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Na parte final de 1985, Gordon Murray sentia que o BT54 tinha chegado ao final da sua vida útil. Esse chassis tinha sido uma evolução do BT53, carro de 1984, que dera duas vitórias para Nelson Piquet e nove pole-positions nessa temporada. Com apenas uma vitória, uma pole e dois pódios para Piquet em 1985, ele achou que era a melhor altura de ir para melhores lugares, e escolheu a Williams, que parecia ir no rumo certo, pelo menos em termos de resultados no final da temporada anterior. 

Para 1986, Murray foi radical: decidiu desenhar um carro a partir de uma folha em branco. Tinha motor, o resto era imaginação. Qual era a sua ideia? Baixar ainda mais o centro de gravidade. Queria ganhar downforce, mas o único sitio onde poderia conseguir isso era na asa traseira, mas o centro do carro, lugar onde estava o motor, não ajudava muito nisso, e claro, o efeito-solo tinha sido banido. E para piorar um pouco as coisas, o motor BMW era relativamente pesado. 

Murray - e depois a Weismann, fabricadora da caixa de velocidades para a BMW - queriam baixar o centro de gravidade no sentido de que permitisse que um grande fluxo de ar chegasse à asa traseira sem obstruções, gerando mais força descendente sem prejudicar o desempenho em linha reta com elevada resistência aerodinâmica. Mas havia um problema: o motor BMW, por exemplo, tinha de ser... reposicionado.

Com isso tudo em mente, Murray andou o inverno a desenhar o carro mais radical do pelotão de 1986: o BT55. Cedo foi dado o nome de "skate", porque lembrava isso, e para além disso, os pilotos tinham de se sentar de maneira diferente, quase deitados - Murray queria-os sentados num ângulo de 30 graus. Parecia ser uma esquisitice, mas não era novidade alguma: duas décadas antes, conduzir quase deitado era prática comum no pelotão da Formula 1... 

Interessantemente, Murray tinha resistido a construir um chassis totalmente em fibra de carbono, por não saber como é que se comportaria em caso de choque. Anos antes, tinha até colocado um BT50 num "crash test" para saber como é que se comportaria. Ao ver os resultados, não ficara totalmente convencido... mas o BT55 iria ser totalmente feito em carbono, cinco anos depois da McLaren.   

Ele também tinha pedido à BMW para que inclinasse o seu motor 4 cilindros em linha, para que pudesse caber no seu carro estranhamente baixo - em 72º, porque assim não perturbaria o fluxo de ar até à asa traseira, ganhando "downforce" - e também pedira à Wiesemann para que ajudasse a construir uma caixa de velocidades especialmente para este projeto. E cumpriu: foi a primeira caixa de sete velocidades da história da Formula 1. Para pilotos, a dupla iria ser totalmente nova, e seriam ambos italianos: Riccardo Patrese, que voltava à equipa depois de duas temporadas na Alfa Romeo, e Elio de Angelis, que desde 1980 era piloto da Lotus, mas saíra porque tinha sido ofuscado por Ayrton Senna. 

Era um projeto ambicioso e radical. E todos corriam como trapezistas sem rede. Se desse certo, seriam heróis, e Murray seria laudado como genial. Se não... 

E antes de chegar a Jacarépagua, tinham motivos de preocupação. O chassis não tinha problemas, mas descobriu-se cedo que a posição excessivamente avançada dos radiadores comprometia a tração traseira, que já apresentava um desempenho inferior devido à longa distância entre eixos - era o maior entre o pelotão de 1986 - aliada ao formato estreito e baixo do chassis, particularmente alongado na zona do depósito de combustível. Podia ter velocidade de ponta, mas quando curvava para a direita, para a direita, o óleo tinha tendência a não voltar ao cárter devido à força centrífuga. Quanto à nova caixa de velocidades transversal de 7 velocidades, produzida pela empresa americana Weissmann, revelou-se frágil e difícil de ajustar.

E o carro, que era tão radical, tinha mais problemas que resolver quando chegaram ao Rio de Janeiro. E já murmuravam que, talvez, tenham ido longe demais...