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Há 40 anos, em 1986, a Williams tinha quase a certeza que tinha um conjunto vencedor. Depois de uma temporada de 1985 onde depois de um inicio algo titubeante, acabou em força, com o chassis FW10, agora em 1986, tinham de construir um chassis diferente. Daí ter surgido o FW11, não uma evolução do carro anterior, mas um bólido que achariam melhor e que desse, por fim aquilo que desejavam desde que acolheram os motores Honda Turbo, no final de 1983.

Projeto formalmente de Patrick Head, na prática, não era mais que um supervisor. Essencialmente quem o desenhou foi Frank Dernie, pois era o chefe do departamento de aerodinâmica e de Sergio Rinland em termos de engenharia, o carro era tão diferente que, quando questionado sobre a diferença entre este chassis e o anterior, Dernie afirmou que era pouco mais do que "porcas e parafusos". 

Mais baixo em termos de centro de gravidade do que o FW10, o chassis era feito de fibra de carbono, tinha sido desenhado essencialmente em CAD-CAM, ou seja, por computador, algo que já acontecia aos poucos nos anos anteriores, este era um carro que queria demonstrar que estava na vanguarda da tecnologia. E o motor Honda V6 Turbo de 1.5 litros também ajudava nisso. Depois de duas temporadas onde o motor essencialmente sofria mais do que triunfava, agora, os engenheiros japoneses, liderados por Osamu Goto, pareciam ter por fim eliminado os defeitos e transformado os 800 cavalos (a 12 mil RPM) numa máquina potente, eficiente e vencedora. Tudo isto quando, em termos regulamentares, o depósito de combustível naquela temporada estava reduzido a 195 litros, sem reabastecimentos.

A relação com a Honda era boa, e anos depois, Patrick Head contou certos episódios dessa colaboração:

“Após cada corrida, tínhamos uma reunião de engenharia com a Honda para discutir quaisquer problemas que tivéssemos enfrentado e como iríamos progredir. No final, diziam: ‘OK, para a próxima corrida, vamos dar-vos mais 50 cavalos de potência!’, e geralmente cumpriam a palavra.”

Para ajudar nesse projeto, chegou um piloto que sabia como desenvolver máquinas como aquelas: o brasileiro Nelson Piquet, vindo da Brabham. Depois de sete temporadas na equipa de Bernie Ecclestone, com dois títulos, e se ter habituado a trabalhar com gente como Gordon Murray, veio para a equipa com a promessa de ser o primeiro piloto e um generoso salário anual de 3,5 milhões de dólares, pagos maioritariamente pela Honda. Ele iria trabalhar ao lado de Nigel Mansell, numa equipa essencialmente britânica, e isso não iria ser tão fácil de lidar como na Brabham, onde a equipa era "dele".

O carro ficou pronto no final de 1985, e no inicio de 1986, começaram os testes intensivos para que tudo ficasse pronto para a primeira corrida do ano, no Rio de Janeiro. Um dos testes aconteceu no inicio de março em Paul Ricard, perante representantes de um dos patrocinadores, e o ambiente era de confiança. Contudo, no final desse dia, Frank Williams decidiu regressar mais cedo a Londres, e sofreu um acidente onde saiu seriamente ferido. Em Didcot, então a sede da Williams Grand Prix, decidiu-se que, enquanto Williams lutava pela vida, Head iria tomar conta do dia-a-dia da equipa e levar os carros para o Brasil. 

A caminho do Rio de Janeiro, era a única grande sombra de uma temporada que iria começar.