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Falei ontem da Sauber-Mercedes e o seu tempo no Mundial de Endurance, onde graças à aliança, acabaram por ganhar o Mundial em 1990, e como um veterano, Jochen Mass, ajudou no desenvolvimento de um conjunto de pilotos jovens, que a Mercedes acolheu, para os levar, num futuro não muito distante, para a Formula 1.  

Em 1991, a Sauber constrói um novo chassis, o C291, que estava equipado com um motor flat-12 de 3.5 litros. Contudo, este motor era imposto pela FIA, que queria fazer uma classe com motores iguais a aqueles que eram usados na Formula 1, para atrair marcas como a Peugeot, Jaguar e a Mercedes. Contudo, muitos acreditam que essas alterações destruíram o Grupo C e o Mundial de Sport-Protótipos, que terminou depois da temporada de 1992.

O C11 ainda participava, mas estava na classe C2, e tinha um "handicap" em relação aos carros mais novos, e ganhou na sua classe, com Mass e Mauro Baldi ao volante. E para piorar as coisas, o C291 era mais lento que a concorrência, nomeadamente o Jaguar X-14, desenhado por Ross Brawn. 

Chegados a junho, iam correr nas 24 Horas de Le Mans, e a Sauber inscreveu três carros: dois C11, um para tripla Jonathan Palmer, Stanley Dickens e Kurt Thim, e outro para Jean-Louis Schlesser, Mass e o francês Alain Ferté. Um C291 também estava inscrito, e ficava nas mãos dos pilotos jovens: os alemães Michael Schumacher e Fritz Kreutzpointer, e o austríaco Karl Wendlinger. 

Contudo, durante os treinos, a Sauber viu que o chassis 291 era pouco competitivo e decidiu retirar o carro, inscrevendo no seu lugar um C11, para os três jovens pilotos. O melhor foi o Sauber-Mercedes numero 1, de Schlesser, Mass e Ferté, enquanto os outros dois tiveram o quatro e quinto melhor tempo. Mas como os três carros estavam na Categoria C2, iriam começar dez lugares mais abaixo, porque eles estavam reservados para os carros da Categoria 1, onde estavam, por exemplo, os Peugeot 905 oficiais. 

O dia da corrida estava nublado, com chuvas intermitentes hora sim, hora não. Mas pelas 16 horas, a pista estava seca, e na partida, os Peugeot foram para a frente, seguido dos Porsche, enquanto os carros da Categoria 2, rapidamente ultrapassavam os da Categoria 1, especialmente os Mercedes. Os Peugeot, apesar de terem entretido na primeira hora, cedo foram às boxes com problemas no carro e ao fim de três horas, estavam de fora. 

Com isso, os Mercedes ficavam nas três primeiras posições, com os mais jovens no comando. A esta hora, Michael Schumacher estava na sua vez no carro e fazia volta mais rápida, uma atrás da outra. Pouco depois, ele cedeu o volante para Kreutzpointer, com o comando a cair no carro de Schlesser, para depois, quando foi às boxes para trocar de piloto, para Mass, Kreutzpointer voltou ao comando. Algum tempo depois, ele foi às boxes, para que Wendlinger tivesse a sua vez, mas mal saiu das boxes, o austríaco estava no limite, com os pneus frios... e despistou-se na Chicane Dunlop. Tudo isto na quarta hora.

Wendlinger conseguiu chegar às boxes, lentamente, e perdeu seis minutos nesse processo. Quando as reparações foram feitas, regressou à pista na nona posição. Mas os Mercedes não perderiam o comando, quando a noite caiu sobre Le Mans. Mas os jovens não baixavam os braços, especialmente Wendlinger, que conseguiam subir na classificação. Cerca das 22 horas, já era terceiro, e quando Schumacher foi para a sua vez no volante, começava a fazer a volta mais rápida, batendo o recorde da pista: 3.35,5, cinco segundos mais rápido que o recorde anterior. As coisas ficaram assim durante a madrugada, com o segundo carro, o de Palmer, Dickens e Thim, ia para às boxes por causa de problemas na direção, e os jovens já eram segundos, a uma volta do Sauber mais velho.

Contudo, perto das cinco da manhã, Wendlinger trouxe o seu carro às boxes, com este a ter a sua caixa de velocidades presa na quarta velocidade. As reparações duraram meia hora, e no regresso, estavam com oito voltas de atraso, mas só tinham perdido sete posições. Mas pela manhã, ainda havia um Sauber-Mercedes na frente, com três voltas de avanço sobre o melhor dos Mazda, apesar do carro ter problemas de sobreaquecimento, e do carro japonês ganhar cinco segundos por volta. Pelas 10 da manhã, Schumacher era quinto, com sete voltas de atraso sobre o outro Sauber-Mercedes. 

No final da manhã, Schumacher vai às boxes com problemas de sobreaquecimento. Os mecânicos fizeram reparações com a bomba de água, ele regressou depois das reparações, perdendo um lugar. Mas pouco depois, pelas 13 horas, o outro Sauber-Mercedes, de Alain Ferté, tem problemas de motor, e perderam a vantagem que tinham: meia hora e as três voltas de avanço. Foram para a pista pelas 13:30, deu uma volta... e voltou às boxes, com uma quebra de uma peça do alternador, que por sua vez, fez quebrar a bomba de água, e por sua vez, o motor. Depois de 17 horas de liderança, a corrida perdia por causa da quebra de "uma peça de um dólar", causando a reação em cadeia.

No final, foi esse azar que deu a vitória à Mazda. Depois deles, os Jaguares ficaram com os lugares seguintes, e o Mercedes da Junior Team foi quinto, a sete voltas do vencedor. Contudo, apesar do resultado modesto, o desempenho dos seus pilotos correspondeu às suas expectativas, e até ao final do ano, quer Schumacher, quer Wendlinger, estariam a guiar carros de Formula 1.  

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Alguns se lembram que a Sauber, antes de ir para a Formula 1, era bem sucedida no Mundial de Endurance, no meio da década de 80 do século passado. Lentamente, a partir de 1987, começou a ser financiada pela Mercedes, que construiu um potente motor para se preparar no sentido do regresso ao automobilismo, mais de 30 anos depois do acidente de Pierre "Levegh", que matou 80 espectadores, em 1955. 

Em 1987, a Sauber montou o C9, seu chassis, e o motor Mercedes de 5 litros V8 Turbo, conseguia debitar 720 a 820 cavalos, tudo isto num conjunto que pesava 905 quilos. Dois carros tinham sido inscritos nas 24 horas de Le Mans desse ano, pela Kouros Racing, mas não chegaram ao final. Claro, apesar da experiência, a Mercedes decidiu alargar a parceria, criando a Team Sauber Mercedes, com um carro para a tripla constituída pelo italiano Mauro Baldi, o francês Jean-Louis Schlesser e o alemão Jochen Mass. Curiosamente, todos eles ex-pilotos de Formula 1.

Os três ganharam logo na primeira corrida do ano, em Jerez, e foi o suficiente para, nas 24 Horas desse ano, inscrever um segundo carro, correndo contra a Jaguar, Porsche, Toyota e Nissan. No primeiro carro iam Baldi, Mass e o britânico James Weaver, e no segundo, o britânico Kenny Acheson e o alemão Klaus Niedzwiedz. Contudo, um acidente nos treinos de quarta-feira, quando um pneu rebentou a mais de 355 km/hora na reta das Hunaudiéres, fez com que a equipa retirasse os seus carros, não participando na prova e mostrando que ainda estavam sensíveis em relação aos eventos de 1955.

Claro, isso não impediu de correr no Mundial de Endurance, ganhando em Nurburgring e em Sandown, e em 1989, reforçaria com dois carros, guiados por dois pilotos: Baldi e Acheson, no carro 61, Mass e Schlesser no 62. Ganharam sete das oito corridas da temporada, ganhando os títulos de Construtores e de Pilotos, com Baldi como campeão. 

Em 1990, a Sauber constrói um novo chassis, o C11, e a Mercedes pede a Jochen Mass para que acolhe um conjunto de jovens pilotos no sentido de os orientar no automobilismo. Vindos da Formula 3, tinham talento para seguirem rumo à Formula 1, algo que a Alemanha tinha falta, nesse tempo. Três pilotos foram escolhidos, os alemães Michael Schumacher e Heinz-Harald Frentzen, e o austríaco Karl Wendlinger. E eram todos jovens: Schumacher tinha 21 anos, Wendlinger também 21, Frentzen 22.

Com Wendlinger, ele e Mass ganharam os 1000 km de Spa-Francochamps, e tiveram mais dois pódios. Já com Schumacher, foram desclassificados em Silverstone, conseguiram dois segundos lugares em Dijon e Nurburgring. Mas na prova final do campeonato, os 480 km do México, no Autódromo Hermanos Rodriguez, enquanto Schumacher conseguia andar a um ritmo mais forte que os mais consagrados, mostrando um pouco o seu talento em pista e na estratégia. Apesar do outro Sauber-Mercedes ter sido desclassificado porque usou mais combustível que o permitido, ele tinha mostrado ao que vinha. 

A seguir, falarei sobre a temporada de 1991 da Endurance, e aquele que foi, provavelmente, um dos maiores feitos de um jovem alemão antes de ir para a Formula 1.  

As imagens do dia (II)

Bem sei que muitos falam das grandes conduções de pilotos à chuva, especialmente aqueles que aconteceram com Ayrton Senna, nos anos 80 e 90 do século XX, mas eu tenho de reconhecer que Michael Schumacher fez também excelentes conduções à chuva. E há 30 anos, em Barcelona, poderá ter feito uma das melhores conduções à chuva de todos os tempos, dando a primeira vitória pela Ferrari, num carro que não era o melhor do pelotão.

Toda a gente sabe que em 1996, a Williams era dona e senhor dos lugares mais altos do pódio, e a seguir viria a Benetton, ainda por cima, com dois veteranos como o austríaco Gerhard Berger e o francês Jean Alesi. A Ferrari estava em reconstrução, depois da contratação de Michael Schumacher. Mas o alemão queria provar que as suas capacidades de condução não tinham sido diminuídas com esta transferência. Mas também tinha outra razão para provar as suas capacidades à chuva: é que na corrida anterior, no Mónaco, a sua prova acabou na primeira volta, vitima de um despiste quando estava sair do gancho do Hotel Loews. Ali, bateu no guard-rail e a sua suspensão ficou danificada. Um acidente a baixa velocidade. Um erro quase de "rookie", de alguém que já tinha provado que era muito bom â chuva.

Mais tarde justificou a sua saída prematura no Mónaco por causa de problemas com a sua embraiagem.

Depois de ter feito o terceiro melhor tempo nos treinos, a chuva contínua no inicio da corrida resultou... em problemas de embraiagem. Por causa disso, perdeu posições - era oitavo na primeira curva - ... e causou estragos em outros carros. O melhor exemplo fora Giancarlo Fisichella, que batera na reta principal contra o Ligier de Olivier Panis, o vencedor do Mónaco, o McLaren de David Coulthard... e o seu companheiro de equipa, o português Pedro Lamy. Por causa disso, ao fim de duas voltas, sete carros estavam de fora da corrida. 

Mas o alemão manteve-se na pista, e começou a recuperar posições. Aos poucos recuperou ritmo e na volta oito, era terceiro, atrás de Alesi e Villeneuve, e a assediar o francês da benetton. Demorou 12 voltas para apanhar Jacques Villeneuve, que liderava à chuva, enquanto Damon Hill acumulava erros atrás de erros, antes de acabar no muro das boxes, vítima de despiste, na volta 12, quando já estava fora dos pontos. 

Foi precisamente nessa altura que, Schumacher, com os seus problemas na embraiagem aparentemente controladas, passou Villeneuve e a partir dali, distanciou-se do canadiano e do resto do pelotão. Aliás, na volta anterior ao seu primeiro reabastecimento, era quatro segundos mais rápido que Villeneuve! Logo, quando voltou à pista, manteve o comando da corrida.

E distanciou-se, distanciou-se, distanciou-se... no final da volta 56, a sua vantagem era de quase um minuto para Jean Alesi, o segundo classificado, numa altura em que os sobreviventes estavam reduzidos a... seis. O último a desistir tinha sido Jos Verstappen, no seu Arrows, deixando Pedro Diniz no último lugar pontuável. No final, Schumacher levantou o pé, mas tinha mostrado ao mundo o que ele nunca tinha deixado de ser, apesar do carro que tinha naquele momento: ein Regenmeister, um rei da chuva, Um grande piloto em circunstâncias excepcionais, que tinha dado a volta aos problemas, encarou o mau tempo e acabou no lugar mais alto do pódio. Só os grandes pilotos fazem isso, e hoje em dia, com a Formula 1 cada vez mais a ser estrita nos procedimentos à chuva, arriscamos a não ver mais disto.     

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Há 25 anos, a Formula 1 corria em Barcelona, e se houve um momento para definir um campeonato como aquele de 2001, e se calhar uma época, foi o que aconteceu na última volta desse Grande Prémio de Espanha. Nessa altura, Mika Hakkinen ia a caminho da vitória, depois de três corridas frustrantes onde tinha conseguido apenas quatro pontos, enquanto o seu rival, Michael Schumacher, liderava o campeonato com 26 pontos. 

Ele tinha até mais de meio minuto de vantagem sobre Schumacher - 42 segundos, para ser mais exato - nessa altura. Não ia apanhar o alemão, mas esses dez pontos dariam muito jeito, num campeonato onde parecia que o piloto da Ferrari iria ganhar um novo título. E claro, mais uma vitória no palmarés... quem não gostaria?

Contudo, na pior altura possível, o carro falhou. Primeiro, a sua embraiagem começou a falhar na curva Campsa, ainda a volta ia a meio, o que fez o carro abrandar. Depois, na curva sete, o carro parou. Tinha um problema hidráulico, com alguns pedaços a saírem do seu McLaren, e com o seu problema a dar precisamente naquela altura, ele encostava o carro, e via impotente Michael Schumacher a conseguir a sua terceira vitória em cinco corridas, aumentando a sua liderança para 36 pontos.

Sim, o automobilismo pode ser cruel. Muitos afirmam que foi por isto que ele abandonou a Formula 1 - o tal "ano sabático" que se prolongou de forma indefinida. Contudo, o que poucos sabem é que Hakkinen passava por tempos complicados. E a chance de nem sequer participar nesse mundial de 2001 esteve em cima da mesa.

Depois do seu segundo título mundial, Hakkinen encarou o ano 2000 como aquele em que iria dar tudo para ser tricampeão. Três títulos seguidos, na altura, teria sido inédito desde os tempos de Juan Manuel Fangio, que conseguira entre 1954 e 1957, com quatro consecutivos. Contudo, na sua família, a sua mulher Erja estava grávida daquele que viria a ser o seu filho, Hugo. E apesar de ter acabado bem, a sua gravidez foi de muito risco, que preocupou imenso o piloto. Depois dos acontecimentos, decidiu que as prioridades estavam noutro lado e prometeu a ele mesmo que, caso ganhasse esse terceiro título seguido na McLaren, iria abandonar, com efeito imediato, a Formula 1.

Contudo, sem conseguir esse título, Mika foi para a temporada 2001 mais com vontade de cumprir o contrato do que tentar o terceiro título mundial. O seu mau começo fazia com que David Coulthard ficasse com uma chance de alcançar o campeonato, mas Mika, em Espanha, poderia ter a chance de, com aquela vitória, ganhar um impulso para o resto da temporada. O que deu ali, na realidade, foi um motivo para dizer que já tinha mostrado tudo o que tinha a mostrar, e umas férias - ou um ano sabático - não lhe fariam mal.   

A imagem do dia (II)

Parece mentira, mas já passaram 25 anos! 

Nesse dia, em 2001, acontecia o GP do Brasil e aquele foi uma corrida para recordar. E não foi só pela manobra, mas também pelas coisas que aconteceram antes... e depois. É que, por exemplo, ela quase começou... sem Rubens Barrichello.

A partida daquele Grande Prémio foi atribulada. No caminho para a grelha, o carro do piloto brasileiro "apagou-se" entre a Descida do Lago e o Laranjinha, a parte mais sinuosa - e mais lenta - da pista. Desesperado, Rubinho correu até às boxes para ir buscar o seu carro de reserva, e conseguiu alinhar a tempo do seu sexto posto na grelha.

E a partida não foi fácil. Mika Hakkinen queimou a sua embraiagem e a sua corrida acabou ali. Três voltas atrás do Safety Car, com Michael Schumacher a aquecer os pneus, com o Williams de Juan Pablo Montoya logo atrás, a fazer a mesma coisa. Este era a sua segunda corrida na Formula 1, e as expectativas do colombiano na categoria máxima do automobilismo eram elevadas, por causa dos seus feitos nos Estados Unidos: duas temporadas, o título da CART no seu ano de estreia, em 1999, numa corrida marcada pela morte de Greg Moore, e a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis no ano 2000.

Mesmo que o adepto médio não soubesse muito bem quem era Juan Pablo Montoya - o terceiro colombiano na Formula 1, depois de Ricardo Lonfoño-Bridge e Roberto Guerrero - não ficaria muito tempo à espera. Mal o Safety Car recolheu às boxes e os carros preparavam-se para fazer o S de Senna, o piloto da Williams, na sua segunda corrida na Formula 1, abordava Schumacher de forma ousada e passou, numa manobra, no mínimo, intimidante. Tinha sido o seu cartão de visita para o mundo, e claro, Schumacher soube disso da segunda pior maneira...

Mas claro, a corrida não acabou ali. Rubens Barrichello acabou na volta quatro por causa do seu carro de reserva, e Montoya, veloz naquela tarde, começou a distanciar-se e aproveitando bem as paragens para reabastecimento, tinha aberto uma vantagem de cinco segundos para David Coulthard por alturas da 40ª volta.

Nessa altura, Montoya dobrava o Arrows de Jos Verstappen, o pai de Max Verstappen. Contudo, na travagem para a Descida do Lago, Verstappen Sr. falha a travagem e acaba na traseira do colombiano, acabando o sonho e fazendo dele o "mau da fita". 

David Coulthard herdou a liderança, mas entretanto, a chuva ameaçava cair no autódromo, e quando aconteceu, os pilotos meteram os intermédios. Assim ficaram por algum tempo, antes da chuva acabar e a pista secar. Mas por essa altura, a corrida estava a chegar ao fim e houve os que arriscaram ficar com os intermédios até à bandeira de xadrez. E um deles foi Coulthard, que bateu Schumacher e conseguiu a sua primeira vitória da temporada. E a acompanhá-los no pódio, o inesperado Sauber de Nick Heidfeld, que também decidira ir com os intermédios até ao final.

Mas hoje em dia, o que todos se lembram de Interlagos foi uma manobra. Um cartão de visita para o mundo da Formula 1. "Big Balls", diria James Hunt, se tivesse visto isto. 

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Um pequeno exercício de realidade alternativa: sabem o que teria acontecido se Mika Hakkinen teria conseguido o seu terceiro título mundial seguido, no ano 2000? Faria uma de Nico Rosberg e penduraria de imediato o capacete. Causaria um impacto bem grande, sem qualquer tipo de dúvida, maior que, se calhar, o que o filho de Keke Rosberg acabou por fazer em 2016. 

A estória que se segue soube no inicio desta semana quando fazia a minha pesquisa para o acidente do Mika no GP da Austrália de 1995, e tenho de agradecer e pessoal como o Arlindo Silva, o Leonardo Bandeira Verde, o Maico Rian, o Lucas Carioli e outros, cujos nomes não me ocorrem agora (a idade não me perdoa...)

Então, conta-se assim: 

Depois do segundo título mundial, em 1999, Mika andava farto das tarefas institucionais dos patrocinadores da McLaren, essas obrigações contratuais do qual era obrigado a participar. Para piorar as coisas, houve alterações na hierarquia da equipa, dando mais atenção a David Coulthard, do qual o finlandês não achou muita piada, porque tendo ele o número um, porquê dar uma chance ao escocês? Embora se diga que o susto que o escocês teve em abril, quando voava para Nice, onde o avião se despenhou em Lyon e causou a morte dos pilotos - ele, a sua namorada de então e o seu fisioterapeuta saíram ilesos - deve ter dado, temporariamente, uma onda de simpatia e um impulso na sua moral. 

Independentemente disso tudo, Mika tinha outro problema sério: a gravidez da sua então mulher, Erja, estava a ser complicada. Tudo isso a acontecer nos seus bastidores, aliado às dificuldades na pista, por causa de Schumacher e Coulthard, fez com que ele fosse até ao limite psicológico. A certa altura, no verão, pediu uns dias de folga para refletir sobre tudo. 

Ele sabia que 1999 fora difícil. Os seus acidentes por culpa própria em Imola e Monza - e a tal cena onde acabou a chorar na berma - mas o acidente espetacular que sofreu em Hockenheim, onde fez um 360º depois do seu pneu traseiro-direito explodir em plena reta, fez pensar se correr, arriscar constantemente a vida valeria a pena, e quanto títulos seriam suficientes para se dar por satisfeito. 

Agora, em 2000, tudo estava mais ou menos a repetir-se. E com Schumacher mais forte que nunca, o finlandês decidiu: se conseguisse o tri, pendurava o capacete. Isso foi antes do GP da Bélgica, onde conseguiu aquela ultrapassagem na reta Kemmel a Schumacher (e ao BAR de Ricardo Zonta). Apenas um motor quebrado em Indianápolis, no GP dos Estados Unidos, impediu que tal acontecesse.

Em 2001, Mika cumpria o contrato, mas ainda haveria a chance de correr mais tempo, dependendo de como a temporada iria correr. Mas o seu mau inicio, culminando com a última volta do GP de Espanha de 2001 (até me admira como ele continuou depois dessa corrida), selou o seu final de carreira. E o "ano sabático" já dura há quase um quarto de século, que poderia não ter acontecido, caso tivesse conseguido o tri e ido embora sem olhar para trás.

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Há precisamente 30 anos, na madrugada do dia 22 de outubro de 1995, Michael Schumacher alcançava o seu segundo título mundial, no lento circuito de Aida (ou Okayama), numa demonstração de condução que, de uma certa forma, serviu para demonstrar as suas habilidades ao volante do seu Benetton.

É claro que Schumacher não ganhou ali o campeonato. Este foi ganho ao longo do ano, com uma Benetton que trabalhou para si, enquanto na Williams, os atritos entre Damon Hill e David Coulthard, os erros cometidos por ambos, os incidentes entre Hill e Schumacher, especialmente nas corridas de Silverstone e Monza - curiosamente, ambos ganhos por Johnny Herbert - e tudo isso levou ao ponto de, a três corridas do final, ter aparecido o primeiro "match point" daquela temporada, em terras japonesas.

Para piorar as coisas, no Reino Unido, havia dúvidas se Hill tinha estofo de campeão. Com Coulthard a demonstrar velocidade, mas inconsistência, na sua primeira temporada a tempo inteiro, e situações onde o britânico foi incapaz de ser mais assertivo sobre Schumacher - o melhor exemplo foi na Bélgica, onde numa superfície húmida, o alemão, com pneus slicks, conseguiu segurar Hill, que tinha pneus de chuva, para acabar a ganhar essa corrida - havia gente que não acreditava nele. Quem tinha uma opinião sobre isso era Martin Brundle, que não iria correr nessa corrida, pois o seu lugar era partilhado com Aguri Suzuki na Ligier Mugen-Honda, e escreveu, numa coluna do The Times:

"O Damon precisa de fazer duas coisas. Primeiro, precisa de se consolidar como número um da Williams no próximo ano para que a equipa lhe possa dar total apoio. Segundo, precisa de se restabelecer como piloto. Talvez precise de perder uma roda dianteira uma ou duas vezes para se restabelecer."

Esta corrida deveria ter acontecido no inicio da temporada, mas a 17 de janeiro daquele ano, na zona de Kobe, um forte terramoto devastou a cidade e matou mais de sete mil pessoas. Okayama, o lugar onde se situa a pista de Ti-Aida, foi afetada porque a principal estrada de acesso ao circuito tinha sido destruída (a pista situava-se num lugar remoto, e só tinha bancadas para... 15 mil espectadores) e iria demorar algum tempo até ser reconstruída. Com isso em mente, a corrida foi adiada até outubro, para ligar com o fim de semana em Suzuka, a primeira vez que isso acontecia.

Mas não era só na Ligier que havia mudanças: na McLaren, Mika Hakkinen fica doente, com uma apendicite, e é substituído pelo seu piloto de testes, o dinamarquês Jan Magnussen, então com 21 anos. E na Pacific, Bertrand Gachot, um dos acionistas da equipa, fazia o seu regresso, depois do desastre Jean-Denis Deletraz. 

Com os Williams na frente na grelha, a pressão era grande: mostrar a Schumacher que tinham carro melhor que ele, e - pelo menos - adiar a discussão do título para Suzuka. Mas o alemão, que partia de terceiro na grelha, tinha o seu truque na manga. Na partida, Damon Hill conseguiu segurar Schumacher, mas depois, ambos foram passados pelo Ferrari de Jean Alesi, que era segundo no final da primeira volta, com David Coulthard a comandar a corrida. Schumacher era quinto, tinha sido passado pelo segundo Ferrari de Gerhard Berger.

As paragens previstas eram três, com os primeiros a pararem na volta 18. Contudo, Schumacher e a equipa Benetton foram mais rápidos no reabastecimento, e ele saiu na frente de Hill e Alesi, ficando com o segundo posto, atrás de Coulthard. E para piorar as coisas, o reabastecimento de Hill foi um desastre, por causa da mangueira ter demorado para tirar do seu lugar. Quando Berger e Herbert pararam, ele consolidou o seu segundo posto, e começou a aumentar o ritmo para ver se saía melhor que o escocês, quando fosse a sua vez de reabastecer. É que, ao contrário dos outros, ele iria só parar por duas vezes. Logo, na volta 24, foi o seu primeiro reabastecimento, suficiente para manter a liderança. 

Mas por causa disso, Schumacher começou a ser mais rápido que Coulthard por causa do depósito mais leve, logo, voltas mais rápidas. O alemão parou na volta 38, e saiu ainda em segundo, vinte segundos atrás de Coulthard. O alemão começou a acelerar, fazendo volta mais rápida atrás de volta mais rápida, diminuindo a distância entre ambos, ao ponto de, na volta 49, quando o escocês fez o seu segundo e último reabastecimento, ele voltou à pista com 15 segundos de atraso para o alemão da Benetton.

De uma certa maneira, a estratégia tinha dado resultado. Quando parou pela terceira e última vez, a diferença entre ambos era de 21 segundos, e no regresso à pista para as voltas finais, lo alemão manteve a liderança com uma diferença mais pequena, que abriu para os 15 segundos, por alturas em que cruzou a linha de chegada para receber a bandeira de xadrez. 

No pódio, Schumacher celebrou o seu bicampeonato, sabendo que esses tempos iriam ter um prazo de validade. Afinal de contas, ele já tinha os pensamentos para um desafio ainda maior. Quanto a Damon Hill, todos estavam a colocar dúvidas sobre se tinha estofo de campeão. O único que iria mexer na engrenagem era Frank Williams, e ele decidiu dar mais um voto de confiança. 

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Há vinte anos, a Formula 1 estava no Japão, para aquele que poderá ter sido uma das corridas mais excitantes deste século... até agora. Da temporada, sem dúvidas. Um duelo com três protagonistas, e algumas das ultrapassagens mais excitantes do automobilismo, com tudo a ser resolvido no inicio da última volta. Literalmente. 

Mas esta história se conta no dia anterior, na qualificação, quando Kimi Raikkonen sofre um desastre quando o seu motor rebentou durante as sessões de treinos e acaba no fundo do pelotão, com um tempo de 2.02 minutos, porque a qualificação tinha sido debaixo de chuva, e Ralf Schumacher tinha ficado com a pole-position no seu Toyota. Ainda por cima, com a tal troca de motor, sofreu uma penalização de dez posições e apenas ficou na frente de Juan Pablo Montoya, seu companheiro de equipa, o Toyota de Jarno Trulli e o Jordan de Tiago Monteiro, porque não tinham marcado qualquer tempo.

Mas no dia da corrida, ele teve tudo a seu favor, e a primeira coisa foi o tempo, que estava sol. Depois, as confusões na partida, com os toques entre Rubens Barrichello e Takuma Sato, mas mais fortemente, o acidente de Juan Pablo Montoya no inicio da segunda volta, que obrigou à entrada do Safety Car. Juntando os carros por mais algumas voltas beneficiou o finlandês, e em conjunto com a sua estratégia de parar o mais tarde possível para reabastecer, melhorou ainda mais a sua performance. 

Mas por essa altura, poucos ligavam a ele. Os olhos estavam em cima do recém-coroado Fernando Alonso, que de 16º na grelha, apenas um pouco melhor que Kimi, tinha pulado para sétimo no final da primeira volta, e ia atrás do Ferrari de Michael Schumacher.  Tinha mais ritmo que ele, e no final da 19ª volta, decidiu passar por fora na temida curva 130R, antes da chicane. A ultrapassagem por fora foi uma das manobras mais espetaculares da temporada, e teria ficado na memória de mais gente... se tivesse sido a única manobra digna de memória. 

Anos depois, Alonso falou o seguinte dessa sua manobra: "Ele se lembrou que tinha mulher e filhos, eu não". 

Mas a coisa foi mais para o espetáculo, porque pouco depois, ele foi às boxes, e quando o alemão e o finlandês também fizeram as suas paragens, Alonso estava... atrás deles. Mas como ele próprio dissera, não tinha nada a perder.

Raikkonen livrou-se de Schumacher na volta 29, quando o alemão foi às boxes para o seu reabastecimento, e três voltas depois, Alonso fez a mesma coisa a Schumacher... desta vez com menos espetáculo, porque foi na reta da meta.  

Kimi apostou em "stints" longos para no final, poder fazer um "splash and dash", ou seja, ficar com pneus novos e um depósito mais leve, no sentido de ter mais ritmo e poder apanhar os seus adversários. A oito voltas do final, o finlandês, que era líder desde a volta 41, foi às boxes, entregou a liderança ao Renault de Giancarlo Fisichella... e começou a comer segundo atrás de segundo, sabendo se teria tempo para o apanhar. No inicio da última volta, estava encostado na traseira dele, colocou-se por fora na curva... e deu espetáculo. 

A melhor ultrapassagem dos primeiros 25 anos de automobilismo? Não ficaria admirado. Mas o que mais me admira é que naquela tarde, vimos mais do que uma manobra espetacular, feita por pilotos que não tinham nada a perder e tudo a ganhar. Deram espetáculo, sem ligar a pontos e a lugares na classificação. O pragmatismo foi janela fora, até a sua própria integridade física foi janela fora, tudo para umas manobras para a televisão.

E nesse aspecto, se calhar, deve ser das melhores corridas do primeiro quarto de século do automobilismo. De pilotos que estavam no fundo da grelha, sem nada a perder. Pura condução. 

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O final do jejum automobilístico da Ferrari aconteceu, faz agora 25 anos. A 8 de outubro do ano 2000, Michael Schumacher terminou com a travessia do deserto que acontecia desde 1979, quando Jody Scheckter conquistou o mundial com o seu 312T4, sobre o seu companheiro de equipa, o canadiano Gilles Villeneuve.

Contudo, quem conheceu a história, sabe que não foi fácil. Primeiro, foi o construir da equipa à sua volta. Se tinha um patrão como Luca de Montezemolo, e gente como Jean Todt, o seu ditretor-geral, teve depois de ir buscar outras personagens-chave, com Ross Brown, o seu diretor técnico, e Rory Bryne, o seu projetista, para completar a equipa que iria dar aquilo que a Scuderia queria imenso, apesar dos "quases", especialmente em 1982, com Didier Pironi, Gilles Villeneuve e Patrick Tambay, e em 1990, com Alain Prost e Nigel Mansell ao volante.

Não se pode falar muito sobre os primeiros anos de Schumacher na Scuderia. Se em 1996, a fasquia estava baixa, e o piloto ajudou muito nas vitórias daquele ano, se calhar, em 1997, o título teria sido seu se não recorresse a truques no limita da legalidade e do qual a FIA decidiu aplicar um castigo exemplar. 

Os eventos de 1998, onde disputou o título até ao final, e em 1999, onde ficou parte do campeonato "de lado" por causa do seu acidente em Silverstone, ficando ausente por seis corridas e dizendo adeus ao campeonato - e Eddie Irvine quase acabou com o jejum... 

A temporada estava a ser bem disputada entre Schumacher e Mika Hakkinen. O finlandês queria o tricampeonato seguido, e quando fez aquela ultrapassagem soberba sobre Michael Schumacher, saía de Spa-Francochamps com a liderança do campeonato, seis pontos na frente do alemão. Só o que não sabia era que nas duas corridas seguintes, em Monza e Indianápolis, na chegada da Formula 1 ao Templo do Automobilismo americano, Hakkinen iria ter um motor rebentado, e conseguiria zero pontos, contra os dez da vitória de Schumacher. Era como em Suzuka, quase dois anos antes, mas desta vez, a "fava" tinha saído para a McLaren.

Mas Mika ainda estava esperançoso: "tudo pode acontecer, faltam duas corridas", disse o finlandês depois do GP de Indianápolis. Era esta a sua esperança, apesar dos oito pontos de diferença para o alemão: 88 contra 80.  

E com esse espírito que o pelotão chegou a Suzuka, a penúltima corrida do ano. Schumacher acabou por ficar com a pole-position, na frente de Hakkinen por... nove milésimos de segundo, com Coulthard a ser terceiro, na frente de Barrichello. McLaren e Ferrari eram as melhores máquinas do pelotão, e a Williams estava em ascensão, como terceiro força do pelotão, com os motores BMW.

Na partida, Schumacher defendeu-se de Hakkinen, mas o finlandês, por ter tido uma fuga no seu sistema hidráulico, ficou com aderência ideal e conseguiu superar Schumacher. Cedo, ambos os pilotos começaram a afastar-se do pelotão, até à volta 21, quando o finlandês foi às boxes para fazer o primeiro reabastecimento. Schumacher foi duas voltas depois, entregando o comando para David Coulthard, até Hakkinen ficar de novo com a liderança. 

Ele tinha quase três segundos de avanço, e fez ali a sua volta mais rápida. A partir dali, o avanço ficou semelhante, apesar do alemão ter mais gasolina por causa da sua estratégia. Na volta 30, começou a caiu uma chuva ligeira, que humedeceu o asfalto, mas não o suficiente para trocarem para pneus de chuva. As coisas andaram assim até que Mika foi às boxes pela segunda vez, na volta 37. Quando saiu, tinha um atraso de 25,8 segundos, e o alemão começou a fazer o que sabia melhor: arrancar voltas mais rápidas atrás de voltas mais rápidas, num ritmo quase qualificativo, para ver se conseguia superar o finlandês quando fosse parar novamente. 

Quando parou, na volta 41 - depois de um susto com o Benetton de Alex Wurz - tinha uma vantagem de 4,1 segundos sobre o finlandês. A sua estratégia compensou, e a 12 voltas do final, apenas um problema mecânico ou algum piloto atrasado o poderia tirar da pista, e evitar que conseguisse os pontos necessários para ser campeão. E foi assim até ao final, com os dois pilotos separados por 1,8 segundos. com o alemão a sair de Suzuka com 12 pontos de avanço, a festa em Maranello e em Kerpen poderia começar. O jejum acabava. 

No dia seguinte, o jornal alemão "Die Welt" escrevia: "Um sonho foi realizado e terá consequências de longo alcance. A Ferrari e a Fórmula 1 estão novamente vivas esta temporada e foi criado um novo monumento... O trabalho árduo e o auto-sacrifício foram recompensados." 

Era verdade. A nova era tinha começado. E a sua cor era vermelha.   

A imagem do dia

O GP de Itália do ano 2000 foi marcante por imensos motivos. Do inicio até ao fim, com uma morte e um campeão do mundo a chorar. E poderia ter sido bem, bem pior. 

A Formula 1 tinha chegado a Monza numa altura em que Michael Schumacher e Mika Hakkinen lutavam pela liderança, e o finlandês tinha feito uma ultrapassagem de antologia na corrida anterior, em Spa-Francochamps. Schumacher e a Ferrari tinham de reagir, caso contrário, poderiam ver, mais uma vez, a McLaren fugir para o terceiro título mundial consecutivo. E isso já seria intolerável em Maranello.

Talvez seja por isso, ou então, por estar a correr na casa da Ferrari, Schumacher reagiu fazendo a pole-position, com Rubens Barrichello logo a seu lado. Mika Hakkinen foi apenas terceiro, mas a diferença foi bem pequena: 197 centésimos entre primeiro e terceiro. Os tiffosi poderiam celebrar no sábado... 

Mas durou nem uma volta. No domingo, debaixo de um dia de final de verão e cerca de 120 mil espectadores na pista, as coisas foram mal. Muito mal. 

Normalmente, as carambolas em Monza acontecem na primeira chicane, como acontecera em 1978, com consequências sérias para Vittorio Brambilla e mortais para Ronnie Peterson. Vinte e dois anos depois, as coisas começaram a correr mal na Variante Roggia, a segunda chicane. Aliás, tinham começado na Curva Grande, depois da primeira chicane. Primeiro, Schumacher defendeu-se de Hakkinen, que tinha arrancado melhor. Atrás, Eddie Irvine saia em frente e abandonava a corrida na primeira chicane, escapando da carambola que aconteceria mais adiante.

Ali, foi uma confusão total. Começou com Barrichello, que tinha feito uma má partida, que tentava passar o Jordan de Jarno Trulli, mas tocaram-se, atingindo o outro Jordan, de Heinz-Harald Frentzen. Este despista-se e apanha o McLaren de David Coulthard e os quatro acabam na gravilha, com peças a voar. Uma delas saiu da pista e atingiu a cabeça e o peito de um bombeiro de 33 anos, Paolo Gislimberti, de forma mortal.

Ele tinha assistido ao acidente, e saiu do seu posto, com um extintor na mão, para se preparar e acudir os pilotos quando o pó assentasse, mas a sua ação prematura custou-lhe a vida. E ainda por cima, ainda não tinha acabado, porque segundos mais tarde, o Arrows de Pedro de la Rosa bateu na traseira do Jaguar de Johnny Herbert e foi catapultado para a gravilha, não atingindo por pouco o carro de Coulthard. Outro atingido fora o BAR de Ricardo Zonta, que tinha um furo e foi às boxes. 

No final, sete carros ficaram de fora e o diretor de corrida, Charlie Whitting, achou por bem aplicar o Safety Car em vez da bandeira vermelha, mas o pior estava a acontecer quando se soube do estado do bombeiro, que apesar dos socorros dos médicos da FIA, acabou por morrer a caminho do hospital. Era casado e a sua esposa esperava um filho dele.

A corrida só regressou na décima volta, depois de Michael Schumacher ter feito uma travagem prematura na Reta Oposta para dar espaço para o Safety Car poder recolher nas boxes... e assustar Jenson Button o suficiente para este sair da pista e bater um guard-rail, acabando ali a sua prova, quando seguia num inédito terceiro lugar. 

A corrida depois aconteceu sem grandes sobressaltos até ao final. Michael Schumacher ganhou, na frente de Mika Hakkinen e Ralf Schumacher, no seu Williams. O destaque foi a corrida de Jos Verstappen, que a bordo do seu Arrows e sem boa parte do meio do pelotão, conseguiu um aplaudido quarto lugar final, não muito longe de Ralf. 

Contudo, ao fazer isso, Michael Schumacher tinha igualado as 41 vitórias de Ayrton Senna. E a cena dele, na conferência de imprensa pós-corrida entra para a História... mas mais pelo simbolismo, foi também por tudo o que se passou nesse final de semana: foram muitas emoções, mesmo para alguém como Schumacher.