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O dia 10 de agosto de 1986 amanheceu com céu limpo e calor, num dia típico de verão naquela parte da Europa Central: muito calor. A Mogyorod, nos arredores de Budapeste, a capital da Hungría, mais de duzentas mil pessoas, vindas dos quatro cantos da Europa, da Checoslováquia, da Alemanha Oriental, da Jugoslávia, no Leste, da Áustria e da Alemanha Ocidental, no Oeste, da Finlândia e da Polónia, mais a norte, vieram para ver uma coisa que só tinha aparecido naquele ano: a Formula 1.

Muitos juntaram as suas economias, trouxeram os seus Ladas, Skodas, Trabants, que misturaram com os carros ocidentais nos parques de estacionamento à volta do circuito, e foram ver ao vivo algo que só viam, até então, em televisões, jornais e revistas. Os pilotos, os carros, as equipas, os motorhomes. 

Aquela gente tinha fome de automobilismo e não se fazia rogado disso. Tinha também fome de outras coisas, mas especialmente de "capitalismo". E aquilo também era capitalismo, mesmo num comunismo "goulash", mais leve e menos ortodoxo.

Contudo, essa gente estava tão entusiasta por ver aqueles "discos voadores" que não tinham visto o "defeito": a pista era demasiado travada, e em termos de largura, também não era grande. Em suma, ultrapassar iria ser complicado. E isso iria ser visto na corrida. 

Mas antes, na qualificação, os brasileiros davam espectáculo: Ayrton Senna era o melhor, seguido por Nelson Piquet. Alain Prost e Nigel Mansell partilhavam a segunda linha, Keke Rosberg e um surpreendente Patrick Tambay, num Lola-Ford, estavam na terceira.

Na partida, o piloto da Lotus conseguiu segurar o primeiro lugar, perante um Piquet que iria ser surpreendido por Mansell, que largaria bem e ficaria com o segundo posto. Piquet o passaria na segunda volta no final da meta, e com o passar das voltas, o brasileiro da Williams começava a ficar frustrado com o circuito. E a razão era óbvia: ultrapassar alguém que sabia se colocar de forma a que o adversário não o passasse, era uma tarefa bem complicada. E iriam ser 77 voltas de tortura, debaixo daquele calor de canícula. E pior: pelos cálculos, aquela corrida iria ser cumprida no limite das duas horas.

Piquet passou Senna na volta 12, mergulhando para ficar com o comando e lá ficou até á volta 35, altura em que vai às boxes para trocar de pneus, deixando o comando para Senna. E a partir dali, foi a briga pelo comando, do qual o piloto da Lotus resistiu enquanto podia.

Piquet, que tinha um carro mais veloz, aproximou-se e ficou na traseira do Lotus, mas Senna dificultava-lhe a tarefa, e a estreiteza da pista também ajudava. Assim sendo, Piquet foi mais criativo: depois de uma tentativa frustrada na volta 55, na seguinte, decidiu passar no limite: por fora, pisando a parte suja do circuito, cheio de pedaços de borracha dos pneus... e ficou com o comando, para não mais o largar. Anos depois, ele diz que lhe "fiz um gesto bacana" ao Senna, mas sinceramente, num tempo com poucas câmaras nos carros e o "zoom" era limitado, só poderemos acreditar na palavra do piloto da Williams.

No final, Piquet e senna ficaram uma dobradinha brasileira, com Mansell a ser terceiro, e à frente do Ferrari de Stefan Johansson, do Lotus de Johnny Dumfries - os seus primeiros pontos na Formula 1 - e o Tyrrell de Martin Brundle, que superava o Lola de Patrick Tambay. 

Mas para aqueles que foram a Mogyorod para assistir aos carros de Formula 1, aquele dia nas corridas foi de sonho. E eles esperavam que não ficasse por ali. 

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O fim de semana do GP da Grã-Bretanha de 1986 foi emocionante. Frank Williams regressava ao ativo, quatro meses depois do seu acidente, que o deixou paralisado do peito para baixo e foi recebido com estrondosos aplausos das bancadas. E isso foi suficiente para que Nigel Mansell decidisse arrancar uma performance monumental durante o fim de semana: contra Nelson Piquet, seu companheiro de equipa, e Ayrton Senna, piloto da Lotus, e o resto do pelotão. Mas foi Piquet que conseguiu a pole-position, com os três ficaram separados por pouco mais de meio segundo. Alain Prost, no seu McLaren, apenas foi sexto, batido pelo seu companheiro de equipa, Keke Rosberg.

Quase ao mesmo tempo, na Ligier, também se comemorava: Jacques Laffite, o veterano da Formula 1, então com 42 anos, chegava aos 176 Grandes Prémios, igualando Graham Hill. Contudo, o seu fim de semana na Ligier estava a ser um inferno: motores rebentados e acidentes, acabando num obscuro 19º posto da grelha, onze lugares mais abaixo que René Arnoux, noutro Ligier.

O tempo estava solarengo em Brands Hatch no domingo de corrida e as bancadas estavam cheias naquilo que iria ser a última vez que o GP britânico iria ser naquela pista. Meses antes, em maio, a FISA e o BRDC (British Racing Drivers Club) os proprietários de Silverstone, assinaram um acordo de longo termo para acolher o GP da Grã-Bretanha, e com isso, a corrida deixava de alternar entre aqueles dois circuitos. 

Na partida, Piquet e Senna partiam para o duelo, enquanto Mansell caía para sexto na primeira curva, Paddock Hill Bend, falhando uma marcha no seu carro e aparentemente, queimando a sua embraiagem. Mas momentos depois, a confusão na traseira: o Arrows de Thierry Boutsen (que fazia anos naquele dia) despistava-se, batia no muro e em ricochete, causava uma carambola. Para além dele, outros sete pilotos ficavam de fora: os Osella de Huub Rothengarter e de Alan Berg, o Arrows de Christian Danner, os Minardi de Andrea de Cesaris e Alessandro Nannini, o Zakspeed de Jonathan Palmer e o Ligier de Jacques Laffite, que para evitar bater num carro, rodou o seu carro para a direita e bateu no guard-rail, destruindo a sua frente e causando ferimentos em ambos os seus tornozelos. 

Laffite foi logo assistido por Palmer, que antes de ser piloto, tinha estudado para ser médico, antes de chegarem os paramédicos e ele ser transportado de helicóptero para o hospital mais próximo. Ele iria recuperar dos seus ferimentos, mas não mais regressaria competitivamente a um cockpit de Formula 1 num Grande Prémio. Quanto a Mansell, decidiu fazer nova partida com o seu carro de reserva.

Corrida interrompida no final da primeira volta, demorou cerca de uma hora e md até tudo estar pronto para a segunda partida. Ali, numa grelha reduzida para 22 carros, Piquet liderava, com Mansell, Berger, Senna, Rosberg e Prost atrás, sem incidentes de maior. Berger passou-o antes do final da primeira volta, mas o britânico voltou ao segundo lugar, e indo atrás de Piquet, que aparentava afastar-se do resto do pelotão. Mas Mansell aproximou-se e no inicio da volta 23, já estava colado na traseira do seu companheiro de equipa. Contudo, quando ambos aceleravam na Pilgrims Drop, o brasileiro errou uma troca de marcha e o britânico aproveitou, passando para a frente.

A partir dali, foi um duelo entre os pilotos da Williams, com um a não deixar o outro em paz. Atrás, Senna era terceiro, mas na volta 27, desistiu com problemas na sua caixa de velocidades no seu Lotus, pouco depois de, na volta 22, Gerhard Berger ter desistido com problemas elétricos. Com isso, Alain Prost ficou com o terceiro posto, mas estava longe dos Williams. Aliás, acabou tão longe que perdeu uma volta para eles. 

No final, Mansell era o grande vencedor, perante uma multidão em delírio, com Prost em terceiro e Arnoux em quarto... com duas voltas de atraso. No pódio, Ginny Williams, mulher de Frank, recebeu o troféu do construtor vencedor, sinal que a Williams estava de volta, mais veloz que nunca. E Mansell saía com quatro pontos de avanço sobre Prost, num campeonato bem disputado.

A imagem do dia

Há 35 anos, em Montreal, ninguém imaginaria que ao entrar na última volta, o GP do Canadá teria o desfecho que teve. Pelo menos, as minhas memórias desse dia são desse tipo: julgava que iria ser ali a primeira vitória da temporada de Nigel Mansell, no seu Williams FW14, na frente de Nelson Piquet e de Stefano Modena, que a Jordan iria ter os seus primeiros pontos do campeonato, com o quinto lugar de Andrea de Cesaris e o sexto posto de Bertrand Gachot (os dois pilotos ao mesmo tempo, quem diria!) e que a sequência de quatro vitórias seguidas de Ayrton Senna tinha sido quebrada, porque o piloto brasileiro tinha tido um problema no alternador e não iria chegar ao fim. Era tudo verdade... até ao inicio da última volta.

Ali, depois do "hairpin", enquanto Mansell começava a acenar para o público, comemorando uma vitória que parecia estar à vista, o seu carro não acelerou... e parou. À frente de tudo e todos. E a sua vitória parecia ir embora. Do espanto, passou a haver questões, entre a incredulidade e o gozo. 

O que tinha acontecido? Aparentemente, Mansell não tinha conseguido mudar de velocidade no "hairpin" e o carro acabou por morrer, ou então o motor tinha desligado acidentalmente enquanto acenava ao público na última volta. Mansell negou essa versão, dizendo que a caixa de velocidades entrou em ponto morto quando reduziu a velocidade, enquanto a Williams afirmou que o carro tinha sofrido uma falha elétrica. Quando o carro regressou às boxes, o motor voltou a ser ligado e os mecânicos descobriram que a caixa de velocidades funcionou perfeitamente.

Mas nem tudo foi "ver navios" para Mansell: um sexto lugar, a uma volta do vencedor, foi um parco consolo. E sem Senna a pontuar, conseguiu encolher um pouco a distância. Só que - pequeno detalhe: o britânico saía do Canadá com... sete pontos, contra os 40 do brasileiro. Riccardo Patrese, seu companheiro de equipa, tinha dez. 

Dê por onde der, o piloto mais feliz dessa tarde era Piquet. Que afirmou, em entrevista, "ter tido um orgasmo" quando viu o Williams parado. E se forem ver as fotografias dele no pódio, até parece que tinha conseguido a sua primeira vitória na Formula 1... na verdade, iria ser a sua 23ª e última da sua carreira, a sua terceira na Benetton, e a quinta seguida de um piloto brasileiro na temporada de 1991. 

A imagem do dia (II)

Há 40 anos, o GP de San Marino de 1986, que aconteceu em Imola, acabou por ter um final tão emocionante como foi o de 1985: todos a ficarem quase sem gasolina, carros a serem arrastados até à meta, mas ao contrário do ano anterior, Alain Prost não foi desclassificado. E o campeonato via um terceiro vencedor em três corridas.

Num fim de semana onde o mundo inteiro começava à procura de um lugar chamado Chernobil nos mapas, e começava a ver que o apocalipse nuclear nem sempre passaria por bombas, Alain Prost, não tinha tido um bom começo. Desistente no Brasil, e terceiro em Jerez, mas sem ameaçar quer Nigel Mansell, no seu Williams, quer Ayrton Senna, no seu Lotus, apesar de andar boa parte da corrida perto deles, em Imola teve um final de semana razoável, conseguindo o quarto melhor tempo, atrás de Senna e dos Williams de Nelson Piquet, o segundo, e de Nigel Mansell, o terceiro. Prost tinha atrás de si o Ferrari de Michele Alboreto e o segundo McLaren do seu companheiro de equipa, Keke Rosberg. 

Na grelha de partida, uma estreia: a Lola tinha o seu THL-2 pronto, e no carro de Alan Jones, estava o Ford Cosworth Turbo, mostrando que, mais tarde que o habitual - Keith Duckworth não gostava de motores Turbo, apesar de fazer vários exemplares para a CART americana - eles tinham, por fim, feito um motor potente. Mas Alan Jones, o piloto que o tinha, partia de 21º da grelha, em contraste com Patrick Tambay, que com o Hart Turbo, estava na sexta fila, mais concretamente no 11º posto.

Com ameaças de chuva, e 26 carros alinhados, a corrida começou com Piquet a levar a melhor sobre Senna na partida, passando-o na Villeneuve. Mansell chegava à curva Tosa em quinto, superado pelos McLaren de Prost e Rosberg, enquanto atrás, Alessandro Nannini acabava a sua corrida na gravilha, não conseguindo travar para fazer a curva. 

Piquet foi embora nas voltas seguintes, deixando Senna a lidar com os McLaren, que queriam o seu segundo posto. Mansell lidava com o Ferrari de Michele Alboreto, antes de parar nas boxes na oitava volta, com problemas de motor que eram insolúveis na pista. Entretanto, Senna perdia posições para os McLarens e na volta 11, iria também parar de vez, com um problema nos rolamentos do seu Lotus. Com isto, Alboreto era quarto, Arnoux quinto e Berger sexto.

Prost foi cedo às boxes trocar de pneus, por alturas da volta 16, deixando Alboreto em terceiro, com Rosberg em segundo. Piquet estava calmo na frente, até ir às boxes na volta 28, quando também foi às boxes trocar de pneus e deixar o comando para Rosberg. Este foi fazer a sua troca quatro voltas depois, deixando o comando para Prost. Atrás, Alboreto era quarto, seguido do Ligier de René Arnoux e o Brabham de Riccardo Patrese.

A corrida estava assim equilibrada até às voltas finais, onde havia a expectativa de saber se iria ou não acontecer as mesmas coisas que aconteceram na corrida do ano anterior. E mesmo que os pilotos passaram a conservar o combustível ao longo da corrida, e parecendo que iria haver uma dobradinha da McLaren, com Prost na frente de Rosberg, os pilotos começaram a cair que nem tordos a partir da volta 56, quando o turbo do Ferrari de Michele Alboreto cedeu e arrastou io seu carro nas boxes, para não mais sair. Atrás, Berger passava todos os que podia, para reentrar nos pontos, enquanto Piquet também atacava o segundo posto de Rosberg.

O finlandês tentou defender o melhor que podia sobre Piquet, mas a duas voltas do final, na saída da Tosa, Rosberg fica sem gasolina e perde o segundo lugar. Patrese herda estas desistências e sobe para terceiro, algo distante de Berger, mas não fica muito tempo: também fica sem gasolina na travagem para a Tosa, e quem herda o lugar é Berger, que tinha, algumas voltas antes, conseguido passar de forma agressiva o Ferrari de Stefan Johansson.

Na frente, parecia que Prost iria ganhar, mas na volta final, começou a abanar o carro, procurando por gasolina para chegar à meta. Abrandou na Rivazza, e com Gerhard Berger logo atrás, também a ficar sem gasolina, ele cruzou a meta, para parar alguns metros depois, ganhando a corrida de modo dramático. 

No final, Berger conseguiria o seu primeiro pódio da sua carreira, Rosberg ainda conseguiu pontos, sendo quinto classificado, bem como Riccardo Patrese, que ficou em sexto. 

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No dia em que faria 39 anos, Carlos Reutemann esperava que, por fim, ganhasse "em casa". O seu palmarés até então tinha sido interessante, mas sempre que estava próximo de alcançar o seu sonho, algo aparecia no caminho para impedir isso. E o melhor exemplo tinha sido em 1974, dois anos depois de ter entrado "a matar" quando fez a pole-position na sua corrida de estreia na Formula 1. 

Nessa ocasião, ainda na Brabham, estava na frente da corrida, mesmo com a entrada de ar danificada devido às pressões exercidas. Se aparentemente não incomodava, na realidade, isso fez com que consumisse mais gasolina que o devido e ele acabasse por parar, no inicio da última volta, quando tudo parecia que iria acabar no lugar mais alto do pódio.

Alguns anos depois, em 1980, a frustração por mais uma desistência tinha sido tal que Reutemann, mal parou o carro, saiu dele, encostou-se e escondeu a cara, provavelmente desabafando toda a sua frustração. Mas no palmarés geral, nem tinha grandes motivos de queixa: três pódios, com um segundo lugar na edição de 1979, pela Lotus, e dois terceiros, em 1975, pela Brabham, e em 1977, pela Ferrari.

Contudo, apesar de uma boa qualificação, quando conseguiu o quarto posto, na corrida, Nelson Piquet não deu chances. O piloto brasileiro, também graças à suspensão hidropneumática que Gordon Murray tinha instalado no seu carro, andou à vontade na pista, a tal ponto que o seu companheiro de equipa, o mexicano Hector Rebaque, passou Reutemann e ficou com o segundo posto, mostrando a superioridade do equipamento!

Contudo, a corrida do mexicano acaba cedo, na volta 32, quando o carro sofre problemas elétricos. Reutemann volta ao segundo lugar, mas a corrida em si foi mais um de posição, esperando por azares alheios para saber se alguma coisa poderia acontecer a Reutemann e conseguir a prenda desejada. No final, 26 segundos separaram ele de Nelson Piquet, e como ele ganhou no Brasil, um brasileiro ganhar na Argentina até poderia ter o seu quê de justiça. 

Mas, mesmo sem ganhar, mesmo que a prenda não tenha sido o lugar mais algo do pódio, tinha outra prenda no bolso: ele iria sair de Buenos Aires com o comando do mundial na mão, pois Alan Jones foi apenas quarto, e no pódio, Piquet e Reutemann tinham a companhia de Alain Prost, que tinha conseguido ali, um ano depois da sua estreia, pela McLaren, a primeira dos 106 pódios que iria conseguir nos 202 Grandes Prémios que cumpriu na sua carreira: foi ali onde acabou em pouco mais de 50 por cento das suas corridas.   

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Há 40 anos, a Formula 1 passava`a ação em Jacarépaguá, no Brasil. E acontecia depois de um defeso relativamente calmo, que se agitou nas semanas anteriores à corrida, quando Frank Williams sofrera um acidente rodoviário no sul de França, e agora lutava pela vida num hospital britânico.

A Williams era a favorita para ganhar a corrida, quer com Nigel Mansell, quer com o seu novo recruta, o brasileiro Nelson Piquet. Mas havia outros que tinham uma palavra a afirmar, como o McLaren de Alain Prost, o Lotus de Ayrton Senna e, um pouco mais longe, gente como Keke Rosberg, agora piloto da McLaren, que substituía Niki Lauda, que se tinha retirado da coimpetição no final da temporada passada, ou Gerhard Berger, que tinha ido para a Benetton, que no final da temporada anterior, tinha comprado a Toleman e iria correr com o seu próprio nome, com motores BMW Turbo.

Tirando as paragens para pneus a meio da corrida, o único grande momento de interesse aconteceu a meio da primeira volta, quando Nigel Mansell atacou Ayrton Senna pela liderança da corrida. Isso aconteceu no final da Reta Oposta, quando o piloto da Lotus liderava, depois de ter partido bem da pole-position, e Mansell ter conseguido passar Piquet para ser segundo. Senna manteve a sua trajetória, e Mansell queria forçar a barra, mas um toque ligeiro entre os dois causou o despiste do britânico, fazendo com que embatesse nos "guard-ralis" e acabasse a corrida por ali. 

Após isto, na terceira volta, Piquet aproveitou para passar Senna, e tirando um pequeno período onde Alain Prost ficou na frente da corrida, entre as voltas 20 e 26, altura em que começou a ter problemas com o seu motor - desistiria na volta 30 - foi uma corrida tranquila para Nelson Piquet, que ganhava na sua corrida inaugural pela Williams. E com Senna em segundo, era uma dobradinha brasileira em casa, onze anos depois da primeira, em 1975, e em Interlagos, com José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi. 

Mas a corrida foi mais do que as lutas na frente. Atrás, houve outros feitos dignos de registo. Como por exemplo, a Ligier, que tinha tido uma excelente qualificação, quando conseguiram um quarto e quinto posto na grelha de partida. Uma corrida sem mácula da parte de ambos os pilotos, deu-lhes um terceiro e um quarto posto, com Jacques Laffite na frente de René Arnoux. Para Laffite, ser competitivo aos 42 anos era um feito e tanto, mas para Arnoux, que regressava à Formula 1 depois de quase um ano de ausência - o GP do Brasil de 1985 tinha sido a sua última corrida - voltar a pontuar, com um quarto posto, e na mesma volta do vencedor, é um feito digno de se tirar o chapéu, depois daquilo que tinha passado. 

E ainda mais: na estreia do novo chassis, via-se que era um carro bem construído e capaz de andar entre os da frente. Com os motores Renault e a dupla experimentada - Arnoux tinha 37 anos em março de 1986 - parecia que poderiam ser o melhor do resto do pelotão, depois de Williams, Lotus, McLaren e Ferrari. 

A Benetton teve um fim de semana a passear pelo meio do pelotão, e se tivesse sorte, poderia chegar ao final com pontos. Bastava sobreviver. E conseguiu: o primeiro ponto da história, na sua primeira corrida, graças a Berger, que partira de 16º, quatro lugares mais abaixo de Teo Fabi, 12º na grelha e décimo no final, a cinco voltas do vencedor. Mas acima deles estava Martin Brundle, que no inicio da sua terceira temporada pela Tyrrell tinha, por fim, os seus primeiros pontos da carreira. Primeiros pontos... legais, porque ele tinha chegado ao fim nessa posição, dois anos antes, na sua estreia, mas o carro andava leve demais e a FISA não achou muita graça...

Agora, a Formula 1 ia para a Europa, onde dali a algumas semanas iria estrear novos lugares. Quanto ao campeonato, parecia que iria ser interessante de se seguir... 

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Há 40 anos, em 1986, a Williams tinha quase a certeza que tinha um conjunto vencedor. Depois de uma temporada de 1985 onde depois de um inicio algo titubeante, acabou em força, com o chassis FW10, agora em 1986, tinham de construir um chassis diferente. Daí ter surgido o FW11, não uma evolução do carro anterior, mas um bólido que achariam melhor e que desse, por fim aquilo que desejavam desde que acolheram os motores Honda Turbo, no final de 1983.

Projeto formalmente de Patrick Head, na prática, não era mais que um supervisor. Essencialmente quem o desenhou foi Frank Dernie, pois era o chefe do departamento de aerodinâmica e de Sergio Rinland em termos de engenharia, o carro era tão diferente que, quando questionado sobre a diferença entre este chassis e o anterior, Dernie afirmou que era pouco mais do que "porcas e parafusos". 

Mais baixo em termos de centro de gravidade do que o FW10, o chassis era feito de fibra de carbono, tinha sido desenhado essencialmente em CAD-CAM, ou seja, por computador, algo que já acontecia aos poucos nos anos anteriores, este era um carro que queria demonstrar que estava na vanguarda da tecnologia. E o motor Honda V6 Turbo de 1.5 litros também ajudava nisso. Depois de duas temporadas onde o motor essencialmente sofria mais do que triunfava, agora, os engenheiros japoneses, liderados por Osamu Goto, pareciam ter por fim eliminado os defeitos e transformado os 800 cavalos (a 12 mil RPM) numa máquina potente, eficiente e vencedora. Tudo isto quando, em termos regulamentares, o depósito de combustível naquela temporada estava reduzido a 195 litros, sem reabastecimentos.

A relação com a Honda era boa, e anos depois, Patrick Head contou certos episódios dessa colaboração:

“Após cada corrida, tínhamos uma reunião de engenharia com a Honda para discutir quaisquer problemas que tivéssemos enfrentado e como iríamos progredir. No final, diziam: ‘OK, para a próxima corrida, vamos dar-vos mais 50 cavalos de potência!’, e geralmente cumpriam a palavra.”

Para ajudar nesse projeto, chegou um piloto que sabia como desenvolver máquinas como aquelas: o brasileiro Nelson Piquet, vindo da Brabham. Depois de sete temporadas na equipa de Bernie Ecclestone, com dois títulos, e se ter habituado a trabalhar com gente como Gordon Murray, veio para a equipa com a promessa de ser o primeiro piloto e um generoso salário anual de 3,5 milhões de dólares, pagos maioritariamente pela Honda. Ele iria trabalhar ao lado de Nigel Mansell, numa equipa essencialmente britânica, e isso não iria ser tão fácil de lidar como na Brabham, onde a equipa era "dele".

O carro ficou pronto no final de 1985, e no inicio de 1986, começaram os testes intensivos para que tudo ficasse pronto para a primeira corrida do ano, no Rio de Janeiro. Um dos testes aconteceu no inicio de março em Paul Ricard, perante representantes de um dos patrocinadores, e o ambiente era de confiança. Contudo, no final desse dia, Frank Williams decidiu regressar mais cedo a Londres, e sofreu um acidente onde saiu seriamente ferido. Em Didcot, então a sede da Williams Grand Prix, decidiu-se que, enquanto Williams lutava pela vida, Head iria tomar conta do dia-a-dia da equipa e levar os carros para o Brasil. 

A caminho do Rio de Janeiro, era a única grande sombra de uma temporada que iria começar. 

A imagem do dia (II)

A 28 de setembro de 1980, a Formula 1 estava em Montreal, para o GP do Canadá. A penúltima prova do campeonato iria ser decisiva para a disputa do título. Com Nelson Piquet na frente do campeonato, um ponto na frente de Alan Jones, aquela era a corrida decisiva para o campeonato, para ambos os pilotos. Quem quer que ganhasse, se o outro não pontuasse, provavelmente seria campeão. 

Nelson Piquet tinha ganho as duas corridas anteriores e era agora o líder do campeonato. E para melhorar a situação, conseguiu a pole-position, na frente de Alan Jones, por cerca de 0,8 segundos de diferença. Na grelha, que tinha as estreias do italiano Andrea de Cesaris, na Alfa Romeo, e do neozelandês Mike Thackwell, no terceiro Tyrrell - e a ser também o piloto mais novo até então a alinhas na grelha de partida de um Grande Prémio - a grande surpresa foi a Ferrari, que de mal, ia para pior. Gilles Villeneuve era 22º e Jody Scheckter 26º, não se qualificando. 

Uma Ferrari fora de corrida antes dela começar. Ainda por cima... ainda era campeão do mundo!

Em contraste, Bruno Giacomelli era quarto, e De Cesaris, oitavo, nos seus Alfa Romeo. E pelo meio, o Fittipaldi de Keke Rosberg era sexto, dez lugares acima de Emerson Fittipaldi. 

A partida foi atribulada. Jones partiu bem, mas Piquet não queria ceder. Ambos andaram lado a lado até se tocarem (Jones apertou-o na curva, e este, inevitavelmente, tocou nele). Os dois causaram uma carambola, que envolveu os Tyrrell de Derek Daly e Jean-Pierre Jarier, os Fittipaldi de Rosberg e Emerson, o Ferrari de Gilles, o Lotus de Mário Andretti e o Arrows de Jochen Mass. A corrida foi interrompida com bandeiras vermelhas, enquanto os pilotos iriam correr para os seus carros de reserva.

Alguns pilotos tiveram tempo de reparar os seus carros, como Rosberg, enquanto outros trocaram para os seus carros de reserva. No caso dos Tyrrell, pediram a Thackwell para que cedesse o seu carro para Jarier, porque Daly iria usar o carro de reserva da equipa. No caso de Piquet, iria correr com o tal carro de reserva... que tinha o motor de qualificação. Potente, mas frágil. Mesma coisa para Jones, mas o seu motor era mais "normal".

Na segunda partida, Pironi partiu antes de tempo e depois foi penalizado em um minuto. Jones foi para a frente, mas Piquet passou-o na segunda volta. Ele afastava-se rapidamente do piloto da Williams, mas na volta 23, o motor não aguentou e explodiu, dando a liderança para o australiano. 

Duas voltas depois, um drama: o Renault de Jean Pierre Jabouille despistou-se a bateu contra o muro de pneus, destruindo o chassis e ferindo o francês na perna. Os socorristas tiveram de o retirar do carro enquanto a prova decorria - algo que nem aconteceria nos dias de hoje - e para isso, cortaram o chassis. 

Na volta 44, Jones acaba por ser passado pelo Ligier de Pironi, mas foi avisado das boxes que o francês tinha sido penalizado, logo, deixou distanciar-se. No final, mesmo com a penalização, acabaria na terceira posição, atrás os Williams, que acabaram com dobradinha, e com isso, comemorariam o primeiro título de Construtores. Jones foi o vencedor, e agora, com oito pontos de vantagem sobre Piquet, era praticamente o campeão virtual. Apenas uma catástrofe em Watkins Glen, dali a uma semana, iria perder o campeonato para o brasileiro.