As imagens do dia (II)

O grande ano de Vittorio Brambilla nos monolugares pode não ter acontecido na Formula 1, mas provavelmente... na Formula 2. Em 1973, o piloto italiano, então com 35 anos, e depois de quase uma década de carreira no motociclismo, passou para os automóveis, seguindo os passos do seu irmão Ernesto "Tino" Brambilla.

As suas aventuras nos automóveis começaram em 1968, na Formula 3, e o filho de Carlo Brambilla, dono de uma oficina mecânica perto do autódromo de Monza, seguindo os passos do seu irmão, que dentro em breve iria participar numa corrida de Formula 1 pela Ferrari. Em 1972, é o campeão italiano de Formula 3 - aos 34 anos! - e nesse ano, arranja um March 732, com motor BMW e o patrocinador que iria acompanhar para o resto da sua carreira: a Beta, firma de instrumentos mecânicos.

Com um favorito, o March oficial de Jean-Pierre Jarier, que ganha corridas atrás de corridas, enquanto participa no maior número de corridas de Formula 1 - o contraste é grande: na Formula 2 é campeão, na Formula 1 consegue zero pontos - aos outros é um pouco os restos: na Surtees, Jochen Mass é o rival de Jarier, ganhando em Kinekulle, na Suécia, e em Hockenheim.

Brambilla pensava que poderia ganhar na sua Monza "natal", mas quando a Formula 2 lá chega, no final de junho, é dominado pelo March-BMW... de Roger Williamson, que praticamente fica com a pole, a volta mais rápida e sobretudo, a vitória. Já Brambilla não chega ao fim da corrida.

Contudo, é a partir desse momento que "O Gorila de Monza" melhora fortemente as suas performances. Participando em quatro das sete corridas seguintes - sim, nessa temporada, tinhas de escolher as corridas que tinhas de participar, caso contrário, deduziam-se pontos - e ele acabou por triunfar em Salzburgring e Vallelunga, para além de dois segundos lugares em Enna-Pergusa e Albi. Com isso conseguiu 35 pontos... que deveriam ter sido 44, porque a vitória na Áustria não deu pontos para ele porque já tinha participado em quatro corridas na primeira parte da temporada. Se tivessem contado todos os pontos, teria acabado como vice-campeão, dois pontos adiante de Mass. 

E tudo isto numa equipa que era privada, com um patrocínio generoso e tinha... um mecânico. A sorte era que ele também era um bom mecânico.

Para além disso, houve uma corrida em que se deu bem em Monza. Foi na corrida das 4 Horas, a contar para o Europeu de Turismos, e bordo de um BMW 635i preparado pela Schnitzer. Os seus maiores rivais eram os Ford Capri de Gerry Birrell e Jackie Stewart, e outro BMW 635, guiado pelo então piloto da BRM, o austríaco Niki Lauda. Com uma concorrência desse calibre, e sem ainda ter experimentado a Formula 1, Brambilla sentiu-se em casa, apesar de não ter ganho. Mas entreteve-se.

No final dessa temporada, ainda teve uma conversa inesperada: Enzo Ferrari. Numa má temporada para a Scuderia, ele foi a Maranello para conversar com o Commendatore, mas numa altura de grandes mudanças na Scuderia - prioridade na Formula 1 e a abandonar a Endurance, no qual só regressariam meio século depois - Ferrari preferiu apostar em Clay Regazzoni - apenas dois anos mais novo que Brambilla - e Niki Lauda.

Contudo, a sua excelente temporada iria ter consequências: continuaria a correr pela March em 1974, na Formula 1, e lá ficaria até 1980, correndo ainda pela Surtees e no final da sua carreira, a Alfa Romeo. Aos 42 anos, retirou-se e ficou a cuidar da sua oficina mecânica em Monza. O seu único "souvenir" desses tempos da Formula 1 foi o bico do seu March partido depois de ter ganho a sua única corrida, o chuvoso GP da Áustria de 1975, em Zeltweg.

Vittorio Brambilla morreu a 26 de maio de 2001, aos 63 anos, faz hoje um quarto de século. Aparentemente, sofreu um ataque cardíaco enquanto aparava a relva do jardim da sua casa. O Gorila de Monza, que sobreviveu até a um pneu na sua cabeça, partiu de repente, numa atividade corriqueira. 

A imagem do dia

No meio de pesquisas sobre Alessandro Pesenti Rossi, que como sabem, morreu neste sábado aos 82 anos, descobri uma entrevista feita a ele em novembro de 2022 ao site AutoMoto.it, onde fala da sua carreira um pouco tardia - começou no automobilismo perto dos 30 anos, em 1971 - e teve como ponto alto quatro corridas em 1976 com um Tyrrell 007, pela Scuderia Rondini.

Então com 80 anos, Pesenti Rossi vivia na tranquilidade da sua propriedade em Gerosa, nos arredores de Bérgamo. Ali, enquanto alimentava os seus cavalos, contava ao jornalista Beppe Magni como ele e um mecânico, Sandro Toti de seu apelido, decidiu cumprir o sonho de correr no automobilismo, de forma completamente amadora e apaixonada, começando em subidas de montanha, passando pela Formula 3 e Formula 2, até chegarem à categoria máxima, faz agora meio século.

"Eu e o Toti éramos a equipa técnica. Depois havia o farmacêutico local, um tipo que vendia lenha, também em Brembilla, e mais alguns outros. Depois chegou o Valtellina, da Scuderia Città dei Mille, à qual me juntei.", afirmou, quando questionado sobre a sua equipa. Apenas com esses cinco, ao longo desse tempo, ele correu entre 1972 e 76, a Formula 3 italiana, a Formula 2 e por fim, a Formula 1. Uma das estórias que conta aconteceu em 1976, quando tinha tudo para ganhar pelo menos uma das mangas do GP do Mónaco de Formula 3, mas um compatriota seu não deixou:

“Aquela corrida em Monte Carlo foi realmente uma grande e azarada prova: fiz o melhor tempo no arranque da segunda manga, onde arranquei da pole position. Infelizmente, a dada altura, Riccardo Patrese atingiu-me na Rascasse, danificando um aro da roda. Magoei o pé e perdi a hipótese de competir na final daquele prestigiado GP do Mónaco de Fórmula 3 de 1976.”

Um pouco antes, no final de 1975, Pesenti Rossi quase ganhou o campeonato de Formula 3 italiana, com um March, por causa de uma corrida chuvosa em Mugello. Na luta com Cavoli, perdeu por um ponto, mas mesmo assim, não se arrependeu de nada, falado bem da experiência. “Uau, claro que podia ter ganho aquela vez na F3, mas a última curva, Bucine, traiu-me. Mas Mugello continua a ser um dos meus circuitos favoritos: era lindo!”

Depois, em 1976, veio o grande salto para a Fórmula 1. E logo em Nurburgring Nordschleife, a pista mais desafiadora do automobilismo, o Inferno Verde. Num Tyrrell 007 de 1975, 

“Enquanto os meus pais estavam em casa de Ken Tyrrell, o lenhador, a comprar um dos seus 007, fui para Nürburgring, onde dei voltas no Nordschleife num BMW alugado para aprender o circuito. Claro que pilotar um Formula 1 lá teria sido muito diferente, mas pelo menos sabia mais ou menos onde estavam as curvas. Depois vieram os treinos livres para o Grande Prémio, onde participei com o Tyrrell ainda azul." A corrida, como se sabe, ficou marcada pelo grave acidente de Niki Lauda, no inicio da segunda volta. “Sim, também passei por esse ponto, havia pessoas paradas, não fazia ideia do que tinha acontecido e cheguei às boxes, a corrida estava interrompida.”, disse.

“Foi incrivelmente difícil [chegar ao fim]. Naquela altura, os carros exigiam força nos braços e era preciso tirar as mãos do volante constantemente para mudar de velocidade. Era realmente necessária muita força; no final da corrida, nós, os pilotos, estávamos exaustos”, comentou depois.

Depois vieram as corridas de Zeltweg, na Áustria, e de Zandvoort, nos Países Baixos. Se na corrida austríaca, ele acabou em 11º depois de uma corrida que tinha começado debaixo de chuva - e a secar ao longo da prova, a qualificação da corrida neerlandesa foi complicada, com o tempo a não ajudar. E foi causa disso, não conseguiram qualificar. 

“Não conseguimos a qualificação em Zandvoort porque estava a chover no dia do treino livre. Quando chegou a altura de encontrar o set-up ideal para a qualificação em pista seca, eu e o Toti não conseguimos encontrar o equilíbrio certo. Ele puxava para um lado e para o outro. Uma hora partia na frente, na outra partia atrás. Perdemos tempo e, infelizmente, ficámos fora da grelha.”

Ao longo das linhas dessa entrevista, recorda outros episódios de automobilismo, de um tempo que, visto pelos olhos de hoje, era aparentemente de loucos. Desde dar umas voltas em Mangione, o local da Targa Florio, com um De Tomaso Pantera, ou se gostaria de voltar a ver o 007 com as cores que usou naquela já distante temporada de 1976, num GP do Mónaco histórico. 

"Não, vamos esquecer isso. É melhor viver de belas recordações. Tudo a seu tempo. Este, agora, é o meu mundo, e as minhas mais belas emoções estão aqui, na minha cabana, com a minha família e os meus cavalos.", respondeu, questionado sobre o seu Tyrrell, recordando uma equipa com um piloto e o seu fiel mecânico, correndo entre os melhores, na categoria máxima do automobilismo, numa aventura irrepetível nos dias de hoje. 

The End: Alessandro Pesenti-Rossi (1942-2026)

O piloto italiano Alessandro Pesenti-Rossi, que correu em quatro Grandes Prémios há meio século, morreu aos 83 anos na localidade de Gerosa. O anuncio foi feito neste sábado. 

Um piloto que começou a sua carreira por altura dos 30 anos, nasceu em Bérgamo a 31 de agosto de 1942. Começou aos 26 anos, em 1968, quando disputou a subida de montanha em Val Seriana, terminando no quarto lugar. Este resultado foi início de uma carreira construída passo a passo, principalmente em provas de subida de montanha, entre as quais a Bolzano-Mendola, uma das históricas subidas de montanha de Itália.

Passou para os monolugares em 1970, na Formula Ford italiana, onde acabou no quarto posto, no ano seguinte, começou a disputar a Formula 3 italiana. Em 1974, passou para a Formula 2, pela Beta Racing Team, num March 732 conseguindo um sexto posto. Na temporada seguinte, com o apoio da Beta, firma de utensílios mecânicos, e da gasolineira Gulf, montou a Scuderia Gulf Rondini, participando na Formula 3 italiana, onde perdeu o campeonato para Luciano Pavesi por um ponto quando liderava a última corrida do campeonato, interrompida pela chuva intensa que caía na altura. 

Na Formula 2, com um March 742, participou em quatro corridas, conseguindo como melhor resultado um segundo lugar em Mugello. 

Em 1976, decidiu tentar a sua sorte na Formula 1, adquirindo um Tyrrell 007, e participar em quatro corridas. A primeira foi em Nurburgring, onde apesar do desafio, conseguiu qualificar-se no 26º e último posto, com um tempo 44,2 segundos mais lento que a pole-position de Niki Lauda. Acabou na 14ª posição, a uma volta do vencedor, James Hunt.

Qualificou-se na corrida seguinte, em Zeltweg, na 23ª posição, ficando apenas na frente de Lella Lombardi e de Loris Kessel, e chegou ao final na sua melhor posição de sempre, um 11º posto, a três voltas de John Watson, o Penske triunfador. Não se qualificou em Zandvoort, mas em Itália, conseguiu um digno 21º posto, três segundos mais lento que Jacques Laffite, e menos de meio segundo sobre o Copersucar de Emerson Fittipaldi, imediatamente na sua frente. Acabou a três voltas do primeiro classificado, Ronnie Peterson, na 18ª posição.

Alguns meses antes, tinha participado em quatro corridas de Formula 2, num March 762, acabando como melhor resultado um quinto lugar na ronda de Vallelunga. 

Em 1977, participou a tempo inteiro no campeonato europeu de Formula 2 pela Euroracing - que na década seguinte iria acolher a Alfa Romeo na Formula 1 -  num March 772. Pontuou por quatro vezes, sempre no mesmo lugar, o quarto: em Hockenheim, Vallelunga, Mugello e Misano, fazendo pelo meio a volta mais rápida na ronda de Misano. Uma corrida em 1978, num Chevron da Trivellato, encerrou a sua carreira na Formula 2, aos 36 anos de idade.

Noticias: Rovanpera testou em Jerez num Formula 2

Semanas depois de ter anunciado que iria trocar as classificativas para as pistas, Kalle Rovanpera testou em Jerez num Formula 2, em preparação para a temporada de Super Formula japonesa para 2026. Preparado pela Hitech TGR, para a ocasião, o carro apresentava uma decoração especial, com as cores da Toyota Gazoo Racing, parceira da equipa Hitech.

O teste versou ver como é que se daria neste monolugar, porque ele tem intenções de correr na Formula 2 em 2027. O finlandês, que já teve oportunidade de conduzir um Fórmula 1 graças ao seu patrocinador Red Bull, durante um evento promocional, apreciou esta primeira experiência “a sério” ao volante de um monolugar. 

Na sua conta no Twitter, Rovanpera afirmou ter ficado entusiasmado pela experiência:

“Estou contente com os dias de teste. Conduzir é fisicamente muito difícil, como eu sabia. Há muitas forças G que são difíceis de replicar e levarão algum tempo para me habituar. Estou muito feliz por ter conseguido este tempo valioso no banco e mal posso esperar por mais!”

Agora, Rovanpera prepara-se para o rali do Japão, a penúltima prova do mundial, que acontece entre os dias 6 e 9 de novembro, onde ainda luta por um título mundial, que a conquistar´será o terceiro, depois dos títulos de 2022 e 2023.

Noticias: Cadillac confirma Herta para piloto de testes

A Cadillac confirmou nesta quarta-feira que o americano Colton Herta será o piloto de testes para 2026, enquanto ele irá disputar na Formula 2 na próxima temporada, com o objetivo que conseguir os pontos necessários para a Super-Licença e assim tentar a Formula 1. 

O anuncio foi feito mais de uma semana depois da marca ter confirmado a sua dupla de 2026, o seu primeiro ano na Formula 1, e isso sempre fez parte dos seus planos na categoria máxima do automobilismo, que é de preparar um talento oriundo dos Estados Unidos para o projeto. E é aqui que surge Herta, filho de Bryan Herta, que tem corrido desde 2018 na IndyCar Series, primeiro pela Harding Racing, e desde 2020, pela Andretti, onde foi terceiro classificado em 2020 e segundo em 2024.

“Estou incrivelmente entusiasmado por me juntar à equipa Cadillac Formula 1 como piloto de testes”, afirmou Herta, no comunicado oficial da marca. “Esta é uma oportunidade de sonho, e uma pela qual tenho trabalhado há muito tempo. Fazer parte da entrada da Cadillac F1 num momento tão crucial é algo que não podia deixar passar. O meu sonho sempre foi competir na Fórmula 1, e vejo este passo como um enorme avanço em direção a esse objetivo. Por agora, o meu foco é dar tudo o que posso à Cadillac F1, ajudando a construir uma equipa competitiva.”

Graeme Lowdon, Team Principal da Cadillac Formula 1 Team, expressou o seu agrado pelo anuncio de Herta: “Estamos encantados por acolher Colton Herta como piloto de testes. Colton é um piloto excecionalmente talentoso, com velocidade comprovada, perícia em corrida e maturidade muito além da sua idade. A sua experiência no motorsport americano de alto nível, como parte da família TWG Motorsport, torna-o um ajuste ideal para esta função, e ele trará perspetivas valiosas e uma energia renovada à nossa equipa, à medida que continuamos a construir para o futuro.”

Mark Reuss, Presidente da General Motors, acrescentou: “Colton é um jovem piloto talentoso com raízes sólidas no motorsport americano, que trará insights perspicazes e uma determinação incansável para impulsionar o desempenho da equipa. Colton é a mais recente adição à nossa equipa de pilotos, juntando-se a Valtteri Bottas e Sergio Pérez, conforme anunciado na semana passada. Esta equipa, apoiada pelos nossos centros de engenharia, combina talento de classe mundial, inovação e determinação que acelerará o nosso progresso à medida que a Cadillac F1 avança para Melbourne em março.”,concluiu.

Com nove vitórias na competição, Herta tem 35 pontos na carteira, menos cinco que o minimo pedido para obter essa Super-Licença. 

Nascido a 30 de março do ano 2000 - tem 25 anos - Herta começou a sua carreira nos monolugares na Europa, competindo em 2015 na MSA Formula Championship, pela Carlin, antes de ir, no ano seguinte, á Formula 3 Euroseries, para acabar em terceiro no campeonato, com quatro vitórias. Em 2017, regressou aos Estados Unidos para participar na Indy Lights, pela Andretti Steinbrenner Racing, onde acabou em terceiro no campeonato. Em 2018, continuou na Indy Lights, acabando em segundo, com quatro vitórias e 13 pódios em 17 possíveis.  

Para além destes triunfos na IndyCar, Herta já venceu as 24 Horas de Daytona nas suas classes por duas ocasiões, em 2018, num BMW M8 GTE, e em 2022, num Oreca 07 da DragonSpeed, na classe LMP2. No ano seguinte, triunfou nas 12 Horas de Sebring com um Acura ARX-06, ao lado do suíço Louis Deletraz e do seu compatriota Jordan Taylor. 

Minardi, 40 anos: Parte um, a Pré-História

Há 40 anos, a Formula 1 recebia no quente asfalto de Jacaepaguá, no Rio de Janeiro, mais uma nova equipa na competição. Vinda de Itália, com apenas um carro inscrito, a Minardi não vinha totalmente “virgem”: tinha experiência nas competições de formação, e alguns dos pilotos que passaram num passado mais recente, também estavam na Formula 1.

O que não se sabia era que esta pequena equipa, do qual muitos pensariam que ficaria por pouco tempo, acabaria por resistir por 21 temporadas, e mesmo sem ter conseguido vitórias, pódios ou outros resultados de relevo, tornou-se numa equipa pequena com um enorme número de seguidores, um grande favorito dentro do “paddock” e o símbolo de uma equipa artesã, o último resistente de uma Formula 1 num tempo em que se transicionava para a alta tecnologia, para a crescente profissionalização e para orçamentos crescentes, apenas pagos por marcas de automóveis como Mercedes ou Toyota.

E nessa história, alguns nomes ficaram na mente dos fãs, como Giancarlo Minardi, o fundaor e a alma da equipa, e pilotos como Pierluigi Martini, o primeiro piloto de sempre na Formula 1, naquela tarde de março no Brasil.

PRÉ-HISTÓRIA

Para falar da Minardi... não direi que temos de ir até ao momento em que o ser humano descobriu o fogo, ou quando Giuseppe Garibaldi unificou a Itália, em 1860, mas se eu falar sobre a história do automóvel... é quase. 

O envolvimento deste nome do automobilismo é anterior ao nascimento de Giancarlo Minardi, a 18 de setembro de 1947, em Faenza. A localidade fica na região da Emilia-Romagna, a menos de 10 quilómetros de Imola, no sentido da estrada para Bolonha, e não muito longe de Modena, a sede da Ferrari. O avô de Minardi tinha um concessionário da Fiat na cidade, e o pai de Giancarlo, Giovanni, competiu no automobilismo depois da guerra, ao mesmo tempo que o concessionário se tornava num dos mais importantes da região. 

Algures nos anos 50, foi construído um carro, o GM75, com um motor de seis cilindros, totalmente artesanal. Rino Ferniani, amigo de Giovanni Minardi, pilota o carro co Circuito del Garda e até se dá bem, antes de se retirar. 

Contudo, as coisas avançaram no inicio dos anos 70, quando Giancarlo Minardi, então com 25 anos, vai para a Scuderia del Passatore. Essa equipa participava na Formula Itália e na Formula 3 italiana, e no ano de 1974, conseguem um acordo com a firma Everest, que produzia acessórios para automóveis, onde se inscreveriam para a Formula 2 europeia. O seu piloto é o seu compatriota Giancarlo Martini, e no inicio de 1976, conseguem algo (então) invulgar: um Ferrari 312T, para participar na Race of Champions, em Brands Hatch, uma corrida extra-campeonato da Formula 1. Tudo graças a uma relação de amizade com Enzo Ferrari. Pouco depois, também correriam na International Trophy, em Silverstone, outra corrida extra-campeonato. Ambos os resultados foram modestos, mas o sabor ficou na boca. 

Pelo meio, as temporadas nas Formulas de acesso tinham resultados dispares. Lamberto Leoni foi vice-campeão em 1974 na Formula Itália, em 1976 e 77 tinha como piloto Elio de Angelis, e depois, em algumas corridas de 1978 e 79, teve a bordo o suíço Clay Regazzoni. Todos eles aconteceram com a Minardi a correr com chassis March e motor BMW.

Contudo, no final de 1979, com a entrada de Piero Mancini, financiador, Minardi, então com 32 anos, estava pronto para dar o passo seguinte: construir o seu próprio chassis, pelo menos. 

O primeiro chassis próprio aparece em 1980, na Formula 2, é desenhado por Giacomo Caliri (que tinha desenhado o Fittipaldi F5A), e será pilotado pelo argentino Miguel Angel Guerra. Com alguns resultados, no ano seguinte alarga para outros pilotos, o mais importante deles era Michele Alboreto. O Minardi 281 consegue uma vitória em Misano, conseguindo mais uma pole-position, em Pau, e um pódio, em Enna-Pergusa. E tudo isto enquanto Alboreto dava os primeiros passos na Formula 1, pela Tyrrell. Companheiro de equipa de Alboreto nessa temporada era o venezuelano Johnny Ceccoto, que conseguiu um quarto lugar em Thruxton, antes de se transferir para a equipa oficial da March e acabar por ser campeão em 1982.

Nessa temporada, contrataram outro italiano, Alessandro Nannini, onde conseguiu um segundo lugar na última corrida do ano, em Misano. Ele continuou em 1983, onde conseguiu outro segundo lugar, no Nurburgeing Nordschleife. Os seus companheiros de equipa eram o argentino Oscar Larrauri, o italiano Aldo Bertuzzi e... Enzo Coloni, futuro fundador da equipa com o seu nome.

Para 1984, Minardi teria Nannini pela terceira temporada seguida, ao lado de Lamberto Leoni, já Minardi decidiu pensar em ir para a categoria seguinte, porque a prória categoria iria mudar, transformando-se na Formula 3000. E claro, ir para a Formula 1 foi uma inevitabilidade. 

No próximo capitulo, falarei do projeto para construir o primeiro chassis, como o piloto escolhido teve uma estreia de fogo e como nos anos seguintes, eles lutaram pela sobrevivência antes de alcançarem os primeiros resultados positivos. E como, por exemplo, o piloto inicialmente escolhido não foi aprovado porque não tinha a Super-Licença obrigatória, passada, não pela FIA, mas... pela Federação Italiana de Automobilismo! 

A(s) image(ns) do dia

Ontem falei de Clay Regazzoni, no dia em que faria 85 anos, e não falei muito dos seus primeiros tempos no automobilismo, nomeadamente na Formula 2. Falei que era piloto da Tecno, correndo por três temporadas, até acabar por ser campeão em 1970, na mesma altura em que tinha entrado de rompante na Formula 1, acabando em terceiro lugar, a meros 13 pontos de um campeonato do mundo... que se calhar teria conquistado se começasse a correr no inicio dessa temporada. 

Regazzoni era muito, mas muito rápido. Tão rápido que poderia ser forte no sentido de ser um selvagem, sem tréguas perante os seus adversários. E houve duas ocasiões em que a sua rapidez poderia ter acabado muito mal para ele, em muitos sentidos. 

O mais famoso dos casos foi a 28 de julho de 1968, na ronda de Zandvoort do Europeu de Formula 2.  Regazzoni, piloto oficial da Tecno, recuperava posições depois de uma má partida, quando apanhou um dos pilotos da frente, o Brabham privado do britânico Chris Lambert. Ambos iam no Tunel Oost a mais de 200 km/hora quando se tocaram, com Regazzoni a colocá-lo fora da pista, e o carro a parar numa duna. O carro ficou destruído e Lambert, então com 24 anos, acabou por morrer. O próprio Regazzoni acidentou-se, capotando algumas vezes, mas saiu dos destroços sem ferimentos de maior. 

Durante muito tempo, este acidente assombrou o piloto suíço, porque existiam pessoas que argumentavam que o seu acidente tinha sido algo proposital. Especialmente o pai de Lambert, que levou o acidente e a alegada culpa de Regazzoni a peito, decidindo acionar um processo privado contra ele, que durou cerca de três anos (Louis Stanley, o patrão de BRM, tentou convencê-lo a desistir do processo, sem efeito), até que no final de 1971, a FIA ter determinado que ele tinha cometido um erro de julgamento, sem qualquer propósito de o colocar fora da pista. Para além disso, o inquérito determinou que Lambert não tinha cintos de segurança colocados, o que só precipitou o seu triste final. 

O acidente não o abrandou, bem pelo contrário. E nem tinha sido a primeira ocasião onde andou perto de morrer. Alguns meses antes, ele alinhava no seu Tecno no GP do Mónaco de Formula 3, uma das mais prestigiadas corridas, onde os pilotos sabiam que, se ganhassem ali, seria uma porta de entrada para a Formula 1. Na corrida, ele embateu fortemente na chicane do Porto, com o seu carro a ser parado pelo guard-rail, que na altura era de apenas... uma faixa. É verdade que o impediu de mergulhar nas águas do porto, mas também esteve muito perto de perder a cabeça.

Contudo, na altura, o acidente tinha sido falado como um "milagre" e um sinal que os avanços de segurança no circuito citadino funcionavam. É que ele tinha batido no mesmo sitio onde um ano antes, Lorenzo Bandini sofrera o seu acidente fatal, queimado por causa dos fardos de palha que protegiam aquela parte do circuito quando o tanque de combustível do seu Ferrari rompeu quando bateu contra um dos pilares de ferro que servem para amarrar os navios.

Em suma, os pilotos tem sempre uma dose de sorte. No caso do piloto suíço, as coisas não andaram muito longe de acabar bem mal, numa profissão de risco como aquela...

Youtube Motorsport Vídeo: A história de Andrea Kimi Antonelli

A Itália não tem um campeão do mundo desde 1953, quando Alberto Ascari ganhou o bicampeonato a bordo de um Ferrari. Um país cheio de tradições no automobilismo, desde então, apesar de ter tido gente como Luigi Musso, Lorenzo Bandini, Michele Alboreto, Giancarlo Fisichella ou Jarno Trulli, nunca mais ganhou campeonatos. Aliás, os italianos torcem pela Ferrari, não pelos seus pilotos. É a "tradição". 

Contudo, isso poderá mudar em breve. Na Formula 2 irá estrar este ano um rapaz de 17 anos, Andrea Kimi Antonelli, que depois de dominar a Formula 4 e ter entrado no programa de jovens pilotos da Mercedes - e não da Ferrari! - está agora na Formula 2, passando até a Formula 3, porque acham que tem um enorme, mas enorme talento. Daqueles que são de campeões do mundo.

Aliás, neste inverno, falou-se que a Mercedes poderá estar a montar um plano para ele no sentido de entrar na Formula 1 em 2026, ou se ele for mesmo bom... antes.

Assim sendo, e para mostrar ao mundo quem ele é - eu já o sigo desde os seus tempos na Formula 4 italiana - o Josh Revell fez este vídeo. 

No Nobres do Grid deste mês...

(...) "A primeira corrida da temporada [de Formula 2 de 1968] foi em Montjuich, em Espanha, no 1º de abril. Não foi uma boa prova para o escocês, que não terminou a corrida, devido a um toque na suspensão do seu carro. A seguir, o motorhome da marca rumou à Alemanha, para aquilo que era chamado de “Deutschland Trophae”. A Lotus estava lá devido a compromissos com a sua marca de pneus, a Firestone, e para os pilotos, era uma oportunidade para passar mais dias fora da Grã-Bretanha, para evitar pagar mais impostos sobre o rendimento, e ambos tinham os dias contado para testes e corridas. Daí que Clark tinha declinado o convite para correr nesse dia em Brands Hatch, numa prova de Endurance, ao volante do novo Ford P68. Iria ser o Brands Hatch BOAC 500, e das poucas ocasiões onde não iria guiar um Lotus. 

As coisas estavam tão calmas que Chapman sequer estava presente na pista alemã. Tinha tirado férias nos Alpes suíços, porque, de uma certa maneira, a equipa funcionava como um relógio. E a corrida era algo menor, comparado com a Formula 1, que só retomaria um mês depois, no circuito de Jarama, em Espanha. 

A lista de inscritos era bem interessante. Para além de Clark e Hill, estavam os Matra de Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo, o Ferrari de Chris Amon, dois Brabham inscritos por um jovem chamado Frank Williams, para Derek Bell e Piers Courage, e uma série de privados, incluindo um futuro construtor, o francês Guy Ligier, e um futuro presidente da FIA, Max Mosley, que corria num Brabham inscrito pela London Racing Team. A corrida seria uma combinação de duas mangas, com 20 voltas cada um, e o vencedor seria encontrado na soma dessas duas mangas.

Contudo, nesse fim de semana, Clark estava a ter um momento difícil. O seu Lotus 48 de Formula 2 era um carro pouco equilibrado e ele andou o fim de semana a tentar encontrar a afinação ideal para poder andar entre os da frente. Provavelmente, ainda sofria com o acidente da semana anterior, em Espanha, e as reparações não foram feitas a tempo ou de forma conveniente. Mas para além disso, existia outro factor importante: estava muito frio, com temperaturas pouco acima dos zero graus, o que, por exemplo, entupia os fluxos de combustível, devido do risco de congelamento. (...)

(...) Os mecânicos da Lotus, comandados por David “Beaky” Sims, lutavam com problemas de difícil resolução, pelo menos por ali. E claro, Clark tinha consciência que não iria ser uma corrida fácil.

Sims contou depois que o tempo nesse dia estava horrível: 'Estava muito frio, tão frio que tínhamos problemas para medir o combustível, porque tínhamos componentes a quebrar devido ao estado do tempo, pois congelavam'.

Clark, pensando nos prós e contras, sentenciou a Sims: 'Da maneira como este carro está, não contes comigo no pódio'. Iriam ser as suas últimas palavras conhecidas.

O dia 7 de abril de 1968 é um dos mais negros da história do automobilismo. Numa prova relativamente menor, num circuito perdido na Alemanha Ocidental, morria o melhor piloto de então e um dos melhores da história, o escocês Jim Clark. O choque foi tal que no Reino Unido, o público ficou em silêncio quando se deu o anuncio do seu acidente fatal nos altifalantes do circuito de Brands Hatch, durante as BOAC 500, corrida de Endurance onde se esperava a sua presença. 

Alguns dias depois, a fina flor do automobilismo se despedia de Clark e colocava-se em dúvida sobre se poderia passar pelas corridas de forma incólume. O neozelandês Chris Amon, então piloto da Ferrari, disse depois o que muita gente pensava: “Acho que ninguém passou a andar mais devagar depois da morte de Jimmy, mas todos pensávamos que se poderia acontecer com ele, poderia acontecer a qualquer um. Muitos de nós achávamos que éramos inatingíveis, e isso acabou ali…”

Sobre esses acontecimentos de há 55 anos, conto este mês no site Nobres do Grid. 

Youtube Formula 1 Vídeo: Drugovich merece um lugar por lá?

Como é sabido, nos últimos tempos, o campeão da Formula 2 nem sempre tem um lugar garantido na Formula 1. E o deste ano, o brasileiro Felipe Drugovich não foge à regra. E o Josh Revell decidiu fazer este video para não só mostrar a trajetória da sua carreira nas competições de formação, como também para falar as suas opiniões sobre alguém que em 2023 será piloto de desenvolvimento da Aston Martin. 

Youtube Formula 1 Video: A ascensão de Charles Leclerc

Charles Leclerc tem o talento e o carro para ser campeão do mundo... se a mecânica não falhar. Mas poucos já não se lembram como é que o piloto monegasco lá chegou. É verdade: passou pela Formula Renault, Formula 3, GP3, GP2 e uma temporada na Sauber Alfa na Formula 1 antes de em 2019 andar pela Ferrari. 

E então, como muitos já se esqueceram um pouco de como foi as coisas até ele chegar lá, o Josh Revell, que está cada vez mais admirado por ele, fez-nos o favor de recordar como foi a sua ascenção até à categoria máxima do automobilismo. Com perdas pessoais pelo meio e tudo. 

A imagem do dia

Ron Dennis pesando o Brabham BT26A durante o fim de semana do GP de Espanha de 1969, em Montjuich. O carro do australiano não iria longe, pois desistira na volta 51, com um motor partido.

Dennis, o antigo patrão da McLaren entre 1980 e 2016, comemora hoje o seu 75º aniversário. Hoje em dia afastado da McLaren, depois de mais de 35 anos de envolvimento, transformando a equipa desde o seu estado de decadência até a de um dos potentados da Formula 1, e depois se expandido para outros departamentos como os carros de estrada, a McLaren Automotive, trago aqui a história dos seus primeiros tempos. De como uma criança fascinada pela mecânica foi para a Formula 1 em tenra idade, trabalhando nos carros de gente como Jochen Rindt, Jack Brabham, Graham Hill e Pedro Rodriguez, e depois construindo as suas equipas na Formula 2 e Formula 3, e como a Marlboro o ajudou a financiar a sua ascensão à Formula 1, ficando com metade da McLaren, antes de ser o único proprietário da equipa e o tirar da estagnação onde estava para se tornar numa da potências da Formula 1 nas três décadas seguintes. 

“Sempre fui fascinado por qualquer coisa [que fosse] mecânica", começou por dizer, numa entrevista a Simon Taylor, da Motorsport, em novembro de 2012. "Eu era um ávido por Meccano, tinha meu comboio, construí kits de plástico de aldeias. Lembro-me de meu irmão me levar para uma reunião do Boxing Day [26 de dezembro é feriado na Grã-Bretanha] em Brands Hatch e ficar impressionado com um monolugar de Formula Libre com um grande motor V8. Mas foi a criatividade de fazer coisas que me levou, não queria ser um piloto. Enquanto eu ainda estava na escola, passei meus fins de semana passeando pela oficina da Brabham em Byfleet, e acabei convencendo-os a me deixar fazer o chá e varrer o chão, apenas para chegar perto dos carros. Dois mecânicos lá, Tim Wall e Roger Billington, foram gentis comigo e tiveram tempo para me mostrar coisas importantes: se você vai fazer algo, faça bem. Seja meticuloso. Não pense em começar um trabalho até que você esteja preparado para isso, como um cirurgião colocando suas ferramentas antes de uma operação.”, continuou.

Em 1967, Ron Dennis teve a sua primeira incursão na Formula 1 através da Cooper, cuidando dos carros de Jochen Rindt e Pedro Rodriguez. Os resultados não foram significativos, mas o seu método de trabalho começava a dar nas vistas entre os pilotos. Carros sempre limpos e imaculados, e longas horas de trabalho para colocar o carro sempre pronto. “Trabalhei tantas horas que nunca tive oportunidade de gastar o dinheiro que ganhei. Aos 21 anos, consegui comprar um Jaguar E-Type novo em folha com o dinheiro que havia economizado.", conta.

Quando Rindt foi para a Brabham em 1968, levou Ron Dennis com ele, mas este ficou quando o austríaco rumou para a Lotus, no inicio de 1969. Cuidando dos carros da marca nos dois anos seguintes, entre eles o de Jacky Ickx e Rolf Stommelen, subiu na hierarquia até ser o chefe dos mecânicos, responsável pelos carros, mas também pela logistica e a recolha dos prémios monetários. Mas no final de 1970, Brabham ia-se embora e ele decidiu montar a sua equipa, a Rondel, com Neil Trundle, usando chassis da marca e motores em segunda mão, comprados a um negociante de carros chamado Bernie Ecclestone.

A ideia era correr com dois carros, mas depois meteram um terceiro para acomodar Graham Hill, que tinha ido para a marca no lugar de Brabham. Os resultados foram favoráveis, com uma vitória em Truxton graças a Tim Schenken, mas ele ainda era o mecânico meticuloso, acumulando com outras tarefas. E isso teve efeitos na sua saúde. 

"O que ajudou a me empurrar para a gestão [desportiva] foi quando bati com meu E-type. Eu estava cansado depois de semanas trabalhando ininterruptamente, e adormeci. [A minha cabeça] atravessou o pára-brisas, magoei os meus olhos e dilacerei meu rosto. Fiquei no hospital por várias semanas e não pude fazer nada físico por algum tempo. A partir de então, decidi gerir a equipa e não era mais mecânico.”

Com os resultados a melhorarem em 1972, Dennis tinha ambições: a Formula 1. Queria a Rondel por lá, e encomendou um chassis com o apoio da Motul, para começar a correr em 1974. Mas surgiu a primeira crise petrolífera, e a marca saiu fora. Para piorar as coisas, Neil Trundle levou o chassis e decidiu montar a Token, com o galês Tom Pryce como piloto. Com tudo investido, e Dennis não via nada para salvar a situação, parecia que tudo acabaria ali. No final, duas situações o salvaram: Graham Hill e a Marlboro. 

"A Motul desistiu – devendo-nos dinheiro – e isso realmente nos derrubou. Eu pensei que era o fim do mundo, até que percebi que ir para casa e chorar não ia dar conta do recado. Então duas coisas aconteceram. Primeiro, do nada, Graham Hill ligou-me dizendo que estava começando uma equipa de Formula 1 com dinheiro da Embassy, a marca de cigarros, e precisava de instalações. Eu vendi as nossas instalações tão bem que ele pagou todas as nossas contas pendentes."

“Para ajudar seus mercados na América do Sul, eles [Marlboro] estavam propondo correr dois pilotos equatorianos lentos na temporada de Fórmula 2 de 1974. Eles encomendaram alguns chassis Surtees e queriam que eu os administrasse. Eu disse: 'Sei que estou numa situação complicada, mas não vou fazer isso.' Então eles disseram aquelas palavras mágicas: diga seu preço. Pensei em um número doido e quadrupliquei, pensando que isso os faria ir embora. Em termos de hoje, seria à volta de dez milhões de dólares. A Marlboro pensou nisso, e no dia seguinte eles disseram sim. Então, nós corremos com esses dois pilotos sem grande esperança, e depois de algumas corridas eu convenci um deles [Fausto Morello] a desistir, e disse à Marlboro que se colocássemos um piloto decente, Tim Schenken, num dos seus carros, o outro [Guillermo Ortega] pode aprender alguma coisa. Tivemos algumas boas corridas com Tim e naquele ano me rendeu dinheiro suficiente para começar de novo.”

Isso iria ser o Project Three, que em 1976, mudaria de nome para Project Four. A equipa foi um sucesso, e até arranjaram chassis para a Formula 3, que triunfou nas mãos de gente como Stefan Johansson e Chico Serra. Pelo caminho, ajudou a construir alguns dos BMW M1 para o projeto Procar, e no final de 1979, o seu sonho da Formula 1 voltou à baila. E conhecia gente que sabia do assunto, como John Barnard, que tinha alcançado sucesso na CART graças ao Chaparral 2J, guiado por Johnny Rutheford.

Em 1980, Dennis e Barnard tinham chegado à conclusão que seria bom fabricar um carro inteiramente com um novo material: fibra de carbono. Mas como era caro, pediram ajuda à Marlboro para o projeto. Ele queria que eles saíssem da equipa, então dirigida por Teddy Mayer, mas os patrocinadores recusaram a ideia, porque tinham investido muito dinheiro desde que tinha chegado lá, em 1974. Dennis, então, recorreu a uma alternativa. 

"Então pensei um pouco mais e disse: OK, vou comprar a McLaren. Não quero a fábrica, não quero os carros, tudo o que quero são os motores e as caixas de velocidades, mais o patrocínio da Marlboro. Eles gostaram dessa ideia, então eu fiquei com 50 por cento da McLaren. Mudamos para umas instalações em Boundary Road, Woking, que foi reconstruída de acordo com nossas necessidades, e a McLaren International nasceu, eu e Teddy Mayer como diretores administrativos conjuntos. O acordo foi feito em setembro de 1980."

Em um ano, construíram o MP4/1, com fibra de carbono, regressaram aos triunfos com John Watson em Silerstone, ele comprou os 50 por cento de Mayer e convenceu Niki Lauda a regressar, com dividendos. Quando o austríaco conseguiu o seu tricampeonato, no GP e Portugal de 1984, a McLaren já tinha motores Porsche turbo, um sócio na figura de Mansour Ojjeh e Alain Prost como companheiro de equipa. A partir daqui, como se costuma dizer, é História. 

Youtube Motorsport Vídeo: Alessio Deledda, o pior piloto do automobilismo?

Evidentemente, não. Mas provavelmente, das competições de acesso, é bem capaz de ser.  Alessio Deledda anda na Formula 2 e até agora não fez nada que fosse digno de registo, mas há uns tempos apareceu um vídeo onde ele aparentemente guiaria um Lamborghini a mais de 250 km/hora numa autoestrada, colocando outros condutores em perigo. 

Claro, o Josh Revell quis saber se toda esta má reputação tem algum fundamento ou é tudo treta. Na realidade, as coisas são um pouco mais... complicadas.

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Na foto, Michele Alboreto no Minardi de Formula 2, a caminho de um oitavo lugar na corrida de Spa-Francochamps. Hoje, se fosse vivo, o piloto italiano faria 65 anos. E neste dia, recuo 40 anos no tempo para vos mostrar uma das temporadas mais preenchidas da sua carreira. Porque nesse ano de 1981, correu na Endurance, Formula 2 e Formula 1, na continuação da temporada anterior, onde participou em... três campeonatos de Formula 3 e o Mundial de Endurance!

Comecemos no final da década de 70. A Lancia decidiu lançar um programa nos Grupo 5 de Endurance, graças ao seu modelo Beta, que tinha andado nos ralis, muito ligeiramente, porque o Grupo Fiat tinha dado a preferência no 131 Abarth. Contudo, com o carro a rolar nas pistas um pouco por todo o mundo, e na transição para aquilo que iria ser o Grupo C, onde iria ser lançado o LC1, naquele ano, Alboreto incluía-se num grupo de jovens pilotos muito talentosos, que se incluía o americano Eddie Cheever e os seus compatriotas Riccardo Patrese, Piercarlo Ghinzani, Emmanuele Pirro, entre outros, e com o apoio da Martini, fez um programa parcial no Mundial de Endurance, e claro, nas 24 Horas de Le Mans.

Alinhando com Cheever e o seu compatriota Carlo Facetti, no Beta Monte Carlo, Alboreto alinhou debaixo de uma prova com muito calor, e onde houve um acidente fatal com um dos Rondeau, guiado por Jean-Louis Lafosse, que embateu contra um posto de controle de comissários, ferindo gravemente dois dos seus elementos.

Num motor pequeno, de 1,4 litros, mas turbo, os três conseguiram resistir aos elementos para acabar num digno oitavo posto, numa prova ganha por Jacky Ickx e Derek Bell. Mas esse nem foi o seu melhor resultado nesse ano. Isso aconteceu em Watkins Glen, quando triunfou nas Seis Horas, ao lado de Riccardo Patrese.

Mas não foi só isso que Alboreto andou a fazer. Quando andava por aí, já era piloto da Tyrrell, na Formula 1, e também corria na Formula 2, ao serviço... da Minardi. Construtora fundada dois anos antes em Faenza por Giancarlo Minardi, mas com uma longa tradição automobilística que vinha desde os anos 20, quando o seu avô montou uma vendedora Fiat na mesma cidade, e depois, quando andou com outros chassis desde o inicio da década de 70, culminando com o Ferrari que inscreveu na Race of Champions de 1976 e que foi corrido por Giancarlo Martini, tio de Pierluigi Martini, futuro piloto da marca e companheiro de Alboreto na sua última temporada na Formula 1, em 1994.

O carro, um Fly 281 - o Fly era o estúdio de Giacomo Caliri e Luigi Marmoli, de Bolonha, que tinham redesenhado o Fittipaldi F5A e o F6A de Formula 1, em 1978 e 79 - foi guiado por uma multidão de gente, desde Alboreto ao venezuelano Johnny Ceccoto, passando por Lamberto Leoni e Enzo Coloni, outro futuro construtor. Os motores variavam, mas ele usou o BMW, mais potente.

Apenas as rondas italianas é que foram proveitosas para "il Marrochino". A 26 de julho, em Enna-Pergusa, no Gran Premio del Mediterraneo, Alboreto não resistiu a um imparável Thierry Boutsen, mas conseguiu levar o seu carro ao lugar mais baixo do pódio, e conseguindo os seus primeiros pontos - mas não da equipa, que já tinha conseguido um quarto posto em Thruxton, graças a Ceccoto. Sete semanas depois, a Formula 2 estava de volta a paragens italianas, para o Gran Premio del Adriatico, no circuito de Misano. Se Boutesen era o "poleman", na realidade foi Alboreto o melhor, dando à Minardi a sua primeira vitória, com o seu próprio chassis, e pelo caminho, ainda conseguiu a volta mais rápida. 

Verdade, foi uma tarde de sonho para alguém que já tinha um pé na Formula 1, que se adaptava à competição. Mas apesar de não ter pontuado nessa sua temporada de estreia na categoria máxima do automobilismo, não tinha motivo de queixa: era uma temporada proveitosa em muitos sentidos. Em 1982, já mais aliviado, poderia mostrar todo o seu talento e ficar nos holofotes de equipas mais poderosas. E foi o que aconteceu.  

Youtube Motorsport Video: O acidente entre Theo Poucheire e Enzo Fittipaldi

A Feature Race da Formula 2 em Jeddah foi complicada. Terminou precocemente e teve dois acidente feios, especialmente o primeiro, quando o francês Theo Pouchaire ficou parado na grelha e levou em cheio com o carro de Enzo Fittipaldi, um dos netos do Emerson Fittipaldi.

Como podem ver aqui, fez lembrar o que aconteceu em Didier Pironi e Riccardo Paletti no GP do Canadá de 1982, com consequências mais graves. Enzo, aliás, levou uma desaceleração de 72G's no choque.

Segundo o comunicado oficial, ambos os pilotos foram levados para o hospital. Pouchaire de ambulância, Enzo de helicóptero. E a FIA diz que não correm perigo. Veremos os pormenores mais tarde.

Apesar de isto poder acontecer em qualquer pista, este fim de semana as pessoas andam a criticar fortemente a pista de Jeddah por ser demasiado veloz e demasiado estreito, com maiores possibilidades de um acidente real na corrida de Formula 1, que acontecerá dentro em pouco.  

Youtube Motoring Video: Dan Ticktum não vai para a Formula 1

O britânico Dan Ticktum tem talento, mas não é propriamente o mais bem comportado do pelotão do automobilismo. Senhor de forte personalidade, o piloto, atualmente na Formula 2, foi protagonista de uma polémica onde insultou Nicholas Latifi quando jogava "Call of Duty" no seu canal de Twitch.

O incidente aconteceu em julho, mas foi o suficiente para a Williams, que o tinha como piloto de desenvolvimento, o ter dispensado e provavelmente, viu todas as portas da Formula 1 fechadas.

E é sobre este assunto, e a sua temporada na Formula 2, onde é quarto classificado, que o Josh Revell fez o seu mais recente video. 

Youtube Motorsport Video: As razões porque Oscar Piastri merece um lugar

Nestes dias de especulações e confirmações de pilotos para a próxima temporada, e com nomes a serem atirados para cima e para baixo, há quem diga que existem muito bons pilotos que não estão a ter o devido crédito. E um deles, parece, é o australiano Oscar Piastri, de 20 anos, do qual parece que se fala muito bem porque o seu currículo na Formula 3 e Formula 2, para além de ser um piloto ao serviço da Alpine-Renault, merece que se lhe dê uma chance.

E é sobre isso que o Josh Revell decidiu fazer o seu mais recente video. 

Youtube Motorsport Video: A situação da Formula 2, por Josh Revell

Hoje fomos todos agradavelmente surpreendidos por este video. Pode ser algo normal sobre o meio da temporada da Formula 2, mas o tipo que o narra é que é a surpresa: o neozelandês Josh Revell, dono do canal com o seu nome e que foi narrar um video que passa no canal oficial... da Formula 1. Ou seja, um palco bem maior. 

Claro, o teste é exigente, mas creio que ele passou com distinção. Vão lá ver... no canal da Formula 1 no Youtube, porque como sabem, se meter aqui, levam com o aviso do costume. 

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No dia em que se comemoram os 40 anos de Fernando Alonso, descobri este post do blog Volta Rápida, do Paulo Abreu, sobre Roger Williamson e aquilo que, na realidade, foi um dos melhores momentos da sua carreira automobilistica, e realmente, um dos motivos pelos quais ficas a pensar no que poderia ter sido, se não fosse o acidente do qual acabou por morrer, faz hoje 48 anos.  

Quem sabe sobre ele, ora lendo coisas sobre a sua vida, e em especial o livro "The Lost Generation", do David Tremanyne, sabe que a sua carreira está ligada a Tom Wheatcroft, que viu o seu talento e foi tratado como se fosse seu filho. Wheatcroft foi a pessoa que recuperou Donington Park, uma pista que acolheu automobilismo no final dos anos 30 e se tornou num depósito de veículos militares durante e depois da II Guerra Mundial e no inicio da década de 70, estava num estado de decadência.

No final de 1972, Williamson tornara-se tricampeão da Formula 3 britânica - nessa altura, havia diversas séries da Formula 3, todas sancionadas pelo BRDC, o British Racing Drivers Club - e o passo seguinte seria a Formula 2, antecâmara da Formula 1. Mas eles chegaram a testar carros como um BRM, e chegou a ter Lord Stanley a pedir-lhe para que fosse correr com ele, mas Wheatcroft pediu para que tivesse um pouco mais de paciência, que iriam arranjar um negócio melhor. 

Na Formula 2, os melhores chassis eram os da March, mas a GRD não ficava muito atrás, a par de Brabham, Surtees ou Chevron. Wheatcroft arranjou o carro e lá foram correr, mas a temporada foi dificil. Tirando o quinto lugar na etapa de Pau, em França, as coisas não correram bem para ele, e começaram a ver que o melhor seria trocar de chassis, já que o piloto que ia na frente, o francês Jean-Pierre Jarier, estava a dominar com um March oficial, que tinha um motor BMW.

O novo carro chegou às mãos deles em Rouen, onde acabaram por não alinhar, e a prova ficaram marcada pelo acidente mortal do escocês Gerry Birrell. A 29 de junho, era a etapa seguinte da temporada, o GP Lotteria de Monza, realizado na pista italiana. Adaptado ao carro, transformou-se da noite para o dia, começando com a pole-position. 

A corrida era repartida em duas mangas, de 20 voltas cada uma, e o maior rival de Williamson era o francês Patrick Depailler, que corria num Elf-Alpine da Coombs Racing. Depailler tinha ganho no Nordschleife no final de abril, contra gente como Derek Bell e o seu compatriota Bob Wollek, mas contra Williamson arriscava-se a vê-lo distanciar-se do seu campo de visão. 

E foi o que aconteceu: no final da primeira bateria, a distância entre ambos foi de onze segundos, a favor do britânico, com ele a liderar do principio ao fim e a marcar a volta mais rápida. E o mesmo aconteceu nas vinte voltas seguintes da segunda manga, nunca cedendo a liderança. No final, Williamson foi rei em Monza, com os franceses Depailler e Jacques Coulon a seguir.

O que ninguém sabia era que ele tinha não só feito o seu melhor desempenho da sua carreira, mas provavelmente uma das suas últimas. A seguir, veio a Formula 1, num March oficial, e um mês depois daquele desempenho estrelar, estava morto, vitima do acidente e consequente incêndio durante o GP a Holanda daquele ano. Se não fosse a Formula 1, estaria a disputar uma prova de Formula 2 no circuito sueco de Mantorp Park.

Youtube Motorsport Video: Callum Ilott merece um lugar na Formula 1?

Parece que o Josh Revell gosta muito do estilo de pilotagem do Callum Ilott, tanto que neste fim de semana de começo do campeonato de Formula 1, ele fez este video sobre a sua carreira nas corridas de acesso à competição, como a Formula 3, GP3 e Formula 2, contra pilotos como Robert Shwartzman, Mick Schumacher e Nikita Mazepin.

De facto, até concordo que tenha talento, e no ano passado até teria merecido o título na Formula 2 se tivesse mais "cabeça" nas rondas decisivas no campeonato. Mas o facto de este ano ser o piloto de testes da Ferrari até pode ser uma boa entrada para a categoria máxima. Veremos é como se comportará na nova temporada da Formula 2, não é?

De resto, vejam o video, porque tem um "Godzilla s King Kong"...