Formula 1 2025 - Ronda 11, Áustria (Qualificação)

De regresso à Europa, depois de uma passagem pelo Canadá, a Formula 1 regressa para a Europa para aproveitar o fresco verão do vale de Spielberg, no centro da Áustria, a Formula 1 chega a um lugar onde as bancadas acolhem bem a cor vermelha. Só que, se antes era a cor da casa de Orange, do país do titular do carro da Red Bull - que corre em casa, diga-se de passagem - agora, é um laranja mais de tom papaya que domina as pistas, e isso pode ser ressentir um pouco nas bancadas em termos de euforia. Mas se perdem nessa parte, a esperança continua a ser grande, esperando por um truque na manga por parte do seu salvador da pátria, Max Verstappen, o mais recente neerlandês voador. 

Para os lados de Woking, a esperança era grande, mas tinham um problema em mãos, por causa do desfecho da corrida anterior. Se Lando Norris pode ter dado um tiro no seu próprio pé, perseguindo por uma abertura que só existia na sua cabeça, o consolo foi que não eliminou o seu companheiro de equipa. Podem não estar muito preocupados com isso porque, por um lado, ainda há muito campeonato, por outro, as coisas estão controladas. E ainda confiam que Norris ainda tem qualidades suficientes para tirar uns trunfos na manga e celebrar alguns feitos. 

E um deles poderá ser neste sábado, provavelmente na frente dos red Bull.

Um belo tempo de verão os acolhia em Spielberg, e claro, as expectativas são grandes. Especialmente numa altura em que bate nas bilheteiras a verão "hollywoodesca" da competição, do qual esperam que seja o "blockbuster" de verão que todos desejam. 

Com calor e algum atraso por causa das cambalhotas da Formula 2, a qualificação começou com alguma gente do meio do pelotão, como os Aston Martin, e o Williams de Alex Albon, antes do pessoal mais graúdo entrar em cena, cerca dos cinco minutos da sessão, quase metade. 

Max Verstappen subiu temporariamente à liderança, sendo empurrado par ao segundo lugar por Norris, mais rápido quase meio segundo que o piloto da Red Bull. Enquanto isso, Oscar Piastri teve uma ligeira saída de pista que lhe custou demasiado tempo. Na segunda tentativa, o australiano ficou atrás do colega de equipa, a uma distância de 0,3 segundos.  

No final da Q1, enquanto Liam Lawson espantava tudo e todos com o terceiro tempo no seu Racing Bulls, seguido de Pierre Gasly e Isack Hadjar, quem ficava com a fava era o Williams de Carlos Sainz Jr, depois de ter sido passado pelo Mercedes de George Russell no último instante. Para além de Sainz Jr, os restantes eliminados foram o Sauber de Nico Hulkenberg, o Red Bull de Yuki Tsunoda, o Haas F1 de Esteban Ocon e o Aston Martin de Lance Stroll. 

Pouco depois, quando começou a Q2, os Ferrari foram os primeiros a irem para a pista, com Leclerc a ser o primeiro, seguido por Hamilton. Com pneus usados, começaram a sessão com tempos na casa do segundo cinco (1.05).

Depois deste primeiro espetáculo providenciado por Maranello, Ferrari, os restantes pilotos entraram em cena para as primeiras voltas desta sessão. Liam Lawson, com pneus novos, subiu ao topo da tabela de tempos, com Isack Hadjar em terceiro, numa clara demonstração de que a Racing Bulls estavam numa boa tarde. Max Verstappen, com pneus novos, agarrou o primeiro lugar. George Russell (pneus usados) fez o terceiro registo, antes de Norris marcar um tempo que fez suplantar toda a concorrência, na frente de Piastri, Leclerc, Hamilton e um muito descontente Verstappen, afirmando via rádio que o carro era impossível de pilotar.

A cinco minutos do fim, as bandeiras vermelhas foram acionadas com a relva que ladeia os primeiros metros da reta da meta a incendiar-se. Descobroiu-se depois que o culpado tinha sido Hamilton, e por alguns minutos, os bombeiros estiveram no centro das atenções.

Quando o incêndio foi por fim apagado, a qualificação recomeçou com a corrida para os dez lugares finais. De facto, os carros deram o seu melhor, especialmente Max Verstappen, que melhorou para 1.04,836, mas não foi além do terceiro lugaer provisório, para depois ser batido por Charles Leclerc, que marcou 1.04,734.

Os eliminados foram os seguintes: o Aston Martin de Fernando Alonso, o Williams de Alex Albon, o Racing Bulls de Isack Hadjar, o Alpine de Franco Colapinto e o Haas F1 de Ollie Bearman. Em contraste, ver o Sauber de Gabriel Bortoleto e o Racing Bulls de Liam Lawson na Q3 é uma recompensa pelo trabalho bem feito. E claro, os brasileiros sonham. 

E assim, chegamos à Q3. 

Durou alguns minutos, mas quando começou, foi umas confusão do qual não houve consequências maiores. 

Norris tinha uma mão na pole, mas faltava a última volta do dia, a que decidia a pole para amanhã. Verstappen era o primeiro da fila e tentava aproximar-se da frente, numa sessão que não corria bem até ao momento. E foi ali que deu espectáculo, ao ir para a pista e marcar 1.03,971, um tempo abaixo dos 64 segundos, algo que é de louvar. 

E foi mesmo: Leclerc ficou a meio segundo do piloto da McLaren, com um tempo de 1.04,492, e mais longe ainda ficou Oscar Piastri, com 1.04,554. Max, o "piloto da casa" conseguiu "apenas" o sétimo melhor tempo, a quase um segundo, o que mostra até que ponto Norris mostrou a toda a gente que na qualificação, é o maior. Volto a frisar... na qualificação.

Amanhã, dia de corrida, é ver até que ponto tudo isto se confirma. Ou aparecerá mais alguma coisa de interessante. 

Formula 3: Wharton vence, Domingues com suspensão partida

O australiano Josh Wharton foi o vencedor da corrida sprint da ronda austríaca da Formula 3, conseguindo bater o francês Alessandro Giusti, o americano Ugo Okuchuwoku e o búlgaro Nikita Tsolov. Rafael Câmara, o líder do campeonato, foi apenas nono, e quanto a Ivan Domingues, a sua recuperação foi interrompida na oitava volta, quando, numa disputa por posição, foi forçado a ir para a gravilha, resultando num furo e na quebra da suspensão. Apesar de se ter dirigido às boxes, o abandono foi inevitável.

Depois de uma qualificação complicada, com inúmeras interrupções na sessão única de 45 minutos, a corrida de Sprint não foi muito diferente em termos de complicações. Logo na segunda volta, Louis Sharp e Tuuka Taponen se viram envolvidos numa colisão na Remus Kurwe, que obrigou à saída do Safety Car. A corrida recomeçou na volta 5, com Wharton na liderança, contra Giusti e Charlie Wurz, o filho de Alex Wurz, que corrida em casa. Duas voltas depois, contudo, numa disputa de posição, o americano Brad Benavides tocou no carro do espanhol Bruno del Pino, com o nariz do americano destruído e a causar confusão nos carros que seguiam atrás. Ele seguiu para as boxes e perdeu tempo para colocar um novo nariz.

Duas voltas depois, Tsolov passou Rafa Câmara para ser sexto, mas o brasileiro não desistiu, e quando tentou, na volta 11, ele acabou na gravilha, perdendo posições. Duas voltas depois, novo acidente quando na Remus Kurwe, Brando Badoer tocou na traseira de Charlie Wurz, com este a fazer um pião e a terminar a sua corrida por ali. Nova entrada do Safety Car e a corrida regressa na volta 18.

A parte final foi interessante, com muitos carros a lutarem por posições, mas na frente, Wharton aguentou bem e conseguiu a sua primeira vitória do ano. 

Quanto a Domingues, ele largava quase no fundo da grelha, com o 26º tempo, e estava a recuperar posições quando sofreu o acidente que o obrigou a desistir, um dos seis carros que não chegaram ao final. 

"Estava dentro dos 20 primeiros e com a expectativa de subir mais alguns lugares, mas a suspensão partida obrigou-me a abandonar. Já sabia que a corrida na Áustria, até pelo tipo de circuito, seria propícia a incidentes e pode dar boas oportunidades a quem parte mais atrás. Não consegui, mas amanhã vou tentar fazer uma boa recuperação”, afirmou.

Amanhã é a Feature Race, do qual o piloto da Van Amersfoort Racing espera acabar a corrida, de preferência a ver a bandeira de xadrez.

A imagem do dia

É fim de semana de "F1 - O Filme", e depois de duas horas e meia de ação, sais da sala de cinema convencido de que é um excelente "blockbuster" de verão. Não ganhará prémios, mas comparado com os outros filmes do seu realizador, Joseph Kosinski, é tão bom como "Top Gun: Maverick".

Contudo, quem já viu a fotografia de Sonny Hayes com o fato de competição amarelo, é hora de falar que isto tem uma base real. E no momento em que vi a fotografia, sabia do que se tratava. E - pequeno spoiler - nos créditos finais, há um agradecimento especial a ele. 

Dito isto, falemos de Martin Donnelly. De como um piloto com um excelente talento acabou numa curva em Jerez, numa sexta-feira de setembro de 1990. A violência foi tal que chocou até Ayrton Senna. 

Nascido a 26 de março de 1964 - curiosamente, o mesmo dia que outros pilotos como Elio de Angelis e Didier Pironi - Donnelly começou a correr na Formula 3 britânica em 1986, pela Swallow Racing, acabando na terceira posição do campeonato. Repetiu a classificação na temporada seguinte, mas ganhou em Macau, e em 1988, parecia que ia a caminho de uma classificação quando Eddie Jordan o chamou para ser seu piloto na sua equipa de Formula 3000. 

A sua estreia foi em Brands Hatch... e arrasou, ganhando a corrida. Mas foi depois de uma enorme carambola na pista, envolvendo meia dúzia de carros, sendo o mais atingido o seu companheiro de equipa, Johnny Herbert, que ficou gravemente ferido das pernas. Ficou nas quatro corridas seguintes, onde ganhou mais uma prova, em Dijon, com mais dois pódios e uma pole-position, acabando no terceiro posto do campeonato. Ao mesmo tempo, já era piloto de testes da Lotus, confiando no seu potencial de rapidez. 

Na temporada seguinte, manteve-se na Formula 3000, numa temporada cheia de compromissos. Participações na Formula 3000 japonesa e nas 24 Horas de Le Mans, pela Nismo, o deixaram muito ocupado, mas no final de junho, teve a sua primeira grande chance, quando Derek Warwick, então piloto da Arrows, magoou-se nas costas quando se entretinha numa corrida de karting, depois do fim de semana do GP do Canadá e a equipa precisava de um substituto. Donnelly foi foi escolhido, e sem grande experiência no chassis... impressionou. No final das duas sessões de treinos, conseguiu o 14º melhor tempo, entre o Onyx de Stefan Johansson e o Larrousse de outro estreante, Eric Bernard. E na frente de outro estreante: o Tyrrell do francês Jean Alesi.

Claro, foi uma corrida atribulada. Uma carambola nos primeiros metros, com o March de Mauricio Gugelmin a voar no meio do pelotão, atingindo, por exemplo, o Ferrari de Nigel Mansell, condicionou a sua corrida, e as suas chances de um bom resultado ficaram comprometidas, porque iria partir das boxes. No final, despistes e outros problemas no seu carro fizeram com que acabasse na 12ª posição, a três voltas do vencedor. O resultado podia não ser grande coisa, mas ficou a experiência. 

No final da temporada, na Formula 3000, Donnelly ganhou mais uma corrida, em Brands Hatch, e conseguiu um terceiro lugar em Birmingham, acabando na oitava posição do campeonato, com 13 pontos. Em duas temporadas, conseguira três vitórias, seis pódios, uma pole-position, no total de 43 pontos. 

Para 1990, a chance que tanto esperava: um lugar na Formula 1. E ainda por cima, na Lotus, e equipa por onde tinha passado Jim Clark, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Mário Andretti, Ayrton Senna e tantos outros. Mas em 1990, era uma sombra do passado. Naquela temporada, tinham projetado o 102, projeto de Frank Dernie, ex-Williams, e tinham o motor Lamborghini de 12 cilindros. Era potente, mas... muito pesado e com tendência para quebrar. 

Contudo, o seu manager, Rupert Mainwarring estava suficientemente confiante sobre o pacote que disse acreditar que iriam conseguir 40 pontos nessa temporada. Só conseguiram três, todos por Warwick, com o melhor resultado um quinto lugar na Hungria. 

Apesar de tudo, Donnelly decidiu aproveitar da melhor maneira o material em mãos. Não andou longe de Warwick, conseguindo um oitavo lugar em Imola e um sétimo posto no Hungaroring, embora nessa temporada, não contava para os pontos. 

Quando a Formula 1 chegou a Jerez de la Frontera, palco do GP de Espanha, penultima prova do campeonato, Warwick e Donnelly lutavam contra uma máquina pouco fiável. Mas até aquela sexta-feira de manhã, não sabiam que aquele chassis também era perigoso. quanto tentava uma volta rápida, o Lotus aproximou-se da Curva Ferrari a 260 km/hora quando a sua suspensão falhou e bateu de frente nas barreiras de proteção. O impacto fez explodir o chassis e o corpo do piloto acabou cuspido do seu cockpit, indo parar no meio da pista, sem proteção. O volante ficou dobrado com o impacto, e a imagem do Donnelly inerte no asfalto chocava o mundo.

Mas, por incrível que pareça, estava vivo. Estava por um fio, mas vivia. Porque tinha fraturas um pouco por todo o corpo: contusões cerebrais e pulmonares, diversas fraturas nas pernas, e ainda estava em perigo de vida. Quando o médico da Formula 1, Dr. Syd Watkins, chegou ao pé dele, a primeira coisa que fez foi desenrolar a lingua para evitar que sufocasse. Depois disso, estabilizou as feridas e as fraturas, para o levar de helicóptero para o hospital mais próximo. 

Alguns metros mais adiante, encostado ao guard-rail, Ayrton Senna assistia horrorizado a tudo o que se passava, e ficou ali largos minutos enquanto ele era socorrido. E nas boxes, Derek Warwick e a Lotus também assistia a tudo com angustia. Afinal de contas, na longa história da equipa, era a segunda com mais mortes, superado apenas pela Ferrari.  

Quando Donnelly chegou ao hospital, o diagnostico era sério. Considerava-se a amputação da perna direita, e os restantes órgãos corriam o risco de falhar. Colocado em coma induzido, sabia-se que iria ficar por um longo tempo... isto é, se sobrevivesse. O seu coração parou por duas ocasiões, chegou a levar a extrema-unção, mas as operações e um pouco de sorte fizeram com que se salvasse. E melhor ainda: depois de alguns meses, conseguiu sair do hospital pelo seu próprio pé.

Contudo, o preço foi alto: não mais voltaria a correr, apesar de três anos depois, ter feito um teste pela Jordan. Mas foi mais para matar as saudades. 

Depois da Formula 1, participou no Rallycross, com um Vauxhall Nova, para depois passar para a Elise Trophy, uma competição da Lotus, em 2007, e mais tarde, em 2015, participou no BTCC, num Infiniti. Hoje em dia, aos 61 anos, depois de um acidente em 2019 o ter atirado para a cama do hospital para ser operado a mais uma fratura na perna e do qual foi ajudado fortemente pela comunidade automobilística para pagar as despesas, tem uma academia em Norfolk especializado em competir carros da Lotus. 

E de quando em quando, aparece em Goodwood para guiar o Lotus 102 que quase o matou, há quase 35 anos. E Hollywood agora o lembrou, para se basear noutra personagem.     

WRC 2025 - Rali da Acrópole (Dia 1)

Ott Tanak é o líder o Rali da Acrópole, finalizadas que estão as sete primeiras especiais deste rali grego. O piloto da Hyundai tem uma curta vantagem de três segundos sobre o outro Hyundai de Adrien Formaux, e 16,9 sobre o melhor dos Toyota, o de Sebastien Ogier. Os três já deram uma larga vantagem sobre Elfyn Evans, quatro classificado, a 1.21,5, num rali onde os pneus foram martirizados nas estradas gregas, causando imensos furos no pelotão principal.

Depois da Sardenha, realizada em estradas difíceis, o WRC ia agora para estradas gregas, onde... são ainda mais difíceis que as sardas. Mas o rali começou no centro de Atenas, onde perante uma multidão entusiasmante, Tanak e Ogier empataram nos tempos.  

A sexta-feira começava com seis especiais, passagens duplas por Aghii Theodori e Loutraki, e passagens únicas por  Thiva, Stiri e Elatia. Esse dia começou com Ogier a triundar na primerira passagem por Aghii Teodori, 0,7 segundos na frente de Sami Pajari e 1,1 sobre Thierry Neuville. Martins Sesks furou a atrasou-se Takamoto Katsuta também, bem Josh McErlean, Nikolay Gryazin e Jan Solans. E iriam ser apenas os primeiros do dia...

Adrien Formaux ganhou na segunda especial, con uma vantagem de 4,9 segundos sobre Thierry Neuville, sete segundos sobre Ott Tanak e 7,7 sobre Takamoto Katsuta. no final da manhã. Ogier acabou por triunfar, na segunda passagem por Aghii Theodori, 4,5 segundos sobre Tanak e 11,1 sobre Takamoto Katsuta.

Imensos furos afetaram os pilotos nesta especial: Ogier, Neuville, Tanak, Munster, McErlean, Virves... estes foram alguns dos pilotos que furaram nesta especial, perdendo mais ou menos tempo. "É difícil saber o que aconteceu. Obviamente, muitas pedras... o rali ainda é longo, haverá muito mais furos durante o fim de semana. Tomámos a decisão certa em continuar. Não é o fim do rali.", disse Neuville no final da especial, depois de sofrer um furo.

A parte da tarde começou com as especiais únicas. Em Thiva, Formnaux foi novamente o melhor, 0,2 segundos na frente de Tanak, 3,4 sobre Ogier e 6,2 sobre Rovanpera. Neuville furou de novo, perdendo dois minutos na troca e caindo cinco lugares, para o 11º posto da geral. "É um desastre. Vou conduzir até ao fim e ver o que acontece.", disse um desconsolado Neuville.

Em Stiri, Formaux foi o melhor, 3,1 segundos na frente de Tanak, 9,7 sobre Munster, 11,5 sobre Takamoto e 14,2 sobre Sesks. Pajari desistiu por causa de problemas de combustível no seu Toyota.

A tarde finalizou com Neuville a triunfar em Elatia, 1,9 segundos sobre Formaux e 3,9 sobre Tanak. A grande desistência da especial foi a Martins Sesks, que sofreu problemas no sistema de combustível no seu Puma Rally1 e parou de vez na área de serviço. "Devido a um problema no sistema de abastecimento de combustível, fomos obrigados a retirar antes do último SS7 do dia. Tudo pode ser resolvido. Continuaremos amanhã!", disse Sesks.

Contudo, houve uma polémica entre Tanak e Ogier sobre os pneus, com o francês a dizer algo sobre o seu estado, algo que não caiu bem noutros, como Tanak.

"Fiz o máximo que pude. A diferença é muito menor do que deveria ser. Neste momento, não consegui colocar os pneus que pretendia, porque um deles estava danificado. Amanhã não tenho nada a perder.", disse Ogier. 

Contudo, essa resposta não caiu muito bem em alguma da concorrência, como Tanak, que respondeu da seguinte forma: "É muita estupidez dizer uma coisa destas, porque também é preciso pensar na equipa."

Depois dos quatro primeiros, segue-se o Ford Puma Rally1 de Gregoire Munster, a 1.43,3, não muito longe do carro de Katsuta Takamoto, a 2.34,3. Sétimo é Kalle Rovanpera, a 2.38,1, lutando pela posição com Thierry Neuville, agora a 2.38,3. e a fechar o "top ten" estão o Toyota GR Yaris Rally2 de Oliver Solberg, a 2.48,4, e outro Toyota GR Yaris Rally2 de Kasjetan Kajetanowicz, a 3.41,8.

O rali da Acrópole continua amanhã, com mais seis especiais para cumprir. 

Youtube Automotive Video: O Lancia Delta Integrale HF

Em mais um episódio dos "Clássicos Com História", o episódio desta semana tem a ver com um dos carros mais míticos da história dos automóveis e do automobilismo, o Lancia Delta Integrale HF, uma versão de estrada do carro de ralis que ganhou títulos no WRC entre 1987 e 1991, num dos períodos de maior domínio do campeonato do mundo de ralis.  

Apreciação critica sobre "F1, o Filme"

Chegado o verão ao Hemisfério Norte, Hollywood dá a esta altura a prioridade a filmes que deseja que sejam "blockbusters". E a grande maioria desse tipo de filmes são essencialmente estes: espetáculos visuais cujo conteúdo argumentativo seja menor. É uma formula de sucesso que funciona há cerca de meio século - os primeiros exemplos são "Tubarão" e "Guerra das Estrelas" - e aproveitam bem o facto de, estando calor lá fora, dão-se às salas de cinema todos os pretextos para escapar do calor. Ar condicionado, sistemas de som de última geração, bebidas frescas e mais recentemente, IMAX: um ecrã enorme que nos envolve, como se fosse a realidade.

Na última década, fomos bombardeados até à exaustão de filmes de heróis da banda desenhada e "spinoffs" da Guerra das Estrelas, como se fossem vaquinhas que tinham de ser ordenhadas até à exaustão porque eles, praticamente, ficaram preguiçosos e sem imaginação. Mas no meio de fantasias espaciais e afins, houve excepções, como "Top Gun: Maverick", filme de Joseph Kosinski que, com Tom Cruise na frente do espetáculo, fez mais de mil milhões de dólares de receitas de bilheteira. E com a ajuda das suas técnicas cinematográficas e do IMAX, as pessoas saíram do cinema envolvidas num delírio visual do qual tão rapidamente não largariam. 

E no verão de 2025, o próximo delírio visual chama-se "F1, o Filme". Mas se acham que é o "Top Gun" com carros, com Brad Pitt no lugar de Tom Cruise, bem... aí é que acabam as semelhanças.  

Sem querer dar "spoilers", eis o seguinte: a Apex GP, equipa que está no fundo da tabela, precisa de um piloto que a faça dar a volta, caso contrário, o seu fundador, Ruben Cervantes, seja obrigado pela direção a vender. Afinal de contas, tem 350 milhões investidos num buraco sem fundo. E o desespero faz com que se encontrem soluções desesperadas. Entra Sonny Hayes, um... "lobo solitário" que entra em corridas como um "freelancer", correndo num fim de semana nas 24 Horas de Daytona, noutro, na Baja California. Vive numa caravana, gosta de jogar, e em tempos correu na Formula 1. Porquê Cervantes se lembrou de Hayes? Porque em tempos, correram juntos. 

Claro, Hayes tem uma montanha para escalar. Uma montanha cheia de céticos. E ele tem de os escalar, e tem o tempo contado para o conseguir chegar ao topo. E eis a permissa de "F1". 

Como é isto? Vi-o no IMAX e saio do cinema a pensar que houve momentos em que senti estar dentro do cockpit, a acelerar no carro. Nisso, Kosinski conseguiu cumprir, tão bem como Top Gun". Mas, bem pensado, se visualmente consegue ser fantástico, em termos de profundidade é... o equivalente a uma espetacular piscina do parque aquático, mas com a profundidade de uma criança de três anos. Para os conhecedores da Formula 1, os veteranos, os puristas, os preconceituosos, fiéis à História... não recomendo. Sinceramente, fujam. Irão odiar. Se sai do guião da realidade pura e dura, irão reclamar o tempo todo, desculpem.

Contudo, é fantástico para a geração "Drive to Survive". É um orgasmo visual. Precisamente aqueles que foram ao cinema ver os filmes da Marvel ou da DC. Afinal de contas, cumpre a cem por cento os critérios do "blockbuster" de verão, e ainda por cima, sem CGI. O realismo visual das cenas é orgásmico.      

E eis os aspectos positivos deste filme. Sim, Kosinski sabe do que faz, mas o fato de termos Lewis Hamilton como um dos produtores executivos do filme e conselheiro, que lhe disse para que as cenas não fossem irrealistas, impediu disto ser um "shitshow", deixado à mercê dos delírios de argumentistas com LSD a mais no cérebro. A Liberty Media é americana, tem um produto que deseja valorizar, e o seu grande objetivo é que, depois dos espectadores terem visto o filme, irem para os circuitos ou assinarem o "streaming" para poderem ver mais da competição. E se puderem gastar algumas centenas ou milhares de dólares para irem a Austin, Miami ou Las Vegas para verem uma corrida ao vivo, tanto melhor. Os cofres agradecem. a Liberty fica feliz. 

Em suma, é um belo espetáculo visual. Mas se disserem que é pobre em termos de argumento, eu posso argumento de defesa: o "Grand Prix", filme de John Frankenheimer de 1966 sobre uma temporada de Grande Prémio com James Garner e Yves Montand, também não. E quase 60 anos depois, graças às suas técnicas inovativas de filmagem das cenas, ganhou três Óscares e é dos melhores filmes de automobilismo de sempre, que marcou uma geração. 

O que poderei dizer? Tirem um tempo no fim de semana para irem ver o filme, peguem nas pipocas e na Cola e ver no IMAX é melhor que ver em casa.  

A imagem do dia

Steve McQueen, Paul Newman, James Garner - e mais alguns outros: que tem em comum? Foram atores de Hollywood com uma paixão pelo automobilismo. Alguns foram tão longe como participar nas 24 Horas de Le Mans ou as 24 Horas de Daytona, com carreiras que começaram tarde, mas deram para brilhar. McQueen, por exemplo, quase ganhou as 12 Horas de Sebring de 1970, ao lado de Pete Revson, e nove anos depois, Newman guiou um Porsche 935 para ser segundo em Le Mans, ao lado de Don Whittington. 

Contudo, o próximo a fazer isso poderá ser... Brad Pitt. Com "F1" a estrear-se nas salas de cinema nesta semana um pouco por todo o mundo, Pitt, que dá vida a Sonny Hayes, uma antiga estrela da Fórmula 1 que regressa à competição numa 11ª equipa fictícia, a Apex, ajudando-a a subir na hierarquia ao lado de um jovem talento interpretado por Damson Idris, está a ser convidado por algumas equipas de GT para participar em eventos como Daytona. E poderá participar com licença FIA na categoria "Bronze", que serve para os "gentleman drivers".

Tudo isso foi revelado por Joseph Kosinski, o realizador de "F1" ao jornal francês "La Tribune de Dimanche". “Ele levou o carro ao limite. Chegou perto dos 300 km/hora.”, afirmou. Sim, muitas das cenas são feitas por ele mesmo, especialmente os carros que guiaram, que na realidade são Formula 2 modificados e que estiveram nas grelhas de partida de algumas das corridas ao longo da temporada de 2024. E o seu desempenho foi tal que ele, recentemente, esteve em Austin, no Circuito das Américas, para andar num McLaren de 2023, num teste dado por Zak Brown.

Hoje em dia, não faltam pilotos que andam bem em carros velozes: Michael Fassbender e Patrick Dempsey já participaram nas 24 Horas de Le Mans, e este ano, Frankie Muniz, conhecido pelo seu papel na série "Malcom in the Middle", também esteve presente em Le Mans — não na prova principal, mas a competir na corrida do troféu Ford Mustang Challenge.

Contudo, isso não é fácil assim. Por exemplo, nas provas longas como Daytona, Sebring e Le Mans, são corridas longas e exigentes, mesmo com turnos alternados. E mesmo que haja equipa que o acolhesse, esta teria de estar disposta a investir tempo e recursos para o preparar — não apenas pela imagem, mas para garantir segurança ao piloto-ator e um desempenho aceitável, que não o faça passar "vergonha". Ele, se competir em Le Mans, não será num carro da classe Hypercar, por exemplo.

Uma coisa é certa, a Formula 1 e a Liberty Media apostou imenso para que o filme saia bem nas bilheteiras. E será um filme bem longo, pois terá a duração de 156 minutos, ou duas horas e 36 minutos, para ser mais "popular". 

Formula 3: Domingues consciente das dificuldades na Áustria

Ivan Domingues encara o fim de semana austríaco com o foco em continuar a dar passos seguros na sua evolução. O piloto de 19 anos da Van Amersfoort, que triunfou na primeira corrida de Barcelona, encara o fim de semana no Red Bull Ring como uma forma de evolução num campeonato muito competitivo, onde já teve seis vencedores diferentes nas dez corridas já realizadas.

E perante um um circuito bastante rápido e exigente, com dez curvas, sendo seis de alta velocidade, o piloto de Leiria afirmou:

"Chegamos à Áustria com os pés bem assentes na terra, conscientes de que a vitória em Barcelona, apesar de muito especial, não passa disso mesmo, de uma vitória. É preciso continuar a trabalhar de forma muito humilde para dar mais passos consistentes na nossa evolução na Fórmula 3. Sabemos que não temos nada garantido, sobretudo num campeonato em que a competitividade e o mínimo percalço pode ser altamente penalizador. Por isso, estamos muito focados e vamos procurar fazer o melhor", concluiu.

O fim de semana no Red Bull Ring terá lugar no sábado de manhã, pelas 10 horas, enquanto a segunda corrida será no domingo, pelas oito da manhã, horário local.

A imagem do dia

Philippe Alliot pode não ser alguém que não chame a atenção aos seguidores mais recentes, mas entre 1984 e 1994 participou em 109 Grandes Prémios, em 116 possíveis, correndo em equipas como RAM, Ligier, Larrousse, e McLaren, conseguindo apenas sete pontos. A sua melhor classificação foi um quinto lugar no GP de San Marino de 1993. 

Para além disso, participou em corridas de Endurance, sendo piloto oficial da Peugeot nas 24 Horas de Le Mans, acabando em terceiro lugar em duas ocasiões, a última das quais em 1993. Dez anos antes, em 1983, tinha alinhado com Mário Andretti e o seu filho, Michael Andretti na mesma corrida e acabou novamente no terceiro lugar. Ali, foi num Porsche 956 da Kremer. 

Depois de ter ido embora da Formula 1, andou pelos GT's, principalmente em França, correndo até 2006 aos 52 anos de idade. Pelo meio, foi comentador na TF1, andou no Dakar, no Troféu Andros, uma competição no gelo, e agora é dono de uma pista de kart, em  Belleville-sur-Vie, na provincia da Vendée.

Não era muito visto, mas este ano, esteve em diversos eventos, um deles o GP de França histórico, em Paul Ricard, onde alinhou ao lado de gente como Alain Prost ou Adrian Tambay, o filho de Patrick Tambay, que guiou um McLaren M26 de 1978, semelhante a aquele que o seu pai alinhou. E foi ali que andou novamente no Larrousse LC87, o seu carro da primeira temporada na equipa de Gerard Larrouosse. 

E aos 70 anos - faz 71 a 27 de julho - a sua magreza foi evidente. E explicou: luta deste há cerca de quatro anos contra um cancro no pâncreas e no intestino. Mas apesar disso, passa ao mundo a ideia de que está bem, continua a lutar contra a doença, continuando a sua vida normal. E na mesma ocasião, numa entrevista à Auto Hebdo, não deixou de dar uma mensagem de esperança.

"Faço ski, faço motocross, tenho uma família e garotos formidáveis. E a mensagem que quero passar é que mesmo que esteras doente, que tenhas problemas de saúde, temos de lutar. Temos de usar a nossa mente, essa energia para poder afirmar: 'Eu irei bater, irei derrotar a doença.'. Faço como fazia quando corria na Formula 1. Para mim, esta doença é uma competição, uma corrida contra ele. Tenho de ser mais forte que ele. Na vida, é preciso resistir apesar da doença, e isso vos irá ajudar a curar.", referiu.

A mensagem de otimismo e de esperança, para ele, é aquele que se agarra perante aquele que é, provavelmente, o período mais difícil da sua vida. E todos torcem para que ele seja bem sucedido nesta sua luta. E até agora, é um grande exemplo de resiliência.    

WRC: Evans confiante para a Acrópole

O galês Elfyn Evans lidera o campeonato mundial de ralis e está a encarar o rali da Grécia, que acontecerá neste final de semana, com a ideia de conseguir um bom resultado, depois de um quarto lugar no rali da Sardenha, que poderá ter sabido a pouco. Apesar da diferença para Sebastien Ogier ter sido reduzida para 17 pontos, ele está mais aliviado porque o piloto francês está a fazer uma temporada parcial e depois de ter ganho o rali sardo, não tem planos para participar na segunda metade do campeonato. 

"Provavelmente perdi alguns pontos, mas no final não foram muitos. No final das contas, podemos ficar satisfeitos por ter chegado ao final – o que foi difícil nesse fim de semana.”, começou por falar, recordado o rali anterior.

"A Grécia também será extremamente difícil de abrir, mas ainda não sabemos como estarão o tempo e as condições, por isso não vamos falar cedo demais. É sempre um pouco uma lotaria – e a Grécia é ainda mais difícil em termos de furos e todo esse tipo de coisas. Por isso, não se pode dar nada como garantido neste desporto.", continuou.

"Esse é um aspeto que me deixa feliz – os progressos que fizemos ao longo do fim de semana. Estamos definitivamente em uma posição melhor com o carro agora do que estávamos no início, e isso é pelo menos positivo para o futuro.” 

Questionado se estava ansioso por eventos mais tradicionais de alta velocidade em terra que acontecerão já a seguir no calendário, como o Rally Estonia e o Rally Finland, ele sorriu: “Um pouco, sim.”

O EKO Acropolis Rally começa amanhã com o "shakedown", antes de máquinas e pilotos encararem 17 especiais de classificação, todos em terra. 

Noticias: Carlos Sainz desiste de uma candidatura à FIA

O espanhol Carlos Sainz se colocou de fora de uma candidatura à presidência da FIA. Numa carta pessoal, publicada hoje no seu sitio oficial, o piloto de 62 anos entendeu que quer manter-se competitivo ao mais alto nível e considera que uma eventual candidatura obrigaria a sacrificar essa dedicação. Para além disso, ele também explica que, apesar de ter trabalhado intensamente nos últimos meses para compreender as exigências do cargo, as condições atuais - incluindo regras mais rígidas e prazos antecipados, feitos durante a presidência de Mohamed Ben Sulayem - não são as ideais para avançar com um projeto tão ambicioso.

"Trabalhei intensamente nestes últimos meses para compreender a fundo a situação da FIA, as exigências e as complexidades que traz um projeto importante [como este]. Após uma profunda reflexão, cheguei à conclusão que as circunstâncias atuais não são as ideais para assentar as bases da minha candidatura", começou por afirmar. 

"Para além disso, apresentar-me a esta candidatura significaria ter de comprometer o meu compromisso com a Ford na minha preparação para o Dakar. Assim sendo, a minha situação leva a ser realista e desistir por agora desse projeto da FIA", continuou.

O espanhol, no entanto, não fecha a porta a uma futura liderança da Federação Internacional do Automóvel. “A minha paixão por servir e liderar no mundo do desporto automóvel mantém-se. Acredito que a FIA precisa de mudanças profundas e continuarei a acompanhar os próximos desenvolvimentos com atenção. Continuarei a lutar pelas minhas metas presentes e futuras, sempre com o mesmo compromisso com o desporto e com a mobilidade.”, concluiu.

Bicampeão de ralis pela Toyota, em 1990 e 1992, e pentacampeão do Dakar, em 2008 e 2010, pela Volkswagen, em 2018, pela Peugeot, em 2020, pela Mini, e em 2024, pela Audi, Sainz Sr tornou-se numa das lendas quer dos ralis, quer do rally-raid, especialmente do Dakar, independentemente de ter corrido em África, América do Sul e Arábia Saudita. 

O regresso de Sebastian Vettel?

Já se falava há algumas semanas, mas hoje o próprio confirmou: Sebastian Vettel poderá regressar à Formula 1, mais concretamente na Red Bull. Não como piloto, mas como dirigente, mais concretamente ficar no lugar de Helmut Marko. 

A caminho dos 38 anos - que acontecerão a 3 de julho - Vettel, que deixou a Formula 1 em 2022, depois de uma temporada na Aston Martin, anda muito em "low profile" para os seus projetos de sustentabilidade um pouco por todo o mundo, mais recentemente no Brasil. Com Helmut Marko a caminho dos 82 anos, a Red Bull o vê com bons olhos a sua presença, ele que foi piloto entre 2007 e 2014, com quatro títulos mundiais entre 2010 e 2013.    

Em declarações nesta quarta-feira à cadeia de televisão ORF, na semana do GP da Áustria, Vettel afirma que apesar das conversas existirem, não são assim muito profundas, e ainda acha que Helmut Marko ainda tem muito para dar.

"Já surgiram algumas manchetes e ainda me dou muito bem com Helmut. Estamos trocando ideias sobre o assunto", começou por afirmar. "Essas conversas ainda não são tão intensas ou aprofundadas, mas pode ser algo em que eu tenha um papel. Em que forma isso acontecerá, o tempo dirá", continuou.

"Tenho que admitir que não estive muito próximo da Fórmula 1 nos últimos anos, embora eu ache que Marko sabe o que está a fazer. Aconteça o que acontecer, ainda se pode aprender muito com ele", adicionou o tetracampeão. "Marko não é substituível, vamos deixar isso claro. É o tipo de pessoa que ele é e fez muito pela equipe desde 2005; talvez nem seja o objetivo encontrar alguém para substituí-lo". 

"Ele já disse algumas vezes que vai parar, mas ainda está lá, e eu gostaria que ele continuasse por muito tempo. Mas, em algum momento, ele vai sair e sabe disso. É um realista brutal e consegue avaliar as coisas muito bem, saberá quando for a hora certa", finalizou. 

Em 300 Grandes Prémios, entre 2007 e 2022, Vettel ganhou 53 Grandes Prémios, conseguindo 122 pódios, 57 pole-positions e 38 voltas mais rápidas. Depois da passagem pela Red Bull, esteve na Ferrari de 2015 a 2020, acabando a sua carreira com duas temporadas na Aston Martin. 

A situação da Cadillac

Sérgio Pérez, Valtteri Bottas e Felipe Drugovich são os favoritos para os lugares que existem na Cadillac, a partir de 2026. Segundo conta a Autosport britânica, os diretores do projeto da Formula 1, Dan Towriss e Graeme Lowdon, estarão presentes no paddock no fim de semana do GP da Grã-Bretanha, em julho, para falar com os interessados para os lugares. Segundo conta a publicação inglesa, um dos pilotos será publicado antes da pausa do verão e o segundo acontecerá em setembro, durante ou depois do GP de Itália.

Falou-se desde há umas semanas que Sérgio Pérez seria o favorito, até um dos patrocinadores deixou escapar a mensagem de que ele ficará com um dos lugares, mas nas últimas semanas surgiu noticias de o finlandês Valtteri Bottas, atualmente piloto reserva da Mercedes, poder ficar com um dos lugares, nomeadamente o video dele a passear pelo paddock e a apontar a um carro com o símbolo da Cadillac. Por sua vez, Bottas nunca escondeu o desejo de regressar à competição a tempo inteiro depois de ter sido dispensado pela Sauber no final da época passada.

A chance Drugovich aparece depois de se falar que a marca poderia querer um piloto veterano e um jovem, em detrimento de dois pilotos experientes - aí, poderia ser a dupla Bottas/Perez. O piloto brasileiro tem andado a recusar ofertas de outros campeonatos, pois está determinado a esgotar todas as possibilidades de garantir um lugar a tempo inteiro na Formula 1. Até à data, a sua procura não rendeu oportunidades substanciais, mas a negociação com a Cadillac parece ser a mais realista até à data.

Resta esperar como as coisas decorrerão. Será um verão bem interessante no projeto da 11ª equipa. 

A imagem do dia

Gordon Murray é um génio da engenharia. Desenhou carros ainda estava na faculdade de engenharia, ainda na África do Sul, na sua terra natal, e quando saiu, encontrou trabalho na Formula 1, indo para a Brabham em 1969, a convite de Ron Tauranac, ficando lá nos 16 anos seguintes, desenhando carros que deram à equipa dois títulos de pilotos, com Nelson Piquet ao volante. E claro, carros icónicos, desde o BT44, até ao BT55, passando pelo BT46B - o carro ventoinha - e o BT49, que correu entre 1979 e 1982, acabando como um dos mais vitoriosos de sempre, com sete vitórias.

Em 1987, passou para a McLaren, onde, em conjunto com Steve Nichols e Bob Bell, entre outros, ajudou a projetar o MP4/4, o carro que deu 15 vitórias na temporada de 1988, em 16 corridas dessa temporada. Também supervisionou os chassis seguintes, o MP4/5, que correu em 1989 e 1990, com a ajuda de Neil Oatley, antes de ir desenhar o McLaren F1, o supercarro desportivo que marcou toda uma década nos automóveis, e a primeira incursão séria da equipa nos automóveis de série. E também, claro, ganhou corridas em Le Mans. 

Depois de 2005, Murray começou a trabalhar no seu próprio gabinete de projetos, desenhando projetos de automóveis, muitos deles bem ousados para a industria, mas nenhum deles acabando em produção. Em 2017, montou a sua própria marca de automóveis, a Gordon Murray Automotive, onde desenhou o T.50, o carro que tem em si os mesmos princípios do Brabham BT46B, com a ventoinha na sua traseira. O carro entrou em produção em 2022, na mesma altura em que também surgiu o T.33, uma versão mais "acessível" para quem quiser ter um.

Aos 79 anos, feitos no passado dia 18 de junho, Murray revelou que luta contra um cancro no esófago, detectado no ano passado, e no qual já foi operado, numa cirurgia que ele próprio revela ter sido de alta tecnologia.

"Há 15 anos que faço anualmente uma endoscopia e uma biópsia", explicou Murray ao Telegraph Sport. "Descobrimos o tumor num destas [endoscopias]. O problema do cancro do esófago é que não apresenta muitos sintomas até ser tarde demais, e é por isso que a taxa de sobrevivência é muito baixa." Murray disse que sofre há anos de problemas de refluxo gástrico, que agrava as chances de tumores nessa área do corpo.

A operação, que aconteceu em julho de 2024, foi feito pelo robot cirúrgico Da Vinci XI, controlado pelo Professor Shaun Preston. “Os robôs Da Vinci permitem a realização de cirurgias laparoscópicas com uma imagem tridimensional ampliada e imersiva, melhor do que a vista a olho nu”, explicou o Professor Preston. “É como operar a partir do interior do abdómen e/ou do tórax.”

O próprio Gordon Murray explicou:

"O cirurgião está sentado do outro lado da sala com uma PlayStation, basicamente, e tu ficas ali deitado e tudo é feito com robôs. É um pouco como se estivéssemos a experimentar um carro de corrida. Esta é a parte divertida para mim: quando se tem uma ideia e é preciso desenvolvê-la antes de começar realmente a correr."

Tudo isto acontece quando o Goodwood Festival of Speed decidiu homenagear Murray pelos seus 60 anos de atividade na engenharia, com a exibição de alguns dos seus desenhos, especialmente os Formula 1 da Brabham e McLaren, bem como o McLaren F1 e os seus GMA. Ao todo serão 17 modelos exibidos.

"Mal posso acreditar que há 60 anos que desenho e construo carros de corrida e de estrada", comentou Murray sobre o evento. "Mal posso esperar para lembrar isso tudo com os milhares de fãs no Festival de Velocidade de Goodwood. A estreia dupla da Gordon Murray Special Vehicles, que terá lugar apenas um mês depois, oferecerá aos clientes, antigos e novos, ainda mais formas de participar na nossa celebração dos automóveis e da condução.", concluiu.

Deseja-se o melhor para este génio do automobilismo. 

Youtube Formula 1 Video: Norris está a deitar forma novamente as suas chances de ser campeão?

Quem gosta de Formula 1, sabe que a McLaren deve ter a melhor dupla de pilotos do momento. Claro, há bons pilotos na Ferrari, Max Verstappen carrega a Red Bull ao colo, numa equipa que só trabalha para ele, e George Russell ainda tem algumas coisas para mostrar, enquanto Kimi Antonelli goza as primeiras corridas da sua carreira.  

Contudo, existe um grande receio entre os fãs acerca de um piloto: Lando Norris. E esse grande receio é vê-lo passar ao lado de uma chance de ser campeão do mundo, perante um Oscar Piastri mais frio e mais ponderado, que quase não comete erros, perante um Norris que comete muitos, mas muitos erros. 

E claro, isso já chegou ao ponto de gente como Nico Rosberg já ter oferecido os seus serviços a Norris para trabalhar o seu aspecto mental - e foi gozado por Ralf Schumacher. 

E é sobre isso que se trata o mais recente video do Josh Revell. 

WRC: Estados Unidos confirmados para 2026, Tenessee é o local escolhido

Se em 2025, o WRC terá mais um rali no calendário, com a chegada do rali da Arábia Saudita, em 2026 chegará o Rali dos Estados Unidos, uma prova que fará o seu regresso depois de quase três décadas de ausência - desde o Rally Olympus, em 1988. Será no Tennesee, na zona de Chattanooga, num rali feito em pisos de terra. A prova, denominada Tennessee Rally USA, terá como objetivo ajudar no desenvolvimento da modalidade naquela parte do mundo. 

Numa conversa com a Autosport portuguesa, Simon Larkin, o diretor de eventos do WRC, foi questionado sobre como atrair os americanos para os ralis. Ele respondeu:

“Já sabemos, através de muitas das nossas estatísticas nas redes sociais e dos nossos subscritores da Rally TV, que há muitos fãs dos ralis nos EUA. É verdade que não é assim tão difícil criar isso quando existem 330 milhões de pessoas no país, mas a nossa boa notícia é que pensamos que os ralis como um todo — quer seja a ARA, quer seja o WRC — ao pegar num evento do WRC e ao realizá-lo da forma correta, irá apelar ao mercado americano e aos fãs americanos. E com isso, podemos melhorar todo o desporto ‘rali’ nos EUA, e pensamos que isso pode ajudá-los a melhorar o interesse no seu próprio campeonato nacional”, afirmou.

Para além disso, Larkin falou das influências que gente como Travis Pastrana e Brandon Semenuk como embaixadores para a divulgação da competição. E até evocou a memória de Ken Block.

“Já temos lá pessoas interessantes, como Brandon Semenuk, Travis Pastrana, por exemplo — estes são alguns dos melhores atletas de ação. Infelizmente, também costumávamos ter o Ken (Block)… Temos embaixadores para o nosso desporto. Pensamos que, se conseguirmos ter o evento mais importante, podemos conseguir um forte crescimento.”, referiu.

Questionado sobre a escolha de Chattanooga como local de acolhimento do WRC, ele refere que o local é ideal, ainda por cima irá percorrer, em grande parte, a Cherokee National Forest, que se estende de Chattanooga até Bristol, num cenário natural privilegiado com mais de 900 quilómetros de excelentes troços para a prática de rali, entre trilhos, rios de águas cristalinas, cascatas e uma rica vida selvagem.

“As estradas são fantásticas. No local, no Tennessee, temos lá uma nova fábrica da Ford, que está a ser construída. A Toyota e a Hyundai têm fábricas na zona. A Hankook tem uma sede americana e está numa grande área de influência. Fica a duas horas do aeroporto de Atlanta, que é o aeroporto mais movimentado dos EUA, por uma série de razões. E como já disse, os troços são fantásticos.”, concluiu.

O Rally USA 2026 promete ser muito mais do que um simples regresso do WRC aos Estados Unidos: poderá representar o renascimento do rali mundial neste mercado-chave, alavancando o crescimento de novos adeptos e o fortalecimento da American Rally Association.

A imagem do dia

Detroit é um local para muitos marcos. E dois deles tinha a ver com a Tyrrell e com a Cosworth. Separados por dois anos, foi o local da última vitória e da última vez que um motor atmosférico chegou aos pontos. E em 1985, foi o último grande momento de um piloto do qual muito tinha de promessa, do qual não teve tempo de o demonstrar. 

Já se sabia que, na primavera de 1985, os dias dos motores Cosworth atmosféricos estavam contados, e em Ockham, sede da Tyrrell, já se construía o carro que iria acolher os Renault Turbo, os primeiros de sempre, depois de 15 anos de lealdade para os Cosworth atmosféricos. E enquanto isso não acontecia, o calendário continuava, com a Formula 1 em paragens americanas. E a 23 de junho, corria-se em Detroit, a capital do automobilismo americano.

Uma pista citadina, algo estreita, travada, de baixa velocidade, era um bom local para os carros mais lentos brilharem. E desde 1982, ano em que a Formula 1 chegou a aquela pista, a Tyrrell sempre se dera bem. Em 1983, Michele Alboreto ganhou o que viria a ser a última vitória para a equipa do velho lenhador. Mas também foi em Detroit que se descobriu o esquema que os viria a serem excluídos da Formula 1, em 1984, depois de Martin Brundle ter conseguido um segundo lugar na corrida.

Numa corrida onde Keke Rosberg triunfou sobre o Ferrari de Stefan Johansson, onde parou para tirar papeis dos radiadores do seu Williams, e onde os travões foram penalizados até ao limite, os Tyrrell até se derem bem. Beneficiaram da chuva que caíra no sábado para conseguirem o 18º e 19º tempo, com Martin Brundle na frente de Stefan Bellof, na corrida, as coisas foram melhor, suportando uma corrida de sobrevivência. Na partida, se Nigel Mansell superou Ayrton Senna nos primeiros metros, para depois ser passado pelo piloto da Lotus, atrás, os Tyrrell arrancaram muito bem, passando cinco carros na primeira volta.

Contudo, nas voltas seguintes, os pilotos começaram a sofrer com o asfalto, que derretia com o calor. Os pilotos começaram a ir constantemente para as boxes, trocar de pneus, e a partir da volta 10, quando Lauda desistiu com problemas de travões, as coisas começaram a piorar um pouco para o pelotão. Prost teve o mesmo destino na volta 19, batendo no muro na curva 2, por causa dos travões. No meio disto tudo, os Tyrrell subiam posições sem problemas, e na volta 29, Bellof já era quarto, com Brundle atrás, em quinto. Mas quando dobrava o RAM de Philippe Alliot, depois de ter deixado passar o Ferrari de Michele Alboreto, ele não viu o Tyrrell e acabaram por colidir. As corridas de ambos os pilotos acabaram ali.

A curva 2 era um lugar perigoso. A superfície estava a estalar, com a constante passagem dos carros, e indo fora da trajetória era o ideal para evitar bater no muro. Alboreto e Rosberg faziam uma trajetória diferente, mas Senna não. Na volta 51, cometeu o mesmo erro de Mansell e Prost e a sua corrida acabou ali. 

Foi nessa altura que na frente, Rosberg começava a ver a temperatura do seu motor a aumentar. Alertado pelas boxes que tinha algo agarrado aos radiadores, foi para lá trocar de pneus e tirar as impurezas. Johansson passou para a frente, mas o finlandês, com pneus novos, carregou a passou o piloto da Ferrari em três tempos. Logo a seguir entraram em duelo, que acabou quando um disco dos seus travões quebrou e limitou a aceitar o segundo posto. Alboreto, entretanto, tentava salvar os travões e o seu terceiro posto... do Tyrrell de Bellof. Manos potente, mas mais "fresco", o alemão tentou a sua sorte, e a duas voltas do final, parecia que o lugar iria ser seu, porque estava na traseira do Ferrari. Mas por essa altura, a sua embraiagem começou a falhar e se calhar o melhor seria ficar com o pássaro na mão e cortar a meta.

Todos sabiam que quando ficou com o quarto posto, eram os últimos pontos de um motor Cosworth na Formula 1, depois de uma aventura que tinha começado em 1967, no GP dos Países Baixos, com uma vitória de Jim Clark, no seu Lotus 49. Dali a umas semanas, em Paul Ricard, um novo carro, com um novo motor, iria aparecer, encerrando uma era que rendeu 155 vitórias. 

O que não se sabia era que Bellof tinha pouco menos de oito semanas de vida, e tinha conseguido ali os seus últimos pontos da sua carreira, e claro, a sua melhor posição de sempre num Grande Prémio de Formula 1.     

Ali fechava uma era. Só regressaria dois anos depois, em 1987, e - se calhar, sem surpresa - com um Tyrrell pelo meio.

A imagem do dia

Naquela altura do campeonato de 1975, Niki Lauda já tinha ganho três corridas seguidas pela Ferrari e parecia que se alinhava como o grande favorito para o título mundial daquele ano. Mas poderia ter sido mais se não fosse a interferência de mais um garagista britânico, que dava a vitória a mais um piloto da sua terra. 

Mas aquele não era um piloto qualquer. E aquela não era uma equipa qualquer. Era um grupo de excêntricos que queria viver a vida até ao último momento, onde um erro significava morrer. 

Alexander Hesketh era um tipico lorde britânico, que herdara o lugar muito novo, e o acesso ao dinheiro só aconteceu quando ele completara 21 anos, e até então, ficara nas mãos de um "trust" que o deixou ainda mais rico que estava antes. Quando teve acesso ao dinheiro, Hesketh, educado em Eton, decidiu viver. E que melhor maneiras de o fazer senão o automobilismo?

Na altura, conheceu Alexander "Bubbles" Horsley, piloto, mas com um grande conhecimento dos meandros de uma equipa de automóveis. Por alturas de 1972, montaram uma equipa na Formula 2, e foram buscar um "etoniano" com o espírito de Hesketh: pé pesado e o rei da festa. Tinha mostrado competividade na Formula 3, mas pouca consistência e... tendência para bater - algumas vezes sem culpa sua. Chamava-se James Hunt e era três anos mais velho que Lord Hesketh.

Dois anos antes, numa corrida de Formula 3 que acontecera no pequeno circuito de Crystal Palace, no centro de Londres - sim, isso existiu! - Hunt entrou num duelo com Dave Morgan, que acabou na última curva da última volta, com os dois a baterem, quando lutavam por um lugar no pódio. Zangado, Hunt saiu do carro danificado - e a coxear - foi ter com Morgan e... agrediu-o! Tudo gravado ao vivo e a cores pela BBC, numa corrida comentada por Murray Walker. 

No final de 1972, a temporada da Hesketh na Formula 2 tinha sido um fracasso, e ele estava numa encruzilhada. Ele, Hunt e Bubbles pensaram: que fazer? A resposta foi para as lendas. "Se é para fracassar, então, que seja em grande". Decidiram arranjar um chassis e correr na Formula 1. 

A estreia foi no GP do Mónaco de 1973, num chassis March. No meio disto tudo, contrataram um projetista, Harvey Postlethwaithe, que fez as modificações necessárias no March, e aos poucos, nas instalações da mansão senhorial de Hesketh, o carro virava um "Frankenstein" e transformava-se no seu próprio chassis. E aos poucos, os resultados começavam a mostrar-se: primeiro pódio em Zandvoort, nos Paises Baixos, e em Watkins Glen, última corrida de 1973, foi segundo, colado na traseira do Lotus de Ronnie Peterson. 

Curiosidade macabra: os pódios de Hunt de 1973 aconteceram em corridas onde morreram outros pilotos. 

Em 1974, viviam a transição para aquilo que acabaria por ser o modelo 308, o primeiro chassis próprio da Hesketh. Estreado no GP da África do Sul de 1974, conseguiu três terceiros lugares e 15 pontos no campeonato, conseguindo o sexto posto nos Construtores. No meio disto tudo, patrão, pilotos e mecânicos davam nas vistas: Hesketh chegava à pista de Rolls Royce, entretinham os convidados com champanhe, e gastavam dinheiro como não existisse amanhã. Tudo isto, sem patrocinadores. e alinhando apenas com um carro, para Hunt.

Para 1975, eles tinham entrado bem, com um segundo lugar em Buenos Aires, mais uma volta mais rápida. Mas quando chegaram a Zandvoort, palco do GP dos Países Baixos, apenas tinham sete pontos, porque o carro estava a ser pouco fiável, umas vezes por avaria mecânica, outras por erro do piloto - ele tinha a fama de "Hunt, the Shunt", (Hunt, o desastre).

Mas foi um fim de semana que correra bem. Começou na qualificação, com um terceiro lugar, o primeiro dos não Ferrari, que monopolizaram a primeira fila da grelha, com Niki Lauda na frente de Clay Regazzoni, e depois, na corrida, que começara com a pista húmida por causa das chuvas que tinham caído nas horas anteriores à prova. Muitos pilotos colocaram pneus de chuva, mas Hunt cedo trocou para secos, e começou a apanhar os pilotos na sua frente, e na volta 15, era o líder. 

Lauda foi pouco depois para as boxes, mas tinha pela frente gente complicada como Jean-Pierre Jarier, no seu Shadow, e claro, Hunt. Complicado para passar o francês, que só aconteceu quando este sofreu um furo, Lauda foi caçar o britânico, e claro, começou perigosamente a aproximar-se de Hunt. Os carros eram iguais em termos de performance, mas enquanto o austríaco ganhava nas retas, Hunt era mais veloz nas curvas, com o seu Hesketh.

No final, pouco mais de um segundo os separaram, mas o britânico levara a melhor, perante uma multidão em delírio. Não só era a primeira vitória de Hunt e da Hesketh, mas também era a primeira vitória de um piloto inglês em quase quatro anos. E de uma certa forma, a vitória de um bando de aventureiros apaixonados pelo automobilismo. No final, o britânico reconheceu que era mais maduro que julgava: "Pela primeira vez, ganhara uma corrida com o meu cérebro que com os meus tomates", afirmou.