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Ontem falei de Clay Regazzoni, no dia em que faria 85 anos, e não falei muito dos seus primeiros tempos no automobilismo, nomeadamente na Formula 2. Falei que era piloto da Tecno, correndo por três temporadas, até acabar por ser campeão em 1970, na mesma altura em que tinha entrado de rompante na Formula 1, acabando em terceiro lugar, a meros 13 pontos de um campeonato do mundo... que se calhar teria conquistado se começasse a correr no inicio dessa temporada. 

Regazzoni era muito, mas muito rápido. Tão rápido que poderia ser forte no sentido de ser um selvagem, sem tréguas perante os seus adversários. E houve duas ocasiões em que a sua rapidez poderia ter acabado muito mal para ele, em muitos sentidos. 

O mais famoso dos casos foi a 28 de julho de 1968, na ronda de Zandvoort do Europeu de Formula 2.  Regazzoni, piloto oficial da Tecno, recuperava posições depois de uma má partida, quando apanhou um dos pilotos da frente, o Brabham privado do britânico Chris Lambert. Ambos iam no Tunel Oost a mais de 200 km/hora quando se tocaram, com Regazzoni a colocá-lo fora da pista, e o carro a parar numa duna. O carro ficou destruído e Lambert, então com 24 anos, acabou por morrer. O próprio Regazzoni acidentou-se, capotando algumas vezes, mas saiu dos destroços sem ferimentos de maior. 

Durante muito tempo, este acidente assombrou o piloto suíço, porque existiam pessoas que argumentavam que o seu acidente tinha sido algo proposital. Especialmente o pai de Lambert, que levou o acidente e a alegada culpa de Regazzoni a peito, decidindo acionar um processo privado contra ele, que durou cerca de três anos (Louis Stanley, o patrão de BRM, tentou convencê-lo a desistir do processo, sem efeito), até que no final de 1971, a FIA ter determinado que ele tinha cometido um erro de julgamento, sem qualquer propósito de o colocar fora da pista. Para além disso, o inquérito determinou que Lambert não tinha cintos de segurança colocados, o que só precipitou o seu triste final. 

O acidente não o abrandou, bem pelo contrário. E nem tinha sido a primeira ocasião onde andou perto de morrer. Alguns meses antes, ele alinhava no seu Tecno no GP do Mónaco de Formula 3, uma das mais prestigiadas corridas, onde os pilotos sabiam que, se ganhassem ali, seria uma porta de entrada para a Formula 1. Na corrida, ele embateu fortemente na chicane do Porto, com o seu carro a ser parado pelo guard-rail, que na altura era de apenas... uma faixa. É verdade que o impediu de mergulhar nas águas do porto, mas também esteve muito perto de perder a cabeça.

Contudo, na altura, o acidente tinha sido falado como um "milagre" e um sinal que os avanços de segurança no circuito citadino funcionavam. É que ele tinha batido no mesmo sitio onde um ano antes, Lorenzo Bandini sofrera o seu acidente fatal, queimado por causa dos fardos de palha que protegiam aquela parte do circuito quando o tanque de combustível do seu Ferrari rompeu quando bateu contra um dos pilares de ferro que servem para amarrar os navios.

Em suma, os pilotos tem sempre uma dose de sorte. No caso do piloto suíço, as coisas não andaram muito longe de acabar bem mal, numa profissão de risco como aquela...

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Imaginem uma equipa que alcançou um sucesso retumbante nas formulas de produção. Depois, um rico investidor, que lança o seu produto e prestigio no automobilismo. E que depois de se estrarem na Formula 1, com o seu próprio chassis e motor, entram em divergências tão sérias que fabricam... os seus carros!  Há meio século, contava-se a história da Tecno, que tinha tudo para poder dar certo, mas acabou após duas temporadas, ao ponto de os seus fundadores decidirem sair do negócio para sempre.

A história da Tecno começa em 1961, em Bolonha, quando dois irmãos, Gabriel e Gianfranco Pederzani, decidem construir karts para competir na nascente industria. O sucesso dos seus chassis e motores fazem com que construam um Formula 3 em 1966. Nessa altura, contratam um piloto em ascensão, um suíço de Lugano chamado Clay Regazzoni. Foi ele que lhes deu a sua primeira vitória na competição, e no final do ano, em 65 corridas, tinham ganho 32, em diversos país europeus. Foi o suficiente para que a partir dali, todos quisessem um chassis da firma, se quisessem triunfar. Em 1969, tinham outro piloto vencedor, o sueco Ronnie Peterson, que lhes dera 15 vitórias e o título europeu de Formula 3. Daí que, no final do ano, decidissem mudar para a Formula 2, como passo natural da sua evolução. 

Como na Formula 3, continuaram a ganhar, e com Regazzoni ao volante, ganham o campeonato à primeira. E com esta ascensão, pensam em voos mais altos. 

Ao mesmo tempo, tudo isto atrai a atenção de um compatriota muito rico e com amor ao automobilismo. O Conde Teofilo Guiscardo Rossi di Montelera, Principe di Premuda era, nada mais, nada menos, que o herdeiro da firma Matini & Rossi, os "reis do Vermute", e que nos anos 30, tinha sido piloto de motonáutica, para além de em 1932, ter participado nos Jogos Olímpicos de inverno em Lake Placid, sedo quinto classificado na competição de bobsleigh. O Conde queria patrocinar a sua ida para a Formula 1, e fizeram um acordo para que eles construíssem um chassis e um motor flat-12, como tinha a Ferrari, mas menos potente que os carros de Maranello.

O carro estreou-se no GP da Bélgica, com o local Nanni Galli ao volante. Este era alternado com o britânico Derek Bell, e apesar de não terem conseguido pontos, parecia que as coisas iriam no bom caminho. Contudo, no final do ano, começaram as primeiras rachaduras no seio da equipa.

A razão? Escolha de pilotos, e as politicas dentro da equipa. Ao ponto de terem os seus próprios chassis, competindo entre si para saber quem seriam os melhores!

Quando no final de 1972, souberam que Clay Regazzoni ia sair da Ferrari, os manos Pederzani queriam-no na equipa, pois tinha dado muito sucesso na Formula 3 e Formula 2. Afinal, era um velho amigo e muito rápido. Contudo, o chefe de equipa, o britânico David Yorke, tinha outro piloto em mente: o neozelandês Chris Amon, que tinha saído da Matra. O Conde Rossi apoiou as pretensões de Yorke e acabaram por ficar com Amon. E para piorar as coisas, cada um contratou desigenrs diferentes para os carros que queriam construir para 1973: Gordon Fowell, para construir o chassis de Rossi e Yorke, Alan McCall para os Pederzani. Contudo, quando McCall saiu antes de completar o desenho do chassis, Ron Tauranac, que tinha saído da Brabham e estava a fazer desenhos em regime "freelancer", foi chamado para completar o projeto.

Amon estreou o carro na Bélgica, onde chegou na sexta posição, conseguindo o primeiro ponto da equipa. E andou entre os seis primeiros na corrida seguinte, no Mónaco, antes de um problema de sobreaquecimento, na volta 22, ter acabado com a sua corrida. Mas as divergências começavam a ser maiores, e mesmo com o chassis de Yorke e Rossi a se estrear na Grã-Bretanha, Amon decidiu que iria embora da equipa depois do GP da Áustria, quando não conseguiu largar por causa de problemas no carro. Mais tarde afirmou que "aqueles meses dentro da equipa foram o equivalente a 10 temporadas." Para verem como foi aquele ambiente de cortar a faca.

Apesar de tudo, existiram planos para 1974, um deles a construção de um 8 cilindros como os Cosworth. Mas no final da temporada, tomou-se uma decisão radical: a Techo fecharia as suas portas para sempre. O Conde Rossi levou o seu patrocínio para a Brabham, Amon decidiu construir a sua equipa - levando consigo Fowell para desenhar o seu chassis - e os irmãos Pederzani decidiram fugir da Formula 1 como se fosse o diabo da cruz, citando o ambiente tóxico que aquilo causa. Toda a história durou duas temporadas, 13 corridas e um ponto, e com tudo que tinham, fica-se a pensar que poderiam ter sido, se tivessem tido um ambiente mais harmónico.     

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Faz hoje dez anos que Clay Regazzoni sofreu o seu acidente mortal, numa auto-estrada italiana, na zona de Bolonha. "Regga" foi provavelmente o melhor piloto suíço na Formula 1, a par de Jo Siffert, e nos anos 70, teve passagens por Ferrari (duas vezes), BRM, Ensign (duas vezes), Shadow, Williams (o primeiro vencedor da marca) e estava na Ensign quando sofreu o acidente que deu cabo da sua carreira, tinha ele 40 anos de idade.

Regazzoni venceu logo na sua quinta corrida na Formula 1, em Monza, no fim de semana da morte de Jochen Rindt. Acabou a temporada no terceiro posto, ficando atrás de Jacky Ickx. Em 1973, foi para a BRM, ganhando cerca de um milhão de dólares, e depois conheceu e admirou-se com as habilidades de um austríaco chamado Niki Lauda. Recomendou-o a Enzo Ferrari, quando regressou, em 1974, e deu no que deu.

Mas tudo isto poderia não ter acontecido, se tivesse tido azares em duas corridas em 1968. A primeira, na Formula 3, no Mónaco, onde o carro passou por baixo do guard-rail, onde ele teve o instinto suficiente para se baixar e evitar que a sua cabeça voasse separada do seu corpo... mas poucos meses depois, em Zandvoort, durante uma corrida de Formula 2, Regazzoni envolveu-se num acidente bem mais polémico, que resultou numa morte.

"Regga" estava na frente da corrida quando apanhou o Brabham de Chris Lambert, que estava a levar uma volta dele. Aparentemente, ambos desentenderam-se e acabaram na valeta. O suíço nada sofreu, mas Lambert acabou por ter morte imediata, depois de bater numa ponte existente no circuito. O inquérito subsequente disse que ele não o fez de propósito, mas houve quem estivesse convencido que tudo isso foi uma manobra para enterrar o incidente. Quem não se conformou foi o pai de Lambert, que processou Regazzoni durante cinco anos, até que ele desistiu do processo.

Contudo, este acidente danificou um pouco a sua reputação de piloto veloz, mas com tendência para bater. Apenas com o tempo é que ele acalmou, conseguindo 139 corridas. E nesse ano de 1968, ele acabou por ser campeão da Formula 2 europeia, com o seu Tecno.

Um almoço com Chris Amon (parte 3)

(continuação do capitulo anterior)

Na terceira e última parte desta entrevista feita pela britânica Motorsport em junho de 2008, o neozelandês Chris Amon, falecido na semana passada aos 73 anos, vitima de cancro, fala sobre a sua passagem por March, e de como foi convencido por Max Mosley e Robin Herd de que o projeto seria centrado nele, e que na realidade, as coisas não correram assim tão bem. Tanto que, quase 40 anos depois, Amon ainda reclamava de parte do salário que Mosley disse que iria pagar. E não era um qualquer: ele foi para Bicester por cem mil libras, uma fortuna na época.

Sobre a temporada de 1970, queixa-se da falta de desenvolvimento do chassis, que até era simples, e conta que a vitória de Pedro Rodriguez em Spa-Francochamps poderá ter sido ilegal, embora não tanha provas concretas sobre isso...

"Robin Herd poderia ter feito um carro muito melhor do que o 701, mas eles tinham que ter algo simples porque havia seis ou sete pilotos naquele ano. Esta era a equipa que ia ser centrada à minha volta... 

O carro não era mau no início - Stewart e eu empatamos na qualificação em Kyalami, e eu ganhei em Silverstone [na International Race], em abril. Mas não havia nenhum desenvolvimento, por isso nunca recebi melhorias. Não era mau nos circuitos velozes, mas noutros lugares, como Brands Hatch, era horrível.

"Em Spa eu era líder, na frente de Jackie e Jochen, e eu podia vê-los cada vez mais pequenos nos meus espelhos. Então, de repente havia esse maldito BRM para cima de mim. Pedro Rodriguez - ele tinha sido oitavo no grid, um bom par de segundos mais lento do que eu e Jackie na qualificação. Eu pensei, 'de onde diabos ele veio?'. Ele só voava quando me passou. Eu vou atrás dele, e eu vi que a única maneira que eu poderia passar por ele era fazendo o Masta Kink a fundo, e fazê-lo descer a colina. Eu nunca andado a fundo até então, mas na última volta eu fiz isso. Eu andei a fundo entre os prédios - fiquei muito perto da parede - e eu passei por ele em Stavelot. Isso foi quando eu quebrei recorde de volta. Mas na subida até a colina ele passou de novo. Aubrey Woods, depois de abandonar a BRM, disse-me que eles construíram um motor de 3,5 litros. Ele não disse quando é que o usou, mas eu tenho certeza quando foi.

"Meu negócio com a March era de que Mosley me pagaria cem mil libras em quatro parcelas trimestrais. Eu recebo o primeiro, de 25 mil libras, mas ele ainda me deve 75 mil. Muito dinheiro na altura, e hoje em dia não é um valor menosprezível. Tivemos uma reunião com advogados, e ele me disse coisas como eu tinha de ficar para plano secundário de modo que os rapazes da March poderiam manter os seus empregos. Fui muito mole.

[Em junho de 1970] almocei com Jochen em Londres, e ele me disse que queria parar. Ele estava com medo da fragilidade do seu Lotus. Um mês depois, ele ganhou mais um par de corridas, e como ele estava a caminho do título, ele me disse que ele tinha decidido fazer mais um ano. Em seguida, ele morreu em Monza. Olhando para trás, eu não sei como eu lidei com tudo isso. Penso que havia uma grande quantidade de coisas que está sendo empurrado para o fundo da minha mente".

Cansado da March, Amon recebe uma oferta da Matra para correr em 1971. Equipa de fábrica, com os seus V12, dois poucos a combater o dominio dos DFV V8 da Cosworth - a par da Ferrari e da BRM - dava a Amon uma chance de correr pelos lugares na frente, pelo menos nos circuitos mais velozes. Como em Monza, onde conseguiu a pole-position no (agora) mitico GP de Itália de 1971, onde deixou fugir uma chance de vitória porque... o seu visor foi arrancado.

"Matra me fez uma oferta para 1971. O V12 deles não era fantástico, mas foi uma lufada de ar fresco depois de deixar a March. Fiquei com eles por dois anos, e eu ganhei o GP da Argentina, apesar de que era uma corrida extra-campeonato. Fez corridas de carros de Endurance, também. Em Monza, eu faço a pole à frente da Ferrari de Ickx, o que me agradou. Eu estava liderando a nove voltas do fim e eu tentei remover a capa da minha viseira, e toda a maldita viseira voou. Enquanto eu estava lidando com 320 por hora, sem qualquer protecção para os olhos, perdi-me do grupo e eu terminei em sexto".

Depois da Matra, Amon foi para a Tecno, que fazia a sua passagem pela formula 1, depois de ter sido um construtor bem sucedido de chassis na Formula 2, graças aos irmãos Pedrazani. Contudo, Amon aterra no meio do furacão, com as brigas entre Luciano Pedrazani e David Yorke. Para piorar as coisas, foram construídos dois chassis completamente diferentes (!) e a meio de 1973, Amon decide largar a equipa de vez. Pouco depois, a Ferrari lhe pergunta se quer juntar-se à equipa, mas a Martini veta a ida para a Scuderia.

Em 1974, decide montar a sua própria equipa, mas o esforço é frustrante, pois ao fim de quatro corridas, termina o dinheiro e ele aposenta o carro. A meio do ano, Bernie Ecclestone oferece-lhe o lugar na Brabham, mas este recusa por lealdade ao projeto Amon. Esse lugar iria depois para José Carlos Pace. Depois de passagens curtas pela BRM, em 1974 e 75, assina para a Ensign, uma equipa construida dois anos antes pelo engenheiro Mo Nunn, que conseguia fazer bons chassis com pouco dinheiro. Correndo em 1975 e 76, Amon consegue fazer milagres com o carro, culminando com um quinto lugar em Espanha e um terceiro lugar da grelha em Anderstorp, na Suécia. Mas o acidente de Niki Lauda, em Nurbugring faz pensar no final da carreira, aos 33 anos de idade, mas desgastado com tudo.

"O [chassis] Ensign não era mau de todo, mas não havia dinheiro. Estava tudo contado, tinhamos motores com dois anos de idade, emprestados pelo Bernie. Em Zolder, andava em quinto quando uma roda traseira saiu, acabando embrulhado nas cercas de proteção. Em Anderstorp era o quarto classificado quando a suspensão dianteira quebrou-se e bati forte nas barreiras." 

"Em Nürburgring, Niki Lauda sofreu o acidente, e eu fiquei chocado com o tempo que levaram para que a ajuda chegasse até ele. Eu sabia que a Ensign era frágil, eu sabia que eu estava planeando parar no final da temporada, mas não queria acabar morto. Então, antes do reinício, eu disse para o Mo, 'Eu não posso confiar no carro, e eu não quero dirigi-lo neste circuito". Esse foi o final do nosso relacionamento. Frank Williams pediu-me para dirigir no Canadá; Eu saí com os pneus frios na treinos, exagerei, fiz um pião, e bati em T pelo Harald Ertl. Então decidi ir para casa", concluiu.

Pendurado o capacete de vez, regressou à sua quinta na Nova Zelândia, onde se dedicou à agricultura, ajudou a criar três filhos com a sua mulher inglesa, até 2003, altura em que vendeu a sua quinta. A partir dos anos 80, foi consultor para a Toyota New Zealand, ajudando a marca em vários eventos, incluindo ser piloto de testes para chassis Camry e Corona. Em 1999, fez uma aparição no Goodwood Festival of Speed, onde foi recebido como um herói. Essa foi uma das raras aparições no automobilismo, e só regressou algum tempo depois, quando a Ferrari comemorou em 2007 o seu 60º aniversário.

"Eles me convidaram para as comemorações do 60º aniversário, mas o convite chegou três dias antes do evento. Então, mandei um e-mail para De Montezemolo e disse: 'Se estiver por aqui no 75º aniversário, pode me avisar com mais tempo?'", riu-se.

GP Memória - Belgica 1972

Um mês depois de terem corrido pela última vez na pista espanhola de Jarama, máquinas e pilotos estavam agora na Belgica. Não no veloz - mas perigoso - traçado de Spa-Francochamps, mas sim numa nova pista, Nivelles, nos arredores de Bruxelas. Contudo, nesse mês de ausência, os pilotos não ficaram parados. Alguns deles participaram em Oulton Park na Gold Cup, onde o melhor foi o McLaren de Dennis Hulme, apesar da réplica dada pelo Lotus de Emerson Fittipaldi.

A pista era de facto segura, com enormes escapatórias, mas os pilotos a consideraram aborrecida para correr. E no pelotão da Formula 1, havia muitas novidades. A maior de todas era a ausência de Jackie Stewart, que estava a ser acometido de uma úlcera gástrica, e devido a isso, os médicos aconselharam-no a descansar, fazendo com que a Tyrrell fosse a Nivelles apenas com Francois Cevért. Outro ausente era Reine Wissell, que tinha sofrido um acidente em Oulton Park, no seu BRM, e tinha magoado o pulso.

Mas se havia ausências, existia também regressos. Peter Revson estava de volta à McLaren, depois de ter guiado nas 500 Milhas de Indianápolis, enquanto que Carlos Reutemann já estava curado da sua fratura no tornozelo e estava de volta para guiar no seu Brabham, alargando a equipa para três carros, ao lado de Wilson Fittipaldi e Graham Hill. A Ferrari alinhava apenas com dois carros - para Clay Regazzoni e Jacky Ickx - pois Mário Andretti não tinha feito a travessia do Atlântico. Quem fazia a sua estreia na Formula 1 era a Tecno, a equipa italiana dos irmãos Pedrazani, com motor próprio e patrocinio da firma de bebidas Martini. O piloto que o iria conduzir era o italiano Nanni Galli.

No final das duas sessões de qualificação, o melhor foi Emerson Fittipaldi, no seu Lotus, que teve a seu lado  o Ferrari de Clay Regazzoni. Dennis Hulme foi o terceiro na grelha no seu McLaren, seguido pelo segundo Ferrari de Jacky Ickx. Francois Cevért foi o quinto, no seu Tyrrell, seguido pelo BRM de Jean-Pierre Beltoise. O regressado Peter Revson foi o sétimo, no segundo McLaren oficial, na frente do Surtees de Mike Hailwood. A fechar o "top ten" ficaram o Brabham de Carlos Reutemann, que regressava em boa forma, e o segundo Surtees de Andrea de Adamich.

A corrida começou com Regazzoni a partir melhor que Fittipaldi e Ickx, o herói local. Atrás, tinha havido alguma confusão quando Adamich bateu no McLaren de Revson, apesar de ambos terem continuado. Nas voltas seguintes, Fittipaldi perseguiu o suiço até á nona volta, quando teve uma oportunidade de o passar, que não o desperdiçou. A partir daí, o brasileiro começou a afastar-se dos dois Ferrari, enquanto que Regazzoni e Ickx começavam uma luta entre si para saber quem era o melhor. Na volta 12, contudo, as esperanças de um bom resultado para o belga evaporaram-se quando o seu aceletador ficou preso.

Entretanto, atrás, Cevért e Hulme lutavam pelo terceiro lugar, com o francês da Tyrrell a levar a melhor sobre o neozelandês da McLaren. Ambos aproximavam-se de Regazzoni e começaram a pressioná-lo, até que na volta 31, Cevért ultrapassou-o. Regazzoni não ficou muito atrás do francês, mas na volta 57, quando dobrava o tecno de Nanni Galli, ambos desentenderam-se e o suiço levou a pior, acabando por ali a sua corrida.

Assim, Cevért ficou mais tranquilo no segundo posto, da mesma forma que Fittipaldi estava tranquilo no seu primeiro lugar, posição onde ficaria até à bandeira de xadrez. Cevért era o segundo e Hulme completava o pódio, na terceira posição. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Surtees de Mike Hailwood, o March  de José Carlos Pace - inscrito pela Williams - e o Matra de Chris Amon.  

Clay Regazzoni, Formula 3, GP do Mónaco de 1968

Esta semana recebi na minha caixa do correio uma série de fotos de impressionante: o acidente de Clay Regazzoni no GP do Mónaco de Formula 3 em 1968. Conhecia razoávelmente bem essa história - aliás, as fotos foram tirados do blog do Saloma - , mas até hoje ainda não me tinha debruçado realmente sobre essa história em particular. Agoira que vejo as fotos, digo para mim mesmo que o suiço teve muita sorte: caso não tivesse sobrevivido, nunca o teriamos conhecido, nem saberíamos da sua carreira na Formula 1, que durou uma década e que terminou com outro acidente, em Long Beach, que o deixou paralisado de cintura para baixo nos seus restantes 26 anos da sua vida.

Em 1968, Regazzoni alternava entre a Formula 3 e a Formula 2, ambos a bordo de um Tecno da equipa oficial. Já tinha 28 anos, um pouco velho para chegar à Formula 1, mas era um piloto veloz e algo agressivo para os seus adversários. Tanto que nesse mesmo ano iria estar envolvido numa controvérsia na corrida de Zandvoort, onde foi acusado de bater deliberadamente no carro de um inglês chamado Chris Lambert, provocando a sua morte.

Nessa prova do Mónaco, que servia como prova de suporte para o Grande Prémio do Mónaco, "Regga" estava fazer a sua corrida quando perdeu o controlo do seu carro após a chicane do Porto. Sem poder fazer grande coisa, bateu forte no "guard-rail" que na altura - e pelas fotos - se podia ver que era de uma só barreira. E era um dispositivo novo, colocado para substituir os fardos de palha, após o acidente mortal de Lorenzo Bandini, no ano anterior.

Com o seu carro de Formula 3, mais pequeno do que um carro de Formula 1, e devido à violência do impacto, Regazzoni passou por baixo do guard-rail e esteve a milimetros de ser decapitado. Mas o que lhe salvou foi o seu instinto de sobrevivência, pois baixou-se o suficiente de forma a que a lâmina da barreira de proteção passasse imediatamente abaixo da sua querida cabeça. E pouco depois, saiu incólume do seu carro.

É importante falar sobre isto pelo simples fato de até que ponto Regazzoni teve sorte. Alguns anos depois, em 1974, quando o suiço já era piloto da Ferrari e lutava pelo título mundial, na prova de Watkins Glen, um dos seus concorrentes, o austriaco Helmut Koinigg, teve um acidente semelhante com o seu Surtees oficial. O carro passou por baixo do guard-rail duplo e o pobre austríaco, então com 25 anos, teve morte imediata devido à decapitação causada pelo impacto.

No dia em que se comemoram cinco anos da sua morte, numa auto-estrada italiana, ver que a vida dele poderia ter acabado muito antes da sua carreira na Formula 1, e não aconteceu por mera sorte - ou instinto - é incrivel. Mas a vida é assim mesmo. E esse momento de sorte nos permitiu conhecer um excelente piloto que marcou o seu tempo.