferdinand Piech, afirmou à revista alemã "Stern" que os custos envolvidos numa hipotética entrada na Fórmula 1 e o alegado escândalo sexual de Max Mosley tornaram a competição pouco atractiva: "300 milhões de euros por ano é queimar dinheiro", respondeu. Wolfgang Porsche, bisneto do fundador, Ferdinand, foi mais caustico: "Depois do episódio de Max Mosley e as mulheres não seria de bom gosto envolver a marca na Fórmula 1".

The End - CART (1979-2008)

Como sabem, a ChampCar vai ter o seu fim neste fim de semana, nas ruas de Long Beach. Ao fim de 29 épocas ao mais alto nível, a fusão entre a CART e a IRL, de Tony George, fez com que este ano assistamos a algumas "aberrações", como esta, em que os pilotos da ex-IRL estão na oval de Motegi, no Japão, a disputar uma corrida no Sábado, enquanto que no dia seguinte, os ex-CART disputam a sua corrida de despedida nas ruas da cidade californiana.


Para alguns, a categoria significa muito. Bruno Junqueira, que correu sete temporadas na CART, estava emocionado com o momento: "Vivi muito tempo nessa comunidade que aprendi a chamar de família e, assim, não poderia deixar de me emocionar nessa despedida. Queremos todos sair daqui vencedores", disse ao site Grande Prémio.


Há campeonatos na América desde o inicio do século. As 500 Milhas de Indianápolis, quase centenárias (a primeira edição é de 1911) foram desde cedo um dos faróis do automobilismo americano. Mas a CART é o resultado da vontade de um conjunto de equipas, lideradas pela Eagle, de Dan Gurney, que descontentes com a maneira como a USAC geria os dinheiros da competição, resolveram criar uma série própria a partir da temporada de 1979. CART é a sigla para Championship Auto Racing Teams.


Nesse campeonato, os grandes senhores da época passaram a disputar os títulos da prestigiosa série. Nomes como Al Unser, Rick Mears, Gordon Johncock, Bobby Unser, A.J. Foyt, Johnny Rutheford, entre outros, disputavam o título mais prestigioso da América. A NASCAR, na altura, era uma série muito limitada ao Sul americano, terra dos "Rednecks" e dos "Rebels", um resquício da divisão Norte-Sul que sempre existiu desde os tempos da Guerra Civil Americana.


A série cresceu, e passou a ter mais nomes famosos: Mario Andretti e Michael Andretti, Bobby Rahal, Danny Sullivan, Al Unser Jr. fizeram com que a série crescesse em termos de pilotos e prestígio, centrados, claro, nas 500 Milhas de Indianápolis. A série começou a atrair estrangeiros como o colombiano Roberto Guerrero, o italiano Teo Fabi e o irlandês Derek Daly, todos com passagens pela Formula 1.



O auge foi a partir dos fins dos anos 80, inicio dos anos 90. Penske, Newman-Haas, Forsthye, Rahal-Hogan, Chip Ganassi, Patrick Racing, já eram nomes establecidos no campeonato. Em 1989, Emerson Fittipaldi vive uma segunda juventude e ganha as 500 Milhas de Indianápolis e o campeonato. E em 1993, a CART dá o grande golpe ao contratar Nigel Mansell. O campeonato americano torna-se num campeonato mundial. Já começam as provas no exterior (Surfers Paradise, na Austrália), e novos talentos apareciam, como os canadianos Paul Tracy, Jacques Villeneuve e Greg Moore (desaparecido tragicamente em 1999, na super-oval de Fontana), e a invasão de brasileiros como Christian Fittipaldi, Roberto Moreno e André Ribeiro.

Contudo, no final de 1995, Tony George decide retirar as 500 Milhas de Indianápolis do calendário, devido a questões de dinheiro e ao facto da série ficar cada vez menos "americanizada", criando uma série paralela, julgava-se que a CART sobreviveria com esta divisão. E até 2000, foi assim. Os melhores carros, provas e pilotos como Alex Zanardi (com aquela ultrapassagem do outro mundo a Bryan Herta), Mauricio Gugelmin, Jimmy Vasser, Patrick Carpentier, Alex Tagliani, Gil de Ferran, Adrian Fernandez, entre outros, estavam na série. Mas o prestígio das 500 Milhas ainda estava lá, e alguns decidiram "dar o salto". Para além disso, a NASCAR, bem organizada pela familia France (que construiu a pista de Daytona), agregava cada vez mais adeptos, descontentes com a divisão nas "open wheels".

Para piorar as coisas, Andrew Craig, o homem que controlava a série, sai em 2000, e as tabaqueiras, que tal como na Europa, eram os maiores financiadores das equipas, foram confrontadas com uma lei nacional que regulamentava os patrocinios, onde poderiam somente escolher uma categoria para patrocinar. E muitas escolheram a IRL, devido ao "farol" chamado Indianápolis.

No final de 2002, a CART era uma pálida sombra do que era, e no inicio de 2003 declarou falência. Tony George disputou os restos com Kevin Khalkoven, dono da Open Wheels Racing Series. O juíz de falências decidiu-se por Khalkoven, que aguentou a série por mais cinco temporadas, onde o grande dominador se chamou Sebastien Bourdais, e onde Tiago Monteiro teve lá uma discreta presença, em 2003.

Nessa altura, parecia que a CART iria sobreviver. Tinham um chassis novo, o Panoz, novas equipas, e uma expansão para fora dos Estados Unidos (Europa, Canadá e México), enquanto que a IRL se debatia com menos carros e provas. Mas a IRL tinha as 500 Milhas e as ovais. A CART não tinha nehuma. E para piorar as coisas, a NASCAR crescia como nunca, e atraia os pilotos quer da CART, quer da IRL. Dario Franchitti, Juan Pablo Montoya, Jacques Villeneuve, Tony Stewart, entre outros, perferiram a NASCAR.

E no inicio de 2008, o começo do fim: Tony George ofereceu 1,2 milhões de dólares a cada uma das equipas da Champ Car, além de motores da Honda e chassis Dallara de graça, como era feito com todas as outras equipas queestavam na IRL. Também adicionaria algumas provas do calendário da Champ Car, como Long Beach e Edmonton. De inicio, Khalkhoven disse não, mas pouco mais de um mês depois, as negociações avançaram e a "unificação" aconteceu. Ponho unificação entre aspas, porque o que aconteceu não foi mais do que absorção...

Resultado: um calendário estranho, com provas a decorrerem em simultâneo no mesmo fim de semana. Mas este Domingo, uma era chega ao fim, não tenham dúvidas. Resta saber se veio a tempo da salvação...

ChampCar, may you rest in peace.

quinta-feira, 17 de abril de 2008

Ecos de Barcelona - O novo Toro Rosso STR3

Ontem de manhã a Toro Rosso revelou a sua máquina para esta temporada, o STR3, um carro com várias semelhanças com o seu irmão gémeo, o Red Bull RB4, nomeadamente a "bigorna" na parte de trás da entrada de ar.




O carro estreou-se às mãos de Sebastien Bourdais, que após dar algumas voltas no bólide, perdeu o controlo do carro na Curva 9 e bateu, impedindo que o seu companheiro, o alemão Sebastian Vettel, pudesse dar uma volta durante o dia de hoje.


Segundo o director da equipa, Franz Tost, o monolugar fará a a sua estreia no GP da Turquia, no próximo dia 11 de Maio. Vamos a ver se melhoram o seu desempenho e a sua fiabilidade...

Proíbição dos cobertores gera polémica

O ex-piloto e sete vezes campeão do Mundo, Michael Schumacher, afirmou hoje ser contra a proíbição dos cobertores para aquecer os pneus antes dos reabastecimentos.


"Penso que a FIA deve repensar esta proibição, porque agora todas as equipas têm 'cobertores', e por isso nada se vai poupar. A única coisa que esta regra fará é tornar tudo mais difícil aos pilotos", afirmou o alemão.




Schumacher é a mais recente voz a juntar-se ao coro de protestos acerca desta medida da FIA, que se prevê que seja aplicada em 2009, em conjunto com o regresso dos pneus "slick" e a diminuição do apoio aerodinâmico. A acontecer, os riscos aumentarão, pois que exista uma enorme diferença de velocidade entre os pilotos que tenham vindo das boxes e quem já esteja em pista, aumentando o perigo, pois o facto dos pneus não poderem ser pré-aquecidos obriga os pilotos a terem redobrados cuidados, devido à falta de aderência até estes atingirem a temperatura ideal, que normalmente poderia durar mais do que uma volta, como acontece agora.




Será que a FIA sente a falta dos tempos onde a segurança era nenhuma e o perigo de morte constante?

O piloto do dia - Riccardo Patrese

Numa altura em que o actual pelotão da Formula 1 tem dois veteranos a correr, que foram durante a sua carreira eternos "numero dois", é altura de falar de um simpático piloto "numero dois" que na geração anterior conseguiu guiar algumas das máquinas mais marcantes da Formula 1, batendo um "record" que hoje é ameaçado por estes dois veteranos falados anteriormente (não precisam de puxar muito pela cabeça para saber quem são...)

Mas não é deles que vou falar hoje. É dia de aniversário do outro veterano, o que tem o recorde de 256 Grandes Prémios na sua carreira. Hoje vou falar de Riccardo Patrese.

Nascido a 17 de Abril de 1954 em Pádua, teve uma infância ligada ao desporto. Para além do karting, o esqui e a natação eram os seus desportos de eleição. Em 1974, participa no Mundial de karting, e torna-se campeão. No ano seguinte corre na Formula Italia, com bons resultados, o que fez com que passasse para a Formula 3 europeia em 1976. Nesse ano, consegue ganhar o campeonato e passa para a Formula 2 no inicio de 1977, a bordo de um Chevron.

A sua ascensão meteórica não passa despercebida a equipa Shadow, que passava uma altura de crise. Tom Pryce estava morto e Renzo Zorzi, o italiano que o patrocinador tinha trazido, era tudo menos bom. Assim sendo, enquanto que a equipa arranjava Alan Jones como primeiro piloto, o patrocinador arranjava este jovem de 23 anos para seu segundo piloto. A sua prova de estreia foi no Mónaco, onde se qualificou em 15º, e terminou no nono posto.

Patrese fez o ano a compatiblizar a Formula 2 com a Formula 1. Se na F2, não conseguiu ganhar, mas terminou o campeonato na sexta posição, na Formula 1, consegue pontuar na última prova do ano, no Japão. Contudo, no final do ano, Oliver, Alan Rees, Franco Ambrosio, Tony Southgate e Alan Rees saem da equipa para formar a Arrows. Levam Patrese consigo, e tentam contratar Gunnar Nilsson, mas este já estava doente com o cancro que o ia matar.

No inicio de 1978, o Arrows A1 estava pronto, e na sua segunda corrida, na Africa do Sul, Patrese começa a dar espectáculo, ao liderar durante grande parte da corrida, até desistir com o motor partido. Contudo, na corrida seguinte, em Long Beach, dá o primeiro ponto para a Arrows, que logo a seguir, na Suécia, dará a Patrese o seu primeiro pódio. Contudo, toda essa alegria acabará na partida do GP de Itália, quando na confusão da partida, é abalroado pelo McLaren de James Hunt, que por sua vez bate no Lotus de Ronnie Peterson.

No dia a seguir, Peterson, que tinha as pernas gravemente fracturadas, morre no Hospital de Milão, vitima de um embolismo. Hunt culpa Patrese pelo acidente mortal, e convenceu muitos outros de que ele era o culpado. Assim sendo, ele foi impedido de correr em Watkins Glen pela GPDA, a associação de pilotos. Mas na prova seguinte, no Canadá, termina em quarto lugar, e a época acaba com 11 pontos e o 12º lugar.

Continuando na Arrows em 1979, a época correu pior, pois foi nesse ano que testaram o radical (e inefectivo) Arrows A2. O melhor que conseguiu foi um quinto lugar na Belgica, ainda com o A1.

Mas em 1980, o Arrows A3 portou-se melhor e conseguiu outro pódio em Long Beach, acabando na segunda posição, atrás do vencedor, o brasileiro Nelson Piquet. Antes, tinha conseguido um ponto no Brasil, e esses sete pontos fizeram com que terminasse a época na nona posição.

Em 1981, consegue um feito: em Long Beach consegue a primeira "pole-position" da sua carreira (e unica da Arrows). Não termina essa corrida, mas na prova seguinte, no Brasil, acaba no terceiro posto, e repetirá o pódio, mas desta vez no segundo lugar, em Imola. Estes 10 pontos lhe darão o 11º lugar na classificação geral, o suficiente para ser cobiçado por outras equipas.


E assim foi. No inicio de 1982, a Brabham contrata-o, como parceiro de Nelson Piquet, o novo campeão do Mundo, e também como forma de safisfazer o patrocinados principal da equipa, a multinacional italiana de laticinios Parmalat. Guiando de inicio o Brabham-Cosworth (o carro com o motor BMW Turbo estava nas mãos de Nelson Piquet), consegue um terceiro lugar em Long Beach (beneficiando da desclassificação de Gilles Villeneuve), e uma vitória no Mónaco, num dos finais mais confusos de que há memória na história da Formula 1. Ainda consegue um segundo lugar, no Canadá, e no final da temporada, será décimo classificado, com 21 pontos.
Em 1983, destaca-se em Imola, quando alcança a liderança após ultrapassar o Ferrari de Patrick Tambay. Mas um erra na curva Acqua Minerale faz perder a hipótese de vitória. Consegue uma pole-position em Monza e ganha em Kyalami, na última prova do campeonato. No final do ano, consegue 13 pontos e o nono lugar na classificação geral.


Em 1984, muda-se para a Alfa Romeo, como parceiro do italo-americano Eddie Cheever. Os resultados não foram muito bons, pois o carro raramente chegava ao fim. Mas ainda conseguiu bons resultados, como um terceiro lugar no GP de Itália, o último pódio da Alfa na Formula 1. Continuando no ano seguinte, a época foi uma catástrofe: nem um unico ponto conquistado, e isso precipitou o abandono da Alfa Romeo da competição. Mais tarde diria que tinha sido "o pior carro de Formula 1 que jamais guiei"...

Na temporada de 1986, volta à Brabham, desta vez com um novo companheiro, o seu compatriota Elio de Angelis, vindo da Lotus. Gordon Murray tinha desenhado o Brabham BT55, vulgo "skate", mas design demasiado radical revelou-se ser um desastre, e para piorar as coisas, o seu companheiro De Angelis, que tinha tomado o seu lugar durante uns testes em Paul Ricard, morre vítima de acidente. Patrese é substituido por Derek Warwick, e não consegue mais do que dois sextos lugares. Continua em 1987, numa altura em que Bernie Ecclestone negociava a sua venda, onde o melhor que consegue é um terceiro lugar no México.

Em fins de 1987, tinha assinado um contrato com a Williams, mas com o acidente de Nigel Mansell, que o impossibilitou de correr nas duas provas finais, Patrese é chamado para correr com o carro numero 5 em Adelaide, onde desiste com uma fuga de óleo, quando corrida na quarta posição. No ano seguinte, com os motores Honda substituidos pelos Judd, Patrese não alcança pódios, mas sim, algumas boas posições. No final do ano, é 11º, com oito pontos e sem pódios.

Em 1989, a Williams tem os motores Renault, e está em igualdade de circunstâncias com o seu novo colega, o belga Thierry Boutsen. Na corrida inicial dessa época, no circuito brasileiro de Jacarépaguá, alcança um feito: bate o "record" de 176 GP's pertencente a Graham Hill e a Jacques Laffite, e torna-se no detentor do recorde de mais corridas disputadas, título que ainda o têm. Ainda em Jacarépaguá, Patrese lidera uma corrida pela primeira vez desde 1983, mas desiste quando o alternador avaria. Mas é somente o inicio de uma excelente temporada, onde faltará somente a vitória. Consegue oito pódios e uma pole-position, na Hungria, e termina na terceira posição do campeonato, com 40 pontos.

Em 1990, as coisas correm melhor, pelo menos em termos de triunfo. Em Imola, no mesmo palco onde sete anos antes tinha desperdiçado uma vitória certa, consegue uma vitória convincente. Mas será apenas a unica vez que subirá ao pódio nesse ano, e no fina da temporada, terá 23 pontos e o sétimo lugar da geral.

Em 1991, Nigel Mansell está de volta, e Adrian Newey constroi o Williams FW14, uma máquina que se torna vencedora. Patrese sabe que em termos de hierarquia, ele é o numero dois, e aproveita as oportunidades quando l ider falha. Sendo assim, ganha no México e no Estoril, depois do líder Mansell ter falhado uma troca de pneus. Consegue quatro pole-positions (a maior de sempre para ele), e o terceiro lugar na classificação de pilotos, com 53 pontos.

Em 1992, a Williams domina, mas Patrese somente ganha uma corrida, no Japão, e consegue uma pole-position, na Hungria. Contudo, o conjunto de segundos lugares faz com que ele alcance, aos 38 anos, a sua melhor classificação de sempre: o segundo lugar, com 56 pontos. Contudo, no final desse ano, três pilotos queriam correr na equipa de Sir Frank: Alain Prost, Nigel Mansell e Ayrton Senna. Pensando que o seu lugar estaria em perigo, decidiu resguardar o seu futuro, assinando um acordo com a Benetton. Contudo, provavelmente teria ficado na Williams por mais uma época, já que Prost foi o unico que ficou com o lugar.

Em 1993, na Benetton, tinha como companheiro um jovem prodígio, de seu nome michael Schumacher. Sobe ao pódio por duas vezes, e em Hockenheim, alcança mais um marco: é o primeiro piloto a atingir a marca dos 25o Grandes Prémios. Contudo, no final da época, a equipa dispensa-o, e sem grandes alternativas para guiar, decide acabar com a carreira, depois de 17 temporadas ao mais alto nivel.

A sua carreira na Formula 1: 256 Grandes Prémios, em 17 temporadas (1977-93), seis vitórias, 37 pódios, oito pole-positions, 13 voltas mais rápidas, 281 pontos no total. Vice-Campeão do Mundo em 1992.

Após a Formula 1, correu no DTM em 1995 e participou nas 24 Horas de Le Mans de 1997. Desde então goza a retirada, praticando outros desportos como o hipismo e o ski, do qual é ávido praticante. Trabalha como Relações Públicas para várias empresas, e é comentador do canal de TV Sky Itália. Em 2002, sai da semi-obscuridade para fazer testes com a Williams, em nome dos bons serviços na equipa. Em 2005 participa na malfadada GP Masters, onde na corrida inaugural, no circuito sul-africano de Kyalami, acabou na terceira posição.

Fontes:


quarta-feira, 16 de abril de 2008

Mais um marco: 120 mil visitas!

Dêem-me os parabéns: cheguei esta madrugada às 120 mil visitas! Em 14 meses de existência, saber que sou cada vez uma referência na blogosfera deixa-me feliz, e realizado com o feito alcançado. Claro, isto é mais uma etapa na vida deste modesto blog, que foi criado numa noite fira de Domingo, e que de inicio nem sabia do que iria ser falado.



Mas em pouco tempo descobri que falar sobre o automobilismo, e os seus intervenientes seria o assunto ideal para não só mostrar ao mundo a minha paixão, mas também serviu para descobrir um novo mundo. Especialmente quando descobri que sou uma referência no Brasil, o que muito me honra!

Já agora, aproveito este post para falar das minhas mais recentes descobertas:

1 - BlogF1-V8. São duas irmãs de Brasilia, uma delas formada em engenharia mecânica, e outra ainda a estudar, que falam essencialmente dos aspectos técnicos dos monolugares, e de certas leis da aerodinâmica. Claro, é um blog técnico, mas muito interessante de se ler.

2 - Blog do Massi. É essencialmente um blog desportivo, mas o automobilismo tem o seu devido destaque. Provavelmente é a segunda modalidade mais comentada, depois do futebol. às vezes, gostaria que fosse a numero 1, mas para isso já tenho o meu...


Mais uma vez, agradeço pela vossa perferência, e pelas mensagens de apoio da outra vez. E espero que isto seja apenas mais uma etapa de uma história de sucesso. E a cada dia que passa, a frase do inicio do blog faz cada vez mais sentido...


P.S: Hoje não meto a minha cara. Acho que esta foto tem mais a ver com o meu estado de espírito do que outra coisa.

Noticias: Super Aguri em muito maus lençois

A Magma Group decidiu hoje retirar a sua oferta de compra à Super Aguri, anunciou o patrão da equipa num comunicado oficial. Aguri Suzuki afirmou também que a Magma Group, liderado por Martin Leach, ainda não tinha reunido o dinheiro suficiente para concretizar a sua oferta de compra, e que a auditoria que estes tinham mandado fazer à equipa era, de certa forma, uma maneira de ganhar tempo.

A difícil condição financeira que a Super Aguri atravessa tem levado à sua ausência em testes e à diminuição de voltas de treino durante os fins-de-semana de corridas. Agora, Aguri Suzuki reuniu-se com responsáveis da Honda, de forma a encontrar soluções alternativas até... esta sexta-feira. Algo me diz que os seus dias estão contados, o que seria uma pena, para uma equipa construida em 2006 para manter Takuma Sato na activa...

Perguntem ao Especialista (1)



A semana passada, quando o semanário Autosport pediu a nós, leitores, para fazer umas perguntas a Luis Vasconcelos, o homem que acompanha as corridas de Formula 1, decidi dar o meu contributo. Quando peguei no jornal, o mais surpreendente de todo é que das nove perguntas seleccionadas, duas delas eram de minha autoria! A primeira dessas perguntas tem a ver com o "Mosleygate", e amanhã, colocarei a segunda pergunta, essa tem a ver com o novo Toyota TF 108.



Q - A quem beneficia a mais recente "escandaleira" do "Tio" Max? Qual é a "teoria da conspiração" mais firme?

R - "Nas últimas duas semanas ouvi de tudo quanto ao mentor da investigação que acabou na primeira página do News of the World: Ecclestone, que estaria farto de Mosley, Ron Dennis, para se vingar do que aconteceu em 2007, Paul Stoddart ou Tom Walkinshaw, devido a problemas passados e mais uns quantos foram mencionados por gente de todos os quadrantes como 'mandantes' da investigação."


"Penso, no entanto, que a vontade do News of the World em mandar para todos os membros do Senado da FIA e até para os 222 delegados com assento na Assembleia Geral da FIA a cassete com as cinco horas de gravação feitas quando Mosley estava com as cinco prostitutas com que foi apanhado, mostra bem que os motivos do jornal, e do grupo editorial de que faz parte, não eram apenas os de vender muito, mas sim tentar acabar com a carreira do inglês na FIA."

"Ao fim e ao cabo, a News Corporation, de que faz parte aquele jornal, está em conflito com Mosley devido aos processos que este colocou contra o Sunday Times e Martin Brundle pela opinião expressa por este último quando a McLaren estava a ser condenada pelo seu papel no 'Stepneygate' e, como habitualmente, acredito que se deve procurar a quem o 'crime' beneficia. Não é a primeira vez que a equipa de investigação do News of the World é utilizada para apanhar em falso gente que está em conflito com outros jornais do grupo e suspeito, também, que não será a última..."

Luis Vasconcelos

Acho que com esta resposta veio a esclarecer muita coisa em relação ao "Mosleygate". Agora, a pergunta que se pode fazer a seguir é esta: então, caso ele saia, quem seria o seu sucessor? Fala-se muito do Jean todt, mas há muitos mais nomes a circular por aí...

Noticias: Robert Kubica recebe Prémio Bandini

O polaco Robert Kubica tornou-se esta semana no mais novo vencedor do Prémio Lorenzo Bandini, que elege o melhor piloto ou personalidade que tenham mostrado qualidades acima da média nos seus primeiros anos na Fórmula 1.

As suas prestações nas duas primeiras épocas de Formula 1, como o pódio em Monza e a sua reacção após o seu espectacular acidente no Circuito Gilles Villenveuve, em Junho do ano passado, foram decisivas para a atribuição deste prestigiado prémio.

O Prémio, criado em homenagem a Lorenzo Bandini (1935-67), é entregue em Brisighella, perto de Imola, terra onde Bandini passou grande parte da sua infância. Já premiou personalidades como Ivan Capelli, o presidente da Ferrari, Luca De Montezemolo, Jacques Villeneuve, Michael Schumacher, Juan Pablo Montoya, Fernando Alonso, Kimi Raikonnen e Felipe Massa, entre outros.

O homem do dia - Frank Williams

Se há uma palavra que possa definir um dia este homem, é esta: persistência. O seu amor pelo automobilismo, a sua crença, fé e a obcessão em ser bem sucedido nesta competição sempre norteou a sua vida, mesmo depois de ter sofrido um acidente que o paralisou da cintura para baixo. Comemorando hoje o seu 66º aniversário, hoje falarei de "Sir" Frank Williams.



Filho de um oficial da RAF e de uma professora, Francis Owen Garbatt Williams nasceu a 16 de Abril de 1942 em Jarrow, perto de Newcastle, no norte de Inglaterra. Cedo os seus pais se divorciaram e Frank foi criado pelos seus tios, no norte da Escócia. Um dia, em adolescente, um amigo emprestou-lhe o seu Jaguar XK150 para que desse uma volta. Ficou viciado na velocidade.



Depois de sair da escola, arranjou um emprego como empregado numa mercearia, e o seu dinheiro deu para ter uma breve carreira como piloto e mecânico. Mas achava que seria melhor sucedido como proprietário da sua própria equipa. Assim sendo, em 1966 criou a Frank Williams Racing Cars. Nessa altura. alugou carros de Formula 2 e Formula 3 para pilotos como Tony Trimmer e um rico herdeiro de um império de cervejas. O seu nome era Piers Courage.



Em 1969, Frank deu o pulo para a Formula 1, comprando um chassis Brabham 26A a Courage, que lhe deu dois segundos lugares no Mónaco e em Watkins Glen. Em 1970, Williams aliou-se ao italo-argentino Alessandro de Tomaso, para construir um carro construido por eles. A época foi difícil, e para piorar as coisas, Courage foi morto em Zandvoort. Brian Redman e o neozelandês Tim Schenken correram com o carro, mas não conseguiram pontuar. Sem resultados, o contrato foi terminado.




Em 1971, Williams arranja um contrato com a Politoys, e compra um March, contratando o francês Henri Pescarolo para ser o seu piloto. Nesse ano, a equipa conseguiu quatro pontos, mas no ano seguinte, Frank Williams conseguiu fabricar o seu próprio chassis. Baptizado de Politoys FX3, teve uma estreia desastrosa às mãos de Pescarolo no GP de Inglaterra, em Brands Hatch, ao despistar-se e ficar completamente destruido. Entretanto, o velho chassis March foi dado a um jovem promissor piloto vindo do Brasil, de seu nome José Carlos Pace. Com o patrocinio da Motul, ele conseguiu três pontos.



Em 1973, consegue um apoio da Marlboro, e constroi um chassis chamado oficialmente de Iso, derivado do construtor italiano de automóveis Iso-Rivolta. Alinhou com dois carros, primeiro para o australiano Hownden Ganley e para o italiano Nanni Galli, mas quando Galli abandonou a competição, este ficou nas mãos de diversos pilotos pagantes, como o dinamarquês Tom Belso, o holandês Giis Van Lennep, o os seus ex-pilotos Henri Pescarolo e Tim Schenken. No final, conseguiram apenas dois pontos para o campeonato.



O dinheiro era sempre curto, e em 1974, a Marlboro retirou-se, e Williams teve que arranjar, através de entradas privadas. Chegou até a fazer negócios numa cabine telefónica, quando lhe cortaram o telefone devido às contas por pagar... Mas areranjou dinheiro para mais uma temporada, com Arturo Merzário como primeiro piloto (e arranjou quatro pontos) e o seguundo piloto alternando entre "habitués" (Tom Belso, Giis Van Lennep), e pilotos que tiveram aqui o seu começo, como Jean-Pierre Jabouille e Jacques Laffite.



No final do ano, Frank Williams começou a construir os seus próprios chassis, os FW's, e contratou Jacques Laffite como primeiro piloto. Os segundos pilotos foram uma variedade de pilotos pagantes que incluiram, entre outros, a italiana Lella Lombardi, o jovem talentoso Tom Brise, e Ian Scheckter, irmão do mais famoso Jody Scheckter. O seu melhor resultado foi o segundo lugar de Jacques Laffite, no "Inferno Verde" de Nurburgring.



Em 1976, a sua equipa foi comprada por um milionário canadiano, da área do petróleo: Walter Wolf. Também tinha comprado alguns chassis Hesketh 308B e trouxe consigo o seu desenhador, Harvey Postlethwaite. Contudo, as coisas ficaram um pouco na maesma, com um primeiro piloto, o belga Jacky Ickx, e uma sucessão de segundos pilotos pagantes, que chegou a incluir Chris Amon. Mas nesta altura, Frank Williams estava descontente com o rumo que a equipa estava a levar, e abandonou-a no final desse ano, levando consigo um jovem engenheiro, de seu nome Patrick Head.



No inicio de 1977, ele e Head adquiriram uma antiga fábrica de tapetes, na localidade de Didcot, juntaram algum dinheiro e fundaram a Williams Grand Prix Engeneering. Nesse ano, adquirem um chassis March e o belga Patrick Neve para o dirigir. O melhor que conseguem nesse ano é um sétimo lugar em Monza.



Em 1978, Patrick Head desenha o FW06, e contrata o australiano Alan Jones para o guiar. Para além disso, Williams arranja um patrocínio decisivo: o dos sauditas da Saudia, a companhia aérea nacional. De inicio, os resultados são escasso, mas a partir de Kyalami, quando Jones acaba em quarto, as performances melhoram. Faz a melhor volta em Long Beach e em Watkins Glen, consegue o seu primeiro pódio. No final da época, Jones tem 11 pontos e a Williams fica no nono lugar entre os construtores.



Em 1979, desenham o FW07, o primeiro carro a aplicar o efeito-solo. Com o dinheiro extra, contratam um segundo piloto, o verterano Clay Reggazzoni, e se na primeira parte da temporada, os resultados são escassos, no GP de Inglaterra, em Silverstone, A Williams coloca os seus dois carros na frente. De inicio, tudo indicava que Jones iria ser o vencedor, mas na volta 38, a bomba de água do carro parte-se e deixa o comando a Reggazzoni. A primeira vitória da equipa, às mãos do piloto menos provável...




Logo a seguir, Jones ganha mais quatro corridas, três consecutivas. Torna-se claro que o FW07 é um carro vencedor, e acaba a temporada no segundo lugar entre os construtores, e o terceiro lugar entre os pilotos.




Em 1980, Regazzoni é substituido pelo argentino Carlos Reutmann, e o FW07 torna-se, definitivamente, num carro vencedor. Jones ganha cinco corridas, e Reutmann uma, e quer Jones, quer a Williams conquistam os seus primeiros mundiais de condutores e construtores. As coisas pareciam caminhar na mesma para 1981, mas o feitio de Frank Williams em relação aos pilotos veio ao de cima, quando ordena a Reutmann para que ceda a vitória em favor de Jones no GP do Brasil, em Jacarépaguá. O argentino desobedece e é ostracizado na equipa, prejudicando-o na segunda metade do campeonato, e deixando perder o título a favor do brasileiro Nelson Piquet. Apesar de tudo, ganharam o título de construtores.



Em 1982, mantendo Reutmann e trocando Alan Jones (que se retirava) pelo finlandês Keke Rosberg, a equipa até tem um bom começo, apesar da ameaça dos motores Turbo por parte de Ferrari, Renault e Brabham-BMW. Mas numa temporada absolutamente confusa, ganhou o mais regular. Keke Rosberg ganhou somente uma corrida, mas desistiu menos do que Didier Pironi (que acabou a sua carreira em Hockenheim), e Alain Prost. Quanto a Reutmann, depois de abandonar a equipa após o GP do Brasil, foi substituido pelo irlandês Derek Daly.




Em 1983, mantiveram os motores aspirados, sabendo que estariam a perder contra os motores Turbo. Mas o nicio da temporada foi bom para eles, com Rosberg a ganhar no Mónaco, sob chuva. Mas essa foi a unica vitória do ano, que viu regresar à equipa o francês Jacques Laffite. No final do ano, a Williams chega a um acordo com a Honda para que lhes fornecesse motores Turbo, que se estreiam no GP da Africa do Sul, o último da temporada.



Em 1984, e 85, a equipa entra numa evolução constante. Rosberg começa a ganhar corridas com mais consistência, e quando Laffite regressa à Ligier, é substituido pelo britânico Nigel Mansell. Aos poucos, o piloto ex-Lotus, que nucna tinha ganho nada em cinco anos de carreira, vence em Brands Hatch e torna-se no piloto favorito dos ingleses, pela sua garra em pista. E quando a temporada chegou ao fim, muitos previam que eles estariam na linha da frente.


No inicio da temporada de 1986, Frank Williams tinha motores Honda, o novo FW11 dava sinais de ser competitivo, e tinha contratado um novo pupilo, o brasileiro Nelson Piquet. Tudo indicava que este seria uma época de sucesso. Mas em Março desse ano, poucas semanas antes do inicio da temporada, no Brasil, Williams e Peter Windsor voltavam de Paul Ricard num Ford Sierra alugado, quando, tal vez por excesso de velocidade, despistaram-se, sofrendo um capotamento. Williams, que não trazia cinto de segurança, foi projectado dentro do carro e partiu uma vértrbra cervical, ficando paralisado do pescoço para baixo.


A convalescência foi lenta, mas a equipa manteve-se unida e lutou pelo título mundial até à ultima prova, altura em que Nigel Mansell teve um furo a alta velocidade, e deu o campeonato a Alain Prost. Mas conseguiram o título de construtores. No ano seguinte, finalmente voltaram a ganhar o título de pilotos, mas foi através de... Nelson Piquet. E o título de construtores voltou a ser deles.



Em 1988, Piquet é sbustituido por Riccardo Patrese, e perdem os motores Honda em favor dos Judd aspirados, e não conseguem ganhar pela primeira vez em 11 épocas. Mas no final do ano, consegue um acordo de motores, desta vez com a Renault. Sem saberem, uma nova era estava a chegar.



Mas essa era iria começar sem Mansell, que decidiu guiar pela Ferrari, e foi substituido pelo belga Thierry Boutsen. Em 1989, a Williams conseguiu duas vitórias, no Canadá e na Austrália, ambas sobre forte chuva, e no ano seguinte outras duas, em San Marino e na Hungria, repartidas entre Patrese e Boutsen.



Em 1991, Adrian Newey, recém-chegado da March, decide criar o FW14, uma máquina que se provou logo ser vencedora. Com Nigel Mansell de volta, ao lado de Riccardo Patrese, a equipa começou mal, mas logo depois meteu a marcha certa, ameaçando a liderança de Ayrton Senna até quase ao fim do campeonato, quando no GP do Japão, Mansell tentou ir atrás de Senna, antes de se despistar na décima volta, perdendo pela terceira vez na sua carreira um título mundial. Para além disso, ficaram em segundo nos construtores.



Mas em 1992, tudo foi diferente: o FW14 era dominante, e venceu tudo o que havia para ganhar: campeonato de pilotos e construtores. Contudo, no seio da equipa, Frank Williams decidiu que queria Alain Prost para 1993, algo que enfureceu Nigel Mansell, que decidiu ir para a CART. Patrese foi-se embora, e foi substituido pelo novato Damon Hill.

Em 1993, com essa dupla, voltaram a ganhar ambos os títulos. Mas Prost, com um quarto título mundial na mão, decide ir embora e deixa o lugar vago para ser preenchido por Ayrton Senna, que o desejava desde o inicio da década. Mas o ano de 1994 iria ser catastrófico. O piloto principal morria em San Marino, e Frank Williams virou-se para Damon Hill para que conseguisse o campeonato de pilotos. Para substituir Senna, chamaram o piloto de testes David Coulthard, mas também Nigel Mansell, que ainda ganhou uma corrida em Adelaide, aos 41 anos. Mas nessa mesma corrida, numa manobra no mínimo polémica feita por Michael Schumacher, fez com que Hill não conseguisse o título. Mesmo assim, o título de construtores voltou às mãos da Williams.

Em 1995, a Williams não conseguiu melhor do que o segundo lugar em ambos os campeonatos, mas em 1996, com a saída de Michael Schumacher para a Ferrari e a chegada do jovem canadiano Jacques Villeneuve, recém-campeão da CART e das 500 Milhas de Indianápolis, as coisas melhoraram para a equipa, onde conseguiram os dois títulos mundiais, com Damon Hill a comemorar o seu título mundial.

No ano seguinte, foi a vez de Jacques Villeneuve comemorar o seu título de pilotos, enquanto que a Williams celebrava o seu título de pilotos. Mas eram os seus últimos até agora, pois no final desse ano, a Renault anunciava a sua retirada da competição, como construtora de motores, e ficavam a depender de motores-cliente até 2001, altura em que já com motores BMW, voltam às vitórias.

Entretanto, os seus feitos foram reconhecido pela comunidade: em 1987 era condecorado pelo Governo britânico com o título de "Comandante", e doze anos depois era elevado a "Sir". Por esta altura, também foi condecorado pela França, com a "Legion D'Honneur", pelo seu trabalho com a Renault.



Em 2001, um anos depois de começar a sua colaboração com a BMW, a equipa contrata o colombiano Juan Pablo Montoya, que tal como Villeneuve, era vencedor da CART e das 500 Milhas de Indianápolis, para ficar ao lado de Ralf Schumacher. A primeira vitória da Williams vem em San Marino, com Ralf Schumacher, e conseguem mais três vitórias, no Canada e Alemanha (Ralf) e em Itália (Montoya). No ano seguinte, a Williams é a unica que se opõe ao dominio da Ferrari e de Michael Schumacher, apesar de só ganhar uma corrida, na Malásia, ficando no segundo lugar no campeonato de construtores.



Em 2003, a equipa ganha quatro corridas e quase ganha ambos os títulos, mas perde-os a favor de Michael Schumacher e da Ferrari. Foi o ponto alto da colaboração com a marca alemã, já que no final de 2005, estes se retiram para comprar a Sauber e montar a sua própria equipa. A ultima vitória de um Williams foi em Interlagos, no ano de 2004, com Juan Pablo Montoya ao volante.



Desde então, vários pilotos têm passado pela equipa, como Nick Heidfeld, Mark Webber, António Pizzonia, Alexander Wurz e os actuais pilotos da marca, o alemão Nico Rosberg (filho de Keke Rosberg) e Kazuki Nakajima (filho de Satoru Nakajima). Neste momento, têm um acordo de fornecimento de motores com a Toyota. Mas nesta altura do campeonato, independentemente do passado que tem atrás, Frank Williams tem o seu lugar cativo na história do automobilismo, a par de Colin Chapman, Ken Tyrrell ou Ron Dennis. E quando hoje se olha para o pelotão da Formula 1 e se vê que quase todas as equipas são construtores, olha-se para ele fica-se com a sensação de que ele é o "ultimo dos garagistas", o representante de uma era cada vez mais distante.