sábado, 15 de maio de 2010

GP2 - Ronda 2, Corrida 2 (Mónaco)

A segunda corrida do fim de semana monegasco foi corrido nos mesmos moldes do primeiro: 26 homens loucos tentando passar uns aos outros, e o melhor seria aquele que sobrevivesse e cortasse a meta na primeira posição. E aqui, o melhor foi o belga Jerome D'Ambrosio, piloto de testes da Renault, que no seu DAMS aproveitou bem a posição que largava na grelha para conseguir a sua primeira vitória do ano, à frente do holandês Gierdo van der Garde e do francês Jules Bianchi. O venezuelano Johnny Ceccoto Jr, o brasileiro Luiz Razia e o espanhol Sergio Perez completaram os lugares pontuáveis.

Como sempre, foi uma prova atribulada. Na partida, cinco carros cortaram a chicane de Ste. Devôte, entre os quais Pastor Maldonado e o ORT de Fabio Leimer, e foram penalizados com um "drive through", queimando definitivamente as suas corridas. No final, Maldonado foi um discreto 11º classificado, enquanto que Leimer foi 17º. Depois, um acidente com o carro de Alberto Valério obrigou à intrdução do Safety Car, que lá ficou durante cinco voltas. Depois a corrida prosseguiu sem interrupções até final.

A GP2 regressa dentro de duas semanas, no circuito turco de Istambul.

The End: Loris Kessel (1950-2010)

O antigo piloto suiço Loris Kessel morreu esta manhã na cidade de Montagnola após uma longa batalha contra uma leucemia, que lhe debilitava há cerca de dois anos. Tinha 60 anos de idade e foi um dos muitos pilotos do fundo do pelotão que puluaram as grelhas nos anos 70. Mas a carreira de Kessel é muito mais eclético do que meia dúzia de participações na Formula 1, pois esteve na Formula 3, Formula 2, ralis e tinha até uma equipa que participava no Ferrari Challenge.

Nascido a 1 de Abril de 1950 em Lugano, no cantão de Ticino, a mesma cidade que tinha visto nascer Clay Regazzoni dez anos antes, Kessel começou a sua carreira nos ralis no inicio da década, até que mudou-se para a Formula 3 em 1973, correndo até ao ano seguinte. Em 1975, Kessel mudou-se para a Formula 2 para correr pela Ambrosium Racing, num chassis March-BMW. Conseguiu um pódio em Hockenheim, no terceiro posto, e conseguiu mais um quarto lugar na segunda passagem pelo circuito alemão, algumas semanas mais tarde. Acabou a época na 15ª posição, com sete pontos.

Em 1976, junta dinheiro para dar o salto para a Formula 1. A RAM Racing, equipa de John McDonald, tinha comprado no inicio da época dois chassis Brabham BT44B, para os alugar a pilotos que estivessem dispostos a isso. Kessel foi o primeiro deles, sendo o segundo o espanhol Emilio de Villiota. Kessel não conseguiu qualificar-se em Jarama, mas depois a conseguiu na prova seguinte, no circuito belga de Zolder, onde terminou na 12ª posição. Iria ser depois a sua melhor classiifcação de sempre.

Naquele ano, correu ainda em Anderstorp, Paul Ricard, onde voltou a não qualificar, Silverstone e Zeltweg. Cinco provas com resultados modestos.

No ano seguinte, Kessel decidiu participar no projecto da Apollon, um chassis que tinha como base um chassis Williams FW03, desenhado por John Clarke, e foi redesenhado para estar mais actualizado em termos de aerodinâmica. Kessel foi o escolhido para correr no carro na unica vez que ele esteve em prova, no GP de Itália, em Monza. E foi um feito, pois era um carro muito lento, e a equipa tinha tentado levar o carro ao longo da temporada, mas nãlo o conseguiram devido a problemas com o transporte.

No final, Kessel tinha seis provas, em duas temporadas, conseguindo zero pontos.

Após isso, Kessel volta à Formula 3 em 1978, onde não consegue grandes resultados, ficando aí até 1980, onde passa para a Formula 2 em 1981, sem sucesso também. Em 1982 ruma para a Endurance, onde participa nas edições de 1983 e 85 das 24 horas de Le Mans, sem grandes resultados. Após isso, deixa de lado o automobilismo para se dedicar ao negócio de automóveis que monta na sua Lugano natal.

Em 1993, regressa às 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Porsche 962C da equipa alemão Obermeier Racing, ao lado de dois alemães, e termina num honroso sétimo lugar final. Será provavelmente o seu melhor resultado em muito tempo. Pouco depois, monta a sua equipa, a Loris Kessel Racing, para correr na GT italiana, e um dos seus pilotos será o italiano Alex Caffi, que também teve a sua passagem pela Formula 1 no final da década de 80 e inicio da de 90.

E agora... Ars lunga, vita brevis.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Loris_Kessel
http://www.kesselracing.ch/home.htm
http://www.f1total.net/faster/modules.php?name=Enciclopedia&op=content&tid=470&janela=1

Formula 1 2010 - Ronda 6, Mónaco (Qualificação)

Sob céus claros, a qualificação deste clássico da Formula 1 é um espectáculo digno de ser visto, pois ali é o unico sítio onde um erro, um unico erro, é suficiente para o colocar fora de pista. E mesmo os campeões do mundo não escapam: Fernando Alonso bateu forte no terceiro treino livre na curva Massenet, anterior ao Casino, e não conseguiu participar na qualificação devido à extensão dos estragos. O resultado é que ele vai partir do último lugar. Já imaginaram, um Ferrari ao lado do Hispania de Karun Chandhok? Pois é... só no Mónaco!

"Não tive qualquer problema mecânico. O que aconteceu foi que eu bloqueei as rodas da frente e bati nos rails", justificou o piloto asturiano ao jornal espanhol Marca.

Passado o primeiro choque, começou a qualificação propriamente dita. Na Q1, com o tempo limpido, os estreantes ficaram no seu lugar, com a Lotus de Heikki Kovalainen a ser a melhor, batendo os Virgin e Hispania, com Bruno Senna à frente de Karun Chandhok. Mas o mais interessante é que aqui no Mónaco, o melhor tempo de Kovalaianen ficou a menos de um segundo que o Toro Rosso de Jaime Alguersuari.

Por esta altura, Felipe Massa tinha feito o melhor tempo, mas no Q2, foi a vez de Nico Rosberg a fazer o melhor tempo, com o Red Bull de Mark Webber e o McLaren de Lewis Hamilton a ficarem logo atrás. A qualificação continuou só com mais um incidente de relevo, quando o "rookie" russo Vitaly Petrov bateu em Ste. Devote e causou a amostragem de bandeiras amarelas. E claro, o treino do russo ficou-se por ali... No final da Q2, os eleitos foram o Ferrari de Massa, os Mercedes, os McLaren, os Red Bull, o Renault de Robert Kubica, o Williams de Rubens Barrichello, e o Force India de Vitantonio Liuzzi, que bateu de forma algo surpreendente um Adrian Sutil num circuito onde costuma se dar bem.

E chegados ao Q3, quem abre as hostilidades é... Robert Kubica. O piloto da Renault faz primeiro um tempo-canhão de 1.14,284 segundos, o que força os outros a reagir, sendo o melhor deles o de Mark Webber, que desce do segundo 14 e faz 1.13,826 segundos, conseguindo a sua segunda pole-position consecutiva, e mantêm o monopolio da Red Bull em 2010 no lugar mais apetecivel da grelha.

Com a primeira flia definida na dupla Webber-Kubica, que demonstra a boa forma da Renault neste tipo de circuitos, a segunda fila terá o segundo Red Bull de Sebastien Vettel, definitivamente a demonstrar que a Red Bull é o melhor carro do pelotão, tendo a seu lado o Ferrari de Felipe Massa. Depois vem Lewis Hamitlton, Nico Rosberg, que superou Michael Schumacher, um discreto Jenson Button, o Williams de Rubens Barrichello e o Force India de Vitantonio Liuzzi.

"É fantástico estar na pole e a equipa fez um grande grande trabalho. Ter a pole em todas as corridas é muito bom para nós e para a Renault. É um bom resultado para a equipa, por isso temos de capitalizá-lo amanhã", disse depois o "poleman" Webber na conferência de imprensa. Espero que ele saiba que amanhã, dia de Grande Prémio, as 78 voltas à pista neste circuito citadino podem ser aparentemente chatas. Mas quem o conhece, sabe que essa "chatice" costuma ser demolidora...

sexta-feira, 14 de maio de 2010

Extra-Campeonato: A polémica do momento e uma hipócrisia mental

Aviso: as imagens colocadas neste post só são recomendáveis para maiores de 18 anos. Menos do que isto... estás por tua própria conta e risco!

Se não é a piada do mês, para lá caminha. Como é do conhecimento geral, a nossa Playboy existe há um ano, e todas as polémicas que tenho ouvido neste último ano tem mais a ver com a falta de pagamento às modelos mais famosas, ou então o caso em que deram, alegadamente, 800 euros à Rute Marlene para ser a capa. Ouvem-se rumores de que os donos da revista que tem os direitos de publicação em Portugal tem dívidas por toda a parte, a última das quais à primeira gráfica, que tentou colocar uma providência cautelar por dívidas a rondar os 50 mil euros.

Só que hoje, a polémica não tem a ver com as falcatruas da directoria. Agora tem a ver com o conteúdo. Na edição deste mês, veio-se a descobrir que uma das modelos em questão é uma professora de 25 anos, chamada Bruna e colocada em Mirandela, no interior do país, e dava aulas a miudos do ensino básico. Digo "dava-a", porque alguns pais "ofendidos" fizeram queixa contra ela e a Direcção de Educação local decidiu suspendê-la por tempo indeterminado.

Segundo a direcção da escola, a atitude da profissional foi considerada como "incorrecta" e, por isso, adiantou José Pires Garcia, o seu responsável “é preciso tomar uma atitude depressa. Aparecer numa revista sem roupa não é compatível com a função de educadora”, lamentou, lembrando que “mantê-la no agrupamento seria nocivo para a comunidade escolar”. Em suma: corre o risco de ser despedida.

Engraçada, esta suspensão "moral". Não vejo tais celeridades em casos de professoras que faltem sistemáticamente às aulas, por exemplo. Ainda hoje, via na TV um caso de uma professora de Matemática que faltou sistemáticamente às aulas o ano inteiro e a Direcção de Educação só se moveu agora, no final do ano lectivo. São casos diferentes, mas gostaria de ter viso o mesmo tipo de celeridade, confesso...

Confesso-me espantado pelo caso. Para mim, aquela nudez não é por ali além. É artistico, nada mais, nem é daquelas ditas "badalhocas". Aliás, ela está na revista como parte de um "conceito". Não é a famosa nua, nem a Playmate do Mês! Numa era em que a teconologia está ao alcance de toda a gente, é usual os casais a filmarem-se em pleno acto sexual e a colocar na Internet. Pior, a filmarem-se a fazer sexo em locais públicos em pleno dia! E não falo do "estrangeiro", falo daqui mesmo.

Neste caso em particular, eu "cheiro" em todo este caso a hipócrisia das pessoas, que provavelmente têm os seus telhados de vidro. Provavelmente alguns destes queixosos devem ir frequentemente aos bares de alterne existentes nos arredores da cidade, para largar dezenas, senão centenas de euros para se enrolarem com uma estrangeira, para não falar dos bordéis em Espanha, que não fica muito longe dali. Em suma, quando leio os motivos pelos quais suspenderam a professora, eu chamo-os simplesmente de "hipócritas".

Sou honesto: os badalhocos são eles. Não é a rapariga que posou nua, que eventualmente terá a sua carreira prejudicada por uns tempos, mas depois o pessoal se esquece do que passou e a vida continua como de costume. Ela deve ter feito isso como um extra de algum trabalho de modelo que tenha feito antes, e por mim, fez bem. Claro, a consequência é que agora não pode sair à rua. Sempre que algum rapaz da sua terra a ver, vai imaginá-la toda nua. Ah... punheteiros!

Mas compreendo tudo isto. A polémica acontece porque ela é professora. Tendo essa profissão, as pessoas acham que ela seria uma "má influência para as crianças". Outro preconceito! As pessoas acham que as pessoas que posam ali só podem ser cantoras, atrizes, dançarinas, etc. Professoras, advogadas, médicas, enfermeiras, policias? "Não, não, não pode ser, isso nunca!" Santa idiotice... temos de limpar o mais depressa possivel certos preconceitos judaico-cristãos que ainda existem nas nossas cabeças. Foram demasiados séculos a elogiar a violência e a vilipendiar o sexo, algo que deveria ter sido o contrário! A beleza do ser humano devia ser património da humanidade e não ser insultada por pseudo-talibans que provavelmente vão a uma praia de nudstas com um binóculo na mão, com a outra num dito cujo em posição de mastro de bandeira. Os badalhocos são eles, e não ela!

E reparem: com isto tudo, a revista esgotou-se na cidade e arredores, a Playboy é falada por outros motivos que não as "falcatruas" de que é acusada e a rapariga ganhou fama, demonstrando que neste rectângulo à beira-mar plantado, ainda há imensas mentalidades tacanhas.

Em suma: este caso seria cómico se não fosse trágico. Mas é tipico de mentalidades tacanhas. Espero e desejo que o povo de Mirandela ponha a mão na consciência e entenda que cometeram um grande disparate. E eles, tal como a direcção de educação local deve um pedido de desculpas a ela por a terem lixado temporariamente a vida.

5ª Coluna: A emoção e o aborrecimento

A carga de trabalhos que tive nestes últimos dois dias, mais uma súbita falta de inspiração, impediu-me de escrever na minha 5ª Coluna no dia habitualmente reservado para isso. Assim sendo, vou já dar as minhas desculpas por isso. Dito isto, vamos ao que interessa.

O fim de semana que passou observei duas realidades paradoxais: a emoção até ao último segundo no Rali da Nova Zelândia, com um final digno de qualquer filme de Alfred Hitchcock, e o aborrecimento que nos deu ao ver Mark Webber liderar de fio a pavio no GP de Espanha de Formula 1, no circuito de Barcelona e sob um céu limpido
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Rali da Nova Zelândia: nada está decidido até à linha de meta!

O Rali da Nova Zelândia é no outro lado do Mundo, mas nos últimos anos tem estado nas capas das revistas especializadas devido ao facto das suas decisões finais ficarem muito apertadas entre eles. O recorde da diferença mais curta de sempre em ralis aconteceu na edição de 2007, quando Marcus Gronholm bateu Sebastien Löeb por uns meros 0,3 segundos. Numa prova deste tipo, foi obra!

Este ano, as coisas foram semelhantes. Num mar de Citroens, o melhor foi um Ford, o de Jari-Matti Latvala, que brilhou no mesmo rali em que Mikko Hirvonen esteve muito discreto. Latvala bateu Sebastien Ogier, que parecia ir caminhando para uma merecida primeira vitória, mas que no final foi superado pelo finlandês da Ford.

Mas este não foi uma luta a dois. O que mais ficou na minha retina foi que foram pelo menos cinco candidatos à vitória: Latvala, Ogier, Löeb, Dani Sordo e Petter Solberg. E ver a grande prova que fez o heptacampeão francês. O seu segundo dia de rali, depois de perder mais de um minuto na véspera devido a um acidente que danificou a sua porta, deveria ficar nos anais do automobilismo, pois a sua condução foi tão limpa, tão louca, tão isenta de erros. Se queriam um bom motivo para justificar os sete títulos mundiais, podem escolher este dia em paragens kiwis, pois acho que se tornou num clássico.

Contudo, Löeb bateu de novo no último dia, e na última classificativa, e assim perdeu a hipótese de nova vitória para o seu palmarés, e a Ford conseguiu a sua segunda vitória do ano caida quase do Céu aos trambolhões. É certo que Latvala é um justo vencedor, pois teve sempre junto dos lideres, e soube aproveitar a oportunidade para ser o último a rir perante a armada Citroen. Um claro contraste ao segundo lugar que perdeu no Rali da Polónia do ano passado, quando bateu na última curva da última classificativa...


Formula 1: Como esperado, os Red Bull dominaram

Em claro contraste, a Formula 1 em Barcelona foi o esperado: uma corrida aborrecida. Mark Webber decidiu tudo nos treinos, ao fazer a "pole-position" e liderar a corrida de fio a pavio, logo, conquistando a sua terceira vitória da carreira e a ser o quarto piloto a vencer em cinco provas. Mas apesar deste pesseio, houve momentos emocionantes que vale a pena referir, principalmente dois deles.

O primeiro foi o problema de travões de Sebastien Vettel. Fica-se a pensar que aquele terceiro lugar final sabe a pouco, dada a sua potencialidade, e ainda por cima, esse lugar no pódio "caiu do Céu" quando Lewis Hamilton teve um furo e bateu. Mas quando se soube das circunstâncias que Vettel passou nas suas voltas finais, fiquei com a impressão de que aquilo foi heróico. Com o disco de travão rachado, foi aconselhado pelo seu engenheiro e pela equipa a encostar à boxe e desistir. Mas ele recusou abandonar e foi recompensado com um lugar no pódio e continua na luta pelo título.

Sou honesto: depois de ter sabido disso, cada vez admiro o Sebastian Vettel. Gostei imenso da sua atitude de "não desistir" dele, confiando na sorte. No final acabou por ser recompensado com um terceiro lugar e o respectivo lugar no campeonato do mundo. no final da época, esta atitude pode determinar a decisão do campeonato do Mundo de 2010, ah pois!

E se "Seb" teve sorte, Lewis Hamilton teve azar. A sua atitude agressiva em corridas, bom em pistas humidas e molhadas para chegar rapidamente à frente com o seu McLaren, desta vez deu mau resultado em Barcelona, quando o pneu rebentou a duas voltas do fim, quando tinha um segundo lugar mais do que certo. É certo que foi um furo, mas este seu estilo agressivo de inicio de corrida, para tentar alcançar um lugar o mais à frente possivel, numa era em que o reabastecimento foi abolido, pode ter resultados em termos de classificação, mas deixa-o num limite que pode ser quebrado a qualquer momento. E como aconteceu no caso de Vettel, mais do que sorte ou azar, foi o seu comportamento em pista que determinou o destino do piloto britânico. E é por isso que Jenson Button é o lider, e ele não.

Para finalizar, uma referência à GP2. No seu fim de semana de estreia, o equilibrio vai ser a nota dominante, tal como nos últimos anos. E foi interessante ver a Ocean Racing Tech, o projecto português de Tiago Monteiro e José Guedes comemorar a sua segunda vitória da carreira, na Sprint Race, com o jovem suiço Fabio Leimer ao volante. É bom ver um projecto nacional a vencer, um sinal de que não só é para levar a sério, como tem um excelente potencial no futuro, pois será um farol e um trampolim para futuros pilotos nacionais.

E pronto, esta semana já disse tudo. Agora vamos ver o fim de semana automobilistico no sitio mais clássico de todos: o circuito do Mónaco.

GP Memória - Espanha 1995

Quinze dias depois de Imola, a Formula 1 estava agora no circuito de Barcelona, palco do GP de Espanha, um circuito cujas corridas normalmente eram pouco emocionantes quando aconteciam sob o sol primaveril da Catalunha... No pelotão, a grande novidade era o ingresso de Martin Brundle na Ligier, depois de nas três primeiras provas do ano, o seu lugar fora ocupado pelo japonês Aguri Suzuki, no estranho acordo de partilha que a Ligier e a Mugen-Honda tinham assinado.

Os treinos tiveram um resultado previsivel: Michael Schumacher arrecadou a pole-position, conseguindo bater os Ferrari de Jean Alesi e Gerhard Berger. No primeiro caso, Alesi ficara a 600 milésimos de segundo do piloto alemão, enquanto que Berger perdeu mais 19 milésimos. A acompanhar o austriaco na segunda fila da grelha ficava o Williams de David Coulthard, que conseguira bater Damon Hill, que só era quinto nesta qualificação. O irlandês Eddie Irvine vinha logo a seguir, enquanto que a quarta fila era constituida pelo segundo Benetton de Johnny Herbert e o segundo Jordan de Rubens Barrichello. Para finalizar o "top ten", estavam os McLaren-Mercedes de Mika Hakkinen e Nigel Mansell.

No dia da corrida, o tempo estava limpo e não havia grande vento. Quando a corrida começou, Schumacher manteve a liderança... e não a largou até ao final. Com a questão do vencedor resolvida praticamente desde o primeiro metro, agora o foco se centrava no resto do pelotão. E o primeiro deles foi na Pacific, pois Andrea Montermini não chegou a largar. Coulthard e Mansell tiveram más largadas e penavam no meio do pelotão.

No pelotão, os perseguidores de Schumacher eram Alesi, Hill, Berger e Herbert enquanto que Coulthard tentava apanhar o resto, mas sofria atrás de Hakkinen. Schumacher tentava afastar do resto do pelotão, contudo os pneus tinham uma duração limitada e aos poucos foi apanhado pelo francês da Ferrari. Na volta 18, Mansell desiste devido a problemas de direcção. Iria ser a sua ultima corrida na Formula 1, quase 15 anos depois da sua primeira.

Na volta 27, depois dos Williams terem parado cedo, numa estratégia de três paragens, o motor de Alesi explode, acabando a sua corrida e deixando Schumacher muito mais á vontade rumo á vitória. O resto da corrida foi aborrecida até perto do final, quando o Williams de Hill e o Jordan de Barrichello, que eram segundo e quarto, respectivamente, começaram a ter problemas de hidraulica nas suas caixas de velocidades e tiveram de abrandar para poder chegar ao fim. O resultado é que a Benetton conseguiu a sua segunda dobradinha da sua história, sendo a primeira no GP do Japão de 1990. E para Johnny Herbert, foi o seu primeiro pódio na Formula 1.

Acompanhados pelo Ferrari de Gerhard Berger, os Benetton viram nos restantes lugares pontuáveis o Williams de Damon Hill, o Jordan de Eddie Irvine e o Ligier de Olivier Panis.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1995_Spanish_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr568.html

GP2 - Ronda 2, corrida 1 (Mónaco)

A GP2 no Mónaco é uma competição onde se juntam 26 pilotos enraivecidos e o vencedor não é aquele que é o mais capaz, mas é o primeiro a chegar vivo à meta. Mas vendo as corridas do passado e o que aconteceu esta manhã, fico cada vez mais convencido disso.

O primeiro dos sobreviventes foi o mexicano Sergio Perez, da Barwa Addax, que aproveitou o facto do poleman, o espanhol Dani Clos, ter largado mais lentamente. Sendo o segundo na grelha, ultrapassou-o e acabou no lugar mais alto do pódio. Clos ficou em terceiro, atrás do venezuelano Pastor Maldonado, que tentou passar Perez, mas não conseguiu.

Depois de Perez, ficaram Jules Bianchi, Alberto Valério, no seu Coloni, que deu seguimento à sua boa prestação nos treinos ao ficar no quinto posto. Os restantes lugares pontuáveis ficaram para o holandês Giedo van der Garde, o brasileiro Luiz Razia (Rapax) e o belga Jerome D'Ambrosio (DAMS).

A Ocean Racing Technology tinha boas esperanças para esta primeira corrida, depois da vitória do suiço Fabio Leimer na segunda corrida do fim de semana de Barcelona. Contudo, Leimer e o seu companheiro, o britânico Max Chilton, foram vitimas dos excessos do fim de semana monegasco. Chilton bateu na traseira de Davide Valsecchi e ficou longo tempo nas boxes, antes de desistir vitima de novo despiste, enquanto que Leimer ficou pelo caminho na segunda volta, na descida do Mirabeau.

Amanhã à tarde acontecerá a segunda corrida. Quantos sobreviverão às ruas monegascas?

quinta-feira, 13 de maio de 2010

O piloto do dia - Harry Schell

Hoje em dia, só os mais entusiasmados fãs de automobilismo se lembrarão deste piloto, mas ele foi considerado na altura como um dos melhores do seu tempo, e que teve uma das carreiras mais longas no automobilismo, num tempo em que quem correrees por mais de sete temporadas, era considerado um sortudo. No caso de Harry Schell, durou dez temporadas, e infelizmente não terminou bem. Hoje comemora-se o 50º aniversário da sua morte.

Henry O'Reilley Schell nasceu a 29 de Junho de 1921 em Paris, filho de pais americanos, expatriados em França. Laury Schell era um homem de negócios que guiava ocasionalmente, enquanto que a sua mãe era Lucy O'Reiley, uma herdeira americana, entusiasta de automobilismo e que se envolveu no projecto da francesa Delhaye, no final dos anos 30. Pouco depois do inicio da II Guerra Mundial, os pais sofreram um grave acidente de viação, onde o seu pai acabou por morrer e a sua mãe ficou gravemente ferida. Schell reagiu a este abalo na sua vida pessoal alistando-se na Guerra Russo-Finlandesa, na Força Aérea daquele pais. A guerra acabou em Março, mas dois meses depois, mãe e filho foram para os Estados Unidos para fugir à invasão nazi, na companhia de dois Delhayes. Henry correu as 500 Milhas de Indianápolis com um desses carros, não chegando ao fim.

Pouco depois, os Estados Unidos envolvem-se na II Guerra e Schell participa numa comissão de serviço na Artilharia. chegando a tenente. Acabada a II Guerra, Schell voltou para a Europa, onde começou a competir mais a sério. Herdeiro da fortuna da sua mãe, começou a viver uma vida de "playboy", mas tinha a paixão da velocidade, herdada dos seus pais. Quando as corridas recomeçaram na Europa, voltou à competição, a bordo de carros como o Cooper-JAP, o carro da moda na cena britânica. Não participou na primeira corrida oficial, em Silverstone, mas participou na seguinte, no Mónaco, onde foi um dos envolvidos num acidente na chicane. No final desse ano, adquiriu um Talbot-Lago para correr no GP da Suiça, sob a sua própria equipa, e Ecurie Bleue. Acabou na oitava posição.

Nos três anos seguintes, conquistou a reputação de ser um condutor seguro e prudente, apesar de não ter grandes resultados. Contudo, teve tambémn rasgos de génio. O primeiro deles aconteceu em 1954, no circuito espanhol de Pedralbes, quando pegou no seu Maserati 250F e saltou para liderança, onde ficou lá durante boa parte da corrida até sofrer um despiste e desistir devido a uma transmissão quebrada.

Pouco depois, no Mónaco, correu pela Ferrari, onde não terminou. Seria a unica vez que o faria na sua carreira, pois naquela que seria a sua segunda participação, na Belgica, não chegou a participar. Depois foi correr para a equipa oficial da Vanwall, onde conseguiu os seus primeiros pontos, no GP da Belgica de 1956, terminando no quarto posto.

No ano seguinte, começa o ano a acabar na segunda posição das 12 Horas de Sebring, ao lado de Stirling Moss, para depois começar a época na Scuderia Centro-Sud, ao voltante de um Maserati 250F, mas pouco depois passou para a equipa oficial, ao lado de Juan Manuel Fangio. Enquanto que o argentino marchava rumo ao quinto título mundial, com corridas memoráveis como o GP da Alemanha, no Nurburgring Nordschleife, Schell também conseguia algumas corridas memoráveis, como em Pescara, onde conseguiu o seu primeiro pódio, um terceiro lugar. No final da época, conseguiu dez pontos e o sétimo lugar do campeonato.

A temporada de 1958 começou com um Maserati da Joakim Bonnier Racing, mas depois continuou ao serviço da equipa oficial da BRM, onde conseguiu a sua melhor classificação de sempre: um segundo lugar no GP da Holanda. No resto da época foi um piloto regular nos pontos, terminando no sexto posto, com 14 pontos. Continuou a época de 1959 na BRM, depois de correr mais uma vez as 12 Horas de Sebring, terminando a corrida no terceiro posto. Num ano em que os carros de tracção traseira dominavam, ele, com o seu BRM de motor à frente, não podia fazer muito. no final, conseguiu cinco pontos e o 13º posto do mundial.

No final da época, com 38 anos, comprou um Cooper e decidiu correr por sua própria conta. Depois de correr na Argentina pela sua Ecurie Bleue, onde desistiu devido à exaustão de correr sob altas temperaturas, foi contratado pela Yeoman Credit para correr toda a temporada europeia com mais dois pilotos: um consagrado, Tony Brooks, e uma jovem esperança, Chris Bristow.

A primeira prova sob a nova equipa, foi o International Trophy, em Silverstone, uma prova extra-campeonato, já que a próxima prova oficial só seria no final daquele mês, nas ruas do Mónaco. Schell sempre um condutor prudente e um advogado pela segurança nas pistas, na altura lutava para a introdução dos "roll-bars" nos carros de competição, algo que já existia nas competições americanas.

a 13 de Maio de 1960, nos treinos para a corrida, Schell perdeu o controlo do seu carro na Curva Abbey, devido ao piso molhado, entrou na berma lamacenta, perdeu uma roda e capotou nas barreiras de segurança, destruindo o muro exterior do circuito, tendo morte imediata. Tinha 38 anos.

A sua carreira na Formula 1: 57 Grandes Prémios, em onze temporadas (1950-60), dois pódios, 32 pontos no total.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Harry_Schell
http://www.grandprix.com/gpe/drv-schhar.html
http://memoiresdestands.hautetfort.com/archive/2010/05/11/la-belle-vie-jusqu-au-bout.html

Grã-Bretanha 1950: o começo de tudo



Passam hoje sessenta anos desde o primeiro Grande Prémio oficial da história da Formula 1. Este dia foi o culminar de um plano que começou no dia em que as hostilidades terminaram na Europa, cinco anos antes. A II Guerra Mundial tinha interrompido os Grandes Prémios um pouco por toda a Europa e terminou o dominio dos Flechas de Prata alemãs, simbolizadas pelos carros da Mercedes e da Auto Union. Com a Alemanha em ruinas, e proíbida de correr nos primeiros anos, as corridas voltavam aos poucos na Europa. Primeiro em França, depois em Itália, Suiça, Belgica e Grã-Bretanha.

Aos poucos, as marcas colocavam os seus bólidos em pista, todas criações da pré-guerra. A Alfa Romeo, especialmente com o seu Tipo 158, construido doze anos antes, era a máquina a bater. Seguiam-no o seu maior rival, uma construtora que começara algum tempo antes: a Ferrari, dirigida pelo antigo piloto e depois director desportivo da marca de Varese, chamado Enzo Ferrari. A Maserati, os franceses da Talbot-Lago e os ingleses da ERA eram outros construtores a ter em conta, bem como a Gordini e a BRM, o esforço de Raymond Mays de construir uma equipa britânica que pudesse rivalizar com as italianas.

Os motores eram de 4.5 litros, com a variante dos 1.5 litros turbocomprimidos, mas pouca gente usava. E com aquelas máquinas a vencerem facilmente todas as corridas em que participavam, eram as naturais favoritas à vitória. E numa grelha 4-3-4-3, que a largura de Silverstone proporcionava, bem como a ausência da Ferrari, foi fácil à Alfa Romeo monopolizar a primeira fila da grelha, com o italiano Giusseppe "Nino" Farina, um piloto que correra nos Grand Prix dos anos 30, a ser o "poleman", seguido pelo seu compatriota Luigi Fagioli, que tinha a provecta idade de... 51 anos, e claro, também correra no Grand Prix, quer pela Mercedes, quer pela Auto Union, o argentino Juan Manuel Fangio e o britânico Reg Parnell. O tailandês Birabongse Bhanudej Bhanubandh, ou o Principe Bira, que viria a ser o primeiro asiático na Formula 1, era o melhor dos não-Alfa, ao ser o quinto na grelha.

A corrida foi só dos Alfa Romeo, com Farina a ganhar sobre Fagioli e Parnell, dado que Fangio desistiu com uma fuga de óleo. E isto iria ser uma era de dominio dos carros da marca de Varese, que ficaram imbatíveis em provas oficiais até ao ano de 1951, onde foram batidos pelo Ferrari guiado por outro argentino, Froilan Gonzalez, agora o mais antigo vencedor vivo de Grandes Prémios. O local dessa derrota? Silverstone...

O filme que coloco aqui é um noticiário de actualidades filmado a cores, algo raro na época, o que é muito bom. Ficam com uma ideia do que era um paddock, boxes e como eram recebidos os convidados VIP neste mesmo dia, mas há já uns longuinquos sessenta anos.

Formula 1 2010 - Ronda 6, Mónaco (Treinos)

Monaco é diferente, sim senhor. Tão diferente que as primeiras sessões de treinos são á quinta-feira, em vez da habitual sexta-feira nos outros circuitos. Talvez por ser numa cidade cheia de "glamour", com os seus enormes barcos ancorados no Porto, e ser também um cidade-estado, com uma cabeça coroada como chefe de estado, tem eventualmente um outro tipo de atmosfera, sei lá... desconheço. Mas é diferente dos outros, o que causa um outro tipo de visão por parte do tipico fã de Formula 1, ainda mais quando hoje se celebra o seu 60º aniversário.

Aqui, nas duas sessões, a Ferrari mostrou-se competitiva, conseguindo os melhores tempos do dia, através de Fernando Alonso. Mas as sessões de treinos foram muioto equilibradas. Por exemplo, os onze primeiros da segunda sessão de treinos livres ficaram separados... por meros oito centésimos. Aqui, o segundo melhor tempo foi o de Nico Rosberg, seguido por Sebastien Vettel e de Felipe Massa, o que pode indicar que a Ferrari tem um carro equilibrado para este circuito. Será o suficiente para contestar o dominio dos Red Bull?

De resto, o tal equilibrio manteve-se presente. Red Bull, Ferrari, McLaren, Renault, Force India e Mercedes estiveream dentro do mesmo segundo, o que pode indicar que caso a qualificação aconteça em piso seco, quelquer um deles é sério candidato à pole-position. Hmmm...

De resto, passo da frente da grelha para trás. As Lotus continuam a ser as melhores, três segundos atrás dos da frente, e ainda por cima, os Virgin melhoraram um pouco e contestam já os tempos da mitica marca britânica, regressada em 2010. em claro contraste, a Hispania está longe, com Karun Chandhok a cinco segundos dos da frente, quase dois dos da Lotus. Vai ser um ano sofrido...

Agora deixemos passar dois dias até à qualificação. Se o boletim meteorológico não falhar, pode ser que esta seja chuvosa. Logo, terá maior emoção e belas surpresas.

GP Memória - San Marino 1990

Passaram-se sete semanas desde o GP do Brasil, um periodo demasiado longo para os padrões actuais, mas mais do que suficiente para que acontecessem algumas alterações no pelotão da Formula 1. David Brabham, filho do fundador Jack Brabham, comprou um lugar na equipa que outrora foi do seu pai e estreou-se na categoria máxima do automobilismo. O piloto que o substituiu, o suiço Gregor Foitek, tinha ido para a Onyx no sentido de substituir o sueco Stefan Johansson, insatisfeito com o rendimento de uma Onyx em processo de degradação lenta. A Onyx que teria um novo proprietário, também um suiço: Peter Monteverdi.

Outra substituição aconteceu na estreante Life. Sabendo que as suas hipóteses eram menos do que zero, Geoff Brabham saiu da equipa, subsatituido pelo veterano Bruno Giacomelli, que nove anos depois da sua última corrida, estava de volta à competição. E na Dallara, Emmanuele Pirro esta por fim curado e podia voltar à competição, depois de ter sido substituido pelo seu compatriota Gianni Morbidelli nas duas primeiras corridas.

Mas não era só no alinhamento dos pilotos é que havia alterações. Imola era normalmente o lugar onde as equipas apresentavam as suas novas montadas. A Benetton aproveitou para mostrar o seu novo chassis, o B190, e a Tyrrell apresentou o modelo 019, um carro que iria mudar a maneira como os veriamos dali para a frente, pois a criação de Harvey Postlethwaite tinha uma frente levantada, no senido de aproveitar melhor o efeito-solo. O impacto tinha sido grande, e os restantes projectistas começaram a olher para ele com outros olhos.

Os treinos começaram com a pré-qualificação onde, como começava a ser habitual, o Life fazia o tempo de... 7.16,212. Em suma, só deu uma volta, antes de ficar parado na pista. Mas não ficou em último porque... os AGS de Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas não marcaram tempo, porque ficaram retidos nas boxes devido aos vários problemas mecânicos que lhes afligiram na altura. Os quatro que passaram foram os Larrousse-Lamborghini de Eric Bernard e Aguri Suzuki, seguidos pelo Osella-Cosworth de Olivier Grouillard e o Eurobrun-Judd de Roberto Moreno.

As qualificações ficaram marcados por um forte acidente na curva Acque Minerale, quando o Minardi de Pierluigi Martini ficou partido ao meio e o piloto italiano ficou com o tornozelo fraturado. Por causa disso ficou de fora no resto do fim de semana. No final, o melhor foi o McLaren-Honda de Ayrton Senna, seguido pelo seu companheiro Gerhard Berger. Na segunda fila, o Williams-Renault de Riccardo Patrese foi melhor do que o seu comapnheiro, o belga Thierry Boutsen. A terceira fila era também uma parelha, mas da Ferrari, com Nigel Mansell a superar Alain Prost, e na quarta fila, Jean Alesi superava, com o seu Tyrrell, o Benetton de Nelson Piquet. Para fechar o top ten ficavam o Benetton de Alessandro Nannini e o Minardi de Pierluigi Martini, que tinha marcado o seu tempo na sexta-feira, antes do acidente. O 11º era o Lotus de Derek Warwick, à frente do seu companheiro, Martin Donnelly.

Os quatro que ficaram de fora não foram aqueles que passaram na pré-qualificação. Foram o estreante David Brabham, os Arrows de Michele Alboreto e Alex Caffi e o Minardi de Paolo Barilla.

No dia da corrida, o Dallara de Pirro iria começar das boxes devido a problemas com a ignição. E na partida, Os McLaren seguraram a liderança, com Berger na frente de Senna. Contudo, o austriaco falha uma marcha e é superado pelo brasileiro. No meio do pelotão há confusão, quando o March de Ivan Capelli se envolve num acidente com o Tyrrell de Satoru Nakajima, fazendo com que ambos acabassem no muro e ainda envolvendo o Eurobrun de Roberto Moreno.

Na terceira volta, Senna despista-se devido a problemas numa roda, e o lider era agora o Williams de Boutsen, pois tinha passado Berger quando este teve o problema com a caixa de velocidades. As coisas ficaram assim até à volta 17, altura em que o motor Renault do seu carro explodiu e teve de abandonar. Berger herdou o comando, mas atrás dele tinha o outro Williams de Riccardo Patrese, que ameaçava o seu comando. Pouco depois, era ultrapassado por ele, e logo a seguir era ameaçado pelo Ferrari de Mansell.

Começou aqui uma lute pelo segundo posto, com Berger a fechar a porta sempre que o britânico tinha uma chance. Uma delas fora na Curva Villeneuve, onde ele tentou passá-lo por fora. Só que esta era uma zona suja e ele fez um pião a alta velocidade, mas manteve o motor a funcionar e prosseguiu, mas pouco depois, na volta 38 o seu motor explodiu, devido à sujidade que entrara nos radiadores.

Patrese continuava na frente, mas Berger continuava a ser pressionado pelo Benetton de Nannini e o Ferrari de Prost, e assim foi até á meta, onde pela primeira vez em sete anos e meio, e após 98 corridas disputadas, o piloto italiano subia ao lugar mais alto do pódio, com Berger e Nannini a acompanhá-lo. Alain Prost, Nelson Piquet e Jean Alesi fechavam os lugares pontuáveis.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1990_San_Marino_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr487.html

Alguém já viu os tempos de hoje?

O circuito do Mónaco é um lugar especial, sem qualquer tipo de dúvida. Tão especial que os primeiros treinos são à quinta-feira, em vez de ser à sexta, como nos outros circuitos. Mas esta tarde, a Autosport portuguesa colocou uma matéria interessante no seu site. Tratou de comparar os tempos da Formula 1, na sua primeira sessão de tempos livres, com as da GP2, que vai acontecer também neste fim de semana, e... quem diria, alguns deles podiam entrar na grelha de partida!

Se Fernando Alonso fez o melhor tempo do dia, com 1.15,927, à frente de Sebastien Vettel, já o venezuelano Pastor Maldonado, no seu Rapax, fez a melhor volta nas ruas do Principado com o tempo de 1.20,476 segundos. Apenas 80 milésimos mais rápido... que o Virgin de Lucas di Grassi.

Digamos que das estreantes, somente as Lotus de Jarno Trulli e Heiki Kovalainen foram mais rápidas do que os carros da GP2. E claro, como e do conhecimento geral, eles estrearam um novo pacote aerodinâmico em Barcelona, distanciando-se significativamente das outras estreantes. E o tempo de Bruno Senna, 1.21,688, foi mais lento do que o melhor tempo do holandês Gierdo van der Garde, da Addax: 1.21,540. E ele foi o sexto da grelha provisória!

Não digo que estes pilotos da GP2 mereçam estar na Formula 1. Essa é a visão errada, amigos. A visão mais correcta é que estes carros, das equipas estreantes, ainda tem muito para calcorrear para chegar, pelo menos, ao meio da tabela. A Lotus já começou a trilhar esse caminho, falta o resto, e vai ser daqueles tortuosos, com direito às piadas de ocasião...

quarta-feira, 12 de maio de 2010

Grand Prix (undici)

(continuação do capitulo anterior)

Aquele domingo em Thruxton apresentava o tipico tempo britânico: céu carregado de nuvens. Tinha chovido de manhã, mas esta parara nos minutos antes do começo da primeira bateria da corrida de Formula 2, disputado neste veloz circuito. Pete Aaron e Mike Weir, acompanhado por John O'Hara e da sua irmã Sinead, decidiram vir aqui a convite do seu velho amigo Pierre de Beaufort, que por sua vez iria apresentar a um conterrâneo seu, Gilles Carpentier, campeão da Formula 3 francesa na época passada.

Gilles tinha 21 anos e uma cara dura, com um nariz de "boxeur". Não era alto, mas era forte e musculado, sinal de que era praticante de desporto. E era verdade. Pierre tinha dito que ele era um ávido rugbysta na sua juventude e que chegara a ser internacional francês nas camadas jovens. Já praticava no clube da sua terra, Toulon, quando comprou o seu primeiro carro, um Renault 8 Gordini, e desafiado por outro amigo, decidiu participar num rali local. O contacto com a competição teve um saldo positivo, e a paixão pela velocidade foi imediata.

Durante um ano, o automobilismo era mais um "hobby", enquanto que praticava o seu desporto habitual. Mas o destino trocou-lhe as voltas, quando uma placagem mal feita lhe fez partir o braço esquerdo e a perna esquerda em dois sitios (onde é que já vimos isto?) e ficou três meses em convalescença. Depois de pensar um pouco, achou que o automobilismo não iria fazer tão mal como o rugby. Na realidade, fazia tanto mal como placar e ser placado, mas vá-se lá entender a mente humana...

Depois de algumas participações do Troféu Gordini, inscreveu-se numa escola de pilotos e no Volant Elf, onde foi até à final e acabou em primeiro lugar, ganhando como prémio uma temporada completa na Formula 3 francesa, então a dar os seus primeiros passos. O forte Carpentier, contra outros pilotos, num pequeno Matra, conseguiu levar a melhor contra adversários mais leves, num estilo de pilotagem tipico do rugby: sempre ao ataque. A sorte é que estes motores Matra de Formula 3 eram fortes.

Sendo o campeão, atraiu à atenção de Pierre de Beaufort, o melhor francês de então. A origem atristocrata dele, a sua paixão por automóveis e as vitórias em pista eram mais do que referências: um farol para todos os aspirantes a chegar à categoria máxima. Fora ele que recomendou o malogrado Marroc à Yomura naquele fatídico GP de França de 1968, e agora procurava outro jovem aspirante, tendo visto Carpentier em acção quando lhe entregou o troféu de campeão e um lugar na equipa oficial de Formula 2 da Matra. Era mais do que certo que poderia ter uma ascensão rápida para a Formula 1, e correr na equipa oficial, agora que começavam a investir mais na categoria máxima do automobilismo. Esse investimento em 1969 tinha começado pela contratação do próprio Beaufort para a equipa. Se Carpentier ganhasse o título antes da última prova, a Matra tinha lhe prometido um chassis para ele para as corridas americanas.

Então, porque Beaufort convidou Aaron e Weir para o ver em acção? Por causa de Le Mans, pois a Matra não iria apostar, e Beaufort não aceitava isso, esta não-aposta na Endurance. Não havia dinheiro para tudo, afirmaram da sua sede em Paris. Então, Beaufort, sabendo da aliança entre os dois e da ideia de participar na Endurance, pensava em adquirir um carro, com patrocinadores franceses, e uma dupla francesa. Mesmo que fosse ao volante de um carro alemão... e claro, se ele não fosse o campeão da formula 2 naquele ano, sempre poderia ser um piloto interessante para Aaron e o seu projecto de 1970.

A corrida tinha duas mangas, num circuito que, tal como Silverstone, era um antigo aeródromo reconvertido em circuito no final da II Guerra Mundial. E tal como Silverstone, era feito à volta das pistas de aterragem, e era um circuito de velocidade pura. Em condições de piso molhado, quem tivesse unhas, estava safo. Beaufort era o poleman, no seu Matra, numa grelha que era igual ao da Formula 1: três carros na primeira fila, depois dois na segunda, três na terceira, dois na quarta e assim por diante. Beaufort era o nome mais sonante do cartaz, mas também estava, ao volante de um Tecno oficial, o belga Patrick Van Diemen, que nessa corrida era o quarto a partir. Também estava Peter Reinhardt, companheiro de Van Diemen na Ferrari, a alinhar noutro Tecno oficial.

Boa parte dos pilotos de Formula 1 ainda não tinham voltado de Sebring, apesar de na semana seguinte haver o International Trophy, em Silverstone. Carpentier era terceiro, e entre ele e Beaufort estava Reinhardt. Atrás de Van Diemen, estavam dois jovens pilotos, que tinham lutado um contra o outro no Europeu de Formula 3, vindos de dois paises sem expressão automobilistica até então. Um corria com um Tecno do ano passado, o outro com um Jordan já com dois anos de idade.

Após uma volta de aquecimento, onde se viu a existência de algumas partes mais molhadas que outras, o "starter" esperou para que os carros chegassem à linha branca para poder agitar a bandeira verde. Aos poucos, os carros pararam e os motores começaram a trabalhar nas rotações mais altas possiveis. Após parar o último carro, ele deu alguns segundos até a largar. Feito isto, os carros arrancaram velozes, rumo à primeira curva.

Mal Beaufort carregou o pé no acelerador, as rodas patinaram por mais tempo que o necessário e foi ultrapassado por um disparado Van Diemen, por Reinhardt e Carpentier, caindo para o quarto lugar no final da primeira curva. Logo a seguir, os dois desconhecidos começaram a pressioná-lo, no sentido de o ultrapassar. Cedo eles o fizeram, e Beaufort lutava para controlar o carro num piso ainda molhado. Quando o conseguiu controlar, partiu em perseguição a eles, mas no final da primeira volta, passou por cima de uma poça de água e fez um pião, acabando na relva e deixou passar o resto do pelotão até poder prosseguir a marcha.

À frente, Van Diemen, um mestre na chuva, começava a ganhar tempo sobre Carpentier e Reinhardt, mas atrás dele, como loucos, os dois estranhos começavam uma batalha pessoal, mostrando os seus talentos neste tipo de pista. No final da primeira volta, o primeiro desconhecido, com o Jordan pintado de branco com uma faixa azul, estava em cima do alemão e facilmente o ultrapassou, provavelmente porque achava que com o piso a secar, poderia apanhar depois o imprudente jovem piloto. Mas a bateria tinha apenas 14 voltas, isso seria dificil. Logo depois, o outro jovem desconhecido, no seu Tecno amarelo, a cor oficial da marca, também apanhava e passava Reinhardt na chuva, partindo no encalço de Carpentier, Van Diemen e o outro desconhecido.

Aos poucos, o tempo secava e uma fina trajectória começava a definir-se, fazendo com que os pilotos se concentrassem nela. Excepto os dois jovens. Num ritmo alto, aás vezes no limite do controlo, conseguindo manter esse delicado equilibrio, pelo menos nas curvas, apanhavam paulatinamente Carpentier e Van Diemen. Em menos de duas voltas, o francês foi apanhado primeiro pelo Jordan, e na volta seguinte, pelo Tecno. Depois foi uma batalha para apanhar o outro Tecno do belga, com um na mira do outro, travando sempre no limite, e acelerando na primeira oportunidade, à saída das curvas. A volta mais rápida caía volta após volta, e eram eles que os estableciam. Primeiro um, respondia o outro, e o duelo à distância prendia os olhos dos espectadores presentes.

O pessoal não queria acreditar no que viam. Dois jovens lutando como não se fosse amanhã, provavelemnte na primeira vez que pegavam em carros deste tipo, a apanhar rapidamente um piloto que era considerado como um entendido neste tipo de piso. E lentamente ganhavam tempo a Van Diemen, cujos escapes ficaram colados a partir da décima volta. Aaron inquiriu a Weir, que estava a seu lado:

- Quem são estes dois loucos?
- Francamente, não sei. Sei que vieram da Formula 3, mas nunca os vi nem mais gordos. Ou são bons ou são loucos. John, sabes alguma coisa sobre eles?
- Eu sei, respondeu Sinead, a irmã. São dois miudos com a minha idade, talvez. Um é sildavo, o outro é finlandês.
- De onde? Perguntou Pete.
- Um é muito rico, acho que é filho de Conde, com vinhas e tudo. O outro ganhou tudo que tinha a ganhar na Escandidávia. É patrocinado pela federação do seu país. Os dois andaram em duelo no campeonato do ano passado, que acabou em Monthlery, com um deles a ganhar o título e o outro a perder com um acidente em que ficou de cabeça para baixo no seu carro.
- Ahhh... já me lembro, afirmou John, o irmão. Foi no dia em que tiveste o acidente, Pete. Lembro-me disso porque a foto dele apareceu ao lado da tua foto em Watkins Glen.
- Como é que eles se chamam? perguntou
- Alex e... não me recordo do outro, respondeu John. Virou-se para Sinead e perguntou: Sabes quem é o outro.
- Alexandre Monforte, acho. E o outro tem um nome estranho. Deixa ver na lista, respondeu.

Entretanto, o finlandês apanhou Van Diemen na última volta da corrida, a poucos metros da última secção, mais lenta. Este atravessou a meta como vencedor, seguido do belga, com o sildavo nos seus escapes. Embora somente terceiro, ele era o segundo, pois os pilotos de Formula 1 não contavam para os pontos. E estes três tinham colocado Carpentier num distante terceiro posto, quarto em termos oficiais, enquanto que Beaufort tinha recuperado até ao quinto posto.

- Já descobri, afirmou Sinead. O finlandês chama-se...

Subitamente, o "speaker" começou a falar nos altifalantes do circuito para anunciar a noticia:

"O vencedor da primeira corrida de Formula 2 no circuito de Thruxton foi o piloto Antti Kalhola, proveniente da Finlandia, a bordo do seu Jordan inscrito pela Racing for Finland."

- Antti quê? perguntou Pete.
- É isso mesmo. Antti Kalhola. E pelo que leio aqui, ele só tem 19 anos de idade e ganhou a Formula 3 europeia no pano passado, contra Alex Monforte.
- E esse é quêm?
- É o sildavo.


Pete Aaron e Mike Weir ficaram impressionados com as prestações destes pilotos. Apesar de faltar a segunda manga, as suas performances tinham suplantado as de Carpentier, demasiado cauteloso e calculista nestas condições de tempo. A segunda manga iria ser dali a uma hora, mas já seria em seco, pois o tempo se abria e as nuvens dispersavam-se. Seria uma corrida diferente, mas não no sentido que esperavam.

(continua)

As efemérides de Interlagos e Silverstone

Hoje e amanhã serão dias festivos para o automobilismo. Há 70 anos, enquanto que a Europa mergulhava numa guerra total, uns contra os outros, no Brasil abria-se uma era histórica, com a inauguração do Autódromo de Interlagos.

falei sobre isso há uns meses, quando mostrei o video com as corridas que fizeram parte dessa inauguração. Sei que, pelos muitos que correrem na pista quando esta tinha os mais de oito mil metros de extensão, era uma das mais desafiantes do mundo. Aquela sequência de curvas, as três primeiras após a meta, muito poucos eram os que faziam de pé a fundo. E acredito que seria um feito...

A actual configuração tem vinte anos, data do regresso do autódromo brasileiro à Formula 1. Acho estranho que um país enorme, de enorme tradição automobilistica, só tenha um verdadeiro autódromo, de classe 1, disposta a acolher a nata do automobilismo mundial. Claro que os meus amigos brasileiros sabem de cor e salteado as várias razões para isso acontecer: más decisões politicas, desleixo e falta de interesse, entre outras coisas. Sim, para deixar morrer Jacarépaguá, para colocar no seu lugar uma aldeia olimpica para acolher os Jogos Olimpicos de 2016, só pode acontecer por politiquice e incuria.

Mas, coincidência das coincidências, apareceu hojer noticias de que poderá avançar o projecto de construção de um autódromo em Deodoro, de classe mundial e capaz de, quem sabe, trazer de volta a Formula 1. So acredito nisso quando vir o projecto, não desenhado pelo Hermann Tilke...

E amanhã é um dia especial: faz 60 anos que começou a Formula 1, tal como nós a conhecemos. No antigo aeródromo de Silverstone, máquinas e pilotos alinharam para a primeira corrida do campeonato do Mundo. Foi um acontecimento absolutamente engalanador, com a presença do Rei Jorge VI e do resto da familia real britânica. Numa prova onde os Alfa Romeo dominaram e a Ferrari esteve ausente, a vitória de Nino Farina, que viria a ser campeão no final daquele ano, era apenas a primeira pedra de uma competição que viveu imensos momentos altos e outros tantos momentos baixos. E apesar de todos os defeitos, ela continua, na semana em que vai correr no mais emblemático e classico dos lugares: Monaco.

Ele está de volta! KERS regressa em 2011

A noticia não é oficial, mas podemos considerá-la como oficiosa. A FOTA já decidiu que o sistema de recuperação de energia, o KERS, irá voltar aos chassis de Formula 1 em 2011, após ficar um ano fora dos carros de competição. Mesmo as equipas mais relutantes, como a Mercedes e a Williams, foram convencidos pelas restantes equipas no sentido da sua reintrodução.

"Estamos estudando a aplicação do KERS. Ainda não chegamos a uma solução definitiva, mas sou a favor desse tipo de tecnologia. Não ficaria surpreso em vê-lo em diversos carros na próxima temporada", afirmou Nicky Fry, o CEO da Mercedes, em declarações à Autosport britânica.

"Espero que isso aconteça e com certeza que iremos tentar. Estamos a trabalhar nesse projecto e sentimos que é a direção certa a ser tomada", completou Stefano Domenicali, director desportivo da Ferrari.

Segundo o sitio britânico, as equipas terão a liberdade de escolher que sistema é que perferem utilizar, não existindo um padrão a seguir. E para as mais pequenas, há a opção de um sistema fabricado pela empresa Hybrid. Ou seja, poderemos ver equipas que usarão um sistema que poderá permitir um ganho de 80, 100, 120 ou mais cavalos de potência, permitindo uma maior concorrência, e quem sabe, mais ultrapassagens. Eventualmente, um anuncio oficial a esse respeito deverá acontecer este fim de semana no Principado. E poderá ser uma das várias novidades que a FOTA e a FIA deverão anunciar para 2011.

Troféu Blogueiros - Ronda 5, Espanha

Recebi a coisa a altas horas da noite, portanto dei algum tempo para esta tarde para ler isto com mais calma. Agora que vejo a tabela das notas que demos aos pilotos no fim de semana catalão, ainda bem que existe aquele indicador que exclui as notas mais altas e mais baixas. Porque senão... o que justificaria a nota sete ao Karuin Chandhok por parte do Gustavo? Ou a nota 2 ao Jarno Trulli por parte da Priscilla? terá ela visto algo que não vimos, dado que foi lá ver ao vivo?

A beleza e a loucura disto tudo é que todos nós temos uma visão de cada corrida, e o facto de haver aquela clausula só diminui a controvérsia, não a elimina... enfim, cada um tire as suas conclusões. Gostaram ou nem por isso?