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Viram - e leram, tenho a certeza - o post que coloquei aqui há alguns dias sobre Ricardo Londoño-Bridge, o primeiro colombiano na Formula 1, e deu algumas voltas no Ensign na quinta-feira do Grande Prémio, antes da FISA e a FOCA não terem passado a Super-Licença para poder competir. Isso e o resto da saga podem ler por aqui, caso tenham curiosidade.

Mas não contei o resto da história. Desesperado, Mo Nunn precisa de um piloto, e sabe que Surer estava no Rio à espera de uma oportunidade de correr, e claro, quando soube das suas atribulações, entrou logo num carro que já conhecia. Afinal de contas, tinha participado em Long Beach, mas fora preterido por Londoño porque tinha perdido o seu patrocinador, a Unipart, firma britânica de peças para automóveis. 

Surer não teve problemas em se adaptar no carro. Conseguiu um digno 18º tempo nas qualificações de sábado, iria partir do fundo da grelha, mas tinha uma coisa importante: no dia da corrida, chovia e a pista estava molhada. Com os pneus de chuva calçados, o que viria dali seria lotaria, do qual esperava vir a ser compensado. 

E foi: safando-se da carambola que aconteceu na primeira volta, aproveitou o mau arranque de outros pilotos como Nelson Piquet, que tinha começado a corrida com pneus "slicks", no final da primeira passagem pela meta, já era nono. Foi atrás de Alain Prost, no seu Renault, mas foi superado por John Watson, no seu McLaren, e cai para décimo. Mas isso não impediu de continuar ao ataque, e passou Prost na volta 4. Depois, ganhou um lugar quando Bruno Giacomelli teve problemas com o seu Alfa Romeo, para a seguir apanhar e passar o Ferrari de Gilles Villeneuve, para ser sétimo. 

Depois foi atrás do Ligier de Jean-Pierre Jarier, que o tinha passado para ficar com o sétimo lugar, e só voltou quando passou o Fittipaldi de Keke Rosberg, na volta 18. Perseguindo Jarier e Watson, pelo caminho conseguia ser o piloto mais rápido em pista: na volta 36, fazia 1.54,302 e era o piloto mais veloz até então naquelas condições. Por essa altura, Watson tinha se despistado e estava nos pontos, e antes, na volta 29, tinha passado Jean-Pierre Jarier.

Depois foi atrás de Elio de Angelis. Ele era mais rápido que o piloto da Lotus, e na volta 45, estava na sua traseira. Passou a atacar e três voltas depois, ele passava-o, ficando com o quarto posto. E a partir dali. passou a acreditar num pódio. Foi atrás do Arrows de Riccardo Patrese, e esperava o apanhar depressa, porque... o tempo estava a esgotar-se.

Incialmente, a corrida iria ter 63 voltas, mas com o tempo, sabia-se que iria ser um sprint para saber o que acontecia primeiro: o limite das suas horas, ou as voltas inicialmente previstas. No final, acabou por ser a hora... por uma volta. E quando isso aconteceu, Surer tinha cerca de 14 segundos de diferença para o italiano, que ali, conseguia o seu terceiro pódio da sua carreira até então. 

Mas não importava: aqueles tinham sido das duas horas mais gloriosas para Surer e para a Ensign até então. Não só tinha conseguido os seus primeiros pontos na sua carreira na Formula 1, como ainda por cima, conseguira uma volta mais rápida, algo que era inda mais inédito. E tudo isto à chuva. Nada mau, para um substituto! 

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Há 45 anos, a Formula 1 rumava para o Rio de Janeiro, porque era o fim de semana do GP do Brasil. E a partir daquele ano, decidiu-se que iriam correr no autódromo de Jacarépaguá, no lugar de Interlagos. A segunda corrida oficial do ano tinha na lista de inscritos um piloto novo, na equipa ensign. E vinha de um lugar exótico: a Colombia. 

E os seus créditos eram, aparentemente, interessantes. Nascido a 8 de agosto de 1949 na cidade de Medellin, Ricardo Londoño Bridge tinha participado em algumas corridas no seu país natal antes de saltar para a América e participar na Can-Am, em 1979, e na Aurora AFX, a Formula 1 britânica, em 1980, num Lotus 78. Em 1981, tinha começado o ano na IMSA, até que reparou que Mo Nunn, o dono da Ensign, colocou um anuncio, afirmando que precisava de duas coisas: dinheiro e um piloto que soubesse andar num carro, sem passar vergonha. 

Londoño apareceu com o dinheiro combinado, e o lugar foi dado. Só que existia mais um obstáculo: para correr, ele precisava de uma Super-Licença, algo que a FISA e a FOCA começou a dar, porque já tinham começado a ficar fartos de amadores, ou "gentleman-drivers" a fazerem de "chicanes móveis" no meio da pista. Apesar de ele não ter a tal Super-Licença, ele foi autorizado a dar algumas voltas na sessão extra de treinos livres, na quinta-feira. 

Londoño até andou relativamente bem, marcando alguns tempos decentes, até ficar no caminho do Fittipaldi de Keke Rosberg. Não se sabe bem se foi um excesso do finlandês, ou foi porque o colombiano não o viu no espelho, mas os dois acabaram na berma, e Rosberg culpou-o pelo incidente. Londoño ficou sem poder correr até ao final do dia, mas o que não sabia é que tinha dado as únicas voltas num Grande Prémio de Formula 1.

No dia seguinte, a FISA disse-lhe que não iria ter a Super-Licença, logo, não iria participar. Uns disseram que a Fittipaldi tinha entrado com um protesto, outros afirmaram que ele tinha sido muito lento para o resto do pelotão, outros disseram que foi o próprio Bernie Ecclestone que o vetou. Independentemente da razão, o fato é que, sem piloto, Nunn foi a correr desesperado para o hotel, à procura de do suíço Marc Surer, que estava no Rio de Janeiro como piloto de reserva. Quando encontrou, ele implorou para que sentasse no carro e fosse correr. Em boa hora encontrou, porque no resto do fim de semana... (depois conto noutro dia)

Quanto a Londoño, voltou para as Américas, correr na IMSA. Tempos depois, quando se retirou, soube-se da verdade: a sua carreira tinha sido financiada por, nada mais, nada menos, que... Pablo Escobar, o senhor da cocaína colombiano, e que, a certa altura dos anos 80, tentou destruir o estado colombiano porque não queria ser extraditado para os Estados Unidos e passar o resto dos seus dias numa SuperMax americana. Para além de ter sido bilionário transportando pó branco para as Americas, ele era um "petrolhead" e chegou a ser o dono de um Porsche 911 Turbo que tinha sido de Emerson Fittipaldi, e que participara numa edição da IROC. 

Londoño, na estrutura do Escobar, era um dos intermediários. Ele comprava os "brinquedos" para Escobar curtir: as lanchas, os automóveis rápidos, as casas, as mobilias... tudo. E claro, com a percentagem que ficava, também tinha alguns bens que chamavam a atenção das autoridades. No final do ano 2000, Londoño, dono de cerca de 10 milhões de dólares, só em imobiliário, foi apanhado pelas autoridades, que em troca de uma pena mais leve, viria a grande maioria das suas propriedades confiscadas. 

Contudo, depois de cumprir a pena, Londoño decidiu abrir um hotel, mas não perdeu as suas ligações mais obscuras com o narcotráfico. E apesar de Escobar ter acabado abatido pela policia, o exército e a DEA americana em dezembro de 1993, outros traficantes ficaram com o lugar, e claro, uns lutam contra os outros para o controlo das rotas do tráfico. A 18 de julho de 2009, Londono, então com 59 anos, estava em San Barnardo del Viento, com mais dois associados, quando caiu numa emboscada do qual não saiu vivo.  

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Bovenkerk é uma pacata vila nos arredores de Amesterdão, nos Países Baixos. Mas há meio século, este era o lugar onde se sediava... uma equipa de Formula 1. Não era Grove ou Surbiton, no Reino Unido, ou Maranello, em Itália, ou Nevers, em França. Mas era ali onde dois irmãos, Bob e Rody Hoogenboom, construíram uma equipa à volta de um chassis, um Ensign. E com eles, durante seis corridas em 1976, aconteceu a Boro. 

Tudo começou antes, em 1975. A Ensign tinha construído aquilo que viria a ser o N175, encomenda para Rikky von Opel. Contudo, a meio da construção, von Opel decide pura e simplesmente abandonar o automobilismo e retirar-se da vida pública - ele é um monge budista, algures na Tailândia - e não pagou a conta. Endividado, Mo Nunn, o fundador da Ensign, decidiu vender o chassis para os irmãos Hoogenboom, que aproveitaram a oportunidade e foram correr. Com um patrocínio vindo do sistema de alarmes HB, inscreveram o local Roelof Wunderink, e começou a correr no GP de Espanha, em Montjuich. Ao mesmo tempo, ele também corria na Formula 5000, também com um chassis da Ensign. 

Mas um acidente a meio do ano em Zandvoort, onde Wunderink saiu com o pé partido, o impediu de correr algumas provas, dando o lugar a outro piloto neerlandês: Gijs van Lennep. Mais experimentado - tinha ganho as 24 horas de Le Mans em 1971, num Porsche, ao lado do austríaco Helmut Marko - acedeu a correr em três provas. No GP da Alemanha, no Nurburgring Nordschleife, alcançava um grande feito, acabando em sexto e conseguindo o primeiro ponto (de 18 conquistados) da história da equipa. 

Contudo, durante o fim de semana de Zandvoort, onde Wunderink teve o acidente, os irmãos Hoogenboom acusaram Nunn de colocar uma embreagem velha, que se tinha partido e causado o acidente. este defendeu-se, e para piorar as coisas, ele estava a negociar um novo patrocinador, a francesa Ricard. Os irmãos sentiram-se ofendidos e decidiram quebrar o contrato, levando com ele o N175 que tinham comprado. Com o apoio do patrocinador, decidiram fundar a Boro, que era uma associação das letras dos seus primeiros nomes, BOb e ROdy. 

Contudo, quando eles atravessaram o Canal da Mancha para ir buscar o chassis, Mo Nunn estava à espera deles. Com uma barra na mão, disposto a fazer vida negra a eles. A briga quase aconteceu, mas os outros membros da equipa conseguiram agarrá-lo, porque, afinal de contas, estavam a fazer tudo de forma legal. 

Algumas semanas depois, Graham Hill e boa parte da sua equipa morre num acidente de aviação, nos arredores de Londres, e os irmãos decidem comprar alguns elementos num leilão para cobrir as despesas da desafortunada equipa - não tinham o seguro em dia - e inscrevem o carro como Boro, que é modificado o suficiente para ser chamado de 001. Como piloto, contrataram o australiano Larry Perkins, que tinha tido experiência na Formula 1 em 1974, pela Amon, e tinha sido campeão europeu de formula 3 em 1975. E com uma particularidade: ele corria de óculos!

A estreia foi em Jarama, no GP de Espanha, onde acabou por acabar na 13ª e última posição, a três voltas do vencedor. Contudo, na corrida seguinte, em Zolder, palco do GP da Bélgica, conseguiu um oitavo lugar final, que iria ser a melhor classificação na temporada. Uma não-qualificação no Mónaco e uma desistência no GP da Suécia, foram os resultados seguintes, antes de voltar a correr no final de agosto, no GP dos Países Baixos. Contudo, depois dessa corrida, a HB, a patrocinadora, decidiu retirar o seu patrocínio. 

Sem se render, Perkins convenceu os irmãos Hoogenboom para que emprestassem o chassis e dois dos seus mecânicos para correrem em Monza com o carro. De forma surpreendente, consegue o 13º melhor tempo na qualificação do GP de Itália, apesar de não ter acabado a corrida. A Boro não participa mais na temporada, enquanto Perkins decide fazer o resto de 1976 pela Brabham.

Em 1977, a Boro decidiu regressar para o fim de semana do GP neerlandês, com o 001 com mais algumas modificações, e a ser guiado pelo britânico Brian Henton. Participou no GP dos Países Baixos, onde se qualificou na 23ª posição, mas acabou por ser desclassificado, depois de um pião, e regressou à pista, empurrado pelos comissários. Mas o pior estava para vir, onde depois do GP de Itália, em Monza, Henton não se qualifica, e os irmãos acusam-no de ficar com o chassis, acabando com o acordo. Sem piloto, decidiram então vender parte do seu conteúdo a Teddy Yip, dono da Theodore, e abandonar de vez a Formula 1. O chassis ainda correu em algumas provas da Aurora AFX Series, o campeonato britânico de Formula 1, em 1978, e hoje em dia, corre em provas históricas de Formula 1... como um chassis Ensign. 

Os Paises Baixos tinham de esperar mais três décadas para voltar a ver uma equipa sua na Formula 1, graças à Spyker.  

Youtube Formula 1 Video: A estranha vida de Rikky von Opel

Lichtenstein é pequenino, mas consegue colocar gente no automobilismo, por vezes. Quem conhece a geografia da Europa, sabe que esse microestado está nos Alpes, entre a Suíça e a Áustria, tem cerca de 30 mil habitantes, a capital é Vaduz, é uma monarquia, e lá, falam alemão.

Mas nos anos 70, o Lichtenstein acolheu o seu piloto de Formula 1. Que foi o primeiro da história de uma equipa, a Ensign, correu pela Brabham, mas aquilo que ligava ao microestado era... nada. A não ser que era descendente do fundador da Opel.

E o mais estranho nem foi a sua carreira, foi o que fez depois dela. E é isso que conta hoje o Josh Revell, no seu mais recente video.

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Eu disse na altura a seguinte história:

No ano passado, via as imagens deste acidente e ficava impressionado com o facto de alguém como Jacky Ickx se ter salvo apenas com um tornozelo partido. E imaginava que esses dias tinham acabado ficado apenas no passado. 

O problema é que vi isto nas vésperas do GP de Shakir. Nas vésperas de ver um carro de Formula 1 moderno, de 2020, guiado por Romain Grosjesan, ir contra os guard-rails e explodir numa bola de fogo. E aquilo que julgava ser um passado distante acontecia naquele momento, diante dos meus olhos. E claro, respiração suspensa enquanto não via o piloto francês sair dali a andar pelo seu próprio pé. 

Foi o que aconteceu. Aquilo que todos nós falamos como um "milagre". Só que não era um milagre. Esse aconteceu há 45 anos, feitos hoje. Porque naquele tempo, eram monocoques de alumínio. Hoje, os carros são de fibra de carbono, com Halo e um depósito de gasolina o mais perto possível do centro do carro para evitar que este rompa em caso de choque. Se Grosjean tivesse batido num carro de 1976, estaria morto. 

Disso, tenho quase a certeza. 

Assim sendo, hoje falo de um milagre com 45 anos, do qual o veterano piloto belga teve uma segunda chance de continuar a sua carreira. Mas também quero falar de outro... e de uma incrível coincidência minha. 

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Clay Regazzoni a toda a velocidade nas curvas do autódromo Oscar Galvez, em Buenos Aires, janeiro de 1977. Caso estivesse vivo, o piloto suíço faria hoje 80 anos de idade. E no dia em que o homenageamos, lembra-se a história das circunstâncias desta foto, e de como ele foi parar aí.

No final de 1976, a Ferrari dispensou Regazzoni depois de três temporadas de bons serviços, onde Niki Lauda o relegou para o  lugar de segundo piloto. Ainda por cima, quando o austríaco teve o seu acidente, no Nordschleife, o suíço não conseguiu conter o ataque de James Hunt, especialmente em Zandvoort, na Holanda, onde andou atrás do britânico da McLaren, sem o ter conseguido ultrapassar.

Saído da Scuderia, não houve muitos que o queriam. Tinha 37 anos, e parecia que o final da carreira estava à vista. Contudo, Bernie Ecclestone o convidou para correr na Brabham em 1977, numa altura em que a equipa tinha os flat-12 da Alfa Romeo, e correria ao lado de José Carlos Pace. Contudo, "Regga" recusou, e preferiu ir para a Ensign, onde as chances de um bom resultado iriam ser raras. Um pouco como tinha feito Emerson Fittipaldi no ano anterior, quando foi para a Copersucar, excepto a parte familiar e patriótica.

Depois disse qual foi a razão: "queria trabalhar com boas pessoas".

Com o 12º tempo na qualificação, o piloto conseguiu sobreviver ao calor e às quebras dos carros da concorrência para subir na classificação, e na corrida onde Jody Scheckter foi o vencedor, inédito num Wolf, e Emerson Fittipaldi foi quarto no seu Copersucar, Regazzoni acabou no sexto posto, dando o primeiro ponto à equipa logo na sua primeira corrida por eles, e também o primeiro ponto desde o GP de Espanha do ano anterior, com Chris Amon ao volante.

Contudo, a escolha dele não foi fantástica: só conseguiu mais quatro pontos e no ano seguinte, foi para a Shadow. Quanto a vitórias, ainda conseguiu entrar na história, quando deu à Williams a sua primeira vitória, em Silverstone, em 1979, e poucos meses do seu 40º aniversário. E foi no meio destas "boas pessoas" que em 1980 encerrou a sua carreira, não da maneira como queria... 

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Mo Nunn, durante o fim de semana do GP da Alemanha de 1977, com Clay Regazzoni. Neste fim de semana revebi noticias pertubadoras sobre o seu estado de saúde. O antigo dono de equipas na  Formula 1, CART e IndyCar está doente com uma pneumonia, aos 79 anos de idade, e o seu prognóstico é delicado.

Mo - diminuitivo de Morris - Nunn foi um resistente. Nascido a 27 de setembro de 1938, começou cedo a correr no automobilismo, especialmente na Formula 3, chegando a ser rival de emerson Fittipaldi no campeonato, em 1969. Em 1971, aos 32 anos, decidiu construir os seus próprios chassis, primeiro na Formula 3, e depois na Formula 1. A sua estreia na categoria máxima do automobilismo foi no GP da França de 1973, com Rikky von Opel ao volante, e foi dois anos depois que conseguiu o seu primeiro ponto, com o holandês Gijs van Lennep, em Nurburgring.

Os seus carros raramente andavam nos lugares da frente, mas quando acertava nos chassis, eram bons. Em 1976, teve o veterano Chris Amon ao volante e lhe deu um quinto posto em Espanha, dando-lhe uma segunda vida à carreira descendente do veterano piloto neozelandês. E no ano seguinte, com Clay Regazzoni e um segundo chassis nas mãos de Teddy Yip, o dono da Theodore, conseguiu dez pontos, o máximo alguma vez alcançado. E para além de Regazzoni, também tinha Patrick Tambay como piloto.

Nos carros de Nunn, alguns pilotos tiveram a oportunidade de andarem por lá, desde Jacky Ickx a Derek Daly, passando por Nelson Piquet, que fez a sua estreia na Alemanha. Mas foi Marc Surer que lhe deu alguns grandes resultados, como o quarto lugar no GP do Brasil de 1981, à chuva, e ainda por cima com uma volta mais rápida como complemento. 

A aventura da Ensign terminou em 1982, com Roberto Guerrero ao volante, para depois se voltar a aliar com Teddy Yip, que comprou a sua equipa e absorveu-a, permanecendo no topo por mais uma temporada.

Nunn atravessou o Atlântico foi trabalhar com Chip Ganassi na sua equipa, sendo engenheiro e ajudado a transformar a equipa numa das maiores da então CART. E no virar do século, o bichinho do dirigismo voltou a morder-lhe, fundando a Mo Nunn Racing no ano 2000. Acolheu pilotos como Tony Kanaan e Alex Zanardi, quando este voltou à CART depois da passagem frustrante pela Formula 1, na Williams, e antes do seu acidente que lhe iria mudar a sua vida, em setembro de 2001, no Lausitzring. 

No ano seguinte, com Felipe Giaffone ao volante, conseguiu a sua primeira vitória na competição, agora na IRL, e repetiu no ano seguinte com Alex Barron. Mas no final de 2004, Mo Nunn decidiu fechar as portas da sua equipa e reformar-se do automobilismo. A história de um apaixonado que construiu uma equipa, fez parte da paisagem, num tempo em que era fácil construir um chassis, arranjar um motor Ford DFV V8 e uma caixa Hewland de cinco ou seis velocidades. E marcou uma era. 

Um almoço com Chris Amon (parte 3)

(continuação do capitulo anterior)

Na terceira e última parte desta entrevista feita pela britânica Motorsport em junho de 2008, o neozelandês Chris Amon, falecido na semana passada aos 73 anos, vitima de cancro, fala sobre a sua passagem por March, e de como foi convencido por Max Mosley e Robin Herd de que o projeto seria centrado nele, e que na realidade, as coisas não correram assim tão bem. Tanto que, quase 40 anos depois, Amon ainda reclamava de parte do salário que Mosley disse que iria pagar. E não era um qualquer: ele foi para Bicester por cem mil libras, uma fortuna na época.

Sobre a temporada de 1970, queixa-se da falta de desenvolvimento do chassis, que até era simples, e conta que a vitória de Pedro Rodriguez em Spa-Francochamps poderá ter sido ilegal, embora não tanha provas concretas sobre isso...

"Robin Herd poderia ter feito um carro muito melhor do que o 701, mas eles tinham que ter algo simples porque havia seis ou sete pilotos naquele ano. Esta era a equipa que ia ser centrada à minha volta... 

O carro não era mau no início - Stewart e eu empatamos na qualificação em Kyalami, e eu ganhei em Silverstone [na International Race], em abril. Mas não havia nenhum desenvolvimento, por isso nunca recebi melhorias. Não era mau nos circuitos velozes, mas noutros lugares, como Brands Hatch, era horrível.

"Em Spa eu era líder, na frente de Jackie e Jochen, e eu podia vê-los cada vez mais pequenos nos meus espelhos. Então, de repente havia esse maldito BRM para cima de mim. Pedro Rodriguez - ele tinha sido oitavo no grid, um bom par de segundos mais lento do que eu e Jackie na qualificação. Eu pensei, 'de onde diabos ele veio?'. Ele só voava quando me passou. Eu vou atrás dele, e eu vi que a única maneira que eu poderia passar por ele era fazendo o Masta Kink a fundo, e fazê-lo descer a colina. Eu nunca andado a fundo até então, mas na última volta eu fiz isso. Eu andei a fundo entre os prédios - fiquei muito perto da parede - e eu passei por ele em Stavelot. Isso foi quando eu quebrei recorde de volta. Mas na subida até a colina ele passou de novo. Aubrey Woods, depois de abandonar a BRM, disse-me que eles construíram um motor de 3,5 litros. Ele não disse quando é que o usou, mas eu tenho certeza quando foi.

"Meu negócio com a March era de que Mosley me pagaria cem mil libras em quatro parcelas trimestrais. Eu recebo o primeiro, de 25 mil libras, mas ele ainda me deve 75 mil. Muito dinheiro na altura, e hoje em dia não é um valor menosprezível. Tivemos uma reunião com advogados, e ele me disse coisas como eu tinha de ficar para plano secundário de modo que os rapazes da March poderiam manter os seus empregos. Fui muito mole.

[Em junho de 1970] almocei com Jochen em Londres, e ele me disse que queria parar. Ele estava com medo da fragilidade do seu Lotus. Um mês depois, ele ganhou mais um par de corridas, e como ele estava a caminho do título, ele me disse que ele tinha decidido fazer mais um ano. Em seguida, ele morreu em Monza. Olhando para trás, eu não sei como eu lidei com tudo isso. Penso que havia uma grande quantidade de coisas que está sendo empurrado para o fundo da minha mente".

Cansado da March, Amon recebe uma oferta da Matra para correr em 1971. Equipa de fábrica, com os seus V12, dois poucos a combater o dominio dos DFV V8 da Cosworth - a par da Ferrari e da BRM - dava a Amon uma chance de correr pelos lugares na frente, pelo menos nos circuitos mais velozes. Como em Monza, onde conseguiu a pole-position no (agora) mitico GP de Itália de 1971, onde deixou fugir uma chance de vitória porque... o seu visor foi arrancado.

"Matra me fez uma oferta para 1971. O V12 deles não era fantástico, mas foi uma lufada de ar fresco depois de deixar a March. Fiquei com eles por dois anos, e eu ganhei o GP da Argentina, apesar de que era uma corrida extra-campeonato. Fez corridas de carros de Endurance, também. Em Monza, eu faço a pole à frente da Ferrari de Ickx, o que me agradou. Eu estava liderando a nove voltas do fim e eu tentei remover a capa da minha viseira, e toda a maldita viseira voou. Enquanto eu estava lidando com 320 por hora, sem qualquer protecção para os olhos, perdi-me do grupo e eu terminei em sexto".

Depois da Matra, Amon foi para a Tecno, que fazia a sua passagem pela formula 1, depois de ter sido um construtor bem sucedido de chassis na Formula 2, graças aos irmãos Pedrazani. Contudo, Amon aterra no meio do furacão, com as brigas entre Luciano Pedrazani e David Yorke. Para piorar as coisas, foram construídos dois chassis completamente diferentes (!) e a meio de 1973, Amon decide largar a equipa de vez. Pouco depois, a Ferrari lhe pergunta se quer juntar-se à equipa, mas a Martini veta a ida para a Scuderia.

Em 1974, decide montar a sua própria equipa, mas o esforço é frustrante, pois ao fim de quatro corridas, termina o dinheiro e ele aposenta o carro. A meio do ano, Bernie Ecclestone oferece-lhe o lugar na Brabham, mas este recusa por lealdade ao projeto Amon. Esse lugar iria depois para José Carlos Pace. Depois de passagens curtas pela BRM, em 1974 e 75, assina para a Ensign, uma equipa construida dois anos antes pelo engenheiro Mo Nunn, que conseguia fazer bons chassis com pouco dinheiro. Correndo em 1975 e 76, Amon consegue fazer milagres com o carro, culminando com um quinto lugar em Espanha e um terceiro lugar da grelha em Anderstorp, na Suécia. Mas o acidente de Niki Lauda, em Nurbugring faz pensar no final da carreira, aos 33 anos de idade, mas desgastado com tudo.

"O [chassis] Ensign não era mau de todo, mas não havia dinheiro. Estava tudo contado, tinhamos motores com dois anos de idade, emprestados pelo Bernie. Em Zolder, andava em quinto quando uma roda traseira saiu, acabando embrulhado nas cercas de proteção. Em Anderstorp era o quarto classificado quando a suspensão dianteira quebrou-se e bati forte nas barreiras." 

"Em Nürburgring, Niki Lauda sofreu o acidente, e eu fiquei chocado com o tempo que levaram para que a ajuda chegasse até ele. Eu sabia que a Ensign era frágil, eu sabia que eu estava planeando parar no final da temporada, mas não queria acabar morto. Então, antes do reinício, eu disse para o Mo, 'Eu não posso confiar no carro, e eu não quero dirigi-lo neste circuito". Esse foi o final do nosso relacionamento. Frank Williams pediu-me para dirigir no Canadá; Eu saí com os pneus frios na treinos, exagerei, fiz um pião, e bati em T pelo Harald Ertl. Então decidi ir para casa", concluiu.

Pendurado o capacete de vez, regressou à sua quinta na Nova Zelândia, onde se dedicou à agricultura, ajudou a criar três filhos com a sua mulher inglesa, até 2003, altura em que vendeu a sua quinta. A partir dos anos 80, foi consultor para a Toyota New Zealand, ajudando a marca em vários eventos, incluindo ser piloto de testes para chassis Camry e Corona. Em 1999, fez uma aparição no Goodwood Festival of Speed, onde foi recebido como um herói. Essa foi uma das raras aparições no automobilismo, e só regressou algum tempo depois, quando a Ferrari comemorou em 2007 o seu 60º aniversário.

"Eles me convidaram para as comemorações do 60º aniversário, mas o convite chegou três dias antes do evento. Então, mandei um e-mail para De Montezemolo e disse: 'Se estiver por aqui no 75º aniversário, pode me avisar com mais tempo?'", riu-se.

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O desaparecimento de Chris Amon aconteceu três dias após o 40º aniversário do acidente de Niki Lauda no Nurburgring Nordschleife, a última vez que a Formula 1 correu por ali. Por essa altura, Amon vivia uma segunda vida na Ensign, depois de anos frustrantes na Tecno e BRM, para além de pequenas passagens na Tyrrell e a construção da sua própria equipa, em parceria com John Dalton, mas que não conseguiu mais do que quatro corridas em 1974, até que o dinheiro acabou.

A Ensign era um projeto construido pelo inglês Mo Nunn, e que começara a meio de 1973, com o piloto Rikky Von Opel, herdeiro da marca com o mesmo nome, mas que corria com a licença... do Lichtenstein (não foi o único, pois havia outro piloto desse micro-estado, Manfred Schurti, mas que nunca correu na Formula 1), mas depois construiu o seu melhor chassis, o N175, pronto no final dessa temporada, mas que em 1976, alcançou o seu auge, com boas classificações nos treinos. E tudo isso causa um pequeno milagre sobre rodas, pois o dinheiro naquela equipa... estava contado.

"O [chassis] Ensign não era mau de todo, mas não havia dinheiro. Estava tudo contado, tinhamos motores com dois anos de idade, emprestados pelo Bernie. Em Zolder, andava em quinto quando uma roda traseira saiu, acabando embrulhado nas cercas de proteção. Em Anderstorp era o quarto classificado quando a suspensão dianteira quebrou-se e bati forte nas barreiras."

"Em Nürburgring, Niki Lauda sofreu o acidente, e eu fiquei chocado com o tempo que levaram para que a ajuda chegasse até ele. Eu sabia que a Ensign era frágil, eu sabia que eu estava planeando parar no final da temporada, mas não queria acabar morto. Então, antes do reinício, eu disse para o Mo, 'Eu não posso confiar no carro, e eu não quero dirigi-lo neste circuito". Esse foi o final do nosso relacionamento. Frank Williams pediu-me para dirigir no Canadá; Eu saí com os pneus frios na treinos, exagerei, fiz um pião, e bati em T pelo Harald Ertl. Então decidi ir para casa", concluiu.

Depois disto, aos 33 anos de idade, Amon ainda correu um pouco na Wolf em 1977, na Can-Am, antes de voltar à Nova Zelândia, à sua quinta, e deixou o automobilismo para trás por muito tempo, excepto com o trabalho com a Toyota, a partir dos anos 80. Só nos seus últimos anos de vida é que voltou ao convivio do automobilismo, quando os seus carros da equipa Amon começam a ser expostos na sua Nova Zelândia natal.

The End: Chris Amon (1943-2016)

O neozelandês Chris Amon, um dos "kiwis voadores", com uma longa carreira na Formula 1 entre 1963 e 1976, em equipas como Ferrari, Matra, BRM e Ensign, morreu esta quarta-feira em Rotorua, aos 73 anos de idade. Amon batalhava desde há algum tempo com um cancro. Conhecido pelo seu azar crónico - nunca venceu uma corrida oficial na Formula 1 - venceu as 24 Horas de Le Mans em 1966, ao lado do seu compatriota Bruce McLaren. Para além de ter sido piloto, o neozelandês foi construtor durante breve tempo, em 1974.

Nascido na localidade neozelandesa de Bulls, a 17 de Julho de 1943. Filho de um rico fazendeiro, começou a correr no final da adolescência, quando conseguiu convencer o seu pai a comprar um Austin A40, que o usou em provas de montanha perto da sua terra natal. Contudo, o talento e algum dinheiro fizeram com que começasse a adquirir máquinas mais potentes, como um Maserati 250F, e depois um Cooper T51 que Bruce McLaren venceu o GP da Nova Zelândia de 1961. 

Quando o guiou, no inicio de 1962, tinha ele 19 anos, e demonstrou a sua rapidez, mas os resultados eram poucos devido às inúmeras falhas mecânicas. Contudo, numa corrida em Lakeside, à chuva, a sua prestação foi suficientemente boa para impressionar Reg Parnell, que estava a assistir à corrida e logo o convidou a guiar para ele na Grã-Bretanha. Aceitou, e pegou no carro da equipa, um Lola do ano anterior, fazendo algumas boas corridas no inicio de 1963, especialmente em Goodwood, e acabou por se estrear na Formula 1 naquela temporada, ainda nem tinha 20 anos.

Não foi um grande inicio, pois ficou de fora do GP do Mónaco, pela razão que o seu companheiro de equipa, o veterano Maurice Trintignant, ficou com o seu carro, depois de no dele ter tido problemas de ignição. Faz depois alguns resultados interessantes, mas não conseguiu pontuar na sua temporada de estreia na Formula 1. No ano seguinte, Reg Parnell consegue um Lotus 25 e é com ele que Amon consegue os seus primeiros pontos, graças a um quinto lugar na Belgica. Mas nos dois anos seguintes, a sua participação na Formula 1 vai ser mais espaçada, enquanto que na Endurance e na Can-Am, terá os seus primeiros grandes resultados, ao alinhar ao lado do seu compatriota e amigo Bruce McLaren. O ponto alto desse período é uma vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1966, ao lado de McLaren, num Ford GT40. Poucas horas depois dessa vitória, Enzo Ferrari faz-lhe um convite formal para que guiasse para a Scuderia a partir de 1967. 

Mas na temporada de 1966, Amon alinha com Bruce McLaren na aventura da sua equipa de Formula 1. Bruce promete-lhe um segundo chassis, mas é algo que não se materializará. Assim, na temporada de 1967, ele vai para a Ferrari, onde alinha ao lado do italiano Lorenzo Bandini. Amon pensava que iria ser uma temporada para aprender, mas Bandini morre no GP do Mónaco. Ele passa pelos seus destroços nas últimas vinte voltas, a caminho do seu primeiro pódio na Formula 1, na terceira posição. Consegue mais três terceiros lugares, acabando com 20 pontos e o quarto lugar de um campeonato ganho pelo seu compatriota Dennis Hulme. 

Em 1968, consegue o feito de obter três pole-positions consecutivas, mas não tem mais do que um segundo lugar no GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, numa corrida ganha pelo suíço Jo Siffert. Apesar dos azares, dos quais começa a ser conhecido, termina essa temporada com dez pontos e o décimo lugar na geral. Continua na Scuderia em 1969, mas esta vive um período de transição e não consegue mais do que quatro pontos, fruto de um terceiro lugar em Zandvoort. Na mesma altura, Amon estava totalmente insatisfeito com os motores da Ferrari, que se quebravam constantemente e decidiu abandonar a equipa a meio do ano. Ironicamente, no ano seguinte, os problemas foram resolvidos e a Ferrari voltou a ser uma potência. 

Em 1970, Amon alinha na equipa oficial da March, ao lado de Jo Siffert, onde conseguiu três pódios, dois deles na segunda posição. Acabou o ano com 23 pontos e o oitavo posto, mas por essa altura, estava em constantes discussões com Robin Herd e Max Mosley, dois dos dirigentes da equipa, e em 1971 sai rumo à francesa Matra. 

Apesar do potente motor V12, a equipa francesa vivia um momento de desinvestimento na Formula 1 – a favor do seu programa na Endurance – e Amon sofria com o carro, o M120. Venceu o GP da Argentina – então uma prova extra-campeonato - e conseguiu um terceiro lugar em Espanha. Em Monza, consegue a pole-position, mas o azar já o perseguia, especialmente quando a sua viseira voa durante a corrida quando lutava pelo primeiro posto, que poderia ser seu por causa da potência do seu V12, que o favorecia nesta pista. Por causa desse azar, ele é obrigado a abrandar e acaba a corrida no sexto posto. 

No ano seguinte, tem mais uma hipótese de vitória, em Charade, palco do GP de França. A Matra tinha vencido as 24 Horas de Le Mans e queria repetir a gracinha na Formula 1. Amon – que agora era o único piloto da marca – faz a pole-position, mas sofre um furo no meio da corrida que o faz perder muito tempo. Trocado o pneu, faz uma corrida de recuperação, fazendo a volta mais rápida e acabando na terceira posição. Iria ser o seu último pódio na Formula 1. No final do ano, a Matra retira-se, com Amon a conseguir doze pontos e o décimo posto. 

Em 1973, com a Matra fora de cena, a solução foi entrar no projeto de Formula 1 da italiana Tecno, que participava com motor próprio. Amon dá à equipa o seu primeiro – e único ponto – da história, mas após o GP da Áustria, abandona o projeto por achar que era demasiado cansativo e demasiado confuso. No final da temporada, aceita o lugar de terceiro piloto na Tyrrell para as corridas americanas, onde alinha com o velho 005, inicialmente reservado para o francês Patrick Depailler, mas que não podia devido a um acidente de motocross, onde fraturou a sua perna direita. Amon não chega ao fim no Canadá e não participa no GP americano após a morte de Francois Cevért nos treinos. 

Em 1974, cansado de ser piloto, decide ser construtor e montar a sua própria equipa de Formula 1, com o seu próprio nome. Com a ajuda financeira de John Dalton, o projeto era inovador em alguns aspectos, mas torna-se difícil e termina após apenas quatro corridas, no GP de Itália, quando o dinheiro acabou. Após isso, corre as provas americanas a bordo de um BRM e no ano seguinte fica sem lugar, noutras categorias, correndo apenas as duas provas finais da temporada com a Ensign. 

Mo Nunn, o patrão da marca, fica impressionado com as suas capacidades – ele tinha 32 anos, mas com treze temporadas em cima - decide contratá-lo a tempo inteiro para a temporada de 1976 e este dá à marca boas posições na grelha e um quinto lugar na Belgica, com o simples – mas eficaz – chassis N175. Contudo, no GP da Alemanha, Amon passa pelo chassis calcinado de Niki Lauda e decide que era altura de abandonar de vez a competição, nem sequer arrancando para a segunda partida dessa prova. Tinha 33 anos, mas já era um veterano que vira e passara por muita coisa. 

Apesar de estar cansado do automobilismo, ainda aceitou o convite de Walter Wolf para correr nas corridas americanas, mas após se ter safado incólume de um acidente com outro piloto, nos treinos de sexta-feira em Mosport, decide abandonar a Formula 1 de vez. Faz Can-Am em 1977, onde descobre e recomenda à Ferrari a contratação do seu companheiro, um canadiano chamado Gilles Villeneuve… 

No final dessa temporada, pendura o capacete e volta à Nova Zelândia, para cuidar da sua quinta, em Rotorua. Tornou-se piloto de testes para jornais e televisão neozelandesa, e depois foi o representante da Toyota no seu país durante muitos anos e ainda teve tempo para ajudar no desenvolvimento do circuito de Taupo no centro da Nova Zelândia e uma das pistas mais velozes da ilha.

Passa para a história como sendo um dos "kiwis voadores", foi também um dos pilotos mais novos do seu tempo na Formula 1 e de ter sobrevivido a uma carreira muito longa numa altura em que muitos dos seus companheiros morriam em diversos acidentes. O azar crónico que teve - a sua velocidade nunca foi recompensada com uma vitória - compensou com as várias vitórias na Endurance e na Can-Am, culminando com a vitória nas 24 Horas de Le Mans, a bordo de um dos Ford GT40, na primeira das quatro vitórias consecutivas da marca americana. Ars lunga,vita brevis, Chris.

A imagem do dia

Hoje passam-se 35 anos sobre o GP do Brasil de 1981, realizado no  - já extinto - Autódromo de Jacarépaguá. Mas se muitos se vão lembrar sobre a polémica entre os pilotos da Williams e a desobediência de Carlos Reutemann às ordens de que ele abdicasse da vitória a favor de Alan Jones, já eu recordo de outro episódio que valeria um filme: a de como um piloto foi para o seu carro à última da hora e conseguiu o melhor resultado de sempre da sua equipa... e a volta mais rápida.

O suíço Marc Surer sempre foi uma espécie de "super-sub" ao longo da sua carreira, passando por ATS, Ensign, Theodore, Arrows e Brabham, entre 1979 e 1986, conseguindo 17 pontos em 88 corridas. No inicio de 1981, a sua equipa, a Ensign, tinha decidido correr só com um carro e este estava sempre disponivel para quem desse mais, pois a equipa não tinha muito dinheiro em caixa. Depois de Surer ter corrido em Long Beach, o seu lugar seria ocupado pelo colombiano Ricardo Londoño-Bridge, o primeiro da sua história, e que tinha bons patrocínios locais. Londoño chegou a posar com o capacete e a dar algumas voltas no circuito brasileiro, na quinta-feira, mas um toque com o Fittipaldi de Keke Rosberg acabou o seu dia por ali.

Contudo, no final desse dia, a FISA decidiu também que Londoño não iria ter a oportunidade de largar, não tendo a respectiva Super-Licença. Desesperado, Mo Nunn foi à procura de Surer, que o encontrou num dos hotéis do Rio, e lhe pediu para pegar no capacete e ir correr.

Não foi o último a largar - conseguiu o 18º tempo - e na corrida, limitou-se a ser veloz entre os pingos de chuva e a conseguir a melhor performance de sempre da equipa, conseguindo um quarto lugar e a volta mais rápida, algo que surpreendeu imensa gente. Surer ficou até ao GP do Mónaco, onde conseguiu um sexto lugar, mas depois cedeu o seu lugar para o chileno Eliseo Salazar, onde deu à equipa mais um ponto, sendo sexto no GP da Holanda. Surer prosseguiu a sua carreira, correndo na Theodore.

Londoño-Bridge não teve mais oportunidade de correr na Formula 1, mas a sua vida foi atribulada na sua Colombia natal, com um final sangrento, depois de se envolver com os cartéis de narcotráfico, pois era dele que se compravam os bens de luxo que eles desejavam. O negócio foi confiscado no inicio dos anos 90, no auge da guerra contra o cartel de Medellin, de Pablo Escobar. Londo-no-Bridge reconstituiu a sua vida, mas a 18 julho de 2009, foi vitima de um tiroteio, com mais duas pessoas.  

O piloto do dia - Nelson Piquet (1ª parte)

Foi um dos mais importantes pilotos da sua geração, com uma carreira que se estendeu sobre três décadas. Foi o sucessor de Emerson Fittipaldi no automobilismo brasileiro, e assistiu à chegada de Ayrton Senna, que se tornou no seu rival nas pistas e nos corações tupiniquins. Arrecadou três títulos e a sua carreira teve três partes distintas: o seu tempo na Brabham, a sua passagem pela Williams e os anos finais na Lotus e Benetton. Poderia ter prolongado a sua carreira caso não tivesse tido um forte acidente na qualificação das 500 Milhas de Indianápolis, em 1992. Mas isso não o tira o enorme palmarés que teve na categoria máxima do automobilismo, com três títulos mundiais, nem a sua postura irreverente fora das pistas. Na semana em que faz 60 anos de idade, falo de Nelson Piquet.

Nascido como Nelson Piquet Souto Maior a 17 de agosto de 1952 na cidade do Rio de Janeiro, a sua infância é largamente vivida em Brasilia, a recém inaugurada capital do Brasil. Seu pai, Estácio Souto Maior, era médico de profissão e tornou-se em 1961 Ministro da Saúde no governo de João Goulart, enquanto que a sua mãe, dona Clotilde Piquet Souto Maior, era uma dona de casa. Anos depois, decidiu usar o nome de solteiro dela para esconder dos pais a sua carreira automobilistica.

Crescendo em Brasilia, nunca tinha sido adepto da escola - apesar de ter frequentado o curso de engenharia na Universidade de Brasilia - mas adorava a mecânica, tanto mais que pelos dezasseis anos estava a trabalhar numa oficina mecânica de seu nome Câmber. Aí iria conhecer e fazer amizade com mais dois futuros pilotos: Alex Dias Ribeiro e Roberto Moreno. Durante algum tempo, conciliou o automobilismo com o ténis, graças ao pai, que o queria que fosse tenista profissional, tendo até tido uma bolsa para estudar em Atlanta. E essa ligação ao ténis iria perdurar no desenho do seu capacete, que faz lembrar uma bola de ténis estilizada.

Foi nessa altura que começou a correr no karting, sendo campeão brasileiro em 1971 e 1972. Enquanto isso, aproveitava para participar em provas automobilísticas em sítios como Brasilia e Goiânia, onde desmontava motores de outros carros e os colocava em Carochas (Fuscas) das mães dos seus amigos, quando estes colocavam os carros delas na oficina. Algum tempo depois, aproveitando as pelas de outros carros, decidiram fazer um protótipo a que chamaram de "Patinho Feio", que deu sucesso nas pistas brasileiras em 1974.

Mas algum tempo depois, em 1975, aproveitou o surgimento da Formula Super Vê e foi correr na competição. Foi campeão em 1976 e no ano seguinte aproveitou o impulso para correr na Europa, no Europeu de Formula 3. A sua adaptação foi fácil, vencendo duas corridas e acabando no terceiro lugar, atrás do italiano Piercarlo Ghinzani e do sueco Anders Olofsson.

Em 1978 tenta a sua sorte no campeonato britânico de Formula 3, considerado como o melhor da altura, e dominou as pistas. Contra pilotos como Derek Warwick ou o seu compatriota Chico Serra,  Piquet foi campeão, batendo o recorde de vitórias pertencente a Jackie Stewart. Os seus resultados, bem como a sua performance na pista, foi o suficiente para que Bob Sharpshot lhe oferecer um teste a bordo do seu McLaren M23. A sua adaptação foi muito boa, tão boa que tempos depois, o seu diretor desportivo, David Simms, afirmou: "Aposto o meu dinheiro, com quem quiser, que ele será campeão dentro de três anos".

Contudo, a sua estreia na Formula 1 não foi com ele, mas sim graças a uma oportunidade na Ensign, no GP da Alemanha desse ano. Numa lista de pilotos onde de 30 inscritos, apenas se qualificavam 24 pilotos, Piquet conseguiu o 21º tempo e andou solidamente no meio do pelotão até o seu motor quebrar, na 21ª volta. Nas três corridas seguintes, já participou no datado McLaren M23 da BS Fabrications, conseguindo um nono lugar no GP de Itália, em Monza. Então, as suas prestações tinham estado sob observação de Bernie Ecclestone, que o contratou para ser piloto da Brabham em 1979, ao lado de Niki Lauda. Mas ainda correu com o numero 66, no terceiro carro da marca, em Montreal, terminando na 11ª posição, a uma volta.

A temporada de 1979 seria de aprendizagem para Piquet, ao lado de Lauda, com o Brabham-Alfa Romeo. Contudo, esta foi uma etapa complicada, pois o motor Alfa estava constantemente a quebrar, e para piorar as coisas, Lauda estava a ficar crescentemente desmotivado. Piquet consegue os seus primeiros pontos na Holanda, com um quarto lugar, e consegue também algumas boas prestações nas qualificações. Mas no final do ano, tudo acontece na equipa Brabham: a Alfa Romeo apresenta a sua própria equipa e Niki Lauda abandona a Formula 1 nos treinos do GP do Canadá, em Montreal, alegando cansaço.

Com isso, Piquet se via subitamente no papel de primeiro piloto da marca logo na sua primeira temporada completa na Formula 1, com muito potencial e poucos resultados. Mas ele mal sabia que estava na esquina do sucesso, pois nesse mesmo Grande Prémio se estrearia o chassis BT49 de efeito solo, com motor Cosworth. E parecia bem prometedor, com Piquet a provar isso ao fazer a volta mais rápida na última prova do campeonato, no circuito americano de Watkins Glen.

(continua amanhã)

GP Memória - Estados Unidos 1976

Praticamente uma semana depois da corrida de Mosport, a caravana da formula 1 rumava para sul, nomeadamente para Watkins Glen, no sentido de correr o Grande Prémio dos Estados Unidos, onde a luta a dois, entre Niki Lauda e James Hunt, pelo título mundial estava a aquecer, especialmente depois de Hunt ter conseguido a vitória na corrida canadiana e Lauda, seu arqui-rival, conseguira zero pontos nessa prova. Assim sendo, á chegada das máquinas e pilotos ao "the Glen", oito pontos separavam o britânico da McLaren do austriaco da Ferrari.

Mesmo com uma semana de intervalo, houve modificações no pelotão. Na Wolf-Williams, Chris Amon tinha sido substituido pelo estreante australiano Warwick Brown, enquanto que na Hesketh, Guy Edwards saira de cena para dar lugar ao promissor piloto brasileiro Alex Dias Ribeiro, que dava cartas na Formula 2.

Após as duas sessões de qualificação, a primeira das quais corrida debaixo de intensa chuva - e muito frio, chegando até a nevar na noite de sábado! - James Hunt foi o melhor, seguido pelo Tyrrell de seis rodas pilotado pelo sul-africano Jody Scheckter. A segunda fila era monopólio dos March, com Ronnie Peterson a ser melhor do que o italiano Vittorio Brambilla. Niki Lauda, o rival de Hunt no campeonato, era o quinto, seguido pelo terceiro chassis March pilotado por Hans-Joachim Stuck. Patrick Depailler, no segundo Tyrrell, era o sétimo, seguido pelo Penske de John Watson, e a fechar o "top ten", estavam o Shadow de Tom Pryce e o Brabham de José Carlos Pace.

A mesma sessão de sexta-feira foi marcada por um susto que poderia ter tido consequências graves, mas que terminou com uma graça. Quando a pista começou a secar e os tempos começaram a baixar, o McLaren de James Hunt ia para uma volta rápida, tendo o Tyrrell de Patrick Depailler logo atrás de si. Subitamente, quando uma garrafa de ar comprimido para o seu compressor saiu do carro de Hunt a atingiu o Tyrrell do lado esquerdo, partindo as rodas da frente e obrigando a que o francês trocasse os pneus. No final da sessão, quando o mítico Rob Walker - agora fazendo o papel de jornalista - viu Hunt com um extintor, perguntou: "Foi essa que atingiu o carro de Depailler?". Hunt respondeu: "Não, estamos a guardar essa para domingo, para atirarmos ao carro do Niki!"

O dia da corrida amanheceu com sol e frio, mas mais de cem mil pessoas marcaram presença em Watkins Glen para ver mais um capítulo do duelo entre Lauda e Hunt, cada vez mais de desfecho imprevisível. Na partida, Scheckter foi melhor que Hunt e ficou com a liderança da corrida, seguido de Brambilla, Peterson, Lauda e Depailler. Nas voltas seguintes, o sul-africano abriu uma liderança considerável sobre Hunt, enquanto que na quarta volta, Lauda conseguiu passar Brambilla e ficou com o terceiro posto, atrás de Hunt.

Na 15ª volta, um grande susto: o Ensign de Jacky Ickx perde o controle nos "Esses" e bate forte no guard-rail, partindo o carro em dois. Incrivelmente, o veterano piloto belga sai de lá vivo, magoado nas pernas e tornozelos, mas coxeia o suficiente para chegar até à berma e cair desamparado no chão. Apesar do aparato e dos destroços estarem no meio da pista, a corrida prosseguiu, com os pilotos a terem cuidado com os destroços presentes.

A partir da volta 29, Scheckter começou a ter problemas com a ignição do seu combustivel e Hunt começou lentamente a aproximar-se do Tyrrell de seis rodas. Oitoi voltas mais tarde, na 37ª passagem pela meta, o britânico assumiu por fim a liderança e distanciou-se de Lauda, incapaz de o apanhar. Parecia que Hunt ia ganhar esta corrida, mas na volta 41, Hunt falha uma passagem de caixa e Scheckter aproveita para reassumir o comando da corrida.

Hunt foi atrás do sul-africano e pressionou-o até à volta 46, altura em que conseguiu o que queria, que era reassumir o comando. Quando o fez, distanciou-se de Scheckter o suficiente para que a sua vitória fosse incontestável - fez até a volta mais rápida da corrida - e assim diminuisse a diferença no campeonato do mundo, o suficiente para levar o duelo até ao fim.

No final, Hunt foi o primeiro a levar com a bandeira de xadrez, batendo Scheckter por oito segundos. Lauda conseguiu aguentar a pressão de Jochen Mass para ficar com o terceiro posto e manter as hipóteses do bicampeonato ainda vivas, e isso foi visivel quando tirou o seu capacete e mostrou a sua balaclava suja de sangue. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o segundo McLaren de Mass, o March de Hans-Joachim Stuck e o Penske de John Watson.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr279.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1976_United_States_Grand_Prix

As corridas do passado: Brasil 1981

"Depois de Long Beach, o calendário do Mundial de Formula 1 indicava que as máquinas e pilotos rumariam ao Brasil, mais concretamente ao Autódromo de Jacarépaguá, no Rio de Janeiro, agora o novo palco da corrida brasileira, em substituição de Interlagos. A corrida brasileira tinha alguns atrativos no pelotão da Formula 1… e a polémica não estava muito longe delas.

Primeiro que tudo, a Tyrrell reduzia os carros de três para dois, com esse segundo lugar a ser de novo alugado para o argentino Ricardo Zunino, depois de ter cedido ao americano Kevin Cogan em Long Beach. Na Ensign, julgava-se que a equipa estava salva com o dinheiro vindo do colombiano Ricardo Londoño-Bridge, mas ao fim de um dia de testes, na quinta-feira, uma colisão com o Fittipaldi de Keke Rosberg fez com que no dia seguinte a FISA não concedesse uma Super Licença ao colombiano. Desesperados, a Ensign encontrou Marc Surer, o seu piloto de reserva, no hotel, e aceitou guiar de novo com eles. E em boa hora o fizeram..."

(...)

"O dia da corrida estava chuvoso, mas a pista estava algo húmida quando se deu a largada. Todos usavam pneus de chuva, exceto Nelson Piquet, Didier Pironi e Siegfried Stohr. Na partida, houve confusão, quando Prost parte mal e Villeneuve o evita. Andretti, que ia atrás, bate na traseira do Ferrari. Atrás deles, Arnoux sofre uma colisão com o Tyrrell de Eddie Cheever, o Fittipaldi de Chico Serra e o Arrows de Siegfried Stohr. Andretti, Arnoux e Serra ficam pelo caminho, enquanto que Cheever se atrasava."

(...)

"À medida que a corrida se aproximava do fim, os Williams eram donos e senhores da corrida. Mas Frank Williams pede a Reutemann, o líder, para que cedesse essa posição a Alan Jones. Contudo, o argentino faz vista grossa ao tabuleiro que é constantemente mostrado na parede da boxe que diz “JONES –REUT” e vai ser assim até à bandeira de xadrez, deixando Frank Williams muito furioso. (...)"

Estes foram alguns dos episódios que aconteceram no GP do Brasil de 1981, que hoje faz 30 anos sobre a sua realização. Na pista de Jacarépaguá, e debaixo de chuva, os Williams dominaram a seu bel prazer, aproveitando a má escolha de pneus de Nelson Piquet, que se atrasaria e ficaria a duas voltas dos vencedores. Contudo, nessa corrida, aconteceu polémica entre os pilotos da frente, quando Carlos Reutemann decidiu desobdecer a ordens diretas de Frank Williams para que abdicasse a vitória a favor de Alan Jones, estragando assim o ambiente da equipa e provavelmente tirando as hipóteses de campeonato a qualquer um dos pilotos.

E também foi a corrida onde tudo aconteceu à Ensign. Desde assinar contrato ao colombiano Ricardo Londoño-Bridge até ao desespero da equipa ao saber que a FISA não lhe iria conceder a Super-Licença e o milagre feito pelo suiço Marc Surer que voou na chuva, conseguindo o quarto lugar e a volta mais rápida. Tudo isto e muito mais pode ler no Pódium GP.

Vida e morte de Ricardo Londoño-Bridge

Se estivesse vivo, Ricardo Londoño-Bridge faria hoje 61 anos. O primeiro colombiano a tentar a sua sorte na Formula 1, cuja carreira era inversamente proporcional ao dinheiro que tinha em carteira, fora assassinado no mesmo dia do acidente mortal de Henry Surtees, em Brands Hatch. Creio até que eu devo ter sido dos primeiros a dar a noticia por aqui...

A carreira foi aparentemente modesta: começando tarde no estrangeiro, em 1978/79, andou pela Can-Am americana com resultados modestos, e em 1980 andou na Formula Aurora, a vertente britânica da Formula 1, ao volante de um Lotus 78, deu nas vistas por parte de Colin Bennett, que o chamou para ir correr num Ensign, no GP do Brasil de 1981, onde andou nos treinos de quinta-feira, mas a FISA lhe recusou passar uma Super-Licença, aparentemente por tinha colocado fora de pista o Fittipaldi de Keke Rosberg...

Mas houve males por bem, pois foram buscar Marc Surer, que tinha guiado o carro em Long Beach, e simplesmente fez a corrida da sua vida e da equipa, ao acabar em quarto lugar e fazer... a melhor volta da corrida.

E quanto a Londoño... nunca mais teve uma oportunidade destas e correu até 1985 em categorias como a Formula 2 europeia.

Contudo, este post não se trata tanto sobre a carreira de um homem com um apelido estranho, pois devidamente traduzido, chamar-se-ia "Ricardo Ponte de Londres", mas sim para falar sobre um artigo que li por alturas da sua morte, escrita por Mike Dodson no site Grand Prix. Casado com uma colombiana, Dodson veio a conhecer bem Londoño nos seus tempos da Formula Aurora, e um dia, algures em 2008, recebera uma chamada de alguém que de nada sabia desde há muito. E é o inicio de uma história tão fabulosa como assustadora...

"No ano passado, recebi um telefonema 'fora deste mundo'. Do outro lado da linha, falando da Colômbia, estava Ricardo Londono, um piloto de corridas com quem tinha feito amizade no início dos anos oitenta, num momento em que ele estava tentando obter uma posição na Formula 1. Eu tinha perdido o contato com Ricardo há muito tempo, mas da maneira como a conversa fluiu, parecia que nossa relação não tinha perdido absolutamente nada desde a última vez que nós tinhamos encontrado, em 1982.

Ele tinha obtido o meu número de telefone, por acaso, depois de conhecer o meu cunhado no aeródromo da cidade de Medellín, a segunda cidade da Colômbia, onde ele mantém o seu avião monomotor, e ele ficou muito feliz em saber que agora eu estava casado com uma mulher colombiana. Como ele me lembrou mais uma vez, este tinha sido o seu conselho para mim durante todos esses anos. Ele insistiu que da próxima vez que a morena e eu fossemos à Colômbia, ele seria o nosso anfitrião.

Então, na semana passada, a minha sogra diz-me que Ricardo Londono estava morto e que os pormenores do seu brutal assassinato tinham sido noticia em todas as TV's e jornais locais. Tinha sido uma história horrível. Estava a gozar um almoço com a sua familia e amigos num restaurante á beira da prara. Quando preparava-se para sair, um grupo de homens armados apareceu de repente e não pouparam mas balas. O tiroteio durou cinco minutos e Ricardo levou 12 balas no corpo, três delas na cabeça. Dois outros homens, que se acredito serem os seus guarda-costas, acararam também por morrer. A polícia local disse aos media que este assassinato fazia parte de um acerto de contas no seio do narcotráfico. Num país que ainda anda atormentado pela maldição das drogas, ninguém duvida que esse seja o motivo por detrás.

Para evitar quaisquer mal-entendido, vou colocar aqui alguns dados pessoais. Visitei a Colômbia três vezes, duas em negócios relacionados com o automobilismo e uma terceira vez em 2001, para conhecer a família da minha esposa, seis meses depois do meu casamento em Inglaterra. Coincidentemente, um dos meus melhores amigos que conheci através do automobilismo na Inglaterra (e que foi instrumental na apresentação à senhora Hack há dez anos) é uma figura proeminente na Colômbia, que tem ligações políticas a dois presidentes no seu país e atualmente atua como diplomata. Também acontece que tem uma relação familiar com Ricardo Londono.

Vamos chamar esse meu amigo de Bill. Nem ele, nem eu, nem ninguém em nossa família imediata, já esteve envolvido na venda de narcóticos. Nós deploramos o uso de drogas ilícitas. Na verdade eu nem fico particularmente feliz quando Bill acende um de seus amados charutos cubanos...

Isso não significa que nunca tivemos contatos com pessoas envolvidas no negócio da droga. A Colômbia é um país conturbado, mas democrático, onde vivem 30 milhões de pessoas, e cuja economia é distorcida pela exportação de cocaina, avaliada em muitos bilhões de dólares. No entanto, mesmo um estrangeiro como eu rapidamente adquire por ali um ar de um mafioso. Não vai cheirar particularmente mal, mas o povo topa à distânia esse tipo de pessoas, especialmente a falta de traquejo social e muitas vezes o seu péssimo gosto em roupas, jóias e carros. Mais obviamente, seus companheiros serão gajos temíveis, com pistolas enfiadas nas suas axilas.

Como um piloto de corridas e uma celebridade nacional, Ricardo Londono não podia evitar ser notado pelos narcotraficantes. Nascido em 1950, desde sua adolescência ele era um piloto temerário que correu no motocilcismo, automobilismo e até na motonautica. Ao longo do tempo, teve montes de acidentes e quebrou montes de ossos - mas sempre regressava. Sua inteligência afiada lhe rendeu o apelido de "Cuchilla", que se traduz aproximadamente como "Navalha".

O automobilismo colombiano é administrado pelas federações afiliadas na FIA, e há vários campeonatos importantes. Houve alguns bons pilotos colombianos, como nós sabemos, mas nas corridas locais há um certo ar de circo, e os pilotos talentosos tem que emigrar para encontrar sucesso e reconhecimento.

O grande erro que Ricardo fez na sua carreira foi a de ter permanecido na sua Colombia natal, onde a sua habilidade lhe rendeu muita fama. Somente quando Roberto Guerrero, oito anos mais novo que ele, começou a ter sucesso na Formula 3 britânica é que decidiu ir para a Inglaterra. No final da temporada de 1980, em Silverstone, ele chegou a dirigir um Lotus 78 numa da série Aurora. O carro, pertencente a um ex-mecânico da Lotus, Colin Bennett, já estava completamente cansado de tantas batalhas. Ricardo batru nos treinos quando um dos componentes do seu carro quebrou, mas andou sensacionalmente bem na corrida, partindo do 18º e chegando ao fim no sétimo posto.

O talento de Ricardo, e a possibilidade de ganhar algum dinheiro vindo da Colômbia, chamou a atenção do chefe da Ensign, Morris (Mo) Nunn, cuja equipe estará sempre no meu coração e para os quais eu trabalhei em todos os GPs. Morris sempre operou na corda bamba, e ele estava prestes a perder seu grande patrocinador, a Unipart. Não ia ser uma espécie de tie-up em 1981, com Colin Bennett, que foi, compreensivelmente, empurrando para o colombiano de 30 anos de idade. Assim, foi decidido, no início de 1981, que Ensign deve enviar uma expedição à Colômbia em busca de patrocínio. Esta festa consistia de forrageamento Morris Nunn, meu companheiro colombiano Bill e eu. Não, eu não sei por que quer. Talvez a presença de um jornalista adicionou um pouco de peso para a expedição. Porque eu estava de férias por alguns devido a minha revista, Motor - então carro mais vendido do Reino Unido semanal - Eu estava feliz em ajudar. Eu pedi nenhuma taxa, nem me aceitar um.

O plano geral, que eu me lembre, era concentrar a nossa caça - por falta de uma palavra melhor - às empresas ditas "legítimas". Como o Café de Colômbia, o conglomerado estadual exportador de café, já estava a bordo, começamos então com a Pasta Doria, um negócio à moda antiga, propriedade de católicos devotos, cujos produtos estavam disponíveis em todos os supermercados do país. Eles deram o suficiente para comprar uma vinheta pequena, apesar de algumas dúvidas pertinentes. Tão longe, mas legal. A parte difícil da viagem foi quando nós começamos a ser abordados por alguns "patronos" de Ricardo, menos legitimos e que não queriam ficar de fora deste processo de licitação.

Foi assim que conheci uma família conhecida do país, pai e dois filhos, cuja riqueza e influência pode ter sido gerado apenas por um profundo envolvimento no negócio de distribuição do produto que, aos olhos do mundo, lançou uma enorme sombra sobre a Colômbia. Era um convite que não se podia recusar. Fizemos uma viagem longa à fazenda da família, no litoral Atlântico do país. Para fazenda, tinha uma pista colossal capaz de suportar os maiores aviões de carga. Após uma breve conversa, durante os quais eu fiquei calado, sentamos para um delicioso almoço de patos selvagens, abatidos pessoalmente pelo nosso anfitrião. Eu não poderia deixar de perguntar a mim mesmo se tinha usado uma arma de cano 12 ou uma metralhadora Thomson...

Meus companheiros tiveram de voltar à Europa no mesmo dia, mas os nossos anfitriões insistiram que eu passasse a noite com eles, para que contasse as minhas histórias da Formula 1. O meu vôo para Miami foi "magicamente" re-agendado para que eu pudesse voar directamente da bela cidade costeira de Cartagena, cerca de 100 quilómetros a norte, e foi decidido que iria passar lá a noite, depois de um jantar na zona do porto. Os patrões fizeram-se à estrada nas suas motos, com suas damas na garupa e eu ia numa das suas pickups a acompanhá-los. Em intervalos de 10 km ou mais ao longo do caminho, havia barreiras policiais, projetados, segundo me disseram, para facilitar a captura de criminosos procurados. Cada vez que passamos por uma dessas barreiras, não podia deixar de notar que os policia paravam um autocarro ou um táxi e estavam muito ocupados para se preocuparem conosco.

Depois de superar a minha timidez inicial graças a alguns vinhos excelentes e boa comida, eu acabei num luxuoso iate no porto, mostrado os aposentos onde iria passar a noite, numa cabine com ar condicionado. Lá eu era deixado aos cuidados da tripulação, que não eram mais do que dez pessoas. Na manhã seguinte, um homem apareceu, num grande Mercedes, para me levar ao aeroporto. Enquanto os outros passageiros tiveram de fazer o check-in e falar com o departamento de imigração, eu fui levado diretamente para o avião que setava à espera, sem que me fizessem quaisquer perguntas.

A primeira corrida da temporada de 1981 foi em Long Beach, onde o suiço Marc Surer (talentoso mas sem dinheiro) estava dirigindo o unico Ensign presente. Ricardo foi com a equipa, mas não correu lá porque não lhe tinham passado a Super-Licença. Eu estava com meu amigo Chuck Jones, um americano que mais tarde colocaria algum dinheiro na Ensign, e uma noite, organizaram uma festa. Os vizinhos de Chuck, alguns dos quais tinham filhas bonitas, estavam lá, e eu apresentei uma delas a Ricardo. Ele a convidou para acompanhá-lo na próxima corrida, no Rio de Janeiro, e para seu deleite ela aceitou. Vários dias depois, partimos para o Brasil.

Como o circuito de Jacarepaguá não era usado pela Formula 1 há algum tempo, a FIA decidiu fazer uma sessão de aclimatação na quarta-feira antes da corrida. A idéia era que Ricardo conduzisse nessa sessão, a fim de mostrar aos observadores da federação uma idéia de sua competência. Ele mostrou talento ao volante de um Ensign pouco excelente, estabelecendo tempos respeitáveis por várias vezes e ultrapassando vários nomes consagrados. Talvez o seu comportamento na pista ainda era um pouco cru, ou ingénua, e Keke Rosberg, talvez porque não gostava da sua cara ou algo assim e decidiu fazer-lhe um "brake test", á primeira oportunidade, para testar os seus reflexos.

Assim o fez e apanhado de surpresa, Ricardo compreensivelmente falhou a travagem e bateu na traseira do Fittipaldi. Os observadores da FIA tomaram conhecimento do incidente, o resultado foi que Ricardo Londoño nunca teve a sua Superlicença. Surer assumiu o carro para o GP do Brasil e debaixo de uma chuva torrencial fez um trabalho sensacional, terminou em quarto lugar e garantou o seu lugar para o resto da temporada.

Implacável, Ricardo, finalmente fez o que deveria ter feito anos antes: resolveu correr na Europa. Contudo, já era tarde demais para fazer uma temporada repleta de F2, algo que sempre sugeri, mas conseguiu terminar em nono lugar no circuito de rua de Pau, um local notoriamente difícil, num dos carros da Alan Docking. Ele então apareceu em Pergusa, ainda acompanhado pela sua querida californiana. Contudo, ela conheceu o outro colombiano, Roberto Guerrero, e num flit romântico de meia-noite, ela mudou de hotel (e de afectos) para estar com ele. Ricardo jurou vingança e no dia da corrida, Roberto estava apavorado, pois estava convencido de que seu rival iria deliberadamente empurrá-lo para fora da pista.

Porém, tal não aconteceu e a história teve um final feliz. No final de 1982 - época em que Roberto se mudou para a Fórmula 1 - ele e Katie se casaram na casa dela, e eu fiu uma das suas testemunhas. Eles tiveram três filhos deliciosos e vivem felizes até aos dias de hoje, na californiana Orange County.

Ricardo nunca deixou grandes marcas na Europa. Em 1982, ele apareceu nos E.U.A., dirigindo um daqueles gigantescos F5000 baseados nos Lola Can-Am, e fui convidado para sua primeira corrida, em Sears Point, no norte de San Francisco. Agora já não era segredo de onde é que vinham os seus patrocínios, e eu fiquei nitidamente nervoso ao saber que uma meia dúzia dos seus "mecenas" tinham aparecido, em pessoa. Estávamos todos num Holiday Inn, e a sua diretora estava tão entusiasmada por ter tão exóticos convidados que pediu para tirar uma foto com eles. Após as fotos, ela casualmente (mas inocentemente) me informou que o seu marido era o xerife de Marin County. Achei melhor não passar tal informação aos meus convidados.

Algumas semanas mais tarde, uma revista americana de grande circulação publicou uma história sobre os criminosos mais procurados do mundo. Havia retratos de nove deles na capa, e três deles tinham ficado nesse Holiday Inn nesse fim de semana. Muitas vezes me pergunto se a directora desse hotel teve a oportunidade de falar de tal encontro com o seu marido.

Agora com 32 anos e abatido pela experiência brasileira, Ricardo decidiu voltar para casa. Acredito que ele tenha feito mais algumas corridas, mas nunca mais ouvi de nenhum resultado relevante. O que eu ouvi depois de ele pendurar o capacete e as luvas foi muito preocupante. Tinha montado um negócio de venda de importação de bens de consumo americanos, como barcos, aviões e helicópteros, para os maus da fita. Londoño deve ter lucrado imenso, porque no ano de 2000 os tribunais decidiram confiscar todos os seus bens, ao abrigo de uma lei destinada a reverter para o Estado todo e qualquer bem adqurido através dos lucros de qualquer atividade criminosa. Todas as propriedades de Londoño, avaliados em vários milhões de dólares, foram apreendidos a favor do Estado colombiano.

Quando Ricardo me telefonou no ano passado, eu só tinha ouvido essas noticias de forma muito vaga. Pelo que ouvia do outro lado da linha, não senti nemnhum tom de desanimo na sua voz e referiu sobre uma possivel viagem à Europa. Um tanto ingenuamente, convidei-o para permanecer na nossa casa em Inglaterra. Ele ficou muito contente em aceitar o convite, talvez porque ele deveria estar ficando cansado de ter que olhar em cada esquina antes que ele pudesse fazer uma simples caminhada. Vendo bem as coisas, o nosso pacato cantinho no Sussex não parece cenário para negócios de droga de milhões de dólares e assassinos contratados a cada esquina. Trata-se de uma visita que agora, já não acontecerá mais.

Ao longo da minha vida, fiz um monte de amigos graças ao automobilismo. Ricardo Londoño foi dos mais interessantes, e certamente o mais assustador. Tal como o irlandês Tommy Byrne, cuja biografia nos divertiu no ano passado, ele era inegável e excepcionalmente talentoso. Como Tommy, as circunstâncias de sua vida pesavam contra ele e seu talento foi tragicamente mal administrado. Irei especular até o fim da minha vida sobre o que é que teria acontecido naquela tarde de há 28 anos no Rio de Janeiro, se ele não tivesse vindo para cima de um finlandês truculento. Mesmo com todos os defeitos, ele era uma companhia alegre e um grande amigo. O tipo de homem com quem seria melhor ser seu amigo do que ser inimigo."

Fontes sobe a vida e carreira do piloto:

http://en.wikipedia.org/wiki/Ricardo_Londoño

http://www.f1rejects.com/drivers/londono-bridge/index.html

http://www.motorpasion.com.br/competicao/a-vida-e-a-morte-de-ricardo-londono-bridge/