As imagens do dia

A francesa Michele Mouton faz hoje 75 anos, e este ano também passam 45 sobre a sua primeira vitória no WRC, a bordo de um Audi Quattro. Contudo, nesta semana de Rali da Acrópole, é a melhor altura de recordar a edição de 1982, onde a vencedora foi... ela. 

Mas o rali da Acropole, quem a conhece, é um rali duro, e há quase 45 anos, Mouton ainda tinha muito a provar, mesmo depois de ter ganho o rali de Sanremo, em 1981, e chocar os seus rivais com isso, alguns meses mais tarde, quando acabou em primeiro no Rali de Portugal. Para além disso, tinha sido quinto no rali da Suécia, e fora sétimo no Safari, outro rali bem duro em termos de superfície e distância.

O rali da Acrópole aconteceu entre os dias 31 de maio e 3 de junho, com 57 classificativas, e 132 pilotos inscritos. A Audi tinha inscrito Mouton e a sua navegadora, a italiana Fabrizia Pons, enquanto os seus companheiros eram o finlandês Hannu Mikkola, acompanhado pelo seu navegador, Arne Hertz. A Opel tinha Walter Rohrl, o finlandês Henri Toivonen e o escocês Jimmy McRae (pai de Colin McRae), enquanto a Lancia, com os seus 037, de Grupo B - todos os outros ainda estão em configuração de Grupo 4 - tinha inscrito dois carros, para Markku Alen e Adartico Vudafieri, e a Nissan tinha três carros, para o finlandês Timo Salonen, o britânico Tony Pond e o queniano Shektar Mehta.

"Eu estou bem, mas acho que será dificil este ano [1982], porque as estradas estão mais duras. Esteve a chover recentemente e as coisas andam más, e vai ser dificil para o carro neste ano.", afirmou, à partida do rali. 

Partindo de Atenas, no sopé do Parthenon, Mikkola arrancou cedo e foi o primeiro líder, mas Rohrl ficou com o comando, enquanto Alen tinha problemas com a caixa de velocidades e atrasa-se. Pouco depois, Mikkola fica com a suspensão dianteira partida e apesar das reparações, ele não consegue voltar à estrada e acaba por desistir. 

A partir da quinta especial, ainda no primeiro dia, Mouton ganhou a sua primeira de 26 classificativas, e até à décima especial, ganhou-as de forma consecutiva. Tudo isto numa superfície que dava cabo dos carros. Até ao final do primeiro dia, Tony Pond fica sem juma das rodas, depois de atingir uma pedra no caminho. Dos pilotos da frente, os sobreviventes eram Mouton, Rohrl, Toivonen e Salonen, que liderava até à sexta especial, quando cedeu a Toivonen, que já tinha Mouton logo atrás. Ela ficaria com o comando do rali no final da sétima especial, ainda no primeiro dia, e não mais largaria.

"A Acropole era uma maratona que acontecia no verão, logo, tinha muito calor e era muito duro, corríamos de noite e de dia, talvez fosse mais duro que os outros ralis que existiam na altura", disse em 2024 ao site dirtfish.com, ao recordar esse rali. "Para ganhar ali, era realmente especial para mim. Guiávamos sobre rocha, porque tinha chovido muito nessa primavera e as estradas estavam destruídas. Havia muitas pedras, e o desafio não era o de sermos os mais rápidos, mas sim os que tinham menos danos.",  continuou.

Contudo, durante a noite, ela já se queixava de ter alguns problemas no seu Turbo, e sabendo as condições que tinha de encarar, esperava que os mecânicos tivessem de resolver os problemas antes que estes fossem demasiadamente grandes para afetar o carro, o ritmo, e a distância para a concorrência. Mesmo que estes, de uma certa forma, já soubessem da piloto e da máquina que estavam a lidar. Como Henri Toivonen, disse à imprensa numa das áreas de serviço:

- Sabe a diferença que tem para a Michele?
- Acho que ronda o minuto e meio - respondeu Toivonen. 
- Acha que a pode apanhar amanhã? 
- Sem hipótese! As mulheres hoje em dia estão muito rápidas.

No dia seguinte, o rali passava na zona de Kalambaka, com os mosteiros de Meteora como pano de fundo, quando Mouton perdeu a traseira do seu Audi e alguns segundos. Detalhe: os seus pais estavam a assistir ao rali... naquele local! Mas foi o único contratempo desse dia, pois ela começou a afastar-se da concorrência masculina. A única grande diferença foi no segundo posto, quando Toivonen atrasa-se com problemas de transmissão no seu Opel Ascona e cede o segundo posto a Rohrl. No final do dia, ela já tinha seis minutos de vantagem. Agora era apenas gerir até ao final do rali.

Mas não foi bem... gerir. Por um lado, Rohrl chegou à conclusão que ter pontos era melhor que tentar apanhar o Audi de Mouton, num rali tão duro como este. No final, ela chegou a Atenas com uma vantagem de 13 minutos sobre Rohrl, enquanto Toivonen herda o terceiro lugar depois de McRae ter problemas elétricos, quando ia a caminho de um pódio. Acabaria na sexta posição. 

A terceira vitória de Mouton na sua carreira, segunda no campeonato de 1982, colocava-a na liderança do campeonato, a lutar pelo título mundial de ralis com Rohrl. E uma vitória num carro de tração integral, num dos ralis mais duros do campeonato, foi também o triunfo de uma mulher num mundo de pilotos masculinos, mostrando que nada era ao acaso, ali havia também muito talento. Parabéns, Michele!

Youtube Automotive Video: Audi A2, a experiência futurista

A Audi é conhecida pela sua qualidade de fabrico, e raramente como outras coisas mais, para além de alguma ousadia em termos de performance desportiva, como o Coupé TT, por exemplo. Contudo, no final do século passado, decidiu fazer algo interessante: um carro compacto, económico e sobretudo, feito de alumínio. Tornou-se no A2, que tinha um motor de 1.2 litros a diesel cujo objetivo era de consumir cerca de três litros aos cem quilómetros.

Carro interessante - cheguei a guiar um, há mais de duas décadas - mas em termos de vendas, não se tornou no sucesso que a marca esperava. Entre 1999 e 2005, cerca de 177 mil carros foram construídos na fábrica de Neckarslum, no sul da Alemanha. 

O video que vos mostro trata do carro, das expectativas criadas pela marca e porque é que o mercado não reagiu como eles julgavam que iria reagir. 

As imagens do dia (II)

As 24 Horas de Le Mans de há 15 anos, em 2011, foram certamente das mais agitadas em muito tempo. Não tanto em relação ao vencedor - num duelo entre Peugeot e Audi, a marca alemã levou a melhor - mas esta foi uma edição onde as coisas poderiam ter acabado muito mal, graças a dois acidentes sérios. Curiosamente, os dois carros envolvidos eram Audis... e a marca alemã acabou por triunfar.

Em 2011, era mais um ano de duelo entre a Peugeot e a Audi, que tinha começado em 2007, quando a marca francesa anunciou que iria entrar com o seu 908 HDi FAP, no qual acabaria por triunfar em 2009. Para 2011, ambas as marcas tinham inscrito três carros cada um, com os alemães a meterem dois carros pela Team Joest, e o terceiro pela Audi Sport North America. 

No lado alemão, com o número um estavam os alemães Timo Bernhard e Mike Rockenfeller, mais o francês Romain Dumas, enquanto com o número 2 tinham o alemão André Lotterer, o suíço Marcel Fassler e o francês Benoit Treulyer, e no carro numero três, os consagrados: o escocês Allan McNish, o dinamarquês Tom Kristensen e o italiano Rinaldo Capello. 

Do lado francês, a Team Peugeot Total tinha três carros oficiais, inscritos com os números 7, 8 e 9. No carro sete, estavam o britânico Anthony Davidson, o austríaco Alexander Wurz e o espanhol Marc Gené, enquanto no oito corriam os franceses Stephane Sarrazin, Franck Montagny e Nicolas Minassian, e no nove, os franceses Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud, acompanhados pelo português Pedro Lamy. Um quarto Peugeot tinha sido inscrito, mas pela Oreca, que seria guiado pelos franceses Loic Duval, Olivier Panis e Nicolas Lapierre.

Havia mais carros presentes na classe LMP1, a começar pelos dois Aston Martin AMR-One oficiais, passando pelo Lola/Toyota da Rebellion Racing, acabando nos Pescarolo-Judd oficiais. 

O tempo estava tipicamente de junho quando a 11 de junho, Jean Todt, então presidente da FIA, agitou a bandeira francesa para dar inicio à 79ª edição das 24 Horas de Le Mans. A Audi, que tinha ficado com as duas primeiras posições, passou a acelerar, com o carro de Benoit Treuleyer a liderar os 56 carros presentes, no seu Audi. Logo na primeira hora, os Aston Martin saíram de cena, um por causa de despiste, o outro por causa de um problema irresolúvel no seu motor.

Mas no final da primeira hora, o primeiro grande susto. Na volta 14, o Audi de Allan McNish chegava à chicane Dunlop, pouco depois de ter passado o carro de Timo Behrnard, quando apanhou o Ferrari 430 GTE da Luxury Racing, guiado pelo francês Anthony Beltoise, sofre um toque, acaba na gravilha de traseira, e a alta velocidade, batendo na barreira de pneus. Com o impacto, o carro ficou monentaneamente de pé, enquanto alguns destroços caíram perto de um grupo de fotógrafos, não atingindo nenhum deles. McNish foi levado para o centro médico para observação, saindo pouco depois. Era a primeira baixa importante na corrida para a Audi.

O Safety Car entrou na pista para que se fizessem as devidas reparações, e a corrida retomou após 72 minutos de neutralização. 

Os Audi continuaram a liderar, porque entretanto, o melhor dos Peugeot, o número 8, de Franck Montagny, tinha ido às boxes, regressando na oitava posição. Treuleyer e Timo Bernhard andavam juntos, perto um do outro, trocando a liderança entre si, até que o carro numero 1 sofreu danos no seu nariz, suficiente para perder downforce e ir às boxes para lá ficar um tempo extra e cair para quinto, com os Peugeot entre eles.

Com Mike Rockenfeller a guiar, apanhou em pouco tempo o Peugeot número 3, então guiado por Lamy, que tinha problemas com a porta do carro, que não fechava direito. Na frente, a noite caía e era agora Lotterer que guiava o Audi, que tinha agora a ameaça do Peugeot número 7, agora guiado por Marc Gené. Contudo, o Audi livrou-se desse Peugeot e agora tinha Rockenfeller a aproximar-se, desejoso de ficar com o segundo posto. Ele o conseguiu por alturas da oitava hora da corrida, mas pouco depois, na décima hora, cerca das duas e meia da manhã, quando dobrava o Ferrari número 71 de Rob Kaufmann, entre Mulsanne e Indianápolis, Rockenfeller calculou mal a sua passagem e bateu nas barreiras a alta velocidade.

Por incrível que pareça, apesar dos severos estragos no Audi, que destruiu cerca de vinte metros de barreiras, Rockenfeller saiu incólume do carro. Contudo, as barreiras ficaram danificadas e a corrida foi neutralizada por quase duas horas e meia, por causa das reparações que tinham de ser feitas para poder regressar a corrida no seu ritmo normal. E com isso, a Audi estava reduzida a um carro, contra toda a armada da Peugeot, ainda intacta. 

Quando a corrida recomeçou, os quatro carros corriam juntos e a liderança mudava de mãos à medida que a madrugada avançava. Marcel Fassler era o líder quando a manhã surgiu, deixando para trás o Peugeot número 7 de Anthony Davidson, que se despistou na curva Porsche e furou, arrastando-se para as boxes. Contudo, o Safety Car apenas entrou a meio da manhã, na 17ª hora, por causa do Corvette numero 74 guiado por Jan Magnussen, que se despistou e bateu no Proton Porsche numero 63, da classe LMGTE, que estava a perder uma volta para o Corvette. As barreiras foram danificadas e as reparações aconteceram por cerca de meia hora.

No regresso, os Peugeot números 7 e 8 foram às boxes uma volta antes do Audi sobrevivente, mas o carro numero 8, então guiado por Paegenaud, foi penalizado em cerca de um minuto por causa de um dos mecânicos, o reabastecedor, tinha um visor mal colocado, e por causa disso, perdeu uma volta para o Audi. E tudo isto depois de ter colocado uma série de voltas mais rápidas para tentar se afastar do carro alemão sobrevivente.

Na parte final da corrida, a partir da 19ª hora, uma ligeira chuva caia na pista, mas não perturbou significativamente a corrida. O Audi fazia de tudo para se manter no primeiro posto, até trocar de pneus quando souberam que um deles estava a perder ar lentamente, a cerca de 40 minutos do final, mas com cerca de 13 segundos de diferença entre ambos, a Audi iria ganhar pela segunda vez seguida, e com a tripla Fassler, Lotterer e Treuleyer, a ganharem pela primeira vez - iriam ganhar novamente em 2012 e 2014, e correriam juntos até 2016.

As imagens do dia

Quando Michele Alboreto ganhou as 24 Horas de Le Mans, ao lado de Stefan Johansson, o que não se esperava era que isto iria ser o inicio de um revivalismo na sua carreira que apenas foi travado pelo seu acidente mortal. Em 1997, Alboreto tinha deixado a Formula 1 há três anos, tinha andado a competir na IRL e em algumas competições de Endurance americanas, e ia para Le Mans numa altura em que não havia uma competição de Endurance propriamente dita. 

Contudo, a vitória de 1997 deu-lhe mais prestigio, e a sua experiência nos carros deu-lhe algo que os engenheiros procuravam quando queriam desenvolvê-los o mais rapidamente possível. No ano a seguir, a TWR estava mais envolvido com a Porsche, na categoria LMP1, e de novo com Johansson e o francês Yannick Dalmas - outro ex-piloto de Formula 1, e curiosamente, o piloto que Alboreto substituiu na Larrousse, em 1989 - mas não foi longe na edição de 1998: problemas elétricos à oitava hora causaram um fim prematuro na corrida.

Contudo, a Audi, no final de 1998, decidiu entrar na Endurance ao adquirir a Team Joest, mantendo alguns dos seus pilotos. Alboreto ficou e iria ter a companhia de Johansson, do seu compatriota Rinaldo Capello, do dinamarquês Tom Kristensen, que partilhou o carro em 1997, na sua saga vencedora, e outros como o alemão Christian Abt ou o francês Laurent Aiello. Nesse ano, em Sebring, acabou a corrida na terceira posição, com a condução a ser partilhada por Johansson e Capello. Mais tarde, em Le Mans, com Capello e o francês Laurent Aiello, acabou a corrida na quarta posição. 

No ano 2000, a Audi dominou a Endurance, fazendo uma dobradinha em Sebring, através da Audi sport North America. Ambos acabaram na mesma volta, mas o carro vencedor foi o do alemão Frank Biela, o de Tom Kristensen e do italiano Emmanuele Pirro, outro ex-piloto de Formula 1 dos tempos de Alboreto. Este ficou com o segundo posto, guiando o carro ao lado de Capello e do escocês Alan McNish. Mais tarde, em Le Mans, e ao lado de Capello e Abt, foi terceiro a três voltas do vencedor, numa tripla da marca alemã, com o modelo R8, estreado nesse ano. Frank Biela, Tom Kristensen e Emanuelle Pirro, os mesmos que ganharam em Sebring, acabaram por subir ao lugar mais alto do pódio. 

No final do ano, em Road America, no Petit Le Mans, Alboreto acabou como vencedor, ao lado de Capello e McNish.

A temporada de 2001, para a Audi, iria começar em Sebring, e claro, eram os favoritos. A marca alinhava com dois carros, e Alboreto iria guiar o carro numero 1, ao lado de Capello e o francês Laurent Aiello. Partindo de segundo, ficou cedo com o primeiro lugar e conseguiu levar o carro até ao final no primeiro lugar, ganhando a sua segunda corrida consecutiva. Ainda por cima, os quatro primeiros classificados eram ocupados por carros Audi R8. Nessa altura, eles não tinham rivais, e para Alboreto, "il marrochino", então com 44 anos, parecia ser um reavivar da sua carreira, numa equipa de fábrica. E se calhar, tinha tudo para tentar ganhar de novo em Le Mans.

Pelo menos, era isso que todos tinham em mente a 25 de abril de 2001, no EuroSpeedway de Lausitz, nos arredores de Dresden, na Alemanha.

O teste tinha como objetivo testar o carro quer em situações de velocidade máxima, quer em situações de velocidade mais baixa. Usando a oval - é uma das poucas pistas na Europa com ovais - o teste era mais um em preparação para as 24 Horas de Le Mans, dali a menos de dois meses. Uma corrida que contavam ganhar, mais uma vez. 

Por volta das 17:30, Alboreto acelerava a mais de 300 quilómetros por hora quando um dos seus pneus rebentou - soube-se depois que estava a perder ar por causa de um parafuso que se tinha soltado e estava a cortar a borracha desse pneu. O rebentamento do pneu a alta velocidade fez com que o carro voasse e caísse de cabeça para baixo, em cheio nas barreiras de proteção. Alboreto foi atingido em cheio, e apesar dos socorros terem sido acionados e terem chegado ao local em menos de dois minutos, ele teve morte imediata.

A sua morte causou ondas de choque um pouco por todo o lado. Afinal de contas, era um ex-piloto da Ferrari, vencedor em Le Mans e Sebring, e o seu capacete, azul e amarelo, era um tributo à nacionalidade do seu ídolo Ronnie Peterson, que tinha vencido por três vezes em Monza e morreria ali, em 1978. Três dias depois, na comuna de Basiglio, mais de 1500 pessoas assistiram às cerimónias fúnebres até ao cemitério de Lambrate, onde foi cremado e as suas cinzas conservadas pela sua família.

Desde 2002 que não param as homenagens a ele. O município de Rozzano, lugar onde Alboreto passou a sua adolescência, decidiu em 2004 erguer uma estátua em sua homenagem, numa praça que leva o seu nome desde 2006. Em 2009, os Correios italianos fizeram um selo de correio em sua homenagem, e tudo isto antes de, em 2021, vinte anos depois da sua morte, as autoridades de Monza decidirem rebatizar a Parabólica com seu nome.   

Noticias: Audi deseja um fim de semana sem problemas

Este é o primeiro fim de semana oficial da Audi na Formula 1, depois de no ano passado terem andado ao serviço da Sauber, e ao preparar-se para o desafio de Albert Park, na Austrália com as novas cores, a ambição é clara: adquirir experiência, consolidar processos e executar um fim-de-semana sólido, conscientes da exigência competitiva num pelotão renovado.

“Melbourne representa o culminar de um enorme esforço coletivo. Lançámos uma nova equipa, construímos o primeiro Audi de Fórmula 1 com a nossa própria unidade motriz e completámos um dos programas de pré-temporada mais abrangentes dos últimos anos.", começou por afirmar Jonathan Wheatley, o diretor da Audi. "Concluímos também a primeira fase do ambicioso plano de renovação em Hinwil. Após um inverno intenso, chegamos ao nosso primeiro Grande Prémio como Audi Revolut F1 Team.", continuou. 

"Existe um grande orgulho pelo que já foi alcançado, mas também consciência do desafio que temos pela frente. Ainda há muito trabalho a fazer e temos um enorme respeito pelos nossos adversários, mas estamos a progredir de forma consistente. Este é o início de uma longa jornada e o nosso foco está em reforçar as capacidades da equipa e realizar um fim-de-semana limpo.”, concluiu.

Do lado dos pilotos, as expectativas são altas, embora Nico Hulkenberg tenha dito, por exemplo, que Melbourne poderá não ser a pista ideal para tirar alguma conclusão relevante. 

“É muito entusiasmante viajar para Melbourne para a primeira corrida de uma era completamente nova e para a estreia da Audi Revolut F1 Team. Foi um percurso longo até aqui, mas finalmente chegou o momento. Sente-se o entusiasmo tanto na equipa como nas fábricas em Hinwil e Neuburg.", começou por afirmar.

"O trabalho realizado nos bastidores foi enorme e agora é altura de o transformar em resultados na pista. Albert Park é um circuito particular, quase urbano, e talvez não revele totalmente o potencial de todas as equipas. Ao mesmo tempo, pode proporcionar corridas imprevisíveis. É o cenário perfeito para abrir a temporada e estou ansioso por voltar a competir.”, concluiu.

Já Gabriel Bortoleto, que começa aqui a sua segunda temporada na Formula 1, sublinhou a importância da preparação para poder saber com o que contar em relação à concorrência.

"Começar uma nova temporada é sempre especial, e esta é ainda mais, porque iniciamos o nosso percurso como Audi Revolut F1 Team. A pré-temporada foi fundamental para ganhar confiança com o novo carro e compreender o seu comportamento ao abrigo dos novos regulamentos.", começou por afirmar.

"Conseguimos uma boa quilometragem e creio que aproveitámos bem esse tempo para cumprir o nosso programa. Agora é que tudo começa realmente a contar. Vivo para competir e estou ansioso por voltar à sensação de um fim-de-semana de corrida.", continuou.

"É a primeira prova de mais uma longa época, já a minha segunda na Fórmula 1, e será interessante regressar aos circuitos com um melhor conhecimento. Ao mesmo tempo, os novos carros representam um ponto de partida comum para todos os pilotos, independentemente da experiência, o que pode constituir uma oportunidade. O nosso objetivo será encontrar um bom ritmo desde o início e extrair o máximo do conjunto.”, concluiu.

O GP da Austrália acontecerá na madrugada deste domingo.

Apresentações 2026: 4, o Audi R26

A Audi apresenta nesta terça-feira em Berlim o seu chassis para 2026, a primeira debaixo do seu nome, depois de no ano passado ter corrido como Sauber. Com a mesma dupla constituída por Nico Hulkenberg e o brasileiro Gabriel Bortoleto, o objetivo da equipa para a nova temporada será de melhorar as performances da passada temporada, logo chegar o mais possível ao pelotão da frente, para ver se luta por vitórias e títulos em 2030.

Outro grande desafio para a marca alemã é o do seu próprio motor, que o estreará nesta temporada, e do qual será uma página em branco, mesmo tendo alguém como Mattia Binotto na frente do projeto. Ele, que tem a experiência adquirida na Ferrari, onde era o responsável pela área técnica, antes de ser o diretor desportivo da marca italiana. Para além dele, também esteve presente Jonathan Wheatley, que também terá funções de direção na equipa, e o diretor técnico, James Key.

Com um equipamento desenvolvido pela Adidas, a apresentação aconteceu em Berlim, perante uma multidão de convidados. O chassis, batizado de R26, é pintado parcialmente de cinzento e vermelho, com a cauda em preto, com letras vermelhas, e é, de uma certa forma, a seguir as cores da marca. O que se pode dizer é que o chassis foi construído na fábrica de Hinwil, na Suíça, enquanto a nova unidade motriz foi integralmente desenvolvida e produzida em Neuberg, na Alemanha.

Na apresentação, o diretor de equipa, Jonathan Wheatley, afirmou que a Audi não pode dar-se ao luxo de ser complacente e pensar que os resultados vão surgir automaticamente só por ser um grande construtor automóvel.

“É preciso ser realista quanto ao ponto de partida e também humilde em relação ao desafio que temos pela frente”, começou por afirmar. “Não se vencem equipas como a Ferrari, a Red Bull, a Mercedes ou a McLaren simplesmente por se aparecer como Audi Fórmula 1. Não é assim que funciona. É preciso um plano. O nosso plano é tornar-nos primeiro desafiantes, depois competitivos e, por fim, campeões. É importante encarar isto como um percurso e que as pessoas compreendam essa jornada.”

Questionado sobre como andam as coisas até este momento, Mattia Binotto afirmou que as coisas tem corrido calmamente na evolução do carro.

“Até agora, tudo tem corrido bem. Porque é que tem corrido bem? Penso que é por causa do empenho da Audi. A Audi tem-nos apoiado muito desde o primeiro dia, desde o primeiro dia zero, estando realmente totalmente comprometida com o nosso projeto, apaixonada por ele, diria eu. Quando se sabe que se tem o total apoio da marca, o total apoio da direção e que nos dão os meios necessários para executar o plano, isso é o mais importante no final do dia. E executar um plano, há sempre dias bons e dias maus. Isso faz parte do trabalho. Mas, no geral, acho que até agora, está ótimo.”

Já o diretor técnico, James Key, considera que a Audi tem o que é preciso para ter sucesso a longo prazo. E questionado no lançamento do chassis sobre se achava realista o objetivo traçado para a temporada de 2030, respondeu:

“Vendo a ambição por trás da equipa e o plano que temos pela frente, gosto de acreditar que é absolutamente realista. Estamos a dar-nos algum tempo porque somos realistas. Sabemos que ainda não temos tudo no sítio e que precisamos de estar no nosso melhor o mais rapidamente possível. Mas também reconhecemos que todas as equipas são concorrentes diretas da Audi. Já não existe o chamado ‘meio do pelotão’. Por isso, temos de estar lá. E, naturalmente, estamos a analisar que passos precisamos de dar para termos a melhor oportunidade de alcançar esse objetivo. É uma ambição muito clara, não só da nossa parte, mas de toda a estrutura.”, concluiu.

As alterações da Audi F1

A um ano da chegada da marca alemã na Formula 1, a Audi revelou mais mudanças na estrutura da sua equipa, quando estamos a menos de um ano da sua estreia na categoria máxima do automobilismo. Mattia Binotto a ter mais poder na estrutura, Jonathan Wheatley é o diretor das operações em pista, e Adam Baker deixou a equipa por acordo mútuo, cedendo a sua posição a Christian Foyer, que assumirá o cargo de director de operações e as responsabilidades anteriormente detidas por Baker. O cargo de Diretor Executivo foi eliminado.

Como é sabido, a partir de 2026, a Sauber assumirá a identidade da marca de Ingolstadt, passando a ter unidades de potência construidas numa fábrica em Neuberg, onde o construtor germânico tem o seu departamento de motores.

Com os seus pilotos à partida definidos - o alemão Nico Hulkenberg e brasileiro Gabriel Bortoleto - resta saber se eles irão conseguir dar um pulo em termos de performances na próxima temporada, eles que só conseguiram como melhor resultado um sétimo lugar no GP da Austrália, primeira corrida da temporada.

Youtube Formula 1 Vídeo: Será que o Bortoleto está tramado?

Desde 2020 que a Formula 1 não tem um brasileiro. Só que esse problema foi resolvido em 2025 com a chegada de Gabriel Bortoleto, que será piloto da Sauber-Audi, onde correrá ao lado de Nico Hulkenberg. Bortoleto poderá ter o potencial de ser um excelente piloto, mas a Audi e uma equipa que está a dar os seus primeiros passos, e vindo de um país que cobra imenso dos seus pilotos, e ele tem um excelente palmarés - foi o campeão da Formula 2 - a grande pergunta é saber se... não o lixam antes de tempo? 

É assim... ele está na Audi. E esse é o problema: até que ponto eles estão comprometidos com o projeto? É que o Josh Rewell quer falar no seu mais recente vídeo e ele acha que não deram ainda suficientes respostas sobre isso, e ele teme que isso possa prejudicar a carreira do piloro brasileiro.  

A imagem do dia

Há uns dias, mais precisamente na quarta-feira antes do GP do Qatar, em Losail, foi anunciado um acordo por parte da Qatar Investiment Authority (QIA) para a compra de 30 por cento da Sauber-Audi. Para a marca alemã, foi, de uma certa forma, um alívio, porque assim não tem de investir tanto na construção de uma equipa completa, ou seja, motor e chassis. E como já foi visto anteriormente quando se falou aqui da Aston Martin e da Aramco, o fundo soberano do Qatar irá investir fundo na Formula 1, a partir da próxima temporada.

E quão fundo é isso? Mais de 1,2 mil milhões de dólares. A começar pelos 600 milhões que a QIA deu pela equipa - dado depois de uma avaliação do seu capital. Depois, o dinheiro que injetará na equipa ao longo dos seus anos seguintes para desenvolver não só os seus motores - a Audi tem uma parceria com a BP britânica - para tentar chegar ao topo.

É verdade que está atrás de Mercedes (Petronas) e Honda (Aramco), que aparentemente, partiam bem na frente a competição para saber quem tem o motor mais potente no pelotão dessa temporada, mas querem recuperar o tempo perdido, e estão a investir pesado para lá chegarem.

Mas não irão fazer do chão: na realidade, há o projeto dos eFuels vindos da Porsche, do qual eles irão pegar a investir mais de 400 milhões de euros para os colocar num nível de competitividade a par das duas marcas que estão na frente desta tecnologia.

Mas também há uma razão pelo qual o Qatar está a meter tanto dinheiro: politica. Contra a Arábia Saudita.

Ambos são autores relativamente tardios à Formula 1, mas por trás, são dois governos ultra-ricos, com fundos de soberanos bem polpudos, e desejam projetar a imagem das suas nações no mundo. Todos sabemos onde aconteceu o último mundial de futebol, em 2022, e onde será em 2034, e há muitas outras aspirações. A Formula 1, para ambos, é mais uma frente para muitas ouras coisas, como a Qatar Airways, uma das marcas mis conhecidas. Mas toda a gente sabe que, em 2015, a Arábia Saudita bloqueou o Qatar, numa guerra não-declarada do qual acabou três anos depois, sem vitória da parte da Arábia Saudita. 

Claro, para a Audi, até é um alivio para os seus cofres - avançou em 2022, mas entretanto descobriu que era mais complicado por causa da queda de vendas dos seus automóveis - logo, o projeto, ainda que seja da Audi, é mais na parte técnica que na financeira. Os qataris foram praticamente os seus salvadores, porque o risco do projeto ser abortado a meio chegou a ser real.

E se tudo correr bem, será mais um candidato sério aos títulos. Mas só a partir de 2026, quando tudo começar a rolar nos seus eixos.           

Noticias: Gabriel Bortoleto confirmado na Sauber

A Sauber confirmou esta quarta-feira que o brasileiro Gabriel Bortoleto, atualmente na Formula 2, será seu piloto para a temporada de 2025. Ele correrá ao lado do alemão Nico Hulkenberg, na equipa que se chamará de Audi em 2026. Isto também significa o regresso de um piloto brasileiro à categoria máxima do automobilismo, depois de Pietro Fittipaldi, que correu pela Haas nas últimas duas corridas do campeonato do mundo de 2020. A duração do contrato não é totalmente sabida, mas é certo que ambos estarão presentes em 2026, o primeiro ano da Audi na Formula 1.

O nome de Bortoleto, de 20 anos - nasceu a 14 de outubro de 2004 - surgiu depois das suas performances quer na Formula 3, quer agora na Formula 2, altura em que ele já era piloto de testes e desenvolvimento da McLaren. Depois de negociações entre ambas as partes, no fim de semana de Interlagos se soube que ele já tinha sido libertado das suas obrigações como piloto da McLaren, logo, o seu anuncio pela Sauber-Audi para 2025 seria uma questão de tempo. 

"Este é um dos projetos mais excitantes do automobilismo, senão o mais excitante. Juntar-me a uma equipa que combina uma história tão rica no desporto como a Sauber e a Audi é uma grande honra.", começou por afirmar o piloto de Osaco, nos arredores de São Paulo.

“Para além de ser simplesmente membro [da equipa], pretendo crescer com este ambicioso projeto e atingir o auge do desporto automóvel. Estou extremamente grato pela oportunidade que a equipa me deu e pela oportunidade de trabalhar ao lado de um piloto experiente como o Nico [Hulkenberg].

“Ambos os programas têm um historial comprovado de incentivo a jovens talentos e estou confiante de que juntos escreveremos a nossa própria história de sucesso.”, continuou.

Do lado da Audi, Mattia Binnoto afirmou o seguinte sobre o seu novo recruta:

“O Gabriel já demonstrou nas categorias juniores que tem tudo para ser um piloto vencedor”, começou por destacar o italiano. “Estamos muito satisfeitos por ele se tornar membro da equipa Sauber e Audi.", continuou.

“Juntamente com o Gabriel, estamos numa viagem rumo ao sucesso e vamos evoluir para uma força unificada para moldar uma nova era para a Audi no desporto automóvel. O Nico e o Gabriel representam a combinação ideal de experiência e juventude, posicionando-nos fortemente para o futuro.”, concluiu.

A chegada de Bortoletto acontece numa altura em que a Sauber é a última classificada do campeonato de Construtores, sem conseguir qualquer ponto com os seus pilotos, o finlandês Valtteri Bottas e o chinês Zhou Guanyou. Quanto ao destino dos pilotos para 2025, fala-se que Bottas poderá ser o terceiro piloto da Mercedes, ao lado de Kimi Antonelli e George Russell.

Rumor do Dia: Sauber decidiu manter Bottas para 2025

A Sauber terá decidido por estes dias que irá manter Valtteri Bottas para a temporada de 2025, com uma prolongação de contrato prevista para breve. Numa altura em que a Audi se prepara para assumir o controlo da equipa em 2026, esta decisão surge após a anterior contratação de Nico Hülkenberg pela Sauber para 2025. O anuncio oficial acontecerá nas próximas semanas.

No entanto, a Sauber-Audi está de olho num piloto mais jovem para o futuro, como o atual líder do Campeonato de Fórmula 2, o brasileiro Gabriel Bortoleto. Ele é um forte candidato, juntamente com outros jovens talentos como o argentino Franco Colapinto - atual piloto da Williams, nas que não terá lugar como titular em 2025 - e o francês Theo Pourchaire. 

Apesar da manutenção de Bottas, espera-se que um piloto mais jovem, provavelmente Bortoleto, seja contratado em 2025 para um papel de piloto de desenvolvimento, preparando-o para um potencial lugar na Formula 1 em 2026 sob a equipa de trabalho da Audi.

O veterano Bottas, com 35 anos de idade, em conjunto com o seu companheiro de equipa, o chinês Zhou Guanyou, não conseguiu pontuar nesta temporada com a Sauber-Audi, tornando-se a única equipa do pelotão que ainda não conseguiu qualquer ponto.

Noticias: Audi anuncia a contratação de Jonathan Wheatley

A Audi conseguiu esta semana a contratação de Jonathan Wheatley, um dos principais engenheiros da Red Bull, para o lugar de diretor de equipa de pista, a partir de 2025, na preparação da transição da Sauber para a equipa alemã. Tudo isto semanas depois de terem contratado Mattia Binotto, para o lugar de diretor técnico da marca alemã. 

“Estou muito satisfeito por termos conseguido contratar Jonathan Wheatley como chefe de equipa para nossa estrutura da Fórmula 1”, comemora Gernot Döllner, CEO da Audi AG. “Jonathan desempenhou um papel importante em muitas vitórias em corridas de Fórmula 1 e títulos de Campeonatos Mundiais em sua carreira na Formula 1 até o momento, e possui uma vasta experiência no paddock. Ele é uma contratação muito valiosa à nossa equipa.”

“Com a nomeação de Jonathan e Mattia demos um passo decisivo para a nossa entrada na Fórmula 1. Estou convencido de que com os dois conseguiremos combinar um nível extremamente alto de competência para a Audi. A sua experiência e capacidade irão ajudar a nos estabelecer rapidamente no competitivo universo da Fórmula 1”, concluiu Döllner.

A carreira de Jonathan Wheatley na Fórmula 1 começou no início dos anos 90, na Benetton, onde se tornou mecânico-chefe. Ele então se mudou em 2006 para a então recém-fundada Red Bull Racing, onde teve muito sucesso como Diretor Desportivo. No seu tempo na Red Bull Racing, Wheatley esteve envolvido na vitória de todos os Campeonatos Mundiais de Construtores, como os de Pilotos, com pilotos como Sebastian Vettel e Max Verstappen. 

Wheatley irá se concentrar, acima de tudo, no desempenho da fabricante na competição, na gestão operacional de todas as etapas da corrida e na representação da Audi no nível de Diretor de Equipa nos assuntos relacionados à Fórmula 1. E irá reportar diretamente, em conjunto com Binotto, a Gernot Döllner na função de Presidente do Conselho de Administração da Sauber Motorsport AG.

“Estou extremamente orgulhoso de ter feito parte da jornada da Red Bull Racing nos últimos dezoito anos e partirei com muitas boas lembranças. No entanto, a oportunidade de desempenhar um papel ativo na entrada da Audi na Fórmula 1 como chefe de uma equipa é uma perspetiva excecionalmente excitante, e estou ansioso pelo desafio. Também estou feliz por trabalhar junto com Mattia, que conheço há muitos anos e que é a pessoa certa para colaborar neste projeto", declarou Jonathan Wheatley, no comunicado oficial da marca.

“Conheço Jonathan há muitos anos e o considero um especialista experiente e comprometido em automobilismo. Estamos perto de  2026 e estou ansioso para formar a nova equipe de corrida da Audi junto com Jonathan e liderá-la ao sucesso”, afirmou Mattia Binotto, o agora diretor Técnico e de Operações da Sauber Motorsport AG.

Noticias: Binotto contratado pela Audi

O italiano Mattia Binotto regressa ao ativo como o chefe do projeto Audi para a temporada de 2026. O anuncio foi feito esta terça-feira e a sua nomeação será efetiva a 1 de agosto, ocorre antes da época de estreia da Audi em 2026, e também após as saídas, nos últimos dias, do diretor-executivo da Sauber, Andreas Seidl - que saiu da McLaren para assumir este projeto - e do presidente Olivier Hoffmann.

“Estou muito satisfeito por termos conseguido recrutar Mattia Binotto para o nosso ambicioso projeto de Fórmula 1”, disse o CEO da Audi, Gernot Doellner. “Com a sua vasta experiência de mais de 25 anos na Fórmula 1, ele poderá, sem dúvida, dar um contributo decisivo para a Audi. O nosso objetivo é trazer todo o projeto de Fórmula 1 para a velocidade da Formula 1 por meio de estruturas de gestão claras, responsabilidades definidas, interfaces reduzidas e processos de tomada de decisão eficientes.”

Binotto esteve na Ferrari desde 1995, chegou a diretor em 2019 e lá ficou até 2022, altura em que foi substituído por Frederic Vasseur, após uma temporada dececionante. A Sauber, que será Audi em 2026, é atualmente a única equipa sem pontos nesta temporada, e o carro de 2024, o C44, tem tido dificuldades significativas, sendo a única equipa sem pontos esta época e apresentando um fraco desempenho devido a problemas operacionais. Muitos especulam que estes maus resultados tenham levado às saídas de Seidl e Hoffmann.

Com a chegada de Binotto, este poderá ser o trunfo que falta para atrair Carlos Sainz Jr para a equipa, que alegadamente anda a hesitar em assinar pela equipa alemã e ficar ao lado de Nico Hulkenberg, que já foi contratado para correr pela equipa alemã em 2025.  

Considerações sobre "Corrida Para a Glória"

Ontem à noite - domingo, 12 de maio de 2024, para ter uma maior precisão no calendário, para quem ler isto no futuro - tive a oportunidade de ir ao cinema para ver "Corrida Para a Glória", um filme sobre o campeonato do mundo de ralis de 1983, o duelo entre Audi e Lancia.

A história é conhecida: duas rodas motrizes contra quatro. Os alemães tinham o Quattro, que revolucionou os ralis, e deu origem ao Grupo B, e a Lancia, atrasada, tentou contrariá-los, com o 037, baseado no Beta Monte Carlo. E a gente que estava na frente de ambas as equipas. Cesare Fiorio, da Lancia, e Roland Gumpert, da Audi.

Este é um filme interessante sobre automobilismo, e filmes sobre ralis são raros. E isso é uma boa coisa, quando aparece algo assim. Mas é aqui que, de uma certa forma, acabam boa parte das coisas boas. E a razão é o porquê: é um filme italiano, feito por italianos, e apesar de haver muitos diálogos em inglês, também os há em italiano, alemão e francês.

Dentro das personagens, cedo se topa que é sobre Cesare Fiorio. Que foi uma lenda nos ralis nos anos 70 e 80, quando esteve ao leme da Lancia, especialmente nos anos dominadores, com o Delta, a partir de 1985. Mas ali está a manha italiana, especialmente na maneira como interpretava os regulamentos e até que ponto ele foi ao limite para ganhar. E claro, também entrar na mente dele, entender um pouco o que ele era. Nesse campo, está ótimo. Mas para o resto... tudo superficial, com a exceção do Gumpert e do Walter Rohrl, que acho poderia ter sido mais explorado. Aí, acho que foi um desperdício. 

As reconstruções de Turim são ótimas, mesmo em termos de carros - senti falta do Fiat Uno, que saiu precisamente em 1983 - as paisagens são ótimas, especialmente Sanremo e Monte Carlo. O resto... digamos que não houve dinheiro para as deslocações. Nem que fosse para filmar algumas corridas históricas, sabem? Para compensar, colocaram imagens de arquivo.

O filme fala que há liberdades artísticas sobre essa temporada. Eram necessárias? Sim e não. Para a fluidez do filme até é bom, mas sentes que é uma disrupção da história. Ou seja, fica uns 65 por cento de verdade. Contudo, uma das cenas dramáticas faz lembrar abertamente, com todas as letras, os acidentes do Henri Toivonen e do Attilio Bettega na Córsega. Não aconselho a aqueles que querem ver um "docudrama". Agora, os que tem uma mente aberta, pode ser. Há situações verosímeis e inverosímeis, e pensem que é um filme, nada mais.   

Resumindo numa frase: esperava pior. É melhor que "Lamborghini" - esse sim, um desperdício - e confesso que não vi "Gran Turismo". Mas acho que é um filme entretido, embora não seja memorável. Também acho que existe situações melhores para serem retratados em filme. Como a era dos Grupo B, por exemplo. 

Vale a pena o bilhete? Depende. Para mim, sim. Mas eu sou esquisito.    

Noticias: Audi-Sauber quer Sainz Jr, mas há "outras prioridades"

A Sauber, que passará para a ser Audi em 2026, após anunciar a contratação de Nico Hülkenberg, confirmou esta semana o seu interesse em Carlos Sainz Jr, admitindo existirem planos de contingência, caso não haja acordo com o piloto espanhol. 

O atual representante da Sauber, Alessandro Alunni Bravi, expressou confiança na potencial contribuição do piloto espanhol de 29 anos, atualmente na Ferrari, e afirma que a experiência e a competência de Sainz fazem dele uma escolha atraente para a equipa, que neste momento, se prepara para a introdução dos novos regulamentos técnicos na temporada de 2026. Mas não descarta outros pilotos, caso não chegue a acordo. 

“Toda a gente sabe que há um piloto de topo que está disponível no mercado, que é o Carlos Sainz”, disse Bravi ao site motorsport.com. “Penso que toda a gente gostaria de ter o Carlos. É um dos melhores pilotos, mostra ser extremamente maduro, um bom piloto para desenvolver o carro, para conduzir a equipa no desenvolvimento, mas, ao mesmo tempo, muito consistente, muito forte tanto na qualificação como na corrida. E penso que a Ferrari tem uma das melhores duplas de pilotos”, continuou. 

O responsável da Sauber, sublinha, porém, que nem tudo depende da equipa. “Também sabemos que o mercado de pilotos não depende apenas de nós. Depende de diferentes fatores. E há muitas equipas que discutem com os pilotos. Existem várias opções para a nossa equipa e avaliamos, mas agora que anunciámos o Nico não há pressa em fazer esta escolha. Ainda estamos no início”, concluiu.

Noticias: Hulkenberg na Sauber-Audi

A Sauber, que será Audi a partir de 2026, confirmou esta manhã que Nico Hulkenberg será seu piloto em 2025. O contrato será plurianual e, de certa forma, a marca terá um piloto alemão para a sua esquadra. Quanto ao seu companheiro de equipa, tudo indica que será o espanhol Carlos Sainz Jr. Aos 36 anos, Hulkenberg estará pela segunda ocasião na Sauber - esteve na temporada de 2013 - e reencontrara Andreas Seidl, que o orientou quando esteve na Porsche em 2015, ajudando a ganhar as 24 Horas de Le Mans.

“Estou regressando para a equipa que defendi em 2013 e tenho boas memórias desse espírito de equipa na Suíça”, começou por afirmar. “A ideia de competir pela Audi é algo muito especial. Quando montadoras alemãs entram na Formula 1 com tanta determinação, é uma oportunidade única. Representar uma fábrica desse tamanho e um carro com unidade de potência feita na Alemanha é uma honra para mim”, concluiu.

Do lado da marca, Andreas Seidl destacou as características do piloto como sendo determinantes para a conclusão deste acordo.

“Estamos felizes em receber o Nico aqui em Hinwil a partir de 2025 para competir na Fórmula 1. Com sua velocidade, experiência e comprometimento, será uma parte importante na transformação da nossa equipa e do projeto da Audi”, começou por declarar. “Desde o começo, houve um grande interesse mútuo em construir algo a longo prazo. Nico tem forte personalidade e uma visão que, em nível profissional e pessoal, vão nos ajudar a evoluir e desenvolver o carro”, acrescentou.

Hulkenberg está desde 2023 na Haas, depois de duas temporadas onde correu a tempo parcial pela Racing Point e Aston Martin. Nesta temporada, conseguiu pontuar por três ocasiões em cinco corridas, tendo agora quatro pontos. 

Com isto, a marca alemã afirma que ambos os atuais pilotos da marca suíça - o finlandês Valtteri Bottas e o chinês Zhou Guanyou - não ficarão no final da temporada. A Haas poderá ser o destino de, pelo menos, um deles, mas também o britânico Oliver Bearman, que substituiu Sainz Jr no GP da Arábia Saudita, poderá ser outra hipótese para a marca americana.  

Youtube Motorsport Vídeo: A derradeira Ghynkhana de Ken Block

Em novembro de 2022, Ken Block foi à Cidade do México para fazer a "Elektrikhana", a Ghynkhana com o Audi S1 Hoonitron elétrico. Com o começo na Praça de Toros e a acabar no Aeroporto Internacional, a acrobacia tinha tudo para ser mais um sucesso.

Contudo, a 3 de janeiro de 2023, Block sofreu um acidente mortal na sua quinta no Utah, quando efetuava manobras com um jet-ski na neve. Tinha 55 anos. 

O projeto ficou guardado na gaveta até que os seus colaboradores decidiram que o melhor seria mostrá-lo, como forma de homenagear não só a ele como todas as Ghynkanas anteriores, bem como os milhões de admiradores em todo o mundo que ficaram maravilhados pelas suas manobras no meio das cidades onde os seus carros passaram, criando dezenas de milhões de visualizações.

Em suma, o vídeo, lançado hoje, passa a ser o seu legado como acrobata - e piloto de ralis nas horas vagas - que cativou milhões.    

Noticias: Sauber apresentará o seu chassis no Reino Unido

A Sauber regressa à Formula 1, depois de algumas temporadas como Alfa Romeo, em 2024. Será um período de transição, antes da Audi ficar com a equipa em 2026, e rompendo ainda com o passado, a equipa suíça vai apresentar o seu próximo monolugar no Reino Unido no inicio do próximo ano. Mas daqui a alguns dias, apresentará ao mundo que nome terão nas temporadas de 2024 e 2025.

De acordo com o representante da estrutura suíça, Alessandro Alunni Bravi, esclareceu que não haverá qualquer logótipo da marca alemã até à sua entrada oficial na Fórmula 1. “A Audi entrará em 2026″, respondeu Bravi sobre essa possibilidade após a saída da Alfa Romeo. “Comercialmente falando, é importante ter um grande sucesso em 2026, para não diluir o envolvimento da Audi com a equipa. Por isso, vamos continuar como Sauber, com base na herança do grupo”.

A designação da equipa será anunciada no próximo dia 10, em linha com o anúncio da lista oficial de inscritos da FIA para a temporada de 2024. Uns dias antes, nos prémios da Autosport britânica, Bravi reforçou essa ideia: “No dia 10 de dezembro, assim que a FIA publicar a lista de inscritos, é claro que anunciaremos o novo nome da equipa. Acho que isso será uma surpresa e mal podemos esperar para começar a trabalhar com nossos novos parceiros”.

Sobre o projeto para 2024, o representante da equipa suíça explicou que haverá “uma abordagem realmente nova em termos de marketing e de comunicação e apresentaremos o carro no Reino Unido. [Deixará de ser] uma equipa pequena, uma equipa independente” e admite que “o desafio é grande. É por isso que estamos a trabalhar para desenvolver todas as áreas, todos os departamentos. Não se trata apenas de tamanho, mas também de encontrar as pessoas certas, isso é crucial”, concluiu. 

Em 2024, a Sauber continuará com Valtteri Bottas e Guanyou Zhou. 

Youtube Rally Trailer: Race for Glory, o duelo Audi contra Lancia

 

Esta segunda-feira apareceu, algo inesperadamente, o trailer do "Race or Glory, Audi x Lancia", o filme baseado no campeonato do mundo de ralis de 1983 e o duelo entre um carro de duas rodas motrizes, o Lancia 037, e o Audi Quattro, que revolucionou o mundo dos ralis com a sua tração às quatro rodas.

O ator italiano Riccardo Scaramacio é Cesare Fiorio, o diretor da Lancia, Volker Bruch é Walter Rohrl e Daniel Bruhl é o diretor de equipa da Audi, Roland Gumpert. 

Eis o trailer.

Youtube Gynkhana Vídeo: A derradeira acrobacia de Ken Block

Dias antes de morrer, a 3 de janeiro deste ano, Ken Block andou a fazer uma "ghynkhana" na Cidade do México, no Audi elétrico, naquilo que chamaram de "Electrikhana". Depois de Las Vegas, acabou por ser na Cidade do México o palco da sua - infelizmente - derradeira acrobacia.

O vídeo só será mostrado a 20 de dezembro, e este fim de semana apareceu a amostra.