sábado, 16 de outubro de 2021

WRC 2021 - Rali da Catalunha (Dia 1)


O belga Thierry Neuville lidera o Rali da Catalunha no final do primeiro dia da prova espanhola, 0,7 segundos na frente do galês Elfyn Evans, no Toyota Yaris WRC. Depois de cumpridas seis especiais, Sebastien Ogier é o terceiro, a 19,4, com Dani Sordo não muito longe dele, a 24,8.

O dia começou com Evans ao ataque, ao vencer na primeira passagem por Villaplana, 5,1 segundos na frente de Thierry Neuville, e 8,1 sobre Sebastien Ogier. A especial ficaria marcada pelo acidente de Katsuta Takamoto, que o fez perder 1,17 minutos. Ainda acabou a especial, mas os danos foram enormes e o seu rali acabou por agora.

Neuville partiu ao ataque e ganhou na primeira passagem por La Granadella. Mas foi... um empate com Elfyn Evans, logo, não houve alterações, com Ogier em terceiro, a 3,1. Tanak sofru um pião e perdeu 21 segundos, caindo para o sexto posto, enquanto Kalle Rovanpera se queixava de ter problemas de direção.

Evans venceu na terceira especial, a primeira passagem por Riba-Roja, 1,4 segundos na frente de Ogier e 1,8 sobre Dani Sordo. Ott Tanak e Thierry Neuville ficaram empatados no quarto posto, a 2,8 segundos, com gente como Neuville a se queixar de subviragem na sua direção.


Para a parte da tarde, e a segunda passagem pelas classificativas da manhã, Neuville atacou e ganhou na segunda passagem por Vilaplana, 0,3 segundos adiante de Evans, numa especial onde Tanak sofreu um acidente e ficou por ali, pelo menos por hoje. O belga voltou a vencer na segunda passagem por La Grandella, e com os 7,9 segundos de vantagem que arranjou sobre Evans, foi o suficiente para passar para a frente do rali, a 0,3 do galês da Toyota.

No final do dia, foi Neuville o melhor na segunda passagem por Riba-Roja, 0,4 segundos na frente de Evans a um segundo exato sobre Sordo.

Depois dos quatro primeiros, Kalle Rovanpera é o quinto, a 38 segundos, algo longe de Adrien Formaux, o melhor dos Ford, sexto a 1.10.2. Gus Greensmith era o sétimo, a 1.28,9. Oliver Solberg é o oitavo, a 1.55,6, na frente de Nii Solans, a 2.30,5 e de Eric Camili, o melhor dos Rally2, a 3.50.5.

O rali da Catalunha prossegue neste sábado, com mais sete especiais.

WRC - Divulgado o calendário para 2022


Ao mesmo tempo que a Formula 1 e a Formula E, o Mundial de ralis teve também divulgado o seu calendário para 2022. As treze provas da próxima temporada levarão os carros para todos os continentes... exceto o as Américas, já que não há provas nem na Argentina, nem no México. locais onde eles acolheram o WRC nos últimos anos. Mas fala-se de uma prova nos Estados Unidos para 2023 e a organização deseja desesperadamente de ter uma prova na China...

Com o calendário a começar em Monte Carlo, no final de janeiro, e a terminar em terras japonesas, e meio de novembro, será extenso. Assiste-se ao regresso do Rali da Nova Zelândia (entre os dias 29 de setembro e 2 de outubro) e as provas da Croácia e Estónia vieram para ficar. Ainda não se sabe que rali será a que ocupará o espaço agora vago, mas poderá ser outra prova fora da Europa. 

Para Jona Seibel, a temporada que aí vêm, a 50ª da história dos ralis no Mundial FIA, é importante: 

Será um ano memorável e emocionante para o Mundial de Ralis com os novos Rally1. O próximo ano também marca a 50ª temporada do WRC. Damos as boas-vindas à Nova Zelândia, um rali que surgiu pela primeira vez em 1977. As suas estradas de terra são um deleite para os pilotos e embora os nossos planos de regresso em 2020 tenham ‘descarrilado’ devido à covid-19, é fantástico poder avançar”, começou por afirmar.

"A pandemia, infelizmente, pôs o globo de joelhos, mas à medida que o mundo recupera, também o WRC o faz. Anteriormente delineamos a nossa estratégia para uma distribuição igualitária de provas entre a Europa e destinos de longo curso, e o calendário de 2022 é um passo significativo em direção a esse objetivo”, concluiu.

Eis o calendário completo: 

20 – 23 de Janeiro - Monte Carlo (asfalto/neve) 
24 – 27 de Fevereiro - Rali da Suécia (neve) 
21 – 24 de Abril - Rali da Croácia (asfalto) 
19 – 22 Maio - Rali de Portugal (terra) 
2 – 5 de Junho - Rali da Sardenha (terra) 
23 – 26 de Junho - Rali Safari/Quénia (terra)
14 – 17 Julho - Rali da Estónia (terra) 
4 – 7 de Agosto - Rali da Finlândia (terra) 
18 – 21 de Agosto - a confirmar 
8 – 11 de Setembro - Rali da Grécia (terra) 
 29 de Setembro – 2 de Outubro - Rali da Nova Zelândia (terra) 
20 – 23 Outubro - Rali da Catalunha/Espanha (asfalto) 
10 – 13 de Novembro - Rali do Japão (asfalto)

sexta-feira, 15 de outubro de 2021

Noticias (2): Saiu o calendário da Formula E


Esta sexta-feira foram apresentados os diversos calendários da FIA para a próxima temporada. Se antes já viram o calendário da Formula 1, agora é o da Formula E. E como a parceria maior, aqui também haverá um recorde de corridas, bem como eventos duplos, que serão quatro, alargando o calendário para 16.

Outra grande novidade é que as corridas de Formula E acontecerão todas num só ano, embora oficialmente este seja a temporada 2021-22 da Formula E. Começa no final de semana de 28 e 29 de janeiro, em Ad Diyriah, na Arábia Saudita, e termina a 13 e 14 de agosto nas ruas de Seoul, na Coreia do Sul.

Ainda há provas a serem anunciadas, como a 5 de março, e outra a 19 de março, algures na China. Mas mesmo assim, há novidades, com as chegadas de Jakarta, na Indonésia (a 4 de junho), Vancouver, no Canadá (a 2 de julho), e Seoul. Mónaco acolherá agora em anos seguidos, e em 2022 será a 30 de abril, no mesmo traçado da Formula 1. 

Eis o calendário completo: 

28-29 de janeiro - Arábia Saudita (Ad Diyriah) 
12 de fevereiro - México (Hermanos Rodriguez) 
5 de março - A ser anunciado 
19 de março - China (a ser anunciado) 
9 de abril - Itália (Roma) 
30 de abril - Mónaco 
14 de maio - Alemanha (Berlim) 
4 de junho - Indonésia (Jakarta) 
2 de julho - Canadá (Vancouver) 
16-17 de julho - Estados Unidos (Nova Iorque) 
30-31 de julho - Reino Unido (Londres) 
13-14 de agosto - Coreia do Sul (Seoul)

Noticias: Saiu o calendário para 2022


A Formula 1 apresentou esta tarde o seu calendário para 2022, e a grande novidade é o facto de que terá 23 provas, mais sete a oito corridas "sprint". Num ano em que terá uma nova geração de chassis, com regulamentos feitos com o objetivo de proporcionar corridas mais competitivas, este calendário será o maior de sempre, e muito espalhado pelo mundo.

As novidades serão o regresso de Austrália (a 10 de abril), Canadá (a 19 de junho) e Japão (a 9 de outubro), a entrada de Miami, a 8 de maio, sendo a primeira passagem pelas Américas, e a primeira vez desde 1984 que a Formula 1 acolhe duas corridas em território americano, e um começo e final no Médio Oriente, sinal de onde vêm o dinheiro. Shakir é a 20 de março, e Abu Dhabi será a 20 de novembro, exatamente oito meses depois. 

Há ausências esperadas. Sabia-se que Portimão e Istambul não voltariam pois foram "tapa-buracos" temporários, e o Qatar também não aparecerá por causa do Mundial de Futebol, que começará em novembro do ano que vêm, mas também a China, que ainda restringe a entrada de eventos externos - apenas organizará os jogos Olímpicos de inverno, em fevereiro, em Pequim - mostrando que nem tudo está a voltar à normalidade.

Quanto aos sprint races, nada se sabem quem as acolherão, mas com Stefano Domenicalli a dizer que um terço das corridas do calendário terão este tipo de corrida no sábado à tarde, fala-se nesse número de sete a oito provas. E um sistema de pontuação à parte está também em cima da mesa, e que está a ser discutido pelas equipas.

Assim sendo, eis o calendário completo:

20 de março - Bahrein (Shakir) 
27 de março - Arábia Saudita (Jeddah) 
10 de abril - Austrália (Melbourne) 
24 de abril - Emilia-Romagna (Imola) 
8 de maio - Miami 
22 de maio - Espanha (Barcelona) 
29 de maio - Monaco 
12 de junho - Baku 
19 de junho - Canadá (Montreal) 
3 de julho - Grã-Bretanha (Silverstone) 
10 de julho - Austria (Red Bull Ring) 
24 de julho - França (Paul Ricard) 
31 de julho - Hungria (Budapeste) 
28 de agosto - Bélgica (Spa-Francochamps) 
4 de setembro - Países Baixos (Zandvoort) 
11 de setembro - Italia (Monza) 
25 de setembro - Rússia (Sochi) 
2 de outubro - Singapura 
9 de outubro - Japão (Suzuka) 
23 de outubro - Estados Unidos (Austin) 
30 de outubro - México (Hermanos Rodriguez) 
13 de novembro - Brasil (Interlagos) 
20 de novembro - Abu Dhabi

Youtube Testing Video: O BYD Dolphin

É verdade que os elétricos viram para ficar, e é na China que se está a fazer o maior esforço para se construir este tipo de automóveis. E claro, desde há muito que construtores como o BYD fazem modelos novos, com um grande objetivo: construir o primeiro elétrico acessivel.

E o pessoal do canal do Youtube Fully Charged foram a Shenzen, a sede da BYD, para experimentar um carro que, na versão mais básica, irá custar cerca de 11 mil euros. E com autonomia de 300 quilómetros. E mesmo com um inevitável aumento de preço para pagar as custas de importação, ainda vai ser um carro bem barato em comparação com, por exemplo, um Dacia Spring, o carro mais barato no mercado, seria competitivo.

quinta-feira, 14 de outubro de 2021

Youtube Formula 1 Video: A estranha história da Formula 1 em Las Vegas

Parece que a Formula 1 deseja ser amada pela América. É certo que em 2022, estarão em Miami, depois de Austin, e assim terão duas corridas pela primeiras vez desde 1984. Mas eles querem mais e já se fala de um terceiro Grande Prémio, algo que não acontece desde 1982. E o local? Digamos que o favorito é Las Vegas. 

Contudo, a acontecer, não seria virgem. Já lá foram em 1981 e 1982, onde desenharam uma pista nas traseiras do Ceasar's Palace - para muitos, considerada a pior pista de sempre pre-Tilke - e apesar das corridas terem sido decisivas, porque foi ali que Nelson Piquet e Keke Rosberg alcançaram os seus títulos, Michele Alboreto venceu pela primeira vez e Bruno Giacomelli conseguiu o seu único pódio da sua carreira, a pista era horrivel, feita no sentido contrário dos ponteiros do relógio e a partir de 1983, preferiu acolher a CART e em 1985, voltou a ser o que era: um parque de estacionamento. 

Hoje em dia, há muitos edifícios por baixo do tal local. 

Mas porquê a insistência da Formula 1 ir correr na "Cidade do Pecado"? É por estas e por outras que o Josh Revell fez este video.

GP Memória - Japão 2001


Depois de uma temporada longa e com um vencedor previsível, a Formula 1 acabava em Suzuka para o GP do Japão. Michael Schumacher era o campeão há muito tempo, mas era a corrida onde Mika Hakkinen e Jean Alesi iriam retirar-se da competição. A primeira, de forma temporária, e a segunda, de forma definitiva. E mesmo dentro das equipas, sabia-se que a Prost estava em sarilhos e procurava-se dinheiro para que pudessem sobreviver outra temporada. O sonho de Alain Prost, que tinha começado meia dúzia antes, tinha começado a desmoronar-se há algum tempo, mas agora, muitos duvidavam que a equipa aparecesse na temporada seguinte. 

A qualificação acabou com Michael Schumacher a ser o melhor, com Juan Pablo Montoya a seu lado. Ralf Schumacher era o terceiro, na frente de Rubens Barrichello, com a terceira fila a ser preenchida por Mika Hakkinen e Giancarlo Fisichella. David Coulthard sera o sétimo, na frente de Jarno Trulli, e a fechar o "top ten" estavam o Benetton de Jenson Button e o Sauber de Nick Heidfeld, que ficava na frente de outro dos pilotos que terminavam ali o seu percusro na Formula 1, Jean Alesi, que era 11º no seu Jordan.


A corrida começou com Alex Yoong a largar das boxes por causa de um problema elétrico, fazendo companhia a Enrique Bernoldi, que tinha deixado ir abaixo o seu carro durante a volta de aquecimento. Na frente, Schumacher larga bem e mantêm a liderança face aos Williams de Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya, com Rubens Barrichello em quarto e a tentar passar os Williams, porque estava leve e iria parar primeiro. O brasileiro passou ambos os carros, mas Montoya reagiu e ficou com o segundo lugar.

Na quinta volta, Raikkonen e Alesi embrulham-se e acabam nas barreiras, devido a uma falha de suspensão do Sauber do finlandês, acabando todos ilesos. Para Alesi, acabava de maneira melancólica a sua longa carreira na Formula 1, enquanto para Kimi, a sua saída para a McLaren aconteceu um pouco mais cedo. 

Schumacher entra nas boxes na volta 18, no seu primeiro reabastecimento, e perdia a liderança para Montoya. Ele voltaria à liderança na volta 24, depois dos Williams terem parado, e depois de um duelo curto, mas intenso com Mika Hakkinen, pelo terceiro lugar. Atrás, Ralf Schumacher tem de cumprir uma penalização por causa de constantes passagens por linhas proibidas na pista. Quando cumpre a penalização, calha ao mesmo tempo que o segundo reabastecimento do brasileiro, e eles começam um duelo que acaba com o piloto da Ferrari a levar a melhor.


Schumacher cede a liderança a Montoya na volta 37 para reabastecer, mas recupera duas voltas depois. Acabaria por ficar com ela até à reta da meta, apesar dos esforços de Montoya para o ir buscar. No final, eles são os dois primeiros, com David Coulthard a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Mika Hakkinen é o quarto, na sua corrida final na Formula 1, e Rubens Barrichello e Ralf Schumacher ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

Youtube Motoring Presentation: Richard Hammond tem um novo show

O "Hamster", depois do Top Gear e do The Grand Tour, decidiu seguir a sua paixão pelos automóveis, montando uma garagem com o objetivo de restaurar carros antigos. Como uma aventura destas custa muito, mas muito dinheiro, ele resolveu arcar com as despesas... montando o seu próprio programa sobre esta saga de recuperar Minis, Dolomites ou um Jensen Ienterceptor. 

O nome da dita cuja chama-se "Richard Hammond's Workshop", e vai passar, pelo menos no Reino Unido, no Discovery +. Pode ser que o vejamos por aqui, nunca se sabe...

quarta-feira, 13 de outubro de 2021

A imagem do dia


Hoje faz 25 anos que Damon Hill conseguiu ser o primeiro filho de campeão a ser campeão do mundo de Formula 1. um título fortemente celebrado por tudo e por todos - Murray Walker disse que tinha de parar de narrar porque tinha "um soluço na garganta" no momento em que ele passou na meta em Suzuka - e tinha razão: era um titulo emocional de alguém que, menos de seis anos antes, pareciam que o viam a roçar a Formula 1 sem poder entrar.

Filho de Graham Hill, a sua vida ficou de cabeça para baixo a 29 de novembro de 1975 quando, aos 15 anos de idade, vê na BBC os destroços do avião do seu pai, despenhado no campo de golfe de Elstree, nos arredores de Londres. E com o seu pai ia a sua equipa de Formula 1, incluindo o seu piloto, Tony Brise. Com as aflições da família - tiveram de pagar do bolso as indeminizações aos passageiros que iam com ele - Damon foi à luta. É certo que o nome ajudou algumas coisas, mas no mundo competitivo da Formula 3000 no final da década de 80, inicio da de 90, não deslumbrou. E mesmo quando aterrou na Williams, como piloto de testes, em 1991, poucos acreditavam que ele desse o salto. E quando por fim guiou o Brabham BT60B, no estertor da mítica equipa, em 1992, muitos pensavam que iria ficar por ali.

Pois todos se enganaram. E naqueles quatro anos, mesmo na melhor equipa do mundo desse tempo, nunca teve vida fácil. É verdade que bastou dez corridas para vencer a sua primeira prova, na Hungria, mas correr ao lado de Alain Prost, Ayrton Senna, Nigel Mansell ou até de Jacques Villeneuve, ele sempre conseguiu não se ir abaixo e resistir a tudo e todos. 

E o mais fantástico foi quando, de repente, em maio de 1994, a equipa viu-se orfã e sem rumo, com a morte de Ayrton Senna, em Imola. Ele tinha visto esse filme antes, quando o seu pai se viu na mesma situação, em abril de 1968, quando em Hockenheim, recolheu os destroços do carro de Jim Clark e levou o seu cadáver para o enterrar na sua Escócia natal. Com Colin Chapman ainda em choque, ele orientou a equipa para o título mundial que o conquistou, com um carro que sabia ser capaz disso e para um título que sabia que pertencia a Clark. E foi em esse espirito de 1968 que levou a equipa até Adelaide, só que não conseguiu porque Michael Schumacher não deixou.

Apesar de ser batido pelo alemão, sem apelo, nem agravo, quando em 1996, este foi para a Ferrari para tentar partir do zero a o transformar no campeão que merecia ser, Hill sabia que era a sua grande chance. E queria aproveitar o facto do canadiano Jacques Villeneuve ter acabado de chegar da América que estava aos seus pés, depois de ter ganho as 500 Milhas de Indianápolis e o campeonato CART. 

Não foi uma temporada fácil, apesar de ter ganho as três primeiras corridas da temporada, e quatro das cinco primeiras corridas. Jacques Villeneuve dava-lhe réplica, e por vezes, Michael Schumacher também mostrava-se, especialmente em Barcelona, quando deu cabo da concorrência à chuva no seu Ferrari. No final, venceu oito corridas em 1996, mas o canadiano não desistiu de atacar o título. Apenas quando se despistou em Suzuka é que todos ficaram com certezas: ele iria ser campeão. 

No final de tudo, em Suzuka, quando a equipa o abraçou, deve ter passado em tudo: o pai, a família, a vida e os obstáculos que esta lhe lançou. E como ele foi bem sucedido em todas elas. Os três anos seguintes, até à sua retirada, no final de 1999, não lhe deram justiça, mas o seu objetivo pessoal foi alcançado.

Endurance: Audi anunciou dois pilotos para o programa LMDh


O suíço Nico Muller e o alemão René Rast são os dois primeiros pilotos a serem confirmados para o programa da Audi para a Endurance, a partir de 2023, mas outros quatro estão à vista, entre eles o chinês Ye Yifei e o português Filipe Albuquerque.

Muller, de 29 anos e atual piloto da Team Rosberg no DTM, para além de ter andado pela Dragon Racing na Formula E, na última temporada, confirmou por estes dias que fará muito do programa de testes que deverá começar no primeiro trimestre do próximo ano. Já Rast, que vai fazer 35 anos no próximo dia 26, também andou no DTM, pelo Team Rosberg, onde foi campeão em 2017, 2019 e 2020, e esteve na Formula E nas duas últimas temporadas, pela Audi ABT, também participará no esforço de desenvolvimento e testes do carro de Endurance.

Quanto aos outros pilotos, a Audi disse que precisaria de pelo menos seis, para a sua aventura na Endurance. O sul-africano Kelvin van der Linde é um deles, sendo que o piloto de 25 anos, que também está no DTM e que esteve na luta pelo campeonato até à última corrida, acabando no terceiro lugar do campeonato. Outros dois são veteranos na Endurance, como o neerlandês Robin Frijns, que para além da Formula E, pela Virgin, ele corre pela Team WRT, que este ano venceu as 24 Horas de Le Mans na categoria LMP2. E com essa esquadra a tomar conta do chassis Multimatic com motor twin-turbo V8 do Grupo VAG, ele poderá ser a escolha mais natural.

Por fim, Filipe Albuquerque surge como o mais veterano deste grupo de pilotos. A caminho dos 37 anos, ele, que já guiou um dos chassis R18 da marca das quatro argolas em Le Mans, nas edições de 2014 e 2015, é um piloto bem sucedido quer na LMP2, quer na IMSA, onde triunfou por duas vezes em Daytona e já triunfou no campeonato americano em 2021. A sua experiência conta imenso para uma equipa como aquela.

E para finalizar, o chinês Ye Yifei, apesar dos seus 21 anos, traz velocidade e palmarés. Vencedor do título de LMP2 do European Le Mans Series (ELMS) em 2021 com a WRT, Yifei é rápido e consistente, ótimo para as aspirações da equipa alemã, mas também é uma maneira da Audi "piscar o olho" para a China, o seu maior mercado de automóveis. 

A Audi prepara o seu carro para se estrear em 2023, mas não será a única marca do grupo VAG que estará presente. A Porsche e a Lamborghini também estarão presentes com os seus chassis, esta últi,a a partir de 2024. 

Formula E: Apresentado novo formato de qualificação


A Formula E vai modificar o seu sistema de qualificação. Depois de um sistema de quatro grupos do qual usa desde a temporada 2018-19, que causou polémica, especialmente porque os carros do primeiro grupo normalmente sairiam prejudicados, agora, o pelotão poderá ser dividido em dois grupos, no qual os quatro melhores tempos sairão para duelos entre si, primeiro para umas meias-finais, e depois para uma final, com os dois melhores a discutirem a pole-position.

Alberto Longo, CEO da Fórmula E, afirmou ser uma tentativa de simplificar o formato. “Este é o resultado do desejo de simplificar o formato da corrida. Voltamos ao básico, mas também queremos permanecer inovadores. Esse formato é muito compreensível, pois todos entendem como funciona um torneio de ténis. Visualmente é atraente e na televisão será espetacular”, disse, durante a apresentação do ePrix da Cidade do México.

O novo formato ainda tem de ser apresentado no Conselho Mundial da FIA para posterior aprovação, mas os pilotos discutiram o formato e apresentaram modificações para este projeto final.

Quanto à competição, a temporada arranca no fim de semana de 27 e 28 de janeiro na Arábia Saudita.

terça-feira, 12 de outubro de 2021

A doença de um e a oportunidade de outro


O melhor título para isto poderia ser "Negacionismo ou como a doença de um é a oportunidade de outro". Neste caso, um português na Formula 1. Como é sabido, Bruno Correia andou a guiar o Medical Car no fim de semana do GP da Turquia, em Istambul, devido ao facto do sul-africano Alan Van der Merwe e o dr. Ian Roberts terem apanhado o CoVid-19 e não poderem estar presentes. 

Contudo, a polémica subiu de tom quando o próprio condutor disse que não tinha apanhado a vacina por opção própria, o que causou indignação nas redes sociais, acusando-o de ser negacionista. Ainda por cima, a guiar o carro médico, parece ser irónico... 

Contudo, mesmo que Van der Merwe se reestabeleça, há obstáculos no seu caminho: é que a Formula 1 irá acabar a competição na Península Arábica, ou seja, Qatar, Arábia Saudita e Abu Dhabi, e estes têm restrições de entrada para estrangeiros. A prova de vacinação é atualmente necessária para a entrada no Qatar e na Arábia Saudita, e é entendido que também será necessária para o acesso à zona vermelha/zona de Paddock em Abu Dhabi. Assim, Van der Merwe não poderá ser o piloto do Medical Car nas últimas provas do ano, sendo que a vaga, pela lógica, poderá ser preenchida pelo piloto português, caso não tenha quaisquer compromissos, já que é piloto do Safety Car nas provas da Formula E. 

Já agora, também até ao final da temporada, o lugar do Dr. Ian Roberts vai ser preenchido pelo italiano Dr. Bruno Franceschini.


O diretor da corrida da FIA, Michael Masi, confirmou que as restrições impedirão algum pessoal de Formula 1 de viajar para essas corridas.

Pelo que sabemos, há um par de países que provavelmente não serão autorizadas entradas no país, a menos que as pessoas sejam vacinadas”, disse ele, em declarações ao Autosport.com. “O que não é diferente de, chamemos-lhe nalgumas partes do mundo, da obrigatoriedade de vacinas contra a malária em certas partes do mundo. É preciso cumprir esses requisitos para entrar no país. E, dessa perspetiva, a FIA tem obviamente de respeitar os requisitos do país para entrar, e assim como todas as equipas e todos os outros, O positivo é ter falado várias vezes com Alan e Ian [Roberts, médico da FIA] durante o fim-de-semana que eles estão relativamente bem, e que ambos estiveram disponíveis todo o fim-de-semana ao telefone, ou o que quer que seja necessário para ajudar o Dr Bruno [Franceschini] e o Bruno [Correia] na sua aclimatação a este mundo.”, concluiu.

Masi destacou que os membros da FIA dos vários campeonatos trabalham habitualmente em conjunto e que várias vezes ajudam na Formula 1 pelo que a adaptação é feita de forma rápida e sem grandes sobressaltos. 

Rumor do Dia: Andretti a caminho de controlar a Sauber-Alfa Romeo?


As noticias do final da semana passada falam que a Andretti Autosport poderá estar a finalizar um acordo para ficar com a maioria das ações da Sauber, e assim assumir tudo a partir de 2022. A fonte inicial é o site Racefans.net, e há quem até avance que, com isto, haveria um americano na Formula 1 na próxima temporada. Contudo, nesse campo, se uns dão essa certeza, outros dizem "calma aí" e afirmam que o lugar poderá ser chinês, graças ao Guanyu Zhou. É esperar para ver, neste campo.

Mas vamos ao que interessa: o site racefans.net fala que a Andretti quer 80 por cento da Sauber-Alfa Romeo, ao preço de, aproximadamente, 350 milhões de dólares. Apesar de eles não dizerem muito, as movimentações existem e há quem jure que o acordo será anunciado no fim de semana de Austin, no Texas.

Resta saber como serão as coisas com a Alfa Romeo, o outro parceiro no negócio, principalmente na parte dos motores. Quem diz Alfa... diz Ferrari, claro. Que colocou um dos seus pilotos, Antonio Giovinazzi, e também tem uma parceria de longa data com a Sauber, que data de 1997, quando foram rebatizados de Petronas. Se poderão meter algum "escolho" - leia-se, interferir na colocação de pilotos - no negócio para 2022 ou seguintes - que possa dificultar a negociação. Não se crê, mas é provável que, para o "Italian Jesus", os seus dias de piloto titular possam estar contados.

Caso o negócio avance, irá não só ficar com as instalações em Hinwill, na Suíça, que são altamente avançadas - o túnel de vento é dos melhores do mundo, alugado a marcas como a Audi, por exemplo - como ficarão num local central para as deslocações aos circuitos de Formula 1 europeus. Mas tem uma desvantagem: está fora do "Motorsport Valley" britânico, onde oito das dez equipas têm lá as suas instalações.

Mas caso a Andretti seja a segunda equipa americana no pelotão, depois da Haas, por coincidência, ambos são as equipas pior classificadas da temporada 2021. Podem ser um azar, porque segundo se fala, a Haas sacrificou esta temporada para dar um "passo de gigante" em 2022, com os novos regulamentos. Mas com os americanos a interessarem-se cada vez mais pela Formula 1, especialmente com a série "Drive to Survive", que passa na Netflix, e com a Andretti a ser uma das "grandes" do automobilismo americano, a par da Penske e da Chip Ganassi, e para culminar tudo isso, a entrada do GP de Miami em 2022, a 8 de maio, parece que o velho sonho da Formula 1 ter o interesse da vasta America parece se concretizar. 

Resta saber se tudo isto se confirmará. 

segunda-feira, 11 de outubro de 2021

A imagem do dia


Eu disse na altura a seguinte história:

No ano passado, via as imagens deste acidente e ficava impressionado com o facto de alguém como Jacky Ickx se ter salvo apenas com um tornozelo partido. E imaginava que esses dias tinham acabado ficado apenas no passado. 

O problema é que vi isto nas vésperas do GP de Shakir. Nas vésperas de ver um carro de Formula 1 moderno, de 2020, guiado por Romain Grosjesan, ir contra os guard-rails e explodir numa bola de fogo. E aquilo que julgava ser um passado distante acontecia naquele momento, diante dos meus olhos. E claro, respiração suspensa enquanto não via o piloto francês sair dali a andar pelo seu próprio pé. 

Foi o que aconteceu. Aquilo que todos nós falamos como um "milagre". Só que não era um milagre. Esse aconteceu há 45 anos, feitos hoje. Porque naquele tempo, eram monocoques de alumínio. Hoje, os carros são de fibra de carbono, com Halo e um depósito de gasolina o mais perto possível do centro do carro para evitar que este rompa em caso de choque. Se Grosjean tivesse batido num carro de 1976, estaria morto. 

Disso, tenho quase a certeza. 

Assim sendo, hoje falo de um milagre com 45 anos, do qual o veterano piloto belga teve uma segunda chance de continuar a sua carreira. Mas também quero falar de outro... e de uma incrível coincidência minha. 

A polémica da decisão de Hamilton em parar (ou não)


A grande discussão pós-Istambul tem a ver com o estado dos pneus de Lewis Hamilton após o GP turco, onde os seus intermédios estavam definitivamente carecas, sem capacidade para serem eficazes em pista e colocando até em causa a sua capacidade de ir até ao fim com o mesmo jogo de pneus. A fotografia de Karun Chandhok, que o colocou no Twitter, mostrava que aqueles pneus não estavam em condições e iria perder tempo na parte final. E o seu "timing", a oito voltas do final, fez perder um pódio relativamente certo e pontos na luta contra Max Verstappen, que agora é o novo líder do campeonato, cinco pontos à frente dele.

Como era sabido, quando Hamilton parou na volta 50, depois das conversas via rádio, tinha 11 segundos de vantagem para Charles Leclerc e Sergio Perez, os dois pilotos que acabou por ser batido antes da paragem, mas o engenheiro da Mercedes Andrew Shovlin diz que a equipa receava que o piloto perdesse mais posições sem trocar de pneus. 


Esteban perdeu mais dois segundos nesse curto espaço de tempo até ao fim, e é aí que corre mal. Por isso, vamos verificar novamente, mas temos a certeza de que teríamos perdido esses dois lugares, se não estivéssemos em risco de perder mais”, começou por afirmar, citado pelo site Racefans.net.

Quando vimos Charles a perder [tempo] no Ferrari, podia-se ver que acontecia muito rapidamente. Tínhamos começado a ver Lewis a perder tempo, de qualquer maneira. Nos dados, de repente vimos que aqueles lugares que íamos perder ao fazer a paragem, íamos perder de qualquer maneira na corrida, para Perez e para Charles. E havia mesmo um risco que crescia se começasse a acentuar a curva da perda de tempo. Portanto, foi realmente apenas um caso de cortarmos as nossas perdas e não ficarmos demasiado gananciosos”.

Entretanto, o novelo sobre a contestação de Hamilton foi tal ao longo do resto de domingo que esta segunda-feira, ele foi às redes sociais explicar o sucedido.

"Bom dia, mundo. Eu vi algumas das notícias hoje e acho que exageraram a respeito do que aconteceu ontem em relação à paragem nas boxes [do GP da Turquia]. Não é correto dizer que fiquei furioso com minha equipa.", começou por dizer, nas sua conta no Instagram. "Enquanto equipa, trabalhamos duro para montar as melhores estratégias possíveis, mas conforme a corrida avança, você precisa tomar decisões rápidas com diversos fatores em constante mudança. Ontem nós decidimos ficar o máximo possível na pista com a esperança de que fosse secar [e só aí parar por pneus slick], mas não secou. Eu queria arriscar e ir até o fim, mas foi minha decisão de ficar na pista até aquele momento, só que não funcionou.", continuou.

"No final, decidimos pela parada, a decisão mais segura. Vivendo e aprendendo. Ganhamos e perdemos juntos. Nunca esperem que eu seja calmo e educado no rádio nas corridas. Somos muito apaixonados e, no calor do momento, essa paixão pode extravasar, como acontece com todos os pilotos. Meu coração e minha alma estão na pista. Foi essa paixão que me trouxe até aqui. E toda e qualquer irritação é rapidamente deixada de lado quando conversamos. Já estou de olho na próxima corrida. Hoje é mais um dia para renascer como equipa", concluiu.


A seis provas do final do campeonato, todos os pontos contam, e qualquer decisão contará para um campeonato que é um dos mais equilibrados da última década, ao nível de 2012 e 2016.

Youtube Formula 1 Video: As comunicações de rádio de Istambul

Istambul foi um fim de semana bem chuvoso, mas não só. Desde despistes a sistemas de refrigeração a pingar em sítios onde deviam, bem como alturas onde deveriam parar nas boxes, os pilotos disseram de sua justiça ao longo do final de semana turco. 

Rumor do Dia: China pode não estar no calendário de 2022


O calendário provisório poderá ser anunciado esta semana, mas poderá ter uma ausência importante: a China. Segundo contou ontem o site racefans.net, os organizadores do circuito de Xangai já disseram que não estão disponíveis para receber a corrida em abril devido à situação pandémica na China. Neste momento, o país não quer acolher manifestações desportivas até À realização dos Jogos Olímpicos de inverno, em Pequim, no próximo mês de fevereiro, e ali, apenas permitem que espectadores chineses possam assistir. 

O site revela que a Formula 1 e os organizadores do circuito tentaram adiar a data para julho, mas afirmaram que essa é uma altura "impraticável" devido ao tempo que se faz nessa altura do ano - época de monções nessa parte da China.

Sem a China, alternativas passam pela Europa, a começar por Imola e Paul Ricard. A corrida italiana quer regressar ao estatuto que tinha de 1981 a 2006, quando era o GP de San Marino. Agora, como GP de Emiglia-Romana, e depois de ter estado no calendário em 2020 e 2021, quer voltar de modo permanente. À partida, eles já tinham o lugar à custa de Paul Ricard, palco do GP de França, que regressou em 2018 e do qual se tornou num destino impopular devido ao aborrecimento das suas corridas e ao mau acesso ao circuito, situado nos arredores de Marselha. Contudo, sem a China, a corrida francesa está salva por mais um ano, pois ficará em julho, em principio, no dia 24.

Já Imola ficará em abril, no lugar da corrida chinesa. Mas se Paul Ricard cair em 2023, eles serão o candidato numero um para a sua substituição.

O calendário de 2022 vai assinalar o regresso de Singapura, e com isso, Istambul cai fora porque sempre foram usados como substitutos dessas provas devido à pandemia. Mas isso poderá não ser o fim porque ainda existem corridas em dúvida como a Austrália, devido às restrições sobre a entrada de estrangeiros no seu país, aliado ao atraso na vacinação nesse país. 

domingo, 10 de outubro de 2021

Formula 1 2021 - Ronda 16, Istambul (Corrida)


Correr em Istambul até nem é mau. A pista é das poucas dos quais Hermann Tilke saiu bem, mas a politica estragou um pouco as coisas e foi por causa disso que não a tivemos no calendário de 2011 até ao ano passado, por causa da pandemia. Agora este ano, nova substituição, desta vez devido aos problemas do GP do Japão, que ainda não tinham a doença controlada, e decidiu encerrar todas as competições internacionais de desporto... excepto os Jogos Olímpicos, porque o Comité Olímpico Internacional exigia que os fizessem por contrato.

A cidade é engraçada, mesmo no tempo de outono como aquele. Contudo, pelo segundo fim de semana consecutivo, o tempo iria fazer das suas. A uma hora da corrida, parecia que a chance de começarem com intermédios era real, porque a temperatura não era alta e a pista secava lentamente. Podia ter parado de chover, mas o tempo continuava bem feio... 

E foi o que aconteceu: todos largariam de intermédios, porque, mais do que a pista húmida, fazia frio, e isso não ajudava na velocidade de secagem do traçado

Antes da corrida, havia novidades: Daniel Ricciardo iria trocar de motor, MGU-H e Turbo, acabando pelo seu McLaren fazer companhia ao Ferrari de Carlos Sainz Jr no fundo da grelha. E Lewis Hamilton, prudente, disse que iria "navegar da melhor maneira possível e passar da maneira mais segura". Tudo cautelas e caldos de galinha, portanto.


Na partida, Bottas manteve a liderança, com Verstappen atrás, mas não muito longe, Fernando Alonso sofreu um toque de Pierre Gasly, que o atirou para o fundo do pelotão, estragando uma chance de aguentar Lewis Hamilton. Este passou Sebastian Vettel, mas depois ficou trancado atrás do Alpha Tauri de Yuki Tsunoda e viu escapar Bottas e Max...

Com o passar das voltas, via-se que o piso não secava à velocidade desejada, e iriam ter de ficar com os intermédios para o resto da corrida. E a grande dúvida seria se manteriam ou não a corrida toda. É que com os regulamentos, os pilotos não eram obrigados a irem às boxes em chuva, estavam numa de "liberar geral", digamos assim. Hamilton passava os pilotos que podia até chegar aos da frente, mas não beliscava o seu rival, segundo e a seguir Valtteri Bottas, dependendo da distância.

Contudo, pelo meio da prova, e os pneus a acusarem desgaste - apesar de cair alguma chuva em certos sitios, nomeadamente a curva 9 - os pilotos começaram a pensar sériamente em ficar na pista até que as coindições o permitissem, porque, com intermédios usados ou não, o ritmo era idêntico. E quando Daniel Ricciardo foi o primeiro a usar um novo jogo de intermédios, todos ficaram a ver como é que funcionariam. E quando ele começou a andar melhor que os outros, alguns foram às boxes trocar de pneus. E quem arriscasse, como Sebastian Vettel, viram que iriam ter uma surpresa bem desagradável...


Mas houve gente que quis ficar. Lewis Hamilton achava que não haveria diferenças, apesar dos seus pneus já terem perdido boa parte dos seus sulcos de chuva, e recusou entrar quando a Mercedes lhe disse que era altura, e Max tinha ido às boxes e fazer uma paragem sem falhas, tal como Valtteri Bottas. E ainda por cima, quando quis passar Sergio Perez para poder assim apanhar Max Verstappen, e este se defendeu muito bem, ele não captou os sinais. E de uma certa forma, foi um erro que pagou mais tarde, quando acabou por parar muito perto do fim, e com os pneus perigosamente desgastados. Com isso,m sacrificou um pódio a favor dos Red Bull.

No final, novo vencedor na temporada: Valtteri Bottas lá triunfou depois de... 16 corridas. um pouco estranho, mas aconteceu. E para melhorar as coisas, o finlandês levou tudo para casa, até a volta mais rápida, e o seu respetivo ponto extra. Com os Red Bull atrás dele, eles não perderam tantos pontos como muitos previam, por causa da paragem tardia de Hamilton, que o colocou fora do pódio. E até ficou aflito porque não muito longe dele ficou o Alpha Tauro de Charles Leclerc, que poderia ter ganho... se tivesse parado mais cedo. Ou não tivesse parado de forma alguma, e as condições fossem favoráveis aos seus pneus. Mas quando foi passado por Valtteri Bottas, as coisas modificaram-se bastante...


E no final da corrida turca, Max Verstappen foi para a frente, agora com cinco pontos a separar os dois. A seis provas do fim, os espectadores estão agarrados à cadeira para saber qual dos dois leva a melhor, e isto, de uma certa forma, recompensa aqueles que queriam um duelo digno de Hollywood. Aqui está. Não sabemos ainda como acabará.  

Wolff avisa: "Troca de motor pode não ser a última"


Com Lewis Hamilton a largar de 11ª por causa de uma troca de motor, Toto Wolff avisa que apesar de tudo que será feito para que esta unidade de potência aguente até ao final da temporada, nada está decidido nesse campo. Ele não descarta nova troca antes de acabar o ano.

Questionado este final de semana pela Sky Sports F1 se o quarto motor de Hamilton pode durar até o final da temporada, um total de sete corridas, Wolff disse: “Sim, mas pode haver um momento em que você diz 'vale a pena pegar um novo porque o outro ainda está em risco', então isso é algo que realmente será um trabalho em andamento. Espero que não, mas temos sete corridas difíceis pela frente. Vamos ver como os pontos se saem e eu nunca diria não. Mas normalmente, quatro motores parecem suficientes.

Questionado sobre a decisão de troca de motor - e consequente penalização - justificou:

Tínhamos que fazer [a troca]. Vimos alguns dados sobre o motor de combustão interna que não pareciam muito promissores e um DNF é fatal para o campeonato. Vimos ao longo da temporada que temos alguns pequenos "gremlins" que não tínhamos certeza de onde eles vieram e quanto desempenho eles poderiam custar. Preferiríamos ter um novo motor na piscina que pudesse durar mais tempo.

Acho que entendemos muito melhor agora onde está a causa raiz e é algo que pode acontecer de vez em quando se você tiver apenas um problema material, um problema de lote, e essas são as coisas que você precisa considerar.”, concluiu.

Com dois pontos a separar Hamilton de Max Verstappen, de facto, as coisas não se figuram fáceis.

Youtube Motoring Video: O teste do Pininfarina Battista

Há alguma excitação à volta do Pininfarina Battista porque é um hipercarro que combina o design italiano com a motorização elétrica. E como em 2022, o carro estará à venda, este bólido, que custará 2,4 milhões de dólares e terá... 1900 cavalos, parece ser feito da matéria que são constituídos os sonhos, antes de estes irem para a estrada.

E o pessoal do Top Gear foi à Florida brincar com o carro para saber se ele vale a pena ou não. Eis o video.