As imagens do dia

Na parte final de 1985, Gordon Murray sentia que o BT54 tinha chegado ao final da sua vida útil. Esse chassis tinha sido uma evolução do BT53, carro de 1984, que dera duas vitórias para Nelson Piquet e nove pole-positions nessa temporada. Com apenas uma vitória, uma pole e dois pódios para Piquet em 1985, ele achou que era a melhor altura de ir para melhores lugares, e escolheu a Williams, que parecia ir no rumo certo, pelo menos em termos de resultados no final da temporada anterior. 

Para 1986, Murray foi radical: decidiu desenhar um carro a partir de uma folha em branco. Tinha motor, o resto era imaginação. Qual era a sua ideia? Baixar ainda mais o centro de gravidade. Queria ganhar downforce, mas o único sitio onde poderia conseguir isso era na asa traseira, mas o centro do carro, lugar onde estava o motor, não ajudava muito nisso, e claro, o efeito-solo tinha sido banido. E para piorar um pouco as coisas, o motor BMW era relativamente pesado. 

Murray - e depois a Weismann, fabricadora da caixa de velocidades para a BMW - queriam baixar o centro de gravidade no sentido de que permitisse que um grande fluxo de ar chegasse à asa traseira sem obstruções, gerando mais força descendente sem prejudicar o desempenho em linha reta com elevada resistência aerodinâmica. Mas havia um problema: o motor BMW, por exemplo, tinha de ser... reposicionado.

Com isso tudo em mente, Murray andou o inverno a desenhar o carro mais radical do pelotão de 1986: o BT55. Cedo foi dado o nome de "skate", porque lembrava isso, e para além disso, os pilotos tinham de se sentar de maneira diferente, quase deitados - Murray queria-os sentados num ângulo de 30 graus. Parecia ser uma esquisitice, mas não era novidade alguma: duas décadas antes, conduzir quase deitado era prática comum no pelotão da Formula 1... 

Interessantemente, Murray tinha resistido a construir um chassis totalmente em fibra de carbono, por não saber como é que se comportaria em caso de choque. Anos antes, tinha até colocado um BT50 num "crash test" para saber como é que se comportaria. Ao ver os resultados, não ficara totalmente convencido... mas o BT55 iria ser totalmente feito em carbono, cinco anos depois da McLaren.   

Ele também tinha pedido à BMW para que inclinasse o seu motor 4 cilindros em linha, para que pudesse caber no seu carro estranhamente baixo - em 72º, porque assim não perturbaria o fluxo de ar até à asa traseira, ganhando "downforce" - e também pedira à Wiesemann para que ajudasse a construir uma caixa de velocidades especialmente para este projeto. E cumpriu: foi a primeira caixa de sete velocidades da história da Formula 1. Para pilotos, a dupla iria ser totalmente nova, e seriam ambos italianos: Riccardo Patrese, que voltava à equipa depois de duas temporadas na Alfa Romeo, e Elio de Angelis, que desde 1980 era piloto da Lotus, mas saíra porque tinha sido ofuscado por Ayrton Senna. 

Era um projeto ambicioso e radical. E todos corriam como trapezistas sem rede. Se desse certo, seriam heróis, e Murray seria laudado como genial. Se não... 

E antes de chegar a Jacarépagua, tinham motivos de preocupação. O chassis não tinha problemas, mas descobriu-se cedo que a posição excessivamente avançada dos radiadores comprometia a tração traseira, que já apresentava um desempenho inferior devido à longa distância entre eixos - era o maior entre o pelotão de 1986 - aliada ao formato estreito e baixo do chassis, particularmente alongado na zona do depósito de combustível. Podia ter velocidade de ponta, mas quando curvava para a direita, para a direita, o óleo tinha tendência a não voltar ao cárter devido à força centrífuga. Quanto à nova caixa de velocidades transversal de 7 velocidades, produzida pela empresa americana Weissmann, revelou-se frágil e difícil de ajustar.

E o carro, que era tão radical, tinha mais problemas que resolver quando chegaram ao Rio de Janeiro. E já murmuravam que, talvez, tenham ido longe demais...

A imagem do dia

Gordon Murray é um génio da engenharia. Desenhou carros ainda estava na faculdade de engenharia, ainda na África do Sul, na sua terra natal, e quando saiu, encontrou trabalho na Formula 1, indo para a Brabham em 1969, a convite de Ron Tauranac, ficando lá nos 16 anos seguintes, desenhando carros que deram à equipa dois títulos de pilotos, com Nelson Piquet ao volante. E claro, carros icónicos, desde o BT44, até ao BT55, passando pelo BT46B - o carro ventoinha - e o BT49, que correu entre 1979 e 1982, acabando como um dos mais vitoriosos de sempre, com sete vitórias.

Em 1987, passou para a McLaren, onde, em conjunto com Steve Nichols e Bob Bell, entre outros, ajudou a projetar o MP4/4, o carro que deu 15 vitórias na temporada de 1988, em 16 corridas dessa temporada. Também supervisionou os chassis seguintes, o MP4/5, que correu em 1989 e 1990, com a ajuda de Neil Oatley, antes de ir desenhar o McLaren F1, o supercarro desportivo que marcou toda uma década nos automóveis, e a primeira incursão séria da equipa nos automóveis de série. E também, claro, ganhou corridas em Le Mans. 

Depois de 2005, Murray começou a trabalhar no seu próprio gabinete de projetos, desenhando projetos de automóveis, muitos deles bem ousados para a industria, mas nenhum deles acabando em produção. Em 2017, montou a sua própria marca de automóveis, a Gordon Murray Automotive, onde desenhou o T.50, o carro que tem em si os mesmos princípios do Brabham BT46B, com a ventoinha na sua traseira. O carro entrou em produção em 2022, na mesma altura em que também surgiu o T.33, uma versão mais "acessível" para quem quiser ter um.

Aos 79 anos, feitos no passado dia 18 de junho, Murray revelou que luta contra um cancro no esófago, detectado no ano passado, e no qual já foi operado, numa cirurgia que ele próprio revela ter sido de alta tecnologia.

"Há 15 anos que faço anualmente uma endoscopia e uma biópsia", explicou Murray ao Telegraph Sport. "Descobrimos o tumor num destas [endoscopias]. O problema do cancro do esófago é que não apresenta muitos sintomas até ser tarde demais, e é por isso que a taxa de sobrevivência é muito baixa." Murray disse que sofre há anos de problemas de refluxo gástrico, que agrava as chances de tumores nessa área do corpo.

A operação, que aconteceu em julho de 2024, foi feito pelo robot cirúrgico Da Vinci XI, controlado pelo Professor Shaun Preston. “Os robôs Da Vinci permitem a realização de cirurgias laparoscópicas com uma imagem tridimensional ampliada e imersiva, melhor do que a vista a olho nu”, explicou o Professor Preston. “É como operar a partir do interior do abdómen e/ou do tórax.”

O próprio Gordon Murray explicou:

"O cirurgião está sentado do outro lado da sala com uma PlayStation, basicamente, e tu ficas ali deitado e tudo é feito com robôs. É um pouco como se estivéssemos a experimentar um carro de corrida. Esta é a parte divertida para mim: quando se tem uma ideia e é preciso desenvolvê-la antes de começar realmente a correr."

Tudo isto acontece quando o Goodwood Festival of Speed decidiu homenagear Murray pelos seus 60 anos de atividade na engenharia, com a exibição de alguns dos seus desenhos, especialmente os Formula 1 da Brabham e McLaren, bem como o McLaren F1 e os seus GMA. Ao todo serão 17 modelos exibidos.

"Mal posso acreditar que há 60 anos que desenho e construo carros de corrida e de estrada", comentou Murray sobre o evento. "Mal posso esperar para lembrar isso tudo com os milhares de fãs no Festival de Velocidade de Goodwood. A estreia dupla da Gordon Murray Special Vehicles, que terá lugar apenas um mês depois, oferecerá aos clientes, antigos e novos, ainda mais formas de participar na nossa celebração dos automóveis e da condução.", concluiu.

Deseja-se o melhor para este génio do automobilismo. 

Youtube Automotive Vídeo: O Gordon Murray T.50

O Gordon Murray T.50 é provavelmente um dos carros mais interessantes a serem feitos nos últimos tempos. Baseado no Brabham BT46B "ventoinha", o carro começou a ser fabricado em 2023, tem um motor Cosworth de 12 cilindros e três lugares, de uma certa forma, parecido com o McLaren F1, feito há mais de 30 anos. 

O Jay Leno deu uma volta nele, e esteve em boa companhia: Dário Franchitti, ex-piloto da CART e IndyCar, que lhe explicou como é este carro, e como é, comparado com as outras criações de estrada vindas da mente de Gordon Murray. 

Youtube Automotive Test: O GMA T.50 na estrada

O T.50 é o supercarro que Gordon Murray desenhou e construiu, usando como inspiração o McLaren F1 e o Brabham BT46B "Ventoinha". Agora na estada, o pessoal do Top Gear (a revista, atenção) decidiu testá-lo nos Pirinéus catalães e saíram de lá espantados. Não só com o carro e a sua performance, mas também convencidos que este tipo de máquina poderá ser um dos últimos a ser construído de forma tradicional, ou seja, ainda com um motor de combustão interna.   

Youtube Motoring Talks: Os supercarros falam entre si

O Top Gear colocou nesta semana um vídeo com uma conversa interessante. Juntou Mate Rimac, Gordon Murray, Christian von Koningssegg e James Hennessey, onde falam sobre os seus supercarros, uns a combustão, outros elétricos, as suas preferências, numa conversa com cerca de uma hora, mas do qual bale a pena perder esse tempo para os ouvir.  

A imagem do dia

Este carro que está na foto... nunca correu. E há 40 anos, a Brabham tinha três chassis deste feitos, prontos a estrear, e teve de o deitar fora porque a FISA decidiu mudar os regulamentos. Mas por causa disso, Gordon Murray, o seu projetista, sacou da cartola um dos melhores chassis da história da marca, e que deu o segundo título mundial de pilotos a Nelson Piquet. 

Tudo começa meses antes, em 1982. A Brabham torna-se na quarta equipa a ter um motor Turbo - depois de Renault, Ferrari e Toleman (com o motor Hart) - graças ao acordo que assinou com a alemã BMW. Um ano de testes, em 1981, resultou no BT50, que teve um mau começo, ao ponto do acordo ter perigado, quando Bernie Ecclestone decidiu andar algumas corridas com o BT49, de motor Cosworth, ao ponto de Riccardo Patrese ter ganho o GP do Mónaco. Quando o brasileiro triunfou no Canadá, à frente do Brabham-Cosworth do italiano, Ecclestone ficou convencido da escolha.

Mas faltava fiabilidade, e Gordon Murray decidiu resolver esse assunto. Se em Munique, a equipa liderada pelo engenheiro Paul Rosche tentava resolver esses problemas, Gordon Murray, o projetista sul-africano, decidiu projetar um carro capaz de repetir o sucesso do modelo 49, resultando no BT51. Quem olha para a foto, parece ser um BT49 com o motor alemão, um quatro em linha. Começou a ser construído em 1981, e no final de 1982, com três chassis prontos e fortemente testados em Paul Ricard, parecia que iria ser bem melhor. A 22 de novembro, Piquet deu 72 voltas numa das versões do circuito francês, com pneus Avon, fazendo 1.09,1. Patrese deu também algumas voltas, mas com pneus Michelin.  

Por ali, a equipa fazia os seus trabalhos de casa, esperando que a temporada seguinte fosse bem melhor que aquela. Mas entretanto, a FISA interferiu. A meio de dezembro, na sua sede em Paris, ainda na ressaca dos eventos da temporada que tinha acabado, com acidentes e mortes, decidiu culpar o efeito-solo por todos os problemas que tiveram e pura e simplesmente, aboliu-os para os próximos 40 anos. A partir daquele momento, todos os carros teriam de ter fundos planos. 

Resultado? Muitos foram conservadores e cobriram os seus carros com fundos planos. Gordon Murray poderia fazer isso, mas ele sempre foi criativo. Decidiu construir um chassis totalmente novo, o BT52, que providenciou os seus trunfos. Sem downforce, decidiu fazer o contrário, arranjando elevação - daí os pequenos sidepods que o transformaram o carro em forma de seta - e transferiu 70 por cento do peso do carro para a traseira - motor e caixa de velocidades. Para que fosse o mais leve possível, o chassis era grande parte dele construído em fibra de carbono. Quase sem testar - o carro foi construído em sete semanas! - este ficou pronto a tempo para o GP do Brasil, primeira corrida da temporada de 1983... e Nelson Piquet acabou por triunfar. 

E o resto, como se costuma afirmar, é História. 

Youtube Automotive Video: Uma visita ao Gordon Murray Automotive (parte 2)

Se na primeira parte do video da visita à oficina - ou fábrica, se quiserem - da Gordon Murray Automotive, tivemos uma vista do lugar e do processo de montagem dos carros, nesta segunda parte, podemos ver o processo de seleção do aspeto dos carros na especificação pedida pelo proprietário, e com a supervisão do próprio Murray.

Tudo isto está a ser mostrado no canal do Top Gear no Youtube, e é uma excelente escolha para estes dias de Natal e Novo Ano por estas bandas, especialmente para os apreciadores de supercarros.

Youtube Automotive Video: Uma visita ao Gordon Murray Automotive (parte 1)

Nestes dias de Natal, não é todos os dias que se pode ver como se constrói um supercarro, ainda por cima, um dos últimos tradicionalistas, o Gordon Murray Automotive, que fabrica o T.50, que custa a médica quantia de 2,5 milhões de libras, e do qual cada modelo terá 50 exemplares.

Assim sendo, o pessoal do Top Gear fez uma visita à oficina onde esses bólidos são construídos, guiados pelo próprio Murray, onde se vê a junção dos componentes para fazer o produto completo... e é apenas a primeira parte!

A(s) image(ns) do dia

Não passou despercebido o facto de ontem ser o que teria sido o 72ª aniversário de Niki Lauda. Mas o mais surpreendente dos seus tributos ao piloto morto em 2019 foi a apresentação de... um carro. E não é um carro qualquer, é uma versão de corrida do T.50 da Godon Murray Automotive, carro projetado por Gordon Murray, que já por si é um carro radical, devido ao imenso efeito-solo do bólido. 

Segundo fala a marca, o carro terá 852 quilos, 38 mais leve que a versão e estrada, e tem 1200 kg de força no solo - e ainda atingiu 1500 no banco de ensaios! - e a ideia é de passar ao seu piloto "uma experiência de pista como nunca tenha sentido". Pudera! Já viram os difusores duplos que saem da sua traseira? 

O carro será vermelho - a cor do capacete e do seu chapéu - e claro, serve para homenagear a sua vitória no GP da Suécia de 1978, o único triunfo do Brabham "fancar". E serão produzidos apenas 25 exemplares, precisamente um para cada vitória do piloto austríaco na Formula 1, custando 3,1 milhões de libras por cada exemplar.

E claro, o seu criador promete uma experiência única:

“O T.50 é o supercarro definitivo para as estradas, mas sempre sonhei em dar um passo adiante... construir uma versão que proporcione uma experiência de direção na pista como nenhum outro carro na história”, começou por dizer.

“Para o T.50, nossa meta era clara, fazer o melhor carro de pista para a estrada. Com o T.50s Niki Lauda era igualmente claro torná-lo o melhor carro de piloto para a pista. Eu estabeleci alguns parâmetros para criar o carro do motorista definitivo e experiência na pista: uma posição de condução central, um V12 logo atrás, acelerando a mais de 12.000 rpm, produzindo mais de 700 cavalos de potência e com um tempo de resposta ainda mais rápido. Na minha opinião, não fica melhor do que isso e está guiando-o na sua forma mais pura. O T.50s Niki Lauda dará uma conexão visceral entre o piloto, o carro e a pista, algo que nunca foi experimentado até agora.”

Sem dúvida, este é um supercarro ainda mais radical. Digno do piloto que dá o seu nome. Os exemplares começarão a ser produzidos em 2023, mas acho que todos eles já estão vendidos...

Noticias: Gordon Murray pensa o T50 nas pistas

O carro de Gordon Murray ainda pode estar longe da sua produção, mas poderá ser que apareça nas pistas mais cedo do que se esperava. O T50, última criação do engenheiro sul-africano, só aparecerá em 2022, mas ele pensa na ideia de o colocar nas pistas mais cedo, com algumas alterações no peso e em alguns sistemas de apoio aerodinâmico.

A ideia é aparecer em Le Mans, para tentar a mesma coisa que fez com o McLaren GT1, outra criação sua, que venceu em 1995.

“As pessoas que gerem o campeonato estão muito interessadas em nos receber de volta depois de nossa história em Le Mans com o F1 GTR. Falei com a ACO e a FIA em fevereiro deste ano”, começou por dizer Murray ao site motosport.com. “Posteriormente, tivemos alguns clientes que estão muito interessados em competir com o carro. Gostamos de corridas, por isso também estamos muito interessados em voltar às pistas. Está no nosso ADN.", continuou. 

"Estamos prestes a anunciar em breve uma parceria com uma equipa de Formula 1 para o uso de um túnel de vento no desenvolvimento do T.50, por isso já estamos um passo mais perto das corridas. Se o fizermos, será feito por uma equipa separada e paralelamente ao carro de estrada, e já temos uma unidade de operações especiais para fazer os veículos”, concluiu.

A ideia de correr seria na classe de hipercarros, mas Murray também disse que não se importaria de participar numa classe só para caber o seu carro, desde que se mantenha competitivo.

“A versão de corrida do T.50 provavelmente sairia com cerca de 900 kg, portanto, colocar algumas centenas de quilos de lastro não atrai [O peso mínimo dos carros segundo os novos regulamentos é de 1100kg]”, disse ele. “Mas como as novas regras se baseiam no equilíbrio de desempenho, esperamos que haja alguma maneira de corrermos mais leves, mas com menos potência”.

“Se realmente não nos encaixarmos na classe dos hipercarros ou em qualquer outra categoria, temos a opção de uma série única com o nosso carro de pista”, disse ele. “Imagine uma grelha de 20 carros com motores V12, a acelerar às 12.000 rpm – seria divertido”, concluiu.

Brabham BT49: As férias de sonho de Gordon Murray

O ano de 1979, como já vieram, mostrou ao mundo alguns dos chassis mais marcantes da história da Formula 1. Para o bem e para o mal, vieram ao mundo carros como o Lotus 80, o Arrows A2, o Williams FW07 e o Copersucar F6. Mas para finalizar sobre este ano, falta falar de um dos chassis mais importantes não só da década, como da história da Formula 1 nos últimos 40 anos. Desenhado por Gordon Murray, foi o paraíso depois do inferno. E deu uma segunda vida à Brabham, depois dos anos de pesadelo com o Brabham-Alfa Romeo.

Em 1978, a equipa até tinha tido uma boa temporada. Com o BT46 e a versão B, com o aspirador a fazer o downforce necessário ao carro na Suécia, que lhe deu a vitória nessa prova, antes de os retirarem de circulação, para que Bernie Ecclestone tivesse chance de ser o patrão da FOCA, em 1979, a equipa desenhou o BT48, com Murray a pedir à Autodelta para que desenhasse um motor V12. Este ficou pronto antes do carro se estrear, na Argentina, mas apesar de ser potente e veloz, não terminava corridas, e os resultados estavam à vista: apenas sete pontos, com dois quartos lugares na Holanda, com Nelson Piquet ao volante, e em Itália, com Niki Lauda aos comandos, como melhores resultados.

Nessa mesma corrida de Monza, já a Alfa Romeo tinha inscrito dois carros, para Bruno Giacomelli e Vittorio Brambilla, e a equipa própria significava que acabaria o acordo de fornecimento de motores à Brabham, com efeito imediato. Ecclestone ficou aliviado e voltou-se para o Cosworth V8, enquanto Murray decidiu desenhar um novo carro, não muito diferente do anterior, apenas para poder acomodar o motor mais pequeno. Em seis semanas, o BT49 foi desenhado, construído e pronto a tempo do GP do Canadá, onde Niki Lauda... retirou-se. Ricardo Zunino ficou com o seu lugar e o primeiro piloto era agora o jovem brasileiro Nelson Piquet, que tinha talento, mas apenas tinha feito a sua primeira temporada completa.

Com um chassis de alumínio, mas com alguns elementos de fibra de carbono, era dezasseis quilos mais leve que o modelo anterior, porque o depósito e o motor eram mais pequenos. Tinha uma caixa de seis velocidades, da Hewland, esse carro era feito para suportar o efeito-solo, com saias condizentes nas laterais do carro, praticamente dispensava as asas. "Tinha mais downforce que qualquer outro carro, graças ao efeito-solo. Corríamos sem asa frontal e quase sem asa traseira", disse Murray, em 1999, numa entrevista a Alan Frankel.

Murray, o projetista, estava na Brabham desde 1970, e até pensava em mudar-se quando Ecclestone comprou a fábrica a Ron Tauranac. Cedo se deram muito bem e tinham estabelecido uma parceria: Murray tomava conta dos aspectos técnicos, mecânicos e eletrónicos da equipa, enquanto na parte dos patrocínios, politicas e logística, Bernie tomava conta de tudo.

“Basicamente, Bernie deixou-me administrar as coisas, confiou em mim. Empregamos uma fração do pessoal de grandes equipas como McLaren e Williams. Nós éramos assassinos de gigantes. Fiz o trabalho de projeto, contratava e demitia, supervisionava a produção, o fornecimento de peças, o programa de testes, o trabalho do túnel de vento. Eu fiz toda a estratégia nas corridas. Estupidamente, recusei a ter um engenheiro de corrida. Outras equipes tinham um engenheiro por carro, mais um cara do carro de testes e um diretor técnico. Eu fiz tudo sozinho. Deus sabe quantas horas por semana eu estava trabalhando. Mas eu só precisava dormir quatro horas por noite e me sentia bem com isso.”, afirmou, numa entrevista feita a Simon Taylor, em 2008, para a Motorsport britânica.

O carro ficou pronto no Canadá. Lauda deu dez voltas no bólido, antes de sair e entregar o volante a Bernie, afirmando que a Formula 1 tinha acabado para ele, cansado de "andar às voltas". Piquet ficou com o chassis na mão e aproveitou muito bem. O seu primeiro pódio aconteceu em Buenos Aires, em janeiro de 1980, e dois meses depois, a sua primeira vitória, em Long Beach. No final, conseguiu mais duas vitórias e lutou pelo título, perdendo para Alan Jones.

Em 1981, o chassis foi modificado para a especificação C, com mais fibra de carbono, e o carro ficou mais leve. Mas com a retirada das saias e a obrigatoriedade dos carros ficarem a seis centímetros do solo, Murray viu que poderia haver uma chance de conseguir vantagem sobre a concorrência. Assim, ele construiu uma suspensão hidropneumática, onde o carro ficaria rente ao chão ao longo da corrida, aproveitando o efeito-solo de modo mais eficaz, e antes do carro ser escrutinado, este levantava-se para a altura exigida, "enganando" os comissários. Piquet venceu na Argentina e em San Marino com esse truque, e o carro era de tal forma eficaz dessa maneira que em Buenos Aires, a certa altura da corrida, o mexicano Hector Rebaque era segundo, depois de passar Carlos Reutemann. Mas o segundo Brabham acabou por desistir, e a grande chance de pódio tinha sido desperdiçada.

Em 1982, Bernie Ecclestone tinha decidido aderir aos Turbo e assinara um acordo com a BMW, começando em Kyalami. Mas a estreia foi má e queriam voltar à Formula vencedora. Foi o que fizeram em Jacarépaguá, com Piquet a vencer, antes de ser desclassificado, mas isso criou atritos com o fabricante alemão. Assim, chegou-se a um compromisso: Piquet desenvolvia o motor BMW no BT50, e Riccardo Patrese, o novo companheiro de equipa do piloto brasileiro, ficaria com o BT49 Cosworth para marcar pontos. E assim, com a versão D, o carro ganhou nova vida, especialmente no conturbado GP do Mónaco, onde Patrese venceu inesperadamente, cinco anos depois da sua estreia, conseguindo mais 19 pontos com o carro. Na última corrida do BT49, no Canadá, o mesmo local da sua estreia, dois anos e meio antes, era suficientemente competitivo para ser segundo, atrás do Brabham-BMW do vencedor, Nelson Piquet.

E por essa altura, a mente de Gordon Murray tinha outras ideias mais ousadas.

Contudo, os resultados do chassis ao longo desse tempo - 38 corridas entre 1979 e 82, sete vitórias, sete pole-positions, quatro voltas mais rápidas, dezasseis pódios e o título de pilotos para Nelson Piquet em 1981 - mostraram que dos chassis nascidos em 1979, a Brabham foi ainda mais genial, porque se os carros da Arrows e Lotus eram buscas para encontrar os limites do aerodinamismo, no caso da Williams e Brabham, foram o pragmatismo que falou mais alto, mas enquanto um foi conservador e eficaz, no outro, houve espaço para alguma ousadia, e também foi espaço para mostrar o talento de um engenheiro como Gordon Murray, sem desacreditar outro excelente engenheiro que é Patrick Head. E num tempo como aquele, ver toda essa quantidade de carros, as várias experimentações e os vários resultados é algo que só enriquece esse tempo. E o que têm em comum.  

Youtube Motorsport Video: O GMA T50 Supercar

Gordon Murray dispensa atenções. Um dos projetistas mais conceituados do automobilismo, nascido na África do Sul há 73 anos, esteve na Brabham entre 1972 e 1986, desenhando carros como o BT46, o BT49, o BT52 e o BT55 Skate, antes de ir para a McLaren e desenhar o MP4/4 e o F1 de estrada, que acabou por ir para a competição, correndo das 24 Horas de Le Mans.

Agora, Murray está a construir um carro, o T50 Supercar, um supercarro que deseja ser leve - quer que não tenha mais de mil quilos - que será alimentado por um compacto e leve motor V12 de 3.9 litros, normalmente aspirado, com 641 cavalos de potência. O motor será criado pela Gordon Murray Automotive (GMA), em cooperação com a Cosworth, e a ideia é de fabricar a produção de 100 carros de estrada ao preço de 2.2 milhões de euros cada um. As primeiras entregas acontecem em 2022.

Mas para além do carro de estrada para os super-ricos, irá haver também uma versão de competição. No evento Motor Sport Game Changer, Murray admitiu que está em negociações para inscrever o seu novo T.50 em Le Mans, que contará com uma nova classe de hipercarros a partir de 2021, como parte de uma reformulação do regulamento do Campeonato do Mundo FIA de Endurance.

A acontecer, a GMA junta-se à lista dos pequenos fabricantes que mostraram interesse na nova categoria dos Hipercarros da WEC, como a ByKolles, a Brabham, a Apollo, a Oreca, a Rebellion Racing e a sueca Koenigsegg.

A imagem do dia

Há precisamente 40 anos, o efeito-solo era o assunto do momento. A Lotus tinha colocado o seu modelo 79 na pista e dominava a competição, e ninguém parecia arranjar um carro capaz de os contrariar. Até que Gordon Murray apareceu em Anderstorp com uma grande ideia para andar a par dos Lotus: o Brabham BT46B.

A ideia era simples: um grande ventilador por baixo do motor flat-12, com o intento de o refrigerar, mas também servia para sugar o ar a fazer o mesmo procedimento que os carros da Lotus. Contudo, não era uma asa invertida...

Ao contrário do Lotus, o carro não foi bem recebido. Tyrrell e Copersucar duvidaram da legalidade do carro e reclamaram, mas os comissários deixaram-o entrar na corrida. O carro andou bem, não o suficiente para ficar com a pole-position. Isto porque Bernie Ecclestone, o patrão da marca, pediu para que andassem com os depósitos cheios. Mas foi o suficiente para serem segundo e terceiro classificados na grelha.

No final da corrida, Lauda venceu sem dificuldades, diante de Ricciardo Patrese e Ronnie Peterson. Mas depois no final, a FIA aparentemente proíbiu de correr esse carro, e passou à história como sendo o carro perfeito: uma corrida, uma vitória. Pelo menos é a versão que se sabia há muitos anos.

Contudo, recentemente, soube-se que não fora assim. A FIA tinha dado à Brabham autorização para usar o carro por mais três corridas: França, Grã-Bretanha e Alemanha. Contudo, Bernie Ecclestone, que na altura queria ser o chefe da FOCA, Formula One Constructors Association, decidiu retirar o carro para ganhar os favores das outras equipas, já que tinha sido protestado por algumas delas. Retirar o carro de cena seria uma prova de boa vontade para elas. De uma certa forma resultou: Ecclestone foi eleito o presidente da FOCA no final do ano, apesar de Murray ter ficado zangado com a decisão do seu patrão. 

E de uma certa maneira, mais do que um carro bom demais, também é a história de como o anão deu o seu primeiro passo para dominar a Formula 1 por mais de 35 anos...

Brabham 70: Parte 9, O Começo do Fim

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo sobre como um projeto longe demais precipitou a decadência da equipa e o fim de uma longa parceria, bem como o regresso do projeto, contudo, sem a glória do passado.

DECADÊNCIA E REGRESSO

Em 1986, Gordaon Murray decide desenhar um projeto radical: o Brabham BT55 "Skate". O carro era muito bom aerodinamicamnte, acelerando em linha reta, e sem ter o arrasto que muitos outros chassis tinham. Contudo, o motor BMW nem sempre funcionava da maneira inclinada, e a caixa de velocidades não funcionava tão bem como desejavam, e as quebras eram frequentes.

Elio de Angelis e Riccardo Patrese, os pilotos que guiavam este carro, queixavam-se das suas performances, e tentavam melhorar da maneira que podiam. E foi numa dessas sessões de testes, a 15 de maio de 1986, que a catástrofe aconteceu, quando De Angelis perdeu a sua asa traseira na Verriere, a 225 km/hora, e acabou de cabeça para baixo, preso no chassis. Quando o retiraram, De Angelis estava gravemente ferido, e acabou por morrer no dia seguinte no Hospital de Marselha. Tinha 28 anos de idade.

Derek Warwick foi o substituto de De Angelis, mas o mal estava feito. O carro era veloz, mas não fiável, e para piorar as coisas, Ecclestone começou a desinteressar-se pela equipa. Murray recebeu uma oferta da McLaren e aceitou, indo desenhar depois o MP4/4, com o mesmo conceito do BT55, mas melhor sucedido. A Brabham conseguiu apenas dois sextos lugares, com Patrese ao volante, e em 1987, desenhou um carro mais convencional, o BT56. Com Andrea de Cesaris no lugar de Warwick, conseguiram dois terceiros lugares numa temporada onde o motor BMW explodia constantemente.

Mas no final dessa temporada, Ecclestone não estava mesmo interessado na equipa, pretendia até vendê-la. Não conseguia arranjar um fornecedor de motores interessante para a nova Formula de 3.5 litros, e deixou passar o prazo para se inscrever na temporada de 1988. Assim sendo, venceu a equipa por cinco milhões de dólares a Walter Brun, que depois vendeu a outro suíço, Joachim Luthi, por cinco milhões de dólares. E a equipa falava a temporada de 1988, mas voltaria em 1989.

O BT58, desenhado por John Baldwin e Sergio Rinland, iria ter motores Judd V8 (curiosamente, um dos fundadores da Judd era... Jack Brabham!) e pneus da Pirelli. Com Martin Brundle e Stefano Modena, apesar de largarem do inferno das pré-qualificações (existiam 39 carros inscritos nessa temporada de 1989!), fizeram bons resultados, nomeadamente um terceiro lugar no GP do Mónaco, através de Modena. No final, conseguiram oito pontos, uma performance digna num ano de regresso, mas nos bastidores, as coisas andavam mal: Luthi tinha sido preso por acusações de fraude fiscal e a empresa era vendida à japonesa Middlebridge Group Limited, detida pelo bilionário japonês Koji Nakauchi, e que também tinha uma equipa de Formula 3000.

(amanhã, a última parte)

Brabham 70: Parte 8, Brabham Turbo

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo sobre os anos em que a equipa abraçou o desafio dos motores Turbo, com bons resultados.


BRABHAM BMW-TURBO

Em 1982, a Brabham era apenas a quarta equipa a aderir aos Turbo, depois da Renault, Ferrari e Toleman, com o motor Hart. E apesar da sua velocidade, sabia-se também da fragilidade desses motores, que quebravam frequentemente. Logo na primeira corrida - e também a estrear o chassis BT50 - os carros de Nelson Piquet e Riccardo Patrese não foram longe e Bernie Ecclestone, temendo de novo os dias de pesadelo da Alfa Romeo, queria voltar aos Cosworth. A marca alemã ameaçou rasgar o contrato, caso fizesse isso, e chegou-se a um compromisso: Piquet usaria os BMW Turbo, enquanto o seu companheiro de equipa voltava ao motor Cosworth e também ao velho BT49.

Com esse compromisso, Patrese venceu no Mónaco e conseguiu pódios em Long Beach e Montreal, mas foi também nessa mesma corrida que Piquet venceu com o motor Turbo, numa dobradinha marcada pelo acidente mortal de Riccardo Paletti. Até ao final do ano, a equipa conseguiu em conjunto 41 pontos, 22 dos quais com o BMW Turbo.

No ano seguinte, Murray projeta o BT52, desenhado em três meses depois da modificação dos regulamentos que proibiram o efeito-solo, e torna-se num excelente carro, lutando pela vitória contra o Renault RE40. Piquet disse que era um carro fácil de guiar e com ela, venceu três corridas, mais uma para Patrese. E dessas quatro corridas, três foram no final da temporada, dando a Piquet o seu segundo título mundial, apesar da controvérsia sobre a octanagem da gasolina usada nessas provas finais.

Em 1984, a Brabham desenha o BT53, e Patrese é trocado por outro italiano, Teo Fabi. Piquet consegue nove pole-positions e duas vitórias, mas não consegue mais do que o quinto lugar no campeonato, batido sem apelo, nem agravo, pelos McLaren TAG-Porsche. E em 1985, apenas consegue vencer em França, com o BT54 e bons pneus Pirelli, com o seu companheiro de equipa a ser o suíço Marc Surer, depois de quatro corridas com o francês Francois Hesnault.

(continua amanhã)

Brabham 70: Parte 7, Piquetlândia

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo da chegada de um brasileiro que irá mudar tudo, aliado a um chassis memorável.

A ERA DE NELSON PIQUET

Quando Murray desenhou o BT49, sabia perfeitamente o que queria, tanto que afirmou, anos mais tarde, que o desenho do carro foi o equivalente a um passeio no parque.

Estreado no GP do Canadá de 1979, tinha sido inicialmente feito para Niki Lauda, mas este, já exausto pela vida da Formula 1, decidiu pendurar o capacete, com efeito imediato. Apenas com uma temporada completa no bolso e três pontos na sua carreira, o piloto brasileiro não tremeu e logo na sua primeira corrida, em Watkins Glen, foi segundo na grelha, e alcançou a volta mais rápida, antes de desistir. E em 1980, começa o ano na Argentina, com o seu primeiro pódio, um segundo lugar. Na quarta corrida do ano, em Long Beach, dominou o fim de semana, conseguindo a pole, a volta mais rápida e a vitória, liderando do principio até ao fim.

Piquet conseguiu mais duas vitórias, na Holanda e em Itália, e esteve envolvido na luta pelo título até que no Canadá se envolveu num incidente com Alan Jones, e um erro na troca de motor - tinham o de qualificação - fez com que desistisse na prova, entregando o título a Jones.

No ano seguinte, em 1981, Piquet voltou a lutar contra a Williams pelo título mundial. Venceu três corridas - Argentina, San Marino e Alemanha - e obteve mais quatro pódios, o que colocou de novo na luta pelo título mundial. Na última corrida do ano, em Las Vegas, conseguiu um quinto lugar, suficiente para bater Carlos Reutemann por um ponto a ser campeão do mundo.

Entretanto, nos bastidores, Bernie Ecclestone, que de inicio tinha sido contra a entrada dos motores Turbo na Formula 1, depois de ter visto as prestações dos Renault na pista em 1979, decidira firmar um acordo com a alemã BMW para que estes construissem um motor de quatro cilindros em linha. Os testes decorreram ao longo de 1980 e 81 num BT49 modificado e ficou pronto para a sua estreia em 1982, no GP da África do Sul, primeira prova do ano. Por essa altura, o mexicano Hector Rebaque tinha sido substituído pelo italiano Riccardo Patrese, vindo da Arrows.

(continua amanhã)

Brabham 70: Parte 6, Os Anos da Alfa Romeo

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo como Bernie Ecclestone decidiu ir ao contrário da tendência geral dos Cosworth V8 e arranjou um acordo com a Alfa Romeo e os seus flat-12.

OS ANOS DA ALFA ROMEO

No final de 1975, Bernie Ecclestone decide chocar um pouco o pelotão ao fazer um acordo com a Alfa Romeo, contrariando os Cosworth V8 que dominavam o pelotão, à excepção da Ferrari e da Matra, que tinahm V12.

O acordo fazia com que entregassem nas quatro temporadas seguintes motores flat-12, preparados pela AutoDelta, de Carlo Chiti, e com os seus 540 cavalos, esperavam que tivessem tanta ou mais potência do que os Ferrari flat-12 que tinha dado o mundial a Niki Lauda, no final de 1975. Contudo, eram pesados, bebiam muito e quebravam frequentemente. E o primeiro ano foi um pesadelo, sem pódios com o novo chassis construído para esse efeito, o BT45. Ainda antes do final da temporada, Carlos Reutemann foi-se embora para a Ferrari, e foi substituído por John Watson, vindo da Penske. 

O carro melhorou de performance, com Pace a ser segundo no GP da Argentina de 1977, antes de morrer trágicamente num acidente aéreo, em março desse ano. Para o seu lugar veio Hans-Joachim Stuck, que conseguiu dois terceiros lugares no resto da temporada. Os resultados foram bem melhores, com quatro pódios e uma pole-position, mas os 27 pontos foram manifestamente pouco para o que tinha mostrado na pista.

Em 1978, Ecclestone surpreende o mundo ao contratar Niki Lauda, por mais de um milhão de dólares por temporada, sendo o piloto mais bem pago do mundo então. O ano começa com dois pódios seguidos na Argentina e no Brasil, e uma pole-position na Argentina, todas nas mãos de Lauda. Contudo, a Lotus lança o modelo 79 de efeito-solo, e Gordon Murray tenta contrariar a tendência, lançando o BT46B "Aspirador", que se estreia no GP da Suécia. O estranho carro, que tem uma ventoinha que funciona sugando o ar para baixo, criando o seu próprio "efeito-solo", é um vencedor na corrida sueca, mas por causa dos protestos - e porque Ecclestone queria ser o presidente de associação de construtores, a FOCA - decide retirar o carro de cena, para irritação de Murray. 

Voltando à verão anterior, o carro venceu nas mãos de Lauda em Monza, fazendo dobradinha com John Watson. A temporada termina com 53 pontos e um novo recruta: o jovem brasileiro Nelson Piquet, no lugar do norte-irlandês.

A Alfa Romeo, convencida por Lauda e Murray em fazer um novo motor, faz um V12 pronto a tempo do inicio da temporada de 1979, mas apesar da velocidade, é um fracasso total. Apenas conseguiu sete pontos, e aproveitando o facto da marca italiana querer fazer o seu próprio projeto, encerram a sua parceria. Murray projeta o BT49 para Lauda e estreia-o no GP do Canadá, mas o austríaco, cansado, retira-se da competição. O carro (e a equipa) fica nas mãos de Piquet, e sendo ele um habilidoso, iria aproveitá-lo muito bem.

(continua amanhã)

Brabham 70: Parte 5, Chega a Nova Gerência

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo de como duas cabeças, aliados a excelentes pilotos, provaram ser muito melhores do que boa parte do pelotão.



A NOVA GERÊNCIA


Em 1971, com Jack Brabham reformado na Austrália, Ron Tauranac toma conta do barco. Contrata Graham Hill e o seu compatriota Tim Schencken, e desenha o BT34, conhecido pelo "Bico de Lagosta" devido às entradas laterais na frente do carro. Hill vence uma corrida extra-campeonato, mas os resultados são muito modestos, apenas sete pontos e um terceiro lugar para Schencken na Áustria. Por esta altura, Tauranac tinha que lidar com um orçamento de cem mil libras e achava que era demais para uma aventura dessas. No final do ano, vendeu a equipa para um empresário de 41 anos, seu velho conhecido e tinha sido o "manager" de Jochen Rindt: Bernie Ecclestone.

Para 1972, Ecclestone mantêm Graham Hill, e contrata o argentino Carlos Reutemann, enquanto Wilson Fittipaldi, o irmão mais velho de Enerson Fittipaldi, entrava com dinheiro para poder correr com um dos chassis. Tauranac desenhava os carros, mas teve depois a ajuda de um sul-africano, na altura com 16 anos, para modificar os desenhos existentes. Chamava-se Gordon Murray.

A temporada foi modesta - para não dizer caótica - pois houve três chassis usados. O melhor resultado foi alcançado por Reutemann, que foi pole em Buenos Aires e quarto classificado no Canadá. Tauranac saiu da equipa no final do ano, promovendo Murray, e Graham Hill foi-se embora, decidindo montar a sua própria equipa. Para 1973, Reutemann e Wilson Fittipaldi ficaram, e os resultados foram um pouco melhores, com pódios para o argentino em França e nos Estados Unidos.

Para 1974, Reutemann ficou e o chassis BT44 estreou-se. Na terceira corrida do ano, na África do Sul, o argentino estreou-se no lugar mais algo do pódio, precisamente quatro anos depois da última vitória oficial. Voltaria a vencer em Zeltweg e Watkins Glen, e resolvia a questão do segundo piloto quando chegou o brasileiro José Carlos Pace, depois do seu compatriota Wilson Fittipaldi ter saído para montar a sua própria equipa. E é com Pace a Bordo que a Brabham alcança uma dobradinha inédita em Watkins Glen.

Em 1975, com o BT44 melhorado e o patrocínio da Martini, Reutemann e Pace achavam que poderiam ter uma chance de alcançar o título. Contudo, a sua regularidade apenas lhes deu duas vitórias, uma para Pace no Brasil e outra para Reutemann na Alemanha. E no final desse ano, Bernie Ecclestone surpreende o mundo quando anuncia um contrato de fornecimento de motores flat-12 da Alfa Romeo. Parecia que tinha tudo para vencer, mas a realidade foi outra.

(continua amanhã)

Youtube Motorsport Project: O Ford Escort MK 1 de Gordon Murray

Aos 71 anos de idade, Gordon Murray tem uma longa lista de projetos memoráveis. Todos os Brabhams de 1973 a 1986 - do BT44 ao BT55 Skate - passando pelo McLaren MP4/4 e MP4/5 - e depois fez o F1, o primeiro grande carro de estrada da marca de Woking, que marcou toda uma década e foi o carro de estrada mais veloz de mundo, até à chegada do Bugatti Veyron.

Pois bem, Murray decidiu restaurar um Ford Escort MK 1 com o intuito de ser um carro de estrada e para track days, com um motor Cosworth digno desse nome. Recorreu aos serviços da preparadora Retropower, arranjou um chassis e andam a restaurá-lo desde setembro do ano passado.

Mas para além disso, estão a fazer um documentário no Youtube sobre a recuperação desse carro desde o inicio até ao fim. Algumas das partes vão ser feitas em fibra de carbono - a tampa da mala e do capô - e tudo isto está a ser seguido de perto pelo próprio Murray. Eis os cinco primeiros episódios, os que já foram emitidos até agora.

A foto do dia

Pace ao lado de Gordon Murray, projetista da Brabham, durante o fim de semana do GP de Itália de 1976, numa foto tirada por Paul-Henri Cahier. Nessa corrida, onde se qualificou na terceira posição da grelha, a meros 18 centésimos da pole-position, acabou por desistir na quarta volta, devido a motor.

Todos se lembram hoje de José Carlos Pace, o "Môco", ou se preferirem, "o campeão sem título", que faz hoje 38 anos que morreu, vitima de um acidente aéreo na Serra da Cantareira, no estado de São Paulo. Sobre essa fotografia, provavelmente a conversa entre os dois poderá ser sobre o motor Alfa Romeo flat-12, potente, mas guloso e pesado. Gordon Murray, anos depois, afirmou que quando desenhou o BT49 a volta de um mero motor Cosworth V8, parecia que estava de férias.

De facto, a temporada de 1976 era o inicio de um pesadelo para a Brabham. Depois de uma temporada de 1975 de sonho, mesmo com Pace a vencer em Interlagos, o ano seguinte, com Bernie Ecclestone a assinar um acordo com a Alfa Romeo para colocar o seu motor Flat-12, desenhado por Carlo Chiti, nos seus carros, parecia que tinham andado de cavalo para burro. Tanto que, apesar de Pace ter dado o seu melhor, conseguindo sete pontos, Carlos Reutemann, seu companheiro de equipa, simplesmente desistiu e aceitou a oferta de Enzo Ferrari para guiar no lugar de Niki Lauda.

Murray lutou para adaptar o carro a aquele motor ineficaz, e de uma certa maneira, ainda houve chance para recolher os frutos desse trabalho. No inicio de 1977, Pace quase deu a vitória à equipa no GP da Argentina, mas na parte final, não aguentou o calor e foi superado pelo surpreendente Wolf de Jody Scheckter. Mas nas provas em que entrou, tentou dar espectáculo enquanto pode.

Bernie Ecclestone afirmou que se não fosse Pace, não teria contratado Niki Lauda. Mas foi Lauda que ensinou alguns truques a Nelson Piquet para que fosse o piloto que foi. Contudo, o "anãozinho tenebroso", expressão cunhada por "Môco", deve ter visto em Piquet algo de Pace, para ficar com ele e mais tarde se ter tornado no campeão que foi. E ao menos, Piquet teve tempo para isso, algo que Pace, infelizmente, não teve.