sábado, 27 de dezembro de 2008

"O título é o meu objectivo!", diz Sebastien Vettel

Quem fala assim, não é gago. E Sebastien Vettel não foge à regra. O piloto alemão de 21 anos, a revelação de 2008, afirma que o seu grande objectivo é o título mundial, que espera ganhar dentro em breve. Numa entrevista ao jornal italiano "Gazzetta dello Sport", Vettel, que recusa o rótulo de "novo Schumacher", mas sim de "novo Vettel", fala das suas ambições e exprectativas para 2009, agora que está na Red Bull.


"Será um ano interessante por causa das alterações técnicas e de regulamento, e para mim em particular que vou para uma nova equipa. Na qual o meu objectivo é sempre dar o melhor. E muito dependerá da qualidade da máquina e do trabalho da equipa", referiu o jovem alemão.

Quanto às alterações no regulamento, afirma que não tem grandeas expectativas de mudança: "Uma grande mudança [nos regulamentos] deveria ter efeitos evidentes na grelha e na pista. Mas as equipas com mais recursos acabarão por prevalecer, pelo que os favoritos são sempre os mesmos", concluiu.

Quanto à sua vitória em Monza, afirmou que isso em nada mudou no seu carácter. "Certamente, vencer um Grande Prémio dá-nos uma grande confiança para vencer outros e o título, mas continuo o mesmo", explicou, afirmando que a temporada de 2008 não foi "incrível mas foi certamente muito boa".

Quanto às conversas que teve com o seu compatriota e hepta-campeão do Mundo Michael Schumacher, afirmou que apesar de terem falado poucas vezes, as conversas giraram em torno da Formula 1. "Falamos de tudo sobre o automobilismo, desde karts até à Ferrari", comentou. "Obviamente, a imprensa gosta de especular porque somos ambos alemães mas não gosto que digam que sou 'o novo Schumacher'. Eu sou o novo Vettel!", acrescentou. Ah, grande Sebastião!

sexta-feira, 26 de dezembro de 2008

Montezemolo: "KERS em 2009 é um erro"

O presidente da Ferrari, Luca de Montezemolo, afirmou hoje que que não deseja a implementação do sistema de recuperação de energia KERS na temporada de 2009, por achar que tal coisa seria um erro, devido aos gastos que isso vai acarretar. "Não é possível fazer-se tudo numa noite. É um processo. Ano a ano. O KERS é um erro. O que quer que descubramos agora com o KERS da F1 nada tem em comum com o KERS dos carros de estrada", disse à imprensa italiana.

O peresidente da Ferrari, que anda desde há alguns dias a "disparar" sobre a FIA, mais concretamente sobre Bernie Ecclestone, afirmou que a data de entrada ideal do KERS seria em 2012, incluido no pacote de dispositivos que serviriam para fazer com que os carros de Formula 1 sejam menos poluentes.


Para além disso, criticou ainda as entradas de circuitos citadinos como Valencia e Singapura no calendário da Formula 1, afirmando que tais circuitos não trazem uma mais valia à competição."Ter dois ou três Monte Carlos por ano é muito. Para a próxima podemos correr dentro do Coliseu, ou talvez dentro do Papado. Isto não são corridas. Acho que não são precisos mais barcos e fachadas históricas. Precisamos é de mais pistas em que seja possível ultrapassar, nas quais o público possa desfrutar da competição, não um sitio onde um acidente como o do Piquet pode destruir uma corrida", comentou. Entrando em detalhes, o preisdente da Ferrari afirmou que o seu ideal seriam mais pistas desafiadoras: "Novas pistas, com boas possibilidades para ultrapassar. Pistas verdadeiras, não pistas turísticas. Pelo menos Monte Carlo tem história. Ter duas ou três assim é demasiado", concluiu.


Entretanto, a Ferrari anunciou que o seu novo carro poderá ser apresentado no próximo dia 15 de Janeiro, na pista de Fiorano. A noticia foi avançada na quarta-feira pelo jornal italiano "Gazzetta dello Sport". Caso a noticia seja verdadeira, isso significa que acontecerá no mesmo dia do que o da toyota, e uma dia antes do lançamento do novo monolugar da McLaren.

quinta-feira, 25 de dezembro de 2008

Feliz Aniversário, Wilson!

Não deve haver muitos que tiveram como prenda de Natal um precioso herdeiro. Mas há quem teve um, há 65 anos. E que esse herdeiro ajudasse a erguer a primeira, e mais famosa, dinastia do automobilismo brasileiro. Wilson Fittipaldi pode ser o menos famoso dos irmãos Fittipaldi, mas foi ele a alma por detrás da unica equipa brasileira de Formula 1 até agora, e que penou muito enquanto esteve por lá (quando acabaram, em 1982, estavam quase falidos), mas está na história por ser os primeiros irmãos a alinhar numa corrida de Formula 1, antes dos Scheckters e dos Schumacheres...




E Wilson teve herdeiros, como Christian Fittipaldi, que esteve na Formula 1, seguindo os passos do pai e do filho, e mais tarde, foi também para a CART, como o tio. Teve os seus sucessos, mas sem títulos de monta. Mas o que conta é aquilo que fez por prazer, e que ajudou a escrever algumas das melhores páginas do automobilismo brasileiro. Hoje em dia corre na GT3, com um Porsche 997, onde por vezes, o seu irmão Emerson também faz dupla... Feliz Aniversário, Wilson, e Bom Natal!

quarta-feira, 24 de dezembro de 2008

Noticias: Hotenthal e Brundle correm na Formula 2 em 2009

O plantel da "resuscitada" Formula 2, idealizada por Max Mosley, organizada por Jonathan Palmer e corre com chassis da Williams, anunciou esta semana mais dois nomes pasra o plantel: o sueco Sebastian Hothenthal e o inglês Alex Brundle, filho do ex-piloto de Formula 1 e actual comtentador da BBC, Martin Brundle.


Hothenthal, de 24 anos, competiu na última época na Formula 3 britânica, e no seu palmarés tem a vitória no campeonato britânico de Formula Renault 2.0, em 2006. Comentando sobre a entrada na nova série, afirmou: "Estou muito feliz por me juntar à Formula 2 em 2009. Para mim, o novo campeonato não poderia ter surgido em melhor altura, e com o envolvimento da Williams no projecto, não tenho dúvida que estes carros serão fantásticos", afirmou ao site GPUpdate.net. Hothenthal espera que consiga seguir os passos do seu compatriota Ronnie Peterson, que venceu o campeonato em 1971.

Já Alex Brundle, de 19 anos, e que foi sexto classificado na formula Audi Palmer Series em 2008, conseguindo três pódios, também ficou satisfeito com a escolha: "A Formula 2 é a melhor escolha que podia fazer na minha carreira", afirmou à Autosport.com. "Vai haver muita competição, mas vejo isto mais como uma oportunidade do que uma ameaça", concluiu. Curiosamente, o seu pai Martin nunca competiu na Formula 2, pois passou directamente da Formula 3 britânica para a Formula 1...

O Homem do dia - John Cooper

Há oito anos atrás, extinguia-se a vida de um homem que marcou imenso a história da Formula 1, por revolucionado a maneira como mudou o poder e a força da Formula 1 da Itália para a Grã-Bretanha, e como fez com que os carros tenham o aspecto de hoje, monolugares com motor traseiro. Se a ideia original é de Ferdinand Porsche, que o aplicou nos Auto Union da década de 30, a implementação definitiva da ideia deve-se a ele: John Cooper. É dele que vou falar hoje, nesta Véspera de Natal.


John Newton Cooper nasceu a 17 de Julho de 1923 em Kingston, no condado de Surrey, filho de Charles Cooper, o dono de uma garagem na vila vizinha de Surbiton, especializado na manutenção de carros de corrida. Aos 15 anos, abandonou a escola para ser aprendiz na garagem do pai, e pouco depois, veio a II Guerra Mundial, onde foi chamado para servir na Royal Air Force, como mecânico. Lá ficou até ao final da guerra, altura em que se juntou ao seu pai na garagem.



Com o final da guerra, a actividade automobilistica recomeçou, e havia muito material sobressalente no mercado. Entretanto, é criada uma nova classe a dos 500 cc, e em 1946, ele e Eric Brandon decidem construir dois protótipos para as competições de montanha. Pequeno e leve, o carro tinha o motor na traseira, algo invulgar na altura. Mais tarde, Cooper disse que tinha sido por razões puramente práticas: a correia de transmissão ficava mesmo em cima do eixo traseiro. O primeiro carro era bom, mas não muito fiável, e Cooper fez o MkII em 1948, que passou a dominar os circuitos ingleses. Para além disso, o carro era barato para a altura: apenas 500 libras. Dois dos pilotos que iriam começar as suas carreiras num Cooper eram Peter Collins e um jovem de 19 anos chamado Stirling Moss.



Entretanto, Cooper experimentava os seus carros, correndo e ganhando na sua classe. Mas com o tempo, viu que era mais preciso na construção e desenvolvimento dos carros, e depois de 1953, decidiu abandonar a competição. Por essa altura, os Cooper dominavam a cena na Formula 3 e Formula 2 britânica, e ocasionalmente, havia umas entradas privadas em grelhas de Formula 1, mas sempre para compor as grelhas, e sempre no fundo da tabela. Todo e qualquer jovem aspirante a piloto em Inglaterra tinha que competir num dos Cooper, e pessoas como Moss, Mike Hawthorn, Stuart Lewis-Evans, Tony Brooks, iniciavam-se na competição através destes carrinhos. Ken Tyrrell também competiu a bordo destes pequenos Coopers, até que descobriu que tinha mais talento a liderar equipas do que a conduzir. Até Bernie Ecclestone guiou um desses carrinhos!



Em 1957, Cooper decidiu adaptar o seu carro de Formula 2 à Formula 1, o modelo T43, conduzido por um australiano de 30 anos, que estava há pouco tempo na Europa: Jack Brabham. O carro não fez grandes feitos em 1957, mas no inicio do ano seguinte, Rob Walker, o herdeiro do whisky Johnny Walker, inscreveu um modelo T43 para Stirling moss para o GP da Argentina, no sentido de conseguir o prémio de presença, pago pelos organizadores, e tentar conseguir algum brilharete. Quando o carro chegou, os organizadores ficaram ofendidos, e recusaram-lhe a pagar o prémio. Contudo, no final do fim de semana argentino, tinha-se feito história, pois Moss ganharia o Grande Prémio, tornando-se no primeiro carro de motor traseiro a ganhar na Formula 1, depois de Walker ter concebido uma tática infalivel de não fazer paragens na corrida.



Cooper cedo aproveitou os frutos deste carro, e concebeu o modelo seguinte, o T51, para a temporada de 1959, com Jack Brabham, o francês Maurice Trintignant, e um neozelandês de 21 anos, que apesar da sua juventude, era muito talentoso: Bruce McLaren. O modelo estreou-se no Mónaco, a primeira corrida oficial, e Brabham ganhou, caminhando para o seu primeiro título mundial. No ano seguinte, com o modelo T53, o dominio fora ainda mais superior, vencendo o título com facilidade. No final de 1960, toda a gente sabia que era dos motores frontais tinha chegado ao fim.



Entretanto, o americano Roger Ward, um dos melhores pilotos americanos de então, vencedor das 500 Milhas e Campeão da USAC Championship (a antecessora da IRL), tinha visto os pequenos Cooper em Sebring e convidou John para levar um dos carros para a Oval americana. No final de 1960, Cooper e Brabham levaram um modelo T53 para a oval, perante centenas de especialistas, curiosos por saber como é que aquele carro se iria comportar num meio totalmente diferente. Numa "volta de aquecimento", Brabham estableceu uma média de 144.8 milhas por hora de velocidade média, o suficiente para o colocar na sétima posição da grelha daquele ano. no ano seguinte, levou um modelo desenhado com especificações da USAC, e deu nas vistas correndo no terceiro lugar, até que problemas na bomba de combustivel o relegaram para o nono lugar final. O resultado impressionou os americanos, que ficaram a saber que os carros com motor traseiro eram o futuro.



Contudo, a partir de 1961, a Cooper lutou para voltar aos títulos. O resto do pelotão adoptou os motores traseiros, incluindo Enzo Ferrari, e começaram a ser melhores do que eles. Nessa altura, desenvolvia outro projecto, a pedido da Mini, para competir nos ralies: o Mini Cooper. Esse carro tinha um motor de 998 cc, com uma potência de 55 cavalos, que apesar de não ser grande coisa nos nossos dias, era um carro muito vitaminado e foi homologado para os Ralies, vencendo por três vezes o Rali de Monte Carlo.

Porém, num dos testes em que fazia com o Mini Cooper, no final de 1963, John Cooper teve um acidente sério, ficando gravemente ferido e sofrendo uma longa convalescença. Dois anos antes, o seu pai tinha morrido, e Jack Brabham tinha saido para criar a sua própria equipa de Formula 1. Sendo assim, em 1965 decidiu vender a equipa para a Chipstead Garages Group, que continuou com as operações na Formula 1 até ao final da temporada de 1968.

Cooper continuou a gerir a sua garagem, e com o tempo, os seus contributos para a industria britânica foram reconhecidos com o grau de Comandante do Império Britânico (CBE). Em 1999, com a decisão da BMW de reavivar o Mini, pediu a Cooper para ficar com o seu nome e a ajudar a desenvolver o novo Mini Cooper, e por isso fundou a John Cooper Works, com o seu filho Michael. Foi o seu último contributo à industria automóvel antes de morrer na Véspera de Natal de 2000, aos 77 anos, vítima de cancro. Aquando da sua morte, entre os vários tributos que lhe fizeram na imprensa especializada, ficou a que foi feita por Roger Horton, da Atlas F1: "The Man that Beat Italia".

Fontes:

Noticias: Mosley já faz pré-campanha

Com os mais recentes desenvolvimentos no mundo da Formula 1, especialmente depois do rebentar da crise e o abandono da Honda, e o novo regulamento que vai entrar em vigor depois de 2010, parece que Max Mosley voltou às boas graças de todos, após um mau periodo causado pela revelação das suas perferências BDSM, no tabloide inglês "News of the World". E a pouco menos de um ano de terminar o mandato, já anda a fazer "pré-campanha", afirmando que acha pouco provavel encontrar alguém com a mesma experiência do que ele...

"Para se ser presidente da FIA é necessária uma grande dose de paciência, e conseguir perceber rapidamente um grande número de aspectos técnicos e legais. Não seria fácil encontrar alguém com a necessária experiência, mas também tempo e capacidade para o cargo. A imprensa tem faldo em Nick Craw (presidente da ACCUS, entidade que gere o desporto automóvel nos EUA) mas com as funções que tem nos EUA, não deve propriamente andar à procura de trabalho.", referiu Mosley ao site oficial da Fórmula 1.

Parece que se prevê a manutenção do actual status quo" depois de 2009. Se é bom ou mau, só o futuro saberá...

terça-feira, 23 de dezembro de 2008

Extra-Campeonato: O espírito de Natal, estilo Contemporâneos




Como sabem, é Natal, e esta quadra em 2008 é marcada pela forte crise mundial, que começou no ano anterior, com o "subprime" e este Setembro rebentou-nos praticamente "na cara", quando milhares de bancos por este mundo fora tiveram que pedir auxílio aos Estados para evitar a falência. Apesar de ainda não sabermos quando isto acaba, sabemos que a extensão é enorme e profunda, comparada até com a Grande Depressão de 1929-33.


A industria automóvel não escapou, e a Honda (na Formula 1), Suzuki e Subaru (no WRC) decidiram abandonar as competições no qual estavam envolvidos.Muitas montadoras estão com enormes dificuldades, e na América, até as "big three" correm o risco de falência, essa sim, teria um impacto muito maior naquilo que estamos a passar agora.


Mas enquadrando neste espírito de Natal, um grupo veio em socorro daqueles que perderam quase tudo nesta crise: os milionários da banca. A série cómica "Os Contemporâneos" decidiu regravar a musica "Do They Know It's Christmas Time?" que no Natal de 1984 juntou imensos musicos britânicos, para chamar a atenção da fome na Etiópia, e que foi o pontapé de saída do "Live Aid". Desta vez, juntaram musicos portugueses de verdade (Sergio Godinho, Rui Reinhnho, David Fonseca, Zé Pedro, dos Xutos & Pontapés...), com alguns dos comediantes, que imitaram as vedetas internacionais (George Michael, Adriana Calcanhoto, Bob Dylan, Axl Rose, dos Guns N' Roses, e Bill Kaulitz, dos adolescentes Tokyo Hotel).


O resultado é este: "Salvem os Ricos/Ajudem os Milionários", uma maneira de rirmos da crise, ao melhor estilo do espírito do Natal...

O cartão de Natal do Tio Bernie

Como é o espirito da época, achei por colocar aqui um cartão de Natal. Do Bernie Ecclestone!


Conhecido pelo seu humor negro, este ano o Tio Bernie decidiu brincar com o escândalo que o Max Mosley, "Whipmaster General", passou este ano, quando se revelaram as suas taras BDSM (Bondage-Sado Masoquismo). Pois bem, este ano, vêem-se os directores de corrida sentados nos seus banquinhos, "orquestrados" pelo Tio Max, que os proíbe de mudaram de canal, para ver uma mulher de cinto de ligas, algo que um deles não obedece...


A mensagem no cartão diz: "Tradicional castigo às marcas, um presente especial de Natal. Felicidades. Bernie".


Encontrei a noticia no blog da Priscilla, o Guard Rail. Se quiserem ver como era o do ano passado, cliquem aqui.

Bolides Memoráveis - Tyrrell 007 (1974-77)

O modelo do qual vos vou falar hoje trata-se do primeiro carro a ser desenhado após a era de Jackie Stewart. Retirado no final de 1973, após a morte do seu companheiro Francois Cevért, a Tyrrell tinha que achar dois pilotos jovens e competentes para manter a competitividade alcançada antes, e ajudar a desenvolver o novo modelo da Tyrrell, o 007, pois o 006 já tinha mais de um ano de existência.


Desenhado por Derek Gardener, o carro era completamente diferente do modelo anterior. tinha um bico mais fino à frente, inspirado no Lotus 72 e no McLaren M23, e uma nova entrada de ar, mais fina que a que estava montada no modelo 006. Tinha incluido o habitual motor Ford Cosworth DFV V8, ajudado com uma caixa da Hewland de cinco velocidades, manual. Em suma, não era um carro revolucionário, antes mais convencional, tentando aproveitar o sucesso dos outros modelos para conseguir algum proveito. Só que Tyrrell escolheu dois jovens e promissores pilotos, mas com pouca experiência: o sul-africano Jody Scheckter e o francês Patrick Depailler.

O carro teve a sua estreia no GP de Espanha, a 28 de Abril, a quarta prova do campeonato. O primeiro exemplar foi para o sul-africano, que terminou a corrida no quinto lugar, marcando os seus primeiros pontos da carreira. Seguiu-se um terceiro lugar em Zolder, um segundo no Mónaco, e a vitória a sua primeira vitória, no circuito sueco de Anderstorp, num fim de semana dominado por eles, pois o seu companheiro Depailler tinha feito a "pole-position" e a volta mais rápida. Scheckter ganhou de novo em Brands Hatch, e começou a ter boas chances de alcançar o título mundial. Mas duas desistências nas corridas americanas o colocaram fora da luta, acabando porém, no terceiro lugar da classificação geral.

Em 1975, continuaram a usar o carro durante toda a temporada. O inicio até foi bom, com Scheckter a conseguir vencer em casa, na Africa do Sul, mas as prestações do carro ao longo dessa temporada foram irregulares, fazendo com que o sul-africano conseguisse apenas mais dois pódios, e Depailler mais um, em Kyalami. No final dessa temporada, a marca tinha conseguido apenas 25 pontos, pouco menos de metade dos alcançados no ano anterior. Vendo isto, Tyrrell e Gardner tinham que reagir, e foi aí que surgiu a oportunidade de tentar regressar à luta pelo título da forma mais original possivel: um carro com seis rodas.

Entretanto, o carro foi usado por outros pilotos, quer quando a Tyrrell permitia um terceiro carro, para jovems pilotos terem a sua estreia na Formula 1, quaer quando um dos chassis era vendido a privados. No primeiro caso, isso aconteceu em 1975, e permitiu a Jean-Pierre Jabouille e a Marcel Leclère estrearem-se na Formula 1 (Jabouille tinha tido duas tentativas no ano anterior, mas não conseguiu qualificar-se).

No segundo caso, desde os sul-africanos da Lexington Racing, cujo carro foi tripulado por Ian Scheckter (sim, o irmão!), até à Scuderia Gulf Rondini, cujo carro foi guiado pelo italiano Alessandro Pesenti-Rossi. O austriaco Otto Stupacher correu também num Tyrrell 007, e inscrito sob o nome do Automóvel Clube Austriaco, onde em três tentativas, não conseguiu qualificar-se em nenhuma. No GP do Japão de 1976, o piloto local Kazuyoshi Hoshino pilotou esse mesmo modelo no torrencial GP do Japão, em Fuji, onde não passou da volta 27, devido a um furo. No ano seguinte, a mesma coisa foi tentada por outro local, Kunimitsu Takahashi, e teve melhor sorte, pois terminou na nona posição, a duas voltas do vencedor.


Chassis: Tyrrell 007
Projectista: Derek Gardner
Motor: Cosworth DFV V8 de 3 Litros
Pilotos: Jody Scheckter, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille, Marcel Leclère, Alessandro Pesenti-Rossi, Ian Scheckter, Otto Stupacher, Kazuyoshi Hoshino e Kunumisu Takahashi.
Corridas: 38
Vitórias: 3 (Scheckter 3)
Pole-Positions: 1 (Depailler 1)
Voltas Mais Rápidas: 4 (Scheckter 2, Depailler 2)
Pontos: 102 (Scheckter 70, Depailler 32)



Fontes:


segunda-feira, 22 de dezembro de 2008

Noticias: Richards tem concorrência na compra da Honda

Se David Richards julgava que ter a Honda era apenas uma questão de tempo, enganou-se. O mexicano Carlos Slim, dono da Telmex e um dos homens mais ricos do Mundo, foi visto ontem em Brackley a visitar as instalações da Honda F1, e eventualmente poderá estar muito interessado em comprar, pois o "preço de saldo" é muito tentador...


Segundo as noticias, Richards vai passar o Natal no Médio Oriente, falando com potenciais parceiros no sentido de tentar encontrar financiadores na operação de compra da Honda, ficando com as dívidas e sustentando o projecto para os próximos tempos.


Quanto a Slim, caso esteja interessado, outro nome virá atrás dele: o espanhol Adiran Campos. Segundo o jornal português Test Drive, Slim, que tem interesses na Marlboro (é membro do Conselho de Administração), terá eventualmente mais garantias financeiras do que Richards, e chamaria Campos para ser o Director Desportivo da equipa. Caso aconteça, a permanência de Jenson Button não seria tão certa como caso a equipa fosse comprada por Richards. Aliás, os meios no Brasil falam que caso seja Slim o comprador, Bruno Senna poderia ter garantido um lugar na Formula 1 em 2009...

Historieta da Formula 1: Niki Lauda na Ligier

Nos anos 70 do século XX, era frequente pilotos e escuderias quererem testar as máquinas da concorrência, para ter ideia daquilo que lidavam nas pistas, e sentir outros carros, para depois comparar com o seu. Num mundo dominado pelos Cosworth, ter uma máquina que era potenciado por outros motores era uma novidade, logo haveria sempre alguém que quisesse experimentar a máquina.

Ora, em Junho de 1977, num teste de pneus no circuito holandês de Zandvoort, Niki Lauda decidiu testar o Ligier do seu amigo Jacques Laffite. Na altura, os jornalistas chamavam ao JS7 de "Ferrari azul", pelas suas semelhanças com o modelo 312T, e ainda por cima, tinha um propulsor Matra V12. O carro era bom, mas ainda não tinha ganho corridas (iria acontecer poucas semanas depois, no circuito sueco de Anderstorp).

Depois de Lauda ter testado no primeiro dia, Carlos Reutmann pegou no carro no segundo dia, e Lauda aproveitou para dar umas voltas, sem forçar, no Ligier. No mesmo dia, decidiu sentar-se no cockpit do Copersucar de Emerson Fittipaldi (que também estava em Zandvoort para os testes), mas não andou. Por essa altura se falava muito que Lauda iria embora da Ferrari, algo que aconteceu alguns meses depois, quando obteve o seu segundo título mundial, indo para a Brabham.

Como sempre, estas historietas e muito mais, podem ver no blog do "soviético" Rianov Albinov, o F1 Nostalgia.

E para finalizar, uma nota pessoal: este é o post numero 2500. Tantos, em um ano e nove meses, é obra!

domingo, 21 de dezembro de 2008

The End: Walter Mark Felt (1913-2008)

Mark Felt, o homem que deu ao mundo os pormenores que ajudaram Bob Woodward e Carl Bernstein a escrever no Washington Post os detalhes do "caso Watergate", que levou à demissão de Richard Nixon, em 1974, morreu esta quinta-feira em Santa Rosa, na California, aos 95 anos de idade.


Felt nasceu a 17 de Agosto de 1913 como Walter Mark Falt, na cidade de Twin Falls (Idaho). Filho de um carpinteiro, graduou-se com um Bacharelato de Artes na Universidade de Idaho, em 1935. Sete anos depois, já em Washington, licenciou-se em Direito, e começou a trabalhar no gabinte de dois senadores do seu estado. Antes de entrar no FBI, em 1942, trabalhou na Comissão de Comércio, um trabalho que segundo as palavras do próprio, "detestou". No "Bureau", trabalhou na secção de espionagem da agência durante a II Guerra Mundial e depois percorreu outras secções, primeiro da Secção Atómica, onde escrutinou todos os trabalhadores da áera, procurando por espiões soviéticos (já se tinha entrado na era da Guerra Fria) e depois, em 1958, em Las Vegas, onde começou a investigar os tentáculos da Máfia no jogo.


Em 1962, volta a Washington, para o Departamento de Assuntos Interbnos, e em 1971, ascendeu a numero três do FBI, esperando ser o sucessor do mítico J.Edgar Hoover. Quando este morreu, em Abril de 1972, isto tinha acontecido apenas algumas semanas antes do famoso asslato ao edificio Watergate, onde estava instalada a sede do Partido Democrata.


Com a morte de Hoover, Felt esperava que Richard Nixon o nomeasse como sucessor. Mas o então presidente americano tinha outros planos, e decidiu que o melhor para o lugar seria Louis Patrick Gray (1916-2005), Felt foi o numero dois, encarregue da matéria operacional que recolhia e entregava ao presidente. Só que na noite de 17 de Junho de 1972, um guarda do Edificio Watergate, Frank Willis (1948-2000), descobre cinco ladrões no Edificio Watergate e chama a Policia.


De inicio, o FBI investiga o caso, a pedido do Presidente, mas Gray, que era um homem doente, delega poderes a Felt, que sendo o "numero 2", era o homem do terreno e o verdadeiro operacional da agência, e foi descobrindo as razões por detrás do assalto ao edificio. No inicio de 1973, Gray demite-se e Felt esperava que Nixon o pudesse nomear para o lugar, mas não o fez.


Entretanto, o "Washington Post", chefiado por Ben Bradlee, delegara dois jovens jornalistas, Bob Woodward e Carl Bernstein, para seguir a história do arrombamento dos escritórios do Partido Democrata. Inicialmente seria algo pouco interessante, mas quando se descobriu que os ladrões eram ex-operacionais da CIA (dois deles eram de origem cubana), e estavam com os bolsos cheios de notas, e um desses ladrões era E. Howard Hunt (1918-2007), que trabalhava no gabiente presidencial de Richard Nixon.


Cedo Felt descobriu que este assalto era mais uma manobra suja conduzida directamente por membros do "staff" presidencial, só que não sabia se era por ordem directa do Presidente Nixon. Mas à medida que as semanas passavam, e operacionais como Hunt, G. Gordon Liddy, Samuel Colson, Edward Haldermann, John Erlichmann, Ed Krogh e outros, contavam o esquema e revelavam o grau de importância que isto tinha, chegou-se à conclusão que o assalto teve orden directa de Nixon. Para mais, ele próprio gravava secretamente todas as conversas, o que lhe viria a ser fatal...


Felt descobriu que Woodward, um dos jornalistas do Washington Post, tinha sido ajudante de Thomas H. Moorer, o então Chefe das Forças Armadas, durante o seu tempo como oficial da Marinha, e achou por bem ajudá-lo a revelar os pormenores do escândalo. Aos poucos e poucos, trocaram correspondência em sítios esconsos como a garagem de um parque de estacionamento no centro de Washington, através de códigos secretos. Se Felt queria falar, marcava a vermelho a página 20 do New York Times que Woodward recebia em casa. Se fosse o contrário, seria Woodward que movia determinado vaso do seu lugar. Quanto ao nome da fonte, baptizaram-no com o nome do filme mais famoso de época: "Garganta Funda", o primeiro filme pornográfico de massas.


Com o tempo, o escândalo alcançou porporções enormes. Nixon, suspeitando que a fonte vinha do FBI, pediu a... Mark Felt para que investigasse a origem da fonte. Entretanto o Congresso tinha criado uma Comissão Conjunta do Senado, composta por Republicanos e Democratas, onde se contavam elementos como William Cohen (futuro Secretário da Defesa com Bill Clinton) ou Fred Thompson (futuro candidato presidencial e... actor de Hollywood). Todos os conselheiros foram chamados, e todos indicavam que o "senhor X" era Nixon. Estas audiências eram seguidas em directo por milhões de espectadores na televisão, ao longo de 1973, até à Primavera de 1974.


Quando se descobriu que Nixon fazia gravações da suas conversas na Sala Oval, a Comissão exigiu-as, mas o presidente fez finca-pé. Finalmente, em Abril de 1974, acedeu, mas quando descobriram que havia partes largamente deletadas (apagadas) que o comprometiam, a opinião pública começou a apoiar a ideia de destituição, ou então a de demissão do Presidente. A 2 de Agosto de 1974, a Comissão votou favoravelmente uma moção, recomendando que o Congresso apresentasse uma moção "to impeach", ou seja, para o demitir. Na noite de 8 de Agosto de 1974, num discurso à Nação, Richard Nixon demitia-se do cargo, o unico presidente que o fez até agora.


Quando isso aconteceu, Felt tinha saído do FBI um ano antes, e estava a braços com a Justiça devido a metodos ilegais para obter provas contra uma organização terrorista chamada "Weather Undeground", que tinha colocado bombas contra edificios publicos nessa altura. Felt tinha sido multado em cinco mil dólares em 1980, mas mais tarde foi perdoado pelo então presidente Ronald Reagan.


O caso Watergate deu um livro, "Os Homens do Presidente", que foi passado para filme em 1976, com Alan J. Pakula como realizador, e Dustin Hoffman e Robert Redford como Carl Berstein e Bob Woodward, enquanto que Hal Holbrook fazia o papel de "Garganta Profunda". Nessa altura, especulava-se quem era ele, e Woodward tinha jurado que só o ia revelar após a sua morte ou antes, caso o quisesse. Muitos nomes foram ditos, como Alexander Haig (mais tarde Secretário de Estado de Reagan), a jornalista Diane Sawyer, o Secretário de Imprensa de Nixon, Ron Ziegler (1939-2003), e o então director da CIA, William Colby entre outros nomes, incluindo o próprio Felt. Mas este negou-o durante anos, mesmo quando publicou a sua autobiografia.


Mas em Junho de 2005, um artigo da revista Vanity Fair revelou-o, então com 91 anos, velho e frágil, vivendo com a sua filha Joan em Santa Rosa, na California. Quando os jornalistas chegaram à sua casa, ele afirmou "Sou a pessoa que costumavam chamar de 'Garganta Funda'", revelando-se assim um dos segredos mais bem guardados do jornalismo do século XX. Woodward escreveu depois da revelação, as motivações pelo qual Felt decidiu ser a fonte: "Felt acreditava que estava protegendo a agência (FBI) ao encontrar uma maneira clandestina de vazar informações dos interrogatórios e arquivos do FBI para o público, a fim de construir uma pressão pública e política para que Nixon e sua equipa fossem responsabilizados. Ele só tinha desprezo pela Casa Branca de Nixon e seus esforços de manipular a agência por razões políticas".

Assim sendo, podemos acreditar que tirando as razões pessoais, o que Felt decidiu fazer foi pura e simplesmente o papel de bom americano. O seu legado será controverso, mas conseguiu o seu lugar num dos maiores escandalos politicos da segunda metade do séxulo XX. Ars lunga, vita brevis.

A capa do Autosport desta semana

A edição do Autosport desta semana fala sobre os primeiros testes de Formula 1 que ocorreram no Autódromo de Portimão, onde os pilotos que lá andaram deram o seu selo de aprovação, mostrando que é um circuito desafiante. Para além disso, o piloto de testes da McLaren, Pedro de la Rosa, mostrou como se faz uma volta ao novo circuito português. "Testado e Aprovado", é io título que o jornal traz.



Para além disso, fala-se na capa do risco de não haver o Rali de Portugal de 2009, devido a atrasos no pagamento e a crise internacional, que está a fazer diminuir as potenciais receitas e os patrocinios necessários para a realização do rali, que está marcado para Abril deste ano.

E para finalizar, no espírito da quadra, o jornal pediu a quatro pilotos nacionais para preparar a Ceia de Natal. Uma forma divertida e original para a época festiva!

Noticias: Bourdais pode voltar aos Estados Unidos

A passagem de Sebastien Bourdais pela Formula 1 pode vir a ser curta. Cada vez mais preterido por Sebastien Buemi e pelo japonês Takuma Sato, o piloto francês, tetra-campeão da CART, pode voltar à nova Indy Car Series, que surgiu depois da reunificação da CART e da IRL. De acordo com o jornal inglês Autosport, essa é uma forte possibilidade.


"Estou aberto a propostas. Neste momento, preciso de um bom programa e os Estados Unidos seriam uma opção interessante. Venho procurando alternativas para a Fórmula 1 porque correr é o meu trabalho. Preciso arrumar uma maneira de sobreviver, mas isso não é fácil no momento. Ninguém está disposto a se comprometer", afirmou Bourdais, em declarações captadas pelo site Pitstop.


Bourdais tem ainda outro ponto a favor de um regresso aos Estados Unidos: legalmente, vive em Tampa, no estado da Florida. Mas caso aconteça esta mudança, não será ao serviço doa Newman-Haas, pois este decidiu correr com apenas um carro em 2009, e esse lugar já tem dono: o jovem Graham Rahal, filho de uma lenda dos anos 80 e 90, Bobby Rahal.

WRC: Rali de Portugal pode não ser realizado

A crise, quando bate à porta, é para todos, e nem Portugal é excepção. E se na Formula 1, os franceses já renunciaram à Formula 1 e os alemães podem estar a caminho, no mundos dos Ralies, a "bomba do dia" tem a ver com a possibilidade da não-realização do Rali de Portugal, que se realiza no Algarve, e em 2009 vai ser de novo pontuável para o Campeonato do Mundo.


O jornal português Autosport afirma que fonte bem colocada junto do Automóvel Clube de Portugal (ACP) declarou que o Estado português ainda não pagou as verbas contratualizadas para 2008, e para complicar as coisas, o patrocinador principal, a cadeia de telemóveis Vodafone, ter cortado uma parte substancial do seu apoio para o ano que vêm.


O ACP deu um prazo de um mês, até final de Janeiro, para a resolução desta situação, que caso se concretize, será uma forte machadada numa prova que, após cinco anos de ausência do calendário, regressou ao WRC em 2007, com a certeza que voltaria em 2009.