A imagem do dia (II)

A Formula 1 está cheia de estórias estranhas, e reputações que são derrubadas graças a um incidente. E depois deste fim de semana em Zandvoort, Andrea de Cesaris iria carregar um estigma para o resto da sua carreira... e da sua vida.

Ao fim de quase uma temporada completa, o piloto romano, então com 22 anos, tinha corrido duas provas no final de 1980, pela Alfa Romeo, em substituição do veterano Vittorio Brambilla. Mas ao longo desse ano, tinha estado na Formula 2, ao serviço da equipa Project Four, de Ron Dennis, conseguira ser rápido, acabando com quatro pódios e uma vitória, em Misano, e sendo quinto classificado no campeonato. Foi o suficiente para se estrear na Formula 1 ainda antes do final dessa temporada.

Para 1981, Dennis precisava de um dos seus pilotos da Project Four na nova equipa, e De Cesaris era o mais óbvio. Mas apesar de ser veloz, em quase todos os fins de semana de Grande Prémio, ele puxava pelos limites e ia além deles, danificando um chassis, ora nos treinos, ora na corrida. Até poderia ser um bom teste para o modelo MP4/1, o primeiro chassis de fibra de carbono, mas este era sempre usado pelo outro piloto da marca, o britânico John Watson. - só começou a usar no Mónaco. 

Até que em Zandvoort, palco do GP dos Países Baixos, as coisas chegaram a um ponto grave. Nesse final de semana - que fez agora 45 anos - a McLaren tinha quatro chassis, dois deles velhos M30. Por essa altura, ele já tinha danificado… 16 chassis, e os seus mecânicos tinham passado noites sem dormir a recuperar os carros para que ele pudesse andar… e destruir o carro. De Cesaris tinha batido na sexta e no sábado, uma delas na Curva Tarzan, com o carro habitual e depois com um dos “muletos”, e quando isso aconteceu, a equipa entrou em pânico quando viram que só tinha um carro para Watson. No final, apesar de ter conseguido o 13º melhor tempo, eles impediram-no de alinhar na corrida. Então, já a fama de “De Crasheris” tinha sido estabelecida, e iria acompanhá-lo para o resto da sua carreira.

No final da temporada, ele foi despedido e regressou à Alfa Romeo e Ron Dennis jurou que nunca mais iria contratar um piloto italiano enquanto fosse o dono de uma equipa de Formula 1.

Anos depois, em 2010, numa rara entrevista concedida a Rob Widdows, da Motorsport britânica, de Cesaris refutou veementemente a acusação desse alegado impedimento em Zandvoort: “Houve estórias de que os mecânicos recusaram a reparar o meu carro. Isso é treta. Na realidade, o carro de reserva foi para o John [John Watson] e era esse o combinado, então, fiquei sem carro.”, comentou.

Com o tempo, lá se acalmou. Mas a fama de destruidor de carros da parte dele se manteve até aos dias de hoje, mesmo que ele já tenha morrido em 2014.

A imagem do dia

E bastaram três corridas para que o campeonato de 1976 estivesse mais que lançado. 

Com Niki Lauda em casa e a recuperar dos seus graves ferimentos, a McLaren sentiu o pânico da Ferrari e atacou forte e feio a liderança do campeonato. James Hunt ganhara o GP da Alemanha, em Nurburgring, e duas corridas depois, em Zandvoort, era o vencedor do GP dos Países Baixos, conseguindo resistir à carga final do Ferrari de Clay Regazzoni, que tinha feito de tudo para impedir a sua vitória. 

E quando faltavam quatro corridas para o final do campeonato, faziam-se contas desde a última vitória de Lauda, em Monte Carlo: em seis corridas, Lauda conseguira dez pontos, enquanto Hunt tinha obtido... 39 pontos!

Claro, o resultado de Brands Hatch ainda estava pendente, pois a Ferrari tinha apelado para a FIA no sentido de desclassificarem Hunt por ter infringindo as regras na partida da corrida britânica. Mas isso ainda iria demorar, e apesar de Lauda já ter saído do hospital e recuperava na sua casa, a Ferrari estava a entrar em pânico perante esta forte recuperação de um Hunt fortemente focado na sua condução e tentando ser disciplinado, para depois... desabafar (ou festejar) as suas vitórias.

Mas a corrida de Zandvoort, onde Hunt conseguiu a sua liderança a Ronnie Peterson na volta 12 e não mais largou, apesar do assédio de Regazzoni, mostrou que quer ele, quer a McLaren, não poderiam ser uma força a ser menosprezada. E que não se poderia fazer contas de modo antecipado, nem declarar campeões enquanto a matemática não bater certo. 

E de um campeonato aborrecido, agora, tornava-se algo digno de ser seguido nas televisões. E dali a duas semanas, a Formula 1 chegava à casa da Ferrari.    

WRC 2026 - Rali do Paraguai (Dia 2)

O finlandês Sami Pajari lidera o rali do Paraguai, agora com uma vantagem de 24,1 segundos sobre o Hyundai do neozelandês Hayden Paddon, 56,3 sobre o atual líder do campeonato, Elfyn Evans, e 59,6 sobre Adrien Formaux, noutro Hyundai.

Com nove especiais neste sábado, num rali que está a ser bem duro para as máquinas, o dia começou com Evans a ganhar na primeira passagem por Bella Vista, ganhando com uma vantagem de 0,4 segundos sobre Adrien Formaux, 2,2 sobre Sami Pajari, 2,5 sobre Sebastien Ogier e 5,1 sobre Hayden Paddon. Em Bella Vista Sur, na especial seguinte, Formaux foi o vencedor, 7,3 segundos na frente de Sebastien Ogier, 7,5 sobre Oliver Solberg, 8,1 sobre Sami Pajari e 9,4 sobre Elfyn Evans. 

Neuville e Takamoto sairam de estrada, mas acabaram por regressar, com alguma dificuldade. 

"Foi uma especial totalmente nova e bem agradável de conduzir, gostei bastante. Muitas pedras soltas no início e fácil de ter um furo. Curto, mas intenso.", disse Formaux, no final da especial.

Formaux voltou a ganhar na 11ª especial, a primeira passagem por Hohenau, 5,2 segundos na frente de Sami Pajari, 5,8 sobre Elfyn Evans e 7,8 sobre Jon Armstrong. Romet Jurgesson bateu e ficou de fora, enquanto Oliver Solberg atrasou-se por ter-se atrasado num cruzamento.

No final da manhã, na primeira passagem por Trinidad, Ogier levou a melhor sobre Formaux por 0,3 segundos, cinco segundos sobre Armstrong, 5,3 sobre Oliver Solberg e seis segundos sobre Hayden Paddon.

A tarde começou com Adrien Formaux a ganhar três especiais seguidas: Bella Vista, Bella Vista Sur e Hohenau. Em Bella Vista, conseguiu uma vantagem de um segundos sobre Evans, 1,2 sobre Ogier, 1,7 sobre Pajari e 3,6 sobre Solberg. Pajari perdeu algum tempo quando passou largo num cruzamento. Em Bella Vista Sur, formaux ganhou uma vantagem de dois segundos sobre Ogier, 4,6 sobre Pajari, 6,8 sobre Paddon e 7,7 sobre Evans. E em Hohenau, o francês da Hyunadai levou a melhor sobre Solobergm a 6,2, sobre Ogier e Evans, ambos a 7,1, e Pajari, a 8,1. 

McErlean saiu largo do último cruzamento da especial, perdendo algum tempo para regressar à estrada. "Travei mais cedo, mas novamente não foi o suficiente. [Ando a gerir] os pneus. Muito mais [duro] que esperávamos em relação ao ano passado."

Ogier foi melhor na segunda passagem pot Trinidad, e foi por pouco: 0,1 segundos sobre Solberg. Neuville e Formaux ficaram empatados, a 3,4, enquanto Jon Armstrong foi o quinto melhor, a 4,3.

No final do dia, em Encarnacion Costanera, Takamoto Katsuta foi o melhor, 0,6 sobre Thierry Neuville, 3,5 sobre Sebastien Ogier e 6,4 sobre Adrien Formaux.

Depois dos quatro primeiros, Oliver Solberg é um distante quinto, a 3.25,7, seguido por Josh McErlean, a 3.32,0. O local Diego Dominguez, no seu Toyota GR Yaris Rally2, é sétimo, a 6.20,4, seguido pelo Ford de Jon Armstrong, a 6.40,0, e a fechar o "top ten" estavam o Toyota GR Yaris Rally2 de gus Greensmith, a 6.44,2, e o carro do paraguaio Pau Zaldivar, a 7.33,6.

O rali do Paraguai termina no domingo, com a realização das derradeiras cinco especiais. 

A imagem do dia

A McLaren tinha um chassis que desde 1973 tinha dado um título Mundial de pilotos e outro de construtores. O M23, projeto de Gordon Coppuck, tornou-se num dos melhores chassis do pelotão, e pilotos como Emerson Fittipaldi, Dennis Hulme e James Hunt, sabiam que era um chassis excelente. 

Mas em 1976, apesar da competividade do M23, a McLaren sabia que era hora de um novo chassis, e pedira a Gordon Coppuck, com a ajuda de Steve Harvey, Dave Quill e Ray Stokoe, na parte da engenharia, para que fosse mais eficaz em pista. Desde o inicio do ano que ele se aplicava nisso, mas o ponto de partida tinha de ser um: o M23, que tinha sido muito eficaz. Quando o primeiro chassis ficou pronto, no verão, tinha as suas semelhanças.

A dianteira ainda não tinha sido redesenhada. O nariz era parecido com o M23, e as suas entradas de ar estavam na traseira, e esperavam que, estando mais perto, pudesse arrefecer o motor de forma mais eficaz, e aerodinamicamente, fosse perfeito. Além disso, os pontões laterais eram mais baixos e estreitos, também no sentido de uma melhoria aerodinâmica... pelo menos, no papel. 

Só que logo nos primeiros testes, descobriram-se problemas sérios no sistema de refrigeração do motor. Mas mesmo assim, as coisas estavam suficientemente bem ao ponto de, durante o fim de semana do GP dos Países Baixos, em Zandvoort, decidirem fazer um teste comparativo: pediu-se a Jochen Mass para que conduzisse o M26 durante esse fim de semana, enquanto Hunt guiava o M23, por razões óbvias.

Quase ao mesmo tempo, outra equipa, a Shadow, decidira estrear no mesmo fim de semana o seu DN8, o quarto chassis exclusivo para a Formula 1. Em contraste com a McLaren, que tinha correções para serem feitas, no projeto de Tony Southgate e Dave Wass, o último antes de ir para a Lotus ajudar no projeto do Lotus 78, o centro de gravidade estava mais baixo e os radiadores eram laterais - iria ter um radiador frontal mais tarde, numa nova versão do chassis. Era um carro mais eficaz para aquilo que pretendiam. 

E a comparação foi evidente: se Hunt conseguiu o segundo melhor tempo, com 1.21,39, já Mass conseguiu apenas 15º melhor tempo, com 1.22,48, cerca de 1,1 segundos mais lento. Parecia que o sucessor do velho, mas fiável M23, tinha um longo caminho para percorrer, se queria ser tão bom como o seu antecessor. Porque em comparação, por exemplo, a Shadow, com o seu DN8, com Tom Pryce ao volante, conseguira o terceiro melhor tempo. Na corrida, acabaria no quarto posto, não muito longe do vencedor. 

Ambos os carros iriam marcar um tempo, mas seria mais tarde. Naquele fim de semana de há meio século, apenas se estreariam nas pistas. 

WRC 2026 - Rali do Paraguai (Dia 1)

O finlandês Sami Pajari lidera um atribulado Rally Paraguai, a bordo do seu Toyota, com uma vantagem de 11,9 segundos sobre o Hyundai do neozelandês Hayden Paddon, 56,9 sobre o terceiro classificado, o outro Toyota de Elfyn Evans, e 1.51,3 sobre o outro Hyundai de Adrien Formaux, num rali onde alguns dos principais candidatos à vitória, como Sebastien Ogier, Takamoto Katsuta e Thierry Neuville, abandonaram no primeiro dia, mas regressarão no dia seguinte.

Com oito especiais a serem cumpridas, em passagens duplas por Cambyreta, Nueva Alborada, Yerbateras e Autódromo, o dia começou com Oliver Solberg a começar a ser o melhor, 3.1 segundos na frente de Adrien Formaux, 4,8 sobre Hayden Paddon e 7,2 sobre Sami Pajari. 

A especial ficou marcada pelo acidente de Takamoto Katsuta, que por causa do seu capotanço, o carro ficou muito danificado e irá ficar de fora para o resto do dia. Thierry Neuville furou o pneu traseiro esquerdo e danificou a suspensão, perdendo dois minutos e 45 segundos, e a mesma coisa aconteceu a Sebastien Ogier, que perdeu menos tempo: 24,4 segundos.

A segunda especial começava com a noticia da retirada de Neuville, cujos danos no seu carro eram demasiados para que pudesse continuar. Ogier sofreu outro furo, trocou o pneu e perdera cinco minutos. 

"Cometi um erro, bati em um banco e danifiquei o carro. O braço da suspensão foi quebrado. No momento em que o Vincent Landais me disse que o Adrien estava atrás de mim e estava me pressionando. Desculpe se eu o incomodei e espero que devolvam o tempo para ele.", disse, no final da especial.

No final, Solberg levou a melhor, 2,2 segundos sobre o Ford de Josh McErlean, 2,3 sobre Hayden Paddon e Jon Armstrong, e 4,5 segundos sobre Adrien Fornmaux. 

Na terceira especial, Solberg teve problemas no motor e parou o seu carro no quilómetro 5,7, depois de ter tido dificuldades em arrancar no seu inicio. No final, perdeu mais de quatro minutos e caiu para o 17º posto. Ogier viu a sua suspensão ceder a meio do troço e decidiu parar, por hoje.

Evans furou e teve de para para trocar, Adrien Formaux também furou e perdeu 1.45 minutos, os Ford de Jon Anderson e Josh McErlean também furaram, mas perderam menos tempo: McErlen, 19,8 segundos, Anderson, 1.26,4.

No final da especial, Hayden Paddon foi o vencedor com 17,2 segundos sobre Elfyn Evans, 19,8 sobre Jon Anderson e 20,1 sobre Sami Pajari. 

"Que rali interessante, devo dizer. Ainda há alguns problemas e estamos a correr em segurança, sem ir a toda velocidade. De qualquer forma, chegamos ao fim e isso é bom. Tínhamos um vazamento de água que precisávamos consertar. Talvez esteja tudo bem agora.", disse Sami Pajari, no final da especial.

No final da manhã, na primeira passagem pela especial do Autódromo, Formaux conseguiu levar a melhor, um segundo adiante de Oliver Solberg, 1,6 sobre Sami Pajari e Hayden Paddon, e 2,1 sobre Elfyn Evans.  

A parte da tarde começou com Formaux ao ataque, vencendo as segundas passagens por Cambryeta e Nueva Alborada, 3,5 segundos à frente de Elfyn Evans, 5,9 sobre Sami Pajari e oito segundos sobre Hayden Paddon, na primeira especial da taerde, e com um avanço de 2,4 segundos sobre Pajari e Evans, e 3,2 sobre Solberg. Padden furou e perdeu 25 anos. No final, o piloto neozelandês disse que tentou gerir o andamento até ao final da especial. 

Pajari acabou por ganhar na sétima especial, a segunda passagem por Yerbateras, 0,1 segundos na frente de Oliver Solberg, numa especial onde Evans ficou sem pneu, bem como Hayden Paddon, que sofreu novo furo, Adrien Formaux sofreu... dois furos e perdeu quase 50 segundos, mas nem foi dos piores. 

Em compensação, no final do dia, Formaux voltou a ganhar, 0,3 sobre Paddon, 0,5 sobre Solberg e 0,8 sobre Pajari. Era um dia díficil que tinham deixado para trás, mas os pilotos achavam que mais obstáculos estavam para vir.

Como disse Sami Pajari: "Ainda terminamos sexta-feira. Acho que os dias seguintes serão os mais exigentes."

Depois dos quatro primeiros, Josh McErlean é quinto, a 2.23,1, na frente do local Diego Dominguez, a 2.36,0, no seu Toyota Yaris Rally2. Sétimo é Gus Greensmith, no seu Toyota GR Yaris Rally2, a 3.15,4, na frente de Oliver Solberg, a 3.33,3. Marco Bulacia é nono, no seu Toyota Yaris Rally2, a 4.01,4, e a fechar o "top ten" está o carro do estónio Romet Jurgeson, a 4.36,9.

O rali do Paraguai continua amanhã, com a realização de mais nove especiais.   

Youtube Motorsport Video: O trailer de "Os irmãos Maserati"

Inesperadamente, soube da existência de um trailer de um filme que fala da história dos irmãos Maserati, que fundaram a marca com o mesmo nome, e conseguiram sucesso entre os anos 20 a 50 do século XX. Está cheia de atores de primeira linha, mas o produtor é o mesmo que fez "Lamborghini", e esse filme não é das melhores coisas que já vi, confesso...

E suspeito que usaram e abusaram do IA nas cenas de corrida. Mas vejam por vocês mesmos. 

As imagens do dia

Agosto tinha sido um mês complicado para a Ferrari. Primeiro, o seu acidente com Niki Lauda, em Nurburgring. Depois, no dia 4, a decisão da RAC britânica de manter a decisão dos seus comissários em relação â polémica do GP da Grã-Bretanha, onde o McLaren de James Hunt tinha sido recolocado na pista depois do acidente na primeira volta, e do qual a Scuderia achava que era ilegal, no dia seguinte, tinha anunciado que iria tirar os seus carros do resto da temporada. 

Muitos sabiam que isto era típico de Enzo Ferrari. As suas manobras de intimidação eram já lendárias, e o pelotão da Formula 1 já conhecia a lenga-lenga. Eles cumpriram a ameaça, ao não ir ao GP da Áustria - tentaram até que a corrida fosse cancelada! Mas não conseguiram.

Poucos dias depois, a Ferrari achou que a manobra pudesse ter ido longe demais. Nos dias seguintes, em Maranello, Ferrari reuniu-se com os presidentes do Automobile Club Italiano e do presidente da CSAI, o Comité Olímpico Italiano, que reunia todas as modalidades, incluindo o automobilismo. No final, decidiu-se que a Ferrari iria regressar, em trocas de certas reformas no regulamento, e a 23 de agosto, a Ferrari lançava um comunicado oficial afirmando que iria participar no GP dos Países Baixos, apenas com Clay Regazzoni ao volante. 

No meio destes azares, uma boa noticia: Lauda já tinha saído do hospital e iria recupera na sua casa de férias, em Ibiza. Ainda não se sabiam duas coisas: se o austríaco iria poder voltar a guiar um carro, e quem o iria substituir. E isso era uma novela à parte. 

Depois de Ferrari ter sondado alguns pilotos - Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx - para correram no lugar de Lauda, parecia que o escolhido iria ser o argentino Carlos Reutemann. Então piloto da Brabham, e visivelmente insatisfeito com o carro dessa temporada, agora com motor flat-12 da Alfa Romeo, quando viu essa oportunidade, decidiu ir embora. Chegou até a anunciar a sua saída, mas poucos dias depois, decidiu voltar atrás na decisão, e iria correr em Zandvoort. Rolf Stommelen, que tinha sido anunciado como seu substituto, acabaria por correr num carro da Hesketh. 

Mas alguns dias antes da corrida neerlandesa, outro problema físico: Clay Regazzoni lesionou-se no pulso numa partida de ténis e a sua presença chegou a estar em dúvida. Em repouso, e com o pulso protegido, ele recuperou a tempo de participar na corrida. Um susto, mas com final feliz. E pronto para tirar o maior número de pontos possível a James Hunt. 

E a McLaren? Bom, parecia que iria testar um novo chassis. Mas não era com Hunt, e era com Jochen Mass. Mas sobre isso, haverá um post à parte. 

Noticias: FIA irá liberalizar motores no WRC em 2029

A FIA considera seriamente uma liberalização na motorização no WRC no final da década. A entidade suprema do automobilismo quer que a partir da temporada de 2029, os construtores tenham a liberdade de escolher o tipo de motor nos seus carros, sejam a combustão, híbridos ou elétricos. Segundo conta hoje o site dirtfish.com, a partir de 2029, existe uma forte vontade por parte da FIA para que os engenheiros das construtoras deixem a imaginação correr livremente na conceção de novas soluções de motorização.

Malcom Wilson, vice-presidente da FIA para o WRC, confirmou esta abertura: “Estamos abertos [em termos de nova tecnologia] a partir de 2029.” O responsável explicou ainda o objetivo estratégico por detrás desta flexibilidade: 

“O objetivo é fazer com que seja de tal forma que o construtor tenha de estar no WRC. Queremos torná-lo eficaz em termos de custo, proporcionando um retorno do investimento, para que os construtores tenham de estar aqui. Não queremos ter de forçar o interesse, tem de se tornar uma escolha óbvia.”

Essa flexibilidade não é inédita, pois já existe no Todo-o-Terreno, com bons resultados, e Wilson quer o mesmo para o WRC, afirmando que este tipo de flexibilidade será uma inevitabilidade.

“Temos essa [flexibilidade] no TT. Temos diesel, temos V6, temos V8, temos turbocompressor, e funciona.”, começou por afirmar. “Temos de aceitar que não vai ser como tem sido nos últimos cem anos. É um mundo em mudança. Como disse, se alguém quiser vir com híbrido, hidrogénio, elétrico, estamos abertos.”, concluiu.

Xavier Mestelan Pinon, diretor técnico da FIA, tem estado em conversações nos últimos meses com alguns construtores de veículos elétricos, e admite que essa solução poderia funcionar, desde que fossem feitas revisões ao itinerário das provas. 

“Um EV total para uma aplicação no WRC, não é completamente louco, exceto o facto de que é preciso carregar entre dois troços. Mas um EV total, com a potência atual, estamos a falar de 300 cavalos mais ou menos, para etapas de cerca de 30 ou 35 quilómetros, não é um problema. Com uma bateria de cerca de 40 quilowatts, é possível fazer facilmente uma etapa de 35 quilómetros mais 100 quilómetros de secção de estrada. Por isso não é um desafio. O pior para um carro EV total é a autoestrada. Aceleração total durante longos períodos. Mas no rali não é [assim].”, explicou.

“Por isso é viável. É só o facto de que, se quisermos fazer isso, precisamos de colocar algumas estações de carregamento em algum ponto do percurso. Mas é mais uma questão do que é melhor para o rali.”, concluiu.

Xavier Mestalen Pinon explicou ainda a filosofia geral da FIA na escolha das melhores tecnologias para cada categoria do desporto motorizado: 

“Do lado da FIA, temos um portfólio muito amplo. Por isso, o que tentamos propor é a melhor tecnologia para cada aplicação. É por isso que hoje, para as corridas de resistência, por exemplo, não seguimos a via elétrica, claro — o que sugerimos para o futuro [das corridas de resistência] é usar hidrogénio. É uma das soluções.", começou por explicar. 

"Para a Formula 1 hoje, está acordado, talvez motor de combustão interna total com uma certa quantidade de combustível no futuro. Por isso sim, precisamos de identificar a melhor opção. Para o rali, sim, precisamos de medir corretamente qual é a melhor. Se novos construtores pensarem que é uma solução interessante, novamente, estamos abertos a discutir isso. O carro está desenhado para isso. A diversidade é algo bom no desporto motorizado, seja no TT, seja no WEC ou no Campeonato Mundial de Rali. Precisamos de ser ágeis no nosso regulamento, abertos o máximo possível à flexibilidade. Porque, para ser honesto, saber exatamente qual vai ser a solução dentro de dez anos, é impossível. Não há solução mágica.”, concluiu.

Estas declarações poderão fazer acelerar algumas das ideias que alguns construtores têm para poderem participar no WRC. A Toyota está há muito tempo a desenvolver tecnologia para colocar carros a hidrogénio na Endurance, e poderá querer trazer essa tecnologia para os ralis. E a Opel colocou no mercado um carro totalmente elétrico para os ralis, o Corsa GSE, tendo inicialmente utilizado infraestrutura de carregamento personalizada para apoiar o seu campeonato de marca única no lançamento.

WRC: O que as equipas esperam do rali do Paraguai

Nas vésperas do rali do Paraguai, a primeira de duas provas que acontecerão em solo sul-americano, com o segundo rali a ser no Chile, cerca de duas semanas depois. As três equipas com carros na categoria Rally1 - Toyota, Hyundai e M-Sport (Ford), cada um tem objetivos diferentes para esta prova. E para a Toyota, com os seus cinco pilotos nos cinco primeiros lugares, este poderá ser a primeira chance de ganhar o título mundial de construtores pela sexta vez consecutiva, pois tem uma vantagem de 174 pontos sobre a Hyundai.

E mesmo que tenha Elfyn Evans com um avanço de 30 pontos sobre Sami Pajari, segundo classificado após vencer as duas últimas provas, Estónia e Finlândia, o campeonato é um "affaire" entre os pilotos da Toyota. 

O diretor de equipa adjunto da Toyota Gazoo Racing, Juha Kankkunen, destacou o entusiasmo do grupo para esta fase decisiva: 

“Estamos entusiasmados por entrar nesta última parte da temporada com tudo ainda por decidir. No Paraguai teremos a nossa primeira oportunidade de assegurar o título de construtores, mas não esperamos que seja fácil.", começou por afirmar o tetracampeão do mundo de ralis. 

"Descobrimos no ano passado, quando realizámos este rali pela primeira vez, quão desafiantes podem ser as estradas e as condições no local. Vimos também muita paixão e apoio, como parece acontecer sempre na América do Sul, pelo que estamos ansiosos por regressar. Com os nossos pilotos a correrem igualmente para as suas próprias ambições no campeonato e com os nossos concorrentes indubitavelmente motivados para tentar vencer-nos, estou certo de que esta será mais uma edição emocionante de acompanhar.”, concluiu.

Do lado da Hyundai Motorsport, procura em terras paraguaias dar a volta ao resultado do Rali da Finlândia, onde Adrien Fourmaux e Thierry Neuville terminaram nas quarta e quinta posições. A equipa sul-coreana pretende transformar o ritmo demonstrado em lugares de pódio no regresso às pistas sul-americanas.

O diretor desportivo da Hyundai Motorsport WRC, Andrew Wheatley, perspetivou o evento sublinhando o trabalho de desenvolvimento no i20 N Rally1 Evo: 

“A Finlândia foi um caso de ‘e se’, com o tempo desafiante a alterar o resultado do evento. Temos de colocar isto para trás das costas, voltar a focar-nos nos pontos positivos e olhar para os próximos dois ralis com confiança.", começou por afirmar Wheatley. 

"A equipa foi rápida em 2025, tanto no Paraguai como no Chile, mas sofreu com pequenos problemas que impediram a vitória. Doze meses depois, sabemos que o trabalho árduo que a equipa fez na preparação pré-evento e na afinação rali a rali para a versão Evo do i20 N Rally1 significa que o ritmo demonstrado nos troços de terra dura no Quénia, Portugal e Grécia, além da confirmação de que estamos próximos da velocidade de ponta pretendida para os troços de terra rápidos e suaves, deverá ajudar-nos a iniciar o Paraguai com uma atitude positiva." continuou. 

"Como sempre, lutar pela vitória contra uma forte concorrência significa não cometer erros, mas temos três equipas que podem lutar pelo pódio.”, concluiu.

Do lado da M-Sport, diretor de equipa, Richard Millener, evidenciou a expetativa em torno da deslocação ao continente sul-americano: 

“Temos umas semanas entusiasmantes pela frente, a começar pelo Rally del Paraguay na próxima semana. Este evento impressionou-nos a todos no ano passado na sua estreia, e estou certo de que não deixará de nos impressionar novamente com outra cerimónia de abertura deslumbrante e algumas classificativas verdadeiramente interessantes.", começou por referir, antes de falar das expectativas que tem dos seus pilotos. 

"O Josh [McErlean] tem uma experiência sólida do ano passado que lhe trará muitos benefícios, e o Jon [Anderson] estudou muito os troços para se preparar. Como equipa, penso que podemos reunir muito conhecimento para entregar desempenhos fortes no Paraguai e no Chile. As próximas semanas vão exigir muito de todos, equipas e membros da estrutura, mas é um enorme prazer competir nestes eventos consecutivos na América do Sul. Vamos ver que aventuras nos aguardam.”, concluiu.

O rali do Paraguai será feito em pisos de terra, terá 22 especiais cronometradas, no total de 358.88 quilómetros.

Latvala está em sarilhos

Aos 41 anos, o finlandês Jari-Matti Latvala fez a transição de piloto de ralis muito rápido - e por vezes a acabar na valeta - para ser o responsável da Toyota Gazoo Rally (TGR), a equipa de rali mais bem sucedida da atualidade. Em 2026, ao lado do seu adjunto, Juha Kankkunen, tem uma super-equipa com cinco pilotos na classe Rally1, e tudo aponta que ele ganhará o campeonato, quer de pilotos - todos estão nos cinco primeiros lugares - quer de Construtores. E já trabalha no que poderá ser o carro de 2027, que correrá segundo das novas regras da FIA para os ralis. 

Contudo, se no trabalho, as coisas estão muito bem, pessoalmente, ele está em sarilhos. E estes são tão grandes que poderá colocar o seu cargo em risco. 

Segundo conta hoje a imprensa finlandesa, Latvala está em tribunal por alegada fuga fiscal, relativo ao tempo entre 2015 e 2018, quando, alegadamente, vivia no Mónaco, mas na realidade passava mais tempo na Finlândia. Resultado final? O estado processou-o por fuga aos impostos, e apesar de pagar o valor em causa, cerca de 4,5 milhões de euros, há um processo criminal cujo julgamento começa a 31 de agosto. E na pior das hipóteses, poderá passar até quatro anos na prisão.

E mesmo que tenha uma pena suspensa, ele receia que tenha de se demitir do seu cargo, porque isto ficaria no seu registo criminal, especialmente nos Estados Unidos e Japão, países onde costuma ir em trabalho.

"Nunca evitei conscientemente pagar impostos. Também não vivi no Mónaco para evitar o pagamento de impostos. As razões foram outras. Sempre paguei os meus impostos dentro dos prazos. Também paguei a minha dívida fiscal o mais rapidamente possível", afirmou, numa entrevista ao jornal Ilta-Sanomat.

Em suma, a não ser que seja considerado inocente, os seus dias na TGR poderão estar contados. Resta esperar pelo desfecho do caso.

As imagens do dia

Há 35 anos, em Spa-Francochamps, a Jordan poderia ter tido um dia de sonho. Com os seus carros nas melhores posições da grelha, e com o nome de Michael Schumacher nas bocas do mundo, as expectativas eram grandes. Contudo, logo na primeira volta, e no inicio da reta Kemmel, o piloto alemão tinha encostado o seu carro na berma, vitima de uma embraiagem defeituosa.

No primeiro caso, Schumacher arrancou bem, ao conseguir subir dois lugares em La Source, passando o Ferrari de Jean Alesi e o Benetton de Nelson Piquet. Ia atrás de Gerhard Berger quando, na subida para o Radillon, ele ficou sem poder trocar de marchas e encostou à berma, desiludindo todas as expectativas que existia sobre ele. 

Anos depois, Gary Andersson disse que o culpado foram dois: o material que não aguantou os primeiros metros da corrida, e... Gerhard Berger. 

“O motor que tínhamos na altura, o Cosworth HB, tinha um pequeno problema na cambota e tivemos de usar uma embraiagem de carbono de disco único porque a de disco duplo – que era a peça mais robusta na altura – era um pouco pesada demais e a cambota sofria com isso”, começou por explicar Anderson.

Embora a embraiagem de disco único fosse “sólida por si”, dizia Anderson, ela dependia de um cubo de alumínio que a fornecedora AP Racing tinha acabado de substituir por um modelo de titânio. Mas segundo ele, a Jordan “não tinha dinheiro para comprar os de titânio”, pelo que acabou por ficar com um conjunto de cubos de alumínio que a Williams tinha devolvido quando os de titânio ficaram disponíveis.

“Em 1991, tínhamos de nos desenrascar como podíamos”, começou por contar Anderson. “Então, conseguimos estes novos cubos de alumínio para o Spa e, a partir daí, foi um pouco de ingenuidade. Não tínhamos noção da carga extra que o arranque em subida em Spa iria colocar na embraiagem e que precisaríamos de utilizar mais a embraiagem.”, continuou.

E o papel do Gerhard Berger nisto tudo? Ele passou por La Source a uma velocidade baixa, o que obrigou a travar e a reengatar, que colocou todo o sistema em stress, e, frágil, quebrou.

"Ele contornou a primeira curva com a embraiagem desengatada e, mais ou menos, fez outro arranque, o que deu cabo do carro", conta Anderson. "O cubo de alumínio, o disco simples, o arranque em subida, dois arranques quase simultâneos... tudo isto se somou e derreteu o cubo de alumínio. Fim da história.", concluiu.

Mas havia mais, e tinha a ver com o outro piloto da Jordan, Andrea de Cesaris. O veterano italiano, completamente colocado de parte por causa do "hype" de Schumacher, largou de 11º da grelha, e aos poucos, começou a passar alguns pilotos, como o Benetton de Nelson Piquet, e aproveitou também a desistência de outros, como Nigel Mansell. 

E a poucas voltas do final, ele era segundo, graças à sua consistência. E com Ayrton Senna a ter problemas com a sua caixa de velocidades, nessa altura, estava a dois segundos e meio do brasileiro da McLaren. Mas o Jordan tinha os seus problemas: o motor HB Cosworth do piloto italiano tinha novos pistões e estes consumiam mais lubrificante que o habitual, e dentro da equipa, sabiam que poderia rebentar a qualquer momento. E foi o que aconteceu: na volta 41, fumo e chamas saíram do carro verde, com De Cesaris quase na traseira de Senna.

“De repente, começámos a ter quedas na pressão do óleo [quando o carro] saía de Eau Rouge”, diz Anderson. “Isso nunca é um bom sinal. Sabíamos que era uma questão de tempo, mas o que fazer? Só nos resta manter o pé no acelerador.”

E foi assim um fim de semana onde os holofotes estavam em cima da Jordan, uma das estreantes daquela temporada. O que poucos sabiam era que Jordan e Spa-Francochamps, no futuro, iriam estar entrelaçados de maneira mais forte que poderiam imaginar.  

WRC: FIA confirma três construtoras chinesas em conversações

A FIA confirmou esta semana que está a conversar com três construtoras chinesas, uma delas a Lynk e Co, dona da Polestar, a sua entrada no WRC a partir de 2027. Emilia Abel, a diretora de Desporto de Estrada da FIA, confirmou ao site dirtfish.com que manteve reuniões com construtores chineses durante o Rali Dakar, em janeiro, e afirmou que o seu interesse "era realmente impressionante".

Na mesma publicação, Malcom Wilson, o vice-presidente da FIA para o WRC,  assumiu abertamente a ambição de fixar a modalidade no gigante asiático através de uma equipa de fábrica e também de uma prova oficial no calendário: 

“Queremos um construtor chinês. O promotor está ciente disso e estamos a trabalhar arduamente em conjunto. É um alvo claro. Estamos a olhar para um grande investimento [no WRC] e para uma forte investida no sentido de reduzir custos. Quanto ao rali, há dois grupos de pessoas a tentar organizar um evento na China.", começou por afirmar.

"Queremos ter uma prova lá. Sabemos que há trabalho a fazer, mas um dos aspetos realmente positivos para o WRC é que há muitos países interessados em acolher uma jornada do campeonato”, continuou,  acrescentando ainda uma meta pessoal: “Se conseguirmos ter seis construtores até 2029, ficaria muito feliz. Para mim, seria um grande progresso.”.

Xavier Mestelan Pinon,  Director Técnico da FIA, destacou a integração das construtoras nos comités internos da federação, e afirmou que mais construtores poderão se envolver num futuro próximo: 

“No nosso Comité de Construtores, que reúne quase todos os fabricantes envolvidos em campeonatos mundiais, já temos três construtores chineses, o que é algo muito recente, e temos mais dois fabricantes em conversações connosco para se registarem. É um sinal de que os construtores chineses estão cada vez mais próximos do nosso campeonato”, explicou.

Na história dos ralis, apenas houve uma edição do rali da China, em 1999, ganho por Didier Auriol, no seu Toyota. Em 2016, o regresso esteve marcado, e uma prova surgiu no calendário, no final dessa temporada, mas acabou por ser cancelada devido aos severos danos provocados por tempestades e inundações.

Resta saber, caso haja luz verde por parte da Lynk & Co, se encomendará os chassis à M-Sport, que este ano tem construído os chassis da Ford na classe Rally1. Essa é uma hipótese que se fala desde o final do ano passado.  

Neste momento, a Toyota é a única construtora que confirmou estar no WRC 2027. Para além disso, outras duas preparadoras, a belga Project One e uma preparadora espanhola, apoiada por Teo Martin e pela federação espanhola de automobilismo, tem projetos em andamento. Quanto a outras marcas, a Ford quer os kits que servem para os Rally2, a Hyundai nada disse sobre a sua continuidade, mas a Lancia, que começou este ano a correr na classe Rally2, disse que tem intenção de fazer um carro com os novos regulamentos, desde que estejam de acordo com os seus objetivos.

Formula E: Evans é piloto da Opel

O neozelandês Mitch Evans será piloto da Opel a partir da próxima temporada. Aos 32 anos, e depois de quase dez temporadas na Jaguar, correrá na estreante equipa alemã ao lado do francês Theo Pouchaire. Com esta dupla, as ambições da Opel de lutar pelas posições cimeiras desde o início estão assinaladas para que todos possam ver.

"Tenho orgulho em ser piloto oficial da Opel e em fazer parte deste novo capítulo na Fórmula E. É fantástico podermos finalmente oficializar este passo", começou por afirmar Evans. "Após dez anos com um fabricante, estava na hora de eu enfrentar um novo desafio. A transição para os monolugares GEN4 representa o momento perfeito para começar algo novo. Senti imediatamente quanta energia e paixão a Opel está a dedicar ao projeto da Fórmula E. A equipa não está a entrar na série apenas para competir: a Opel está aqui para vencer, e é exatamente isso que eu aspiro.", continuou.

Do lado da marca alemã, Jörg Schrott, o chefe de equipa, não deixa de sublinhar o facto de ter um dos melhores pilotos do pelotão e o piloto com mais vitórias na competição, e mostrar também que querem marcar território desde a sua primeira corrida. 

"Conseguimos formar a nossa equipa de sonho. Mitch Evans foi o candidato preferido para a nossa Opel GSE Formula E Team desde o início. O seu compromisso sublinha, mais uma vez, a seriedade de todo o projeto", afirmou o chefe de equipa.

"Já conhecemos o Mitch dentro e fora da pista. Para além do seu indiscutível e excecional currículo desportivo, ele também se encaixa perfeitamente na nossa equipa enquanto pessoa. Após tantos anos com outro fabricante, ele procurava deliberadamente um novo desafio. Agora, a família Opel e o Mitch estão a dar este próximo passo juntos. Ao fazê-lo, estamos a enviar uma mensagem clara: estamos a entrar no Campeonato do Mundo para lutar pelas primeiras posições.", concluiu.

Com uma dupla como Evans e Pouchaire, a equipa alemã junta uma dupla que combina um piloto de topo e um jovem talento, reforçando as ambições da Opel de lutar pelas posições cimeiras desde o início. Ainda por cima, para Evans, que é o recordista de vitórias na competição elétrica, com 16, e tendo tentado sempre alcançar o título, mas não o conseguindo - foi vice-campeão em 2022 e 2024 - a Opel poderá ser, com o chassis Gen4, a via para alcançar tão importante título.

Noticias: Antonelli vai ser penalizado em Itália

A pouco menos de duas semanas do seu GP caseiro, Andrea Kimi Antonelli, o líder do campeonato, poderá ter de partir do fundo da grelha. É que ele terá uma penalização relacionado com a unidade motriz do seu Mercedes.

A marca alemã decidiu que Antonelli irá ter uma nova unidade motriz em Monza, e como já atingiu o seu limite permitido, e por isso, terá uma penalização de dez posições. 

Toto Wolff disse que a decisão foi tomada de forma consciente, e também foi por estratégia, por causa dos seus problemas em Barcelona e Silverstone, que resultaram em abandonos. 

“Em teoria, os nossos cálculos dizem que [Monza] é a melhor pista para a assumir [a penalização]. Obviamente os nossos algoritmos não têm em consideração a nacionalidade.”, começou por explicar. “Mas isto é uma luta pelo campeonato e não para conseguir a melhor imagem pública. Por isso é isso que vamos fazer.” 

A decisão é um golpe para aqueles que gostariam de ver Kimi Antonelli vencer em casa - não há italianos a ganhar em Monza desde... 1966 - mas Wolff disse que a prioridade da equipa está focada no objetivo desportivo, e não na percepção pública da decisão, apesar de ele ser o primeiro a assumir que uma penalização numa corrida em casa não seria a situação ideal para Antonelli.

As imagens do dia

Em 1991, a Formula 1 chegava a Spa-Francochamps com uma agitação inesperada, e uma solução que deixaria meio mundo boquiaberto. E tudo por causa de uma discussão de trânsito.

Recuemos a 10 de dezembro de 1990, a Londres. Bertrand Gachot está atrasado para uma reunião com Eddie Jordan e o pessoal da PepsiCo Europa para discutir os detalhes do acordo de patrocínio da 7Up para a equipa. O dinheiro vinha - soube-se depois - das reservas que a casa-mãe tinha dado para cobrir a digressão de Michael Jackson ao continente europeu e que tinha sido adiado por alguns meses. Farto do transito londrino, bateu na traseira de um taxi, sem danos de maior. Contudo, quando o taxista saiu do carro e fez um gesto brusco na direção dele, institivamente, tirou do seu frasco de gás pimenta e deitou sobre a cara dele. 

O que ele não sabia era que o frasco de gás pimenta era ilegal no Reino Unido. E por causa disso, teria de ser levado a tribunal. Até lá iria aguardar o julgamento em liberdade. O julgamento iria acontecer no Southwark Crown Court, na semana anterior ao GP da Bélgica, e Gachot defendeu-se das acusações, alegando auto-defesa. Todos esperavam uma multa ou uma sentença suspensa  - Gachot estava tão confiante nisso que tinha passagem marcada para Monza no dia a seguir, onde faria um teste - mas o juiz decidiu ser agreste e deu-lhe uma sentença de 18 meses de prisão em Brixton.

Com essa bomba em mãos - descobriu-se depois que o juiz tinha um histórico de sentenças pesadas - a Jordan tinha as mãos na cabeça a pensar quem poderia arranjar para correr em Spa-Francochamps. Ainda por cima, a corrida caseira de... Gachot. 

Havia um candidato óbvio: o sueco Stefan Johansson. Veterano, tinha feito duas corridas pela AGS, no inicio do ano, e tinha feito duas corridas pela Arrows, para substituir Alex Caffi, que se tinha lesionado num acidente de estrada em Itália. Contudo, Eddie Jordan contou anos depois, na sua autobiografia, que ele queria ser pago.

Houve, contudo, outros veteranos a serem falados, vindos da Endurance, como Derek Warwick. O mais intrigante deles? Keke Rosberg! Aos 43 anos, e a correr pela equipa oficial de Endurance da Peugeot, com o seu 905, chegou a ser falado, mas anos depois, em 2021, Gary Anderson, o projetista do 191, disse ao site the-race.com, que queria um jovem piloto:

“Não estavam propriamente no topo da minha lista”, começou por afirmar. “Sempre gostei de pilotos jovens que chegam – alguém que não viu tudo, não fez tudo e não pensa que sabe tudo. Não tínhamos visto tudo, não tínhamos feito tudo e não achávamos tudo, mas o que fizemos foi tentar, e esse era o principal objetivo. E eu queria um piloto no carro que simplesmente acelerasse ao máximo, e penso que isso não seria possível com um profissional experiente a caminho da reforma, em vez de um jovem em ascensão.”, continuou.

E uma das hipóteses era... Damon Hill! então piloto da Formula 3000, e com 30 anos, ele corria nessa temporada pela Eddie Jordan Racing, que ele tentava vender para que pudesse concentrar na Formula 1. E um dos interessados era um empresário alemão chamado Willi Weber, que tinha entre mãos um jovem alemão, chamado Michael Schumacher. Piloto da Mercedes na Endurance, tinha feito uma demonstração das suas capacidades nas 24 Horas de Le Mans, um mês antes. 

Sentindo a oportunidade, Weber pediu 150 mil dólares à Mercedes para que pagasse o seu lugar para o GP belga, e na quinta-feira do Grande Prémio, enquanto um compatriota de Gachot, Pascal Witmeur, lançava uma campanha mediática para a sua libertação - Gachot contou, anos depois, mais de dez mil cartas de apoio - na Jordan, as especulações sobre o seu substituto acumulavam-se. Mais ou menos por estes dias, em Silverstone, na Jordan, o carro numero 32 tinha como escrito "Schumacher" no seu flanco. 

E parecia encaixar. Tinha nascido não muito longe dali, em Kerpen, 22 anos antes, e Spa-Francochamps era a pista mais próxima da sua casa. Os entendidos sabiam que ele era o primeiro dos jovens pilotos da Mercedes a chegar à Formula 1 - os outros eram Heinz-Harald Frentzen e Karl Wendlinger - mas ignoravam até que ponto ele iria adaptar-se ao carro, porque um Sauber de Endurance não era um Jordan de Formula 1. Mas eles não sabiam não só do teste de Silverstone, como de um outro segredo que, só Weber e Schumacher sabiam.

É que todos imaginavam que ele já tinha andado ali num carro de Formula 3. Não era verdade. 

Durante a agitação do fim de semana, com o asfalto grafitado com apelos à libertação de Gachot (GACHOT, LA BELGIQUE EST AVEC TOI! era uma das frases pintadas), Andrea de Cesaris, o seu companheiro de equipa naquele fim de semana, tinha-lhe prometido que iria mostrar o circuito, mas por causa de conversações que se arrastaram, não pode mostrar a pista. Schumacher, então, pegou numa bicicleta e foi passear no circuito, por ele mesmo.

Na sexta-feira, entrou no carro e... começou a impressionar. oitavo melhor tempo no final da sessão sétimo melhor no dia seguinte. E no final do dia, comemorava-se como se ele tivesse feito a pole-position. Os jornalistas e fotógrafos alemães acorriam às boxes da Jordan, e o britânico Joe Saward escrevia, dias depois, na revista Motorsport: "hordas de jornalistas falavam sobre o melhor talento alemão desde Stefan Bellof". O piloto que, quase seis anos antes, na mesma pista, tinha sofrido o seu acidente mortal.

Tempos depois, em 2021 e na mesma entrevista para o site the-race.com, Anderson disse que, se não tivesse feito alguns pequenos erros com os jogos de pneus que tinha, estava crente que poderia ter conseguido até o terceiro melhor tempo da grelha. Tanto que no "warmup" de domingo de manhã, ele conseguiu o quarto melhor tempo.

E o seu conhecimento de Spa era apenas?... o tal passeio de bicicleta pelo circuito. Em dia e meio, tinha mostrado os seus credenciais na categoria máxima do automobilismo.

Youtube Motorsport Video: A terceira corrida da Formula 4 Spain em Jarama

A terceira corrida do fim de semana da Formula 4 espanhola aconteceu neste domingo em Jarama, e como é habutual, foi atribulada, com algumas colisões e entradas constantes do Safety Car. Mesmo assim, com cinco pilotos a lutarem pelo comando do campeonato, foi uma corrida que valeu a pena ser vista, devido às constantes lutas por posição. 

Formula 1 2026 - Ronda 12, Zandvoort (Corrida)

Quatro semanas a apanhar sol - o verão ainda não acabou, diga-se - e da Hungria, a Formula 1 recomeça nos Países Baixos, num circuito relativamente novo num lugar clássico da história do automobilismo. E nesta segunda parte da temporada, ainda nem sabemos como isto acabará, porque houve coisas fora do domínio da própria Formula 1, do qual não saberemos se será seguro viajar para lá. O Médio Oriente e o Golfo em ebulição a perturbar tudo. 

Houve coisas bem interessantes durante as férias do verão. Mas o mais importante foi o que aconteceu há uns dias, quando Isack Hadjar se lesionou no pulso e ele iria ficar de fora para curar-se das suas lesões. Curiosamente, foi o lugar onde ele conseguiu o seu primeiro pódio da sua carreira. Liam Lawson regressou à Red Bull, ano e meio depois de ter saúdo de forma incerimoniosa, e no aseu lugar na Recing Bulls, foram buscar o japonês Yuki Tsunoda.  

Esta é também uma corrida de despedida. O contrato acabará este ano, e a partir de 2027, eles receberão a Formula E, a competição elétrica, que acabou a sua temporada na semana passada e terá um novo carro, mais veloz do que teve agora. 

Na hora anterior à corrida, a chuva caíra na pista, mas ainda antes da corrida, esta parou e a superfície estava suficientemente seca para manterem os slicks. Os Ferrari, por exemplo, iriam começar de moles, enquanto McLaren e Mercedes, começavam de médios. Sérgio Pérez iria partir das boxes, com problemas no seu Cadillac.

Na partida, Norris partia bem, seguido pelos Mercedes, e Max na frente de Lawson. Mas no final da primeira volta, Verstappen pisava a linha branca e escorregou, indo ao muro. A pior das desistências da corrida, por ser o piloto da casa, vítima da armadilha típica de uma superfície gordurosa depois da um aguaceiro. Resultado? Bandeira vermelha no inicio da segunda volta. Por esta altura, Norris tentava afastar de Antonelli, que tinha conseguido passar Russell e era segundo. Leclerc era quarto, pois tinha passado Piastri.

Mas tudo, agora, voltou à estaca zero. 

A volta de aquecimento estava a começar quando houve problemas no Haas de Ollie Bearman, que ficou parado na pista, obrigando a nova volta de aquecimento, para que o piloto britânico pudesse ser removido da pista. Depois de alguns minutos, tudo estava pronto para nova partida, com apenas 20 carros.

E quando aconteceu, Anmtonelli pressionou Norris e conseguiu a liderança da corrida logo na primeira curva, enquanto Russell era terceiro, onde era surpreendido por Oscar Piastri, um dos pilotos que largava com duros. Atrás, Arvid Lindblad era penalizado por causa da violação das bandeiras amarelas no acidente de Max, na primeira largada. 

As primeiras voltas não tiveram história, a não ser a penalização de Franco Colapinto por causa uma violação das bandeiras amarelas, e como era décimo, teve de ir às boxes para ceder o seu lugar a Yuki Tsunoda. Na frente, Norris perseguia Antonelli pela liderança, e a diferença não era maior do que segundo e meio, enquanto Piastri já tinha uma desvantagem superior a cinco segundos. E o australiano era pressionado por George Russell.

Mas na volta 18, aconteceram as primeiras paragens, com Russell a trocar para duros, antes de Piastri fazer o mesmo na volta seguinte. Gasly e Tsunoda fizeram a mesma coisa, e ambos também regressavam à pista com duros. Antonelli e Norris foram ao mesmo tempo na volta 22, também colocando duros, e deixando Hamilton na liderança. No meio disto tudo, a Williams e Fernando Alonso nos pontos, o que é bem interessante, por enquanto. especialmente com os espanhois ainda com moles!

Hamilton acabou por ir às boxes na volta 26, quatro voltas depois de Leclerc, e trocou para duros, ao contrário do seu companheiro de equipa, que regressou à pista com médios. No meio disto tudo, a ação estava a acontecer a meio da corrida, com quatro pilotos - o Alpine de Pierre Gasly, os Racing Bulls de Arvid Lindblad e Yuki Tsunoda e o Audi de Nico Hulkenberg - lutando pelos lugares finais da pontuação. Perto do meio da corrida, Nico Hulkenberg tinha levado a melhor e era nono e afastava-se de Carlos Sainz Jr, tentando aproximar-se de Fernando Alonso e do seu renovado Aston Martin.

Tudo isto enquanto na frente, Antonelli aguentava Norris, e ambos tinham cerca de um segundo de diferença. 

 Na volta 34, Leclerc tentou a sua sorte contra Piastri e conseguiu o quarto posto ao piloto da McLaren, numa manobra algo arriscada, mas eficaz. Hamilton começou a assediar Piastri da mesma maneira, e o conseguiu na volta 35, para ser quinto, e relegando o australiano para sexto. Ao mesmo tempo, Fernando Alonso ia às boxes e regressava à pista com duros e, por agora, na 13ª posição. 

Na volta 41, os Mercedes foram às boxes, mas houve tempo de eles poderem a fazer a paragem sem problemas, e claro, a tentar evitar o "undercut" dos McLaren, caso quisessem fazer nessa altura. A diferença entre Norris e Antonelli era agora a rondar os 16 segundos, e esperava reduzir para evitar que o piloto da McLaren ficasse com a liderança. Entre eles, os Ferrari, onde Hamilton parecia ser mais rápido que Leclerc, mas não queria ceder, porque queria apanhar Norris. Na volta 44, o monegasco foi às boxes pela segunda vez, regressando em sexto, com os duros calçados. E na volta seguinte, foi a vez de Piastri ir às boxes, e colocar os moles, para ver se era mais rápido na parte final da corrida.

Norris foi às boxes na volta 48, foi rápido, colocou mais duros e regressava à pista em terceiro. Agora, tinha cerca de três segundos de desvantagem sobre Antonelli, e esperava ser mais rápido com este jogo de pneus, enquanto Hamilton era o novo líder da corrida, mas os dois pilotos atrás dele eram os mais rápidos, e Norris estava ainda mais rápido, reduzindo a sua diferença abaixo de segundo e meio.

A partir da volta 51, Norris estava na traseira de Antonelli, e ambos na traseira de Hamilton. Na volta 54, Norris conseguiu passar o piloto da Mercedes na curva Tarzan... do lado de fora! Brilhante, apesar de já ter visto isto em 1979... não é, Alan Jones?

Logo depois, Norris passava Hamilton e liderava a corrida, tudo isto sem ter de passar pelas boxes, ou seja, uma coisa clássica para aplaudir. Quase ao mesmo tempo, Esteban Ocon tornava-se na quarta retirada da corrida, causando bandeiras amarelas no local onde parou. Logo depois, o Safety Car Virtual entrava em ação, os Ferrari iam às boxes, primeiro Hamilton na frente de Leclerc, e depois, Oscar Piastri e Kimi Antonelli também pararam, trocando de pneus. Estes quatro pilotos meteram moles, preprando-se para a parte final da corrida. 

A corrida regressou ao normal na volta 57, a quinze do final, com Norris com cerca de seis segundos de Russell, que por sua vez, tinha uma vantagem de seis segundos sobre o terceiro classificado, e ambos tinham duros, contra os moles. Antonelli tinha agora de aguentar as performances de Hamilton, que queria aquele lugar no pódio, e isso não iria ser fácil.

Na volta 66, Russell foi avisado para que não resistisse à ultrapassagem por parte de Antonelli, mais rápido, e se o seu companheiro de equipa parecia ter ritmo para apanhar o piloto da McLaren, George Russell estava agora vulnerável a Lewis Hamilton, que também tinha pneus moles e não queria perder de vista o piloto italiano. 

Mas no final, os Ferrari não tinham o ritmo para apanhar Antonelli, e tinham com alvo George Russell. Para piorar as coisas, Leclerc queria passá-lo para ficar com o quarto posto, e enquanto isso acontecia, Lando Norris via a bandeira de xadrez como vencedor, pela segunda vez seguida, e conseguia aproximar-se de Antonelli na luta pelo campeonato. Russell era terceiro, na frente dos Ferrari de Hamilton e Lelcerc, com Piastri num discreto sexto posto. 

Liam Lawson, Nico Hulkenberg, no seu Audi, Fernando Alonso, no seu Aston Martin, que conseguiu aguentar nas voltas finais o Alpine de Pierre Gasly. Numa corrida onde 16 carros chegaram ao final.

E assim foi a última corrida da Formula 1 em terras neerlandesas. Ver se algum dia regressará ali, não sabemos Espera-se que sim, e espera-se que esse regresso seja dentro em breve. Agora, são duas semanas até outro clássico do automobilismo: Monza. E ainda por cima, será num ano onde um piloto italiano está a liderar um campeonato. 

Youtube Motorsport Video: A segunda corrida da Formula 4 Spain em Jarama

Depois da primeira corrida do fim de semana de Jarama da Formula 4, ganha pelo neerlandês Kasper Schormans, com Noah Monteiro a sofrer um toque na primeira volta, que danificou a sua asa frontal e acabou ali a sua corrida, agora na manhã deste domingo, aconteceram a segunda e terceira corrida desta ronda, e vai-se ver até que ponto estas corridas, que são sempre bem disputadas e cheias de incidentes, poderão mexer na classificação do campeonato.

Agora deixo aqui a segunda corrida, que aconteceu às 11 da manhã deste domingo. Mais tarde no dia, acontecerá a terceira corrida, do qual será colocado aqui o seu video.