As imagens do dia (II)

Há 45 anos, em Buenos Aires, o ambiente era de euforia. Os argentinos comemoravam a atitude de Carlos Reutemann na corrida anterior, no Brasil, e estavam a seu lado, demonstrando que desobedecer aos ingleses era uma excelente atitude. E claro, a famosa placa mostrada no muro das boxes de Jacarepaguá tinha sido capa de jornais desportivos - e não só - nos dias seguintes. 

No autódromo, no final de semana do GP da Argentina, alguns locais decidiram trazer para o autódromo a placa mas com a ordem ao contrário: REUT-JONES. Sempre apaixonados, defendendo o seu piloto, mostravam essas placas feitas em casa à vista das boxes da Williams. A equipa, bem humorada, decidiu entrar em despique, mostrado a placa JONES-REUT, tal como tinha sido mostrado no Brasil, e isso incluiu Alan Jones, Reutemann e o próprio Frank Williams!

O despique continuou ao longo do fim de semana, mostrando o enorme bom humor. Mas apesar de tudo, lá dentro ainda se sentia os efeitos dessa desobediência de Reutemann a Jones, e claro, o australiano não pretendia perdoar, ou esquecer. E a paz... era podre. 

Mas isso era nada comprado com o inferno que Colin Chapman passava porque a FISA e a FOCA terem decidido que o seu modelo 88 de chassis duplo não iria ser legal, por muito que ele insistisse em colocar na pista. Ainda por cima, o Brabham BT49C, da equipa de Bernie Ecclestone, graças ao génio de Gordon Murray, tinha encontrado uma maneira de contornar os seis centímetros de altura para o solo, agora obrigatórios: um sistema hidráulico que permitia a descida do carro durante a condução, do qual regressaria a esses seis centímetros regulamentados no parque fechado, pois era ali que os comissários faziam as medições.

Chapman foi-se embora, zangado, e pegou um avião para Miami, onde foi ver o lançamento do "Space Shuttle" Columbia, que ia acontecer naquele final de semana no Cabo Canaveral. Já Murray e Ecclestone celebravam o facto de Nelson Piquet ter acabado o dia na pole-position e até Hector Rebaque ter acabado a qualificação num meritório sexto posto, a sua melhor qualificação de sempre. 

Na Ligier, Jean-Pierre Jabouille tinha, por fim, a sua estreia na Formula 1, depois de tentativa mal-sucedida no Brasil, quando sentiu as dores na perna lesionada na sessão de sexta-feira. Contudo, ele não estava ainda no ritmo e o seu melhor tempo foi quase sete segundos mais lento que o de Nelson Piquet, e cerca de dois segundos e meio mais lento que o de Jaques Laffite, que iria largar de 21º na grelha, dos 24 que, eventualmente, acabaram por largar.

Jabouille, que tinha fraturado a perna cerca de sete meses antes, no Canadá, quando corria pela Renault, de uma certa forma tinha conseguido o que queria, regressar à competição, pois ele tinha assinado para a Ligier nessa temporada, tempos antes do acidente. Contudo, ainda faltava mais alguma coisa para poder afirmar que estava totalmente recuperado, e caso não mostrasse essa recuperação, se calhar, teria de pensar que os seus serviços como piloto não seriam necessários...

Para o dia de corrida, as expectativas estavam altas. Ainda por cima, seria o aniversário do herói local, Carlos Reutemann. E ele nunca tinha ganho a sua corrida local. Iria conseguir no domingo?

A imagem do dia

Pilotos que foram engenheiros, sempre houve. Gente que pilotou carros e depois montaram as suas próprias equipas, tinham de saber do carro em todos os pormenores, quer em termos de chassis, quer em termos de motor e outros componentes. Mas em muitos aspectos, os piloto-engenheiros confiavam em outros para montar as partes que eram necessárias. Jack Brabham tinha Ron Tauranac para afinar motores ou construir chassis, por exemplo. Wilson Fittipaldi tinha Ricardo Divila na parte dos chassis, para trabalhar na aerodinâmica. Coloco aqui dois bons exemplos.

Agora, e se vos disser que há um piloto, vencedor de Grandes Prémios, que desenhou um chassis? E não foi num passado assim tão distante. E não montou nenhuma equipa. Pelo menos na Formula 1. Falo de Jean-Pierre Jabouille e do seu Ligier JS19.

Jabouille era engenheiro de formação. Nascido a 1 de outubro de 1942, em Paris, começou a desenvolver carros a partir de 1968, na Alpine. Quando esta foi comprada pela Renault, ajudou a desenvolver os seus carros até chegar a aquilo que iria ser o Renault RS01, o primeiro carro com motor Turbo. O carro estreou-se em julho de 1977, com as suas inovações, e durou quase dois anos para alcançar os seus primeiros resultados de relevo, como a vitória no GP de França de 1979, com... Jabouille ao volante.

Em 1981, depois de um acidente no GP do Canadá do ano anterior, Jabouille foi para a Ligier, mas depois de cinco corridas, decidiu pendurar o capacete e ser o diretor técnico da marca. Com Gerard Ducarouge a sair da equipa no final do ano, ele ficou com mais responsabilidades, e em conjunto com Michel Beaujon, decidiram fazer aquilo que iria ser o JS19.

O mais interessante no meio disto tudo é que por essa altura, a Matra, fabricante de motores, tinha sido absorvida pela Talbot e eles iam para uma aventura expansionista. Mas ela pertencia à Peugeot, que queria saber até que ponto isto era viável. E porquê? A Matra tinha decidido construir desde 1980 um motor V6 turbo, para usar em 1983. 

Mas o chassis de 1982 era para usar até ao limite o conceito de efeito-solo. A sua traseira era completamente coberta além das rodas traseiras, quase fazendo uma caixa com quatro rodas. Estranho, mas eficaz. Tanto que no Mónaco, onde o carro se estreou, os comissários acharam que o carro estaria ilegal e pediram para retirar a parte traseira. E como seria de esperar, tinha perdido downforce. 

Contudo, não era o "gamechanger" que eles julgaram que iria ser. A falta de fiabilidade do carro era maior que o JS17B, tanto que o americano Eddie Cheever, que tinha vindo da Tyrrell na temporada anterior, tinha conseguido dois pódios, em Zolder e Detroit, conseguindo 11 pontos. Com o JS19, foi apenas nove, com dois terceiros lugares, um para Jacques Laffite na Austria, e outro para Cheever em Las Vegas, a serem contabilizados. 

Contudo, o projeto para 1983 previa um JS19B, com o Matra V6 pronto para correr. O motor estava montado e os primeiros testes tinham sido marcados para o inverno de 1982-83. Conversavam até com a BMW no sentido de haver uma espécie de cooperação técnica para desenvolver esse motor. Contudo, estava dependente da aprovação da Peugeot, que era a dona da Talbot e da Matra. E ela, quando viu os custos, assustou-se e recusou pagar o resto do projeto à Matra. 

Segundo conta o site unracedf1.com, no museu da Matra, em Romoiratain, há quer um chassis JS19B, quer um motor Matra V6. Até hoje, estão convencidos que teria dado mais alguns resultados de relevo nos anos seguintes, pois já dava mais de 800 cavalos no banco de ensaios. Se calhar, teriam evitando o desastre que foi o JS21, o carro de 1983, com motor Cosworth aspirado.  

Quanto a Jabouille, continuaria a trabalhar para a Ligier, ajudando até na aventura mal sucedida na América, em 1984. Dez anos depois, depois de ter ido para a Peugeot, onde deu à marca vitórias nas 24 Horas de Le Mans de 1992 e 1993, regressou à Formula 1 em 1994, para ser o diretor técnico da marca, fornecendo motores à McLaren.       

A(s) image(ns) do dia

Não direi que é inusitado, mas irá acontecer: no fim de semana do GP de Itália, mais concretamente na sexta-feira, os funcionários do departamento de competição da Renault entrarão em greve para protestar pelo encerramento do seu departamento no final de 2025. Mais interessante ainda, os empregados da fábrica, situada em Viry-Chatillon, nos arredores de Paris, irão estar nas bancadas... a protestar!

Tudo isto acontece depois da marca do losango ter decidido, antes da férias de verão, que a Alpine iria andar com motores-cliente. Eles afirmam que não tem nada a ver com o desempenho, mas sim, a redução de custos. 

"Além do desaparecimento das atividades da Fórmula 1 em território francês, com quase 50 anos de história e 12 títulos mundiais como fabricante de motores, também está em jogo a perda do prestígio internacional da excelência industrial francesa. Sem questionar o projeto da marca Alpine do Grupo, os funcionários estão convencidos de que este projeto pode ser realizado sem o sacrifício da motorização francesa na Formula 1", diz o comunicado dos trabalhadores.

Apesar de, oficialmente, não terem anunciado esta decisão, a acontecer, será o final de mais de 35 anos de presença permanente na categoria máxima do automobilismo, e quase 50 desde que lá estão. E quando chegaram, foi para revolucionar a competição.

Quando decidiram entrar na Formula 1, em meados de 1976, a competição tinha, essencialmente, motores Cosworth de oito cilindros, com as exceções de Ferrari, Alfa Romeo e Matra, todos eles com motores de 12 cilindros. Na altura, iriam usar o mesmo caminho que na Endurance, onde montaram um motor Turbo, com o objetivo de ganhar as 24 Horas de Le Mans. A Formula 1 seria o passo seguinte, e até tinha o piloto ideal para isso: Jean-Pierre Jabouille.

Nascido a 1 de outubro de 1942, ele era engenheiro de formação, sendo contratado pela Alpine em 1969, depois de ter sido vice-campeão da Formula 3 francesa - batido apenas por Francois Cevért. Andando pela Formula 2 e Endurance - chegou a ser piloto oficial da Matra entre 1970 e 74 - e em três fins de semana de Formula 1, entre 1974 e 75, em meados de 1976 passou para a Renault, que entretanto tinha absorvido a Alpine. Ali, o projeto RS01 andou a ser desenvolvido para tentar minorar os seus grandes problemas: o peso (muito) e a fiabilidade (muito baixa). 

Apesar do carro ter ficado pronto para se estrear em julho, no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, os seus constantes problemas, especialmente os do motor, ganharam a alcunha de "chaleira amarela". E o carro era tão pouco fiável que apenas na sua oitava corrida, em Long Beach, na primavera de 1978, é que conseguiu a sua primeira classificação: um décimo lugar. Mas era já rápido: a sua velocidade nos treinos mostrava que estavam no bom caminho.

No final do ano, em Watkins Glen, a Renault conseguiu os seus primeiros pontos, ao acabar na quarta posição, e no inicio do ano, com um segundo carro para René Arnoux, conseguiram os seus primeiros feitos, com uma pole-position em Kyalami, na África do Sul. E a razão era simples: a corrida era em altitude, e ali, a mais de mil metros, os motores Turbo "respiravam" melhor que ao nível do mar em relação aos Cosworth maioritários.

Em Jarama, o sucessor do RS01, o RS10, estreou-se, com Jabouille ao volante. Um carro desenhado por Michel Têtu e Marcel Hubert, adaptado ao efeito-solo, e com uma nova evolução do motor Renault, esperando que os problemas de fiabilidade fossem resolvidos. Na realidade... não. Mas a 1 de julho de 1979, em Dijon, tudo correu certo, quando Jabouille fez a pole-position, liderou a corrida, cortou a meta em primeiro lugar. O primeiro grande objetivo tinha sido alcançado. E poderia ter sido melhor se um baixinho canadiano, num Ferrari vermelho, tivesse colaborado... 

Nos seis anos seguintes, a Renault tentou ganhar o campeonato do mundo de Construtores. Com gente como Arnoux, Alain Prost ou Patrick Tambay, mas nunca conseguiram. No final de 1982, assinaram acordos com outras equipas: Lotus, Ligier, Tyrrell. Outros pilotos, como Jacques Laffite, Elio de Angelis, Nigel Mansell, Ayrton Senna, Stefan Bellof e outros, andaram em carros com motores Renault, e ganharam corridas, mas não alcançaram aquilo que mais queriam: um título de Construtores. Desiludidos, abandonaram em 1985, como equipa, e deixaram de fornecer motores aos outros no final de 1986, por causa das novos regulamentos, que a partir de 1989, permitiam motores de 3.5 litros, atmosféricos.

Ali, a Renault decidiu montar um projeto, do qual fizeram de tudo para que acabasse vencedor. E quando isso aconteceu, não montaram a sua própria equipa, mas sim procuraram uma já estabelecida, como a Williams, e ali começaram uma aliança que durou até 1997, dando a eles sete títulos de Construtores. E sete anos depois, quando compraram a Benetton e montaram a sua equipa, com Fernando Alonso como piloto e Flávio Briatore como diretor desportivo, os objetivos foram alcançados. Durou, mas chegou. E apesar das saídas, oficiais, relegando o motor para preparadoras como a Mechachrome, eles nunca estiveram longe da Formula 1.  

A homenagem de Alliot a Jabouille

Uma semana depois da morte de Jean-Pierre Jabouille, continuam as homenagens ao piloto e engenheiro falecido aos 80 anos, e que trabalhou na Renault e Peugeot, no primeiro, para desenvolver o motor Turbo na Formula 1, no segundo, para o seu programa na Endurance, que lhe deu dois títulos nas 24 Horas de Le Mans, em 1992 e 1993.

Desta vez calhou ser Philippe Alliot, que trabalhou com ele na marca do leão e correu a seu lado nas probas de Resistência e se tornou piloto de reserva na McLaren para a temporada de 1994, tendo corrido no GP de Hungria desse ano, em substituição de Mika Hakkinen, que tinha levado uma suspensão por causado a carambola na corrida anterior, em Hockenheim. 

O tributo de Alliot foi lido - e publicado - no dia do seu funeral, na passada sexta-feira, e devidamente traduzido, pode ser lido por aqui. 

"Jean Pierre,

Ou devo chamá-lo de Capitão Flame? O apelido que David Halliday e eu demos a você, quando dirigimos sob teu comando nos GT.

Todos os que tiveram a honra de cruzar na sua trajetória, partilharão meu ponto de vista, e minha inveja. Você era uma personagem completa e infinitamente cativante, um homem livre que viveu sua paixão por toda a vida. Você precisa de coragem para ser você mesmo e nunca teve medo. Você estava livre, porque assumiu o direito de não ceder sua amizade em dois minutos, como se produzisse uma volta rápida em uma pista. Não, eram necessárias longas sessões de testes e ajuste humanamente fino, antes de ter sucesso.

Aqueles que obtiveram a sua confiança descobriram então um amigo, excecional na gentileza e atenção. Lembro-me dos nossos primeiros encontros. Você não era fácil comigo, mas eu não tinha nada a me opor porque suas críticas sempre foram justificadas e bem explicadas. Nas entrelinhas, entendi o seguinte: “Você é tão idiota quanto rápido… mas, você é muito rápido mesmo!” E, em vez de aceitar mal, sorri por dentro.

E então um dia, sem você dizer uma palavra, eu entendi o quanto você gostava daquele “burro” que eu era. Este foi um dos troféus mais bonitos que eu poderia sonhar, porque eu sabia do teu valor excecional.

A cena a seguir aconteceu nas 24 Horas de Le Mans de 1993, durante a qualificação. Eu tinha colocado nosso Peugeot 905 na pole, mas voltei para os boxes e pedi outro jogo de pneus novos, convencido de que poderia bater o recorde da pista… e destruí o carro!

Eu temia meu retorno às boxes e sua reação terrível, mas, em vez disso, você não me culpou. Você preferiu mobilizar a equipa e olhar mais longe, a corrida, com um carro dominador. Que lição! Nossos dois personagens, embora tão opostos, conseguiram se atrair, a ponto de se tornarem inseparáveis. Isso prova que as extremos ásperos oferecem a melhor aderência, não é?

Jean Pierre, você conseguiu fazer de sua paixão um trabalho, mas também sua lenda. Você sempre será o primeiro piloto a vencer ao volante de um carro francês, movido por um motor turbo. Não poderia ser diferente, já que você investiu tanto nesse projeto louco.

Agora, ao despedir-me de ti, meus pensamentos vão para teus dois filhos, Pierre e Victor, que o deixaram tão orgulhoso.

Adeus, meu amigo. Sempre vou valorizar a chance que tive de ter sido seu amigo.

Amen."

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No meio das noticias corridas das apresentações e do automobilismo, que nunca para, como sabem, na passada sexta-feira aconteceu, em St Pierre de Montfort, no centro de França, as cerimónias fúnebres de Jean-Pierre Jabouille, que morreu no passado dia 2 aos 80 anos, depois de alguns anos a debater-se com a doença de Alzheimer. 

Um exemplar do seu Renault RS20, o carro no qual deu à marca do losango a sua primeira vitória de um motor Turbo na Formula 1, no GP de França de 1979, esteve à porta da igreja onde decorreram as suas exéquias, e muitos dos mecânicos que serviram na marca no seu tempo. Mas também mecânicos que trabalharam na Peugeot e Matra, na Endurance, também lá estiveram a prestar a sua homenagem, bem como alguns dos seus amigos, desde ex-pilotos, como Philippe Alliot, Alain Prost, Francois Mazet, Michel Leclere, Jean Louis Schlesser, Cyril Neveu, Jacques Laffite (seu cunhado, a propósito), Hugues de Chaunac, o fundador da ORECA, e até os pais de Pierre Gasly, que é, como sabem, o novo piloto da Alpine. 

Em suma, teve toda a fina flor do automobilismo de um tempo que, agora sabemos, está a acabar. 

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A segunda vida de Jean-Pierre Jabouille foi na Peugeot, em meados da década de 80 do século XX e passou por coisas como a aventura do 905 na Endurance e da Formula 1. E em ambos, teve uma grande ajuda: Jean Todt, que estava desde meados da década anterior na Peugeot, primeiro como navegador do Mundial de ralis e depois, diretor desportivo do programa, especialmente quando entraram com o 205 Turbo 16 de Grupo B a partir de meados de 1984, começando a dominar o Mundial do ano seguinte. 

O projeto na Endurance começou por volta de 1988, depois da marca francesa ter abandonado os ralis, com o final dos Grupo B, para correr no Dakar e ganhar, primeiro com o 205 e depois com o 405, tendo a bordo pilotos como Jacky Ickx, Juha Kankkunen e Ari Vatanen ao volante. Triunfados no deserto, a ideia seguinte era de participar no Mundial de Sport-Protótipos, e claro, de triunfar nas 24 horas de Le Mans, que não via uma vitória francesa desde 1980, com o carro de Jean Rondeau. Claro, a Peugeot não estava totalmente fora da Endurance: em 1988, um WM-Peugeot tinha alcançado a velocidade de ponta de 405 km/hora no final da reta das Hunaudriéres.   

Desenhado por André de Cortanze e construído em fibra de carbono, tinha um motor V10 de 3,5 litros, com um ângulo de 80 graus, 650 cavalos de potência às 11.800 rotações por minuto. Os primeiros testes aconteceram em julho de 1990, com Jean-Pierre Jabouille ao volante. Então com 47 anos, Jabouille tinha regressado ao volante depois de alguns anos de ausência. Tinha estado na Ligier, como diretor técnico, depois largou o automobilismo por uns tempos para tomar conta de um restaurante em Paris (!), mas em 1987, o bicho da competição e do desenvolvimento tinha aparecido e Jean Todt, seu amigo pessoal, decidiu aproveitar os seus conhecimentos técnicos e de pilotagem para desenvolver o carro. 

No final da temporada de 1990, inscreveram um 905 para as duas últimas probas da temporada, em Montreal e na Cidade do México, com Jabouille e o finlandês Keke Rosberg ao volante. Não terminaram nenhuma corrida, mas não importava: o projeto só arrancaria a sério em 1991, e era a partir dali que iriam começar a cobrar.  

Nessa temporada, tinham começado a vencer em Suzuka, com Philippe Alliot ao volante, e em Le Mans, a concorrência era forte: Sauber-Mercedes, Jaguar, Mazda e Toyota, entre outros. O carro, em principio lento, recuperou a "decalage" em relação à concorrência, e monopolizou a primeira linha. Na partida, foram para a frente, mas ao fim de quatro horas, nenhum deles circulava, vítimas de falhas mecânicas. O primeiro, guiado por Jabouille, Mauro Baldi e Philippe Alliot, não durou mais que 22 voltas, enquanto o segundo, guiado por Yannick Dalmas, Pierre-Henri Raphanel e Rosberg, só fez 68 voltas. 

Depois do "debacle" da corrida francesa, o 905 foi revisto em termos aerodinâmicos, especialmente para contrariar o domínio da Jaguar. A "versão 2" tinha uma nova frente, nova asa traseira, um motor mais potente e mais fiável, e acabou por estrear nos 1000 km de Nurburgring. No final dessa temporada, triunfou em duas provas, chegando ao segundo lugar no Mundial de Construtores.

Pensava que iria haver luta em 1992, mas por essa altura, o Mundial de Sport-Protótipos estava em colapso, graças aos regulamentos dos C1 e C2, com motores de 3,5 litros, que tinham sido impostos por Max Mosley, basicamente para atrair esses construtores para a Formula 1. Isso não impediu a Peugeot de evoluir o seu carro, porque tinha a concorrência da Toyota e da Mazda, e eles também queriam ganhar. E na edição desse ano das 24 Horas de Le Mans, a concorrência tinha sido forte, mas por fim, o 905 levou a melhor, guiado pela tripla Derek Warwick, Yannick Dalmas e Mark Blundell. O segundo 905B, guiado por Jabouille, Baldi e Alliot, terminou na terceira posição. Um terceiro carro, guiado pelo austríaco Karl Wendlinger, pelo francês Alain Ferté e pelo belga Eric van der Poele, não chegou ao fim, fazendo apenas 208 voltas. 

No Mundial, com apenas seis probas, a Peugeot triunfou em cinco e acabou por ganhar o Mundial, quer de pilotos, quer de Construtores. Seria o último Mundial de Endurance sancionada pela FIA, regressando 30 anos depois, com o atual World Endurance Championship, organizado em conjunto com o ACO, Automobile Club de L'Ouest.

Por essa altura, a Peugeot estava a desenvolver uma terceira versão, com o objetivo de monopolizar o pódio da edição de 1993. Basicamente nesse ano, a marca francesa "correu sozinha", apesar da presença da Toyota e de alguns Porsches 962, nas mãos de privados. Com uma nova frente, os carros portaram-se tão bem que a questão estava resolvida de manhã, com a tripla constituída pelos franceses Christophe Bochut, Eric Hélary e o australiano Geoff Brabham, acabou por triunfar sobre o carro guiado pelo belga Thierry Boutsen, o italiano Teo Fabi e o francês Yannick Dalmas, com o bólido guiado por Philipe Alliot, Mauro Baldi e Jean-Pierre Jabouille a fechar o pódio.     

No final, o 905 esteve em 17 corridas e triunfou em nove. Contudo, chegou numa altura em que na Endurance, o Mundial tinha entrado em colapso e as marcas estavam mais interessadas na Formula 1. E a Peugeot não era exceção. Algum tempo antes, no inicio de 1993, Todt propôs que a marca entrasse como equipa inteira, construindo chassis e motor. O projeto não foi aprovado, e pouco depois, Todt recebeu um convite para gerir a Ferrari, que estava nas lonas. Ele aceitou e propôs que Jabouille fosse o seu sucessor, que a direção aceitou.

No outono de 1993, Jabouille tinha uma ideia: desenvolver um motor V10, igual ao que a Renault tinha feito cinco anos antes, quando decidiu regressar à Formula 1 pela Williams. Foi atrás da McLaren, que precisava de um acordo semelhante ao que tinha com a Honda, e ele deu motores de graça. E foram a tempo, porque a GM, através da Lamborghini, queria dar um V12 para eles, bem potente - cerca de 750 cavalos. A escolha foi fácil para Ron Dennis, e em 1994, eles tinham motores franceses. 

E ali, quem iria comandar tudo seria Jabouille. Mas não teria o mesmo sucesso da Renault. Mas isso é outra história.

O tributo de Todt a Jabouille

A Auto Hebdo desta semana coloca Jean-Pierre Jabouille na capa, em homenagem ao piloto que deu à Renault a sua primeira vitória na Formula 1, e com um motor Turbo. No seu prefácio, uma mensagem de Jean Todt, seu amigo pessoal e no qual trabalharam juntos no final dos anos 80, inicio dos anos 90, no projeto do 905, no qual ganhariam as 24 Horas de Le Mans em 1992 e 1993, bem como o Mundial de Sport-Protótipos. 

Quando em junho de 1993, Todt rumou à Ferrari, indicou Jabouille como seu sucessor e este convenceu a marca a ir para a Formula 1, assinando um contrato com a McLaren para a temporada de 1994, e depois, para a Jordan no ano seguinte.

O seu tributo é bem pessoal, mostrando a amizade e o respeito que o ex-presidente da FIA tinha com alguém que, de uma certa maneira, ajudou a moldar muito do automobilismo francês nos anos 70 e 80.  

“A minha amizade com Jean-Pierre Jabouille começou em 1966, durante a Coupe Gordini, onde acompanhei meu amigo Jean-Claude Lefebvre. Jean-Pierre era cinco anos mais velho do que eu e eu olhava para ele com admiração, porque ele era muito talentoso e bonito. Ele foi um dos líderes que seguimos a par de Pierre Landeau, Michel Hommell e outros.", começou por escrever. 

"Ao longo dos anos, nosso vínculo só engrandeceu. Em 1970, fiquei encantado por podermos partilhar uma aventura em comum durante o Tour de France Auto, num Matra. Jean-Pierre juntou-se a Henri Pescarolo e Johnny Rives, num MS650, quando eu era companheiro de equipa de Jean-Pierre Beltoise e Patrick Depailler. Algumas semanas mais tarde, fiz com que ele fosse inscrito pela Peugeot no Tour de Corse num 304, co-pilotado pelo jornalista Gérard Flocon. Essa experiência o agradou, mesmo que ele fosse mais de circuitos."

Em 1979, eu acompanhei-o ao agora famoso Grande Prémio da França, onde o duelo entre René Arnoux e Gilles Villeneuve impressionou. Talvez mais do que sua vitória, que foi a primeira da Renault e um motor turbo, e quando ele dominou a corrida, vencendo com 14 segundos de vantagem.

No Grande Prêmio do Canadá de 1980, ele quebrou as pernas em um terrível acidente, infelizmente encerrando sua carreira no mais alto nível. As consequências teriam sido muito diferentes hoje, graças ao progresso vertiginoso da segurança. Todos os dias, eu ia visitá-lo no hospital para animá-lo. Seu retorno à Fórmula 1 foi difícil e, quando assumi a direção da Peugeot-Talbot Sport em outubro de 1981, quis acompanhá-lo na sua reeducação através do programa Peugeot Concessionaires no Campeonato Francês de Produção. Como assessor técnico do projeto 905 Endurance, Jean-Pierre desempenhou um papel importante no desenvolvimento e foi um dos [pilotos] titulares da competição, principalmente nas 24 Horas de Le Mans. Discreto, mas comprometido nas suas convicções, soube distinguir o trabalho das relações pessoais. Eu não tinha problema em me impor como um chefe exigente durante o dia e, à noite, podíamos nos divertir como crianças.

Quando deixei o grupo PSA em meados de 1993, [rumando] para a Ferrari, propus à minha direção que ele me sucedesse à frente da Peugeot Sport, enquanto Guy Fréquelin tornava-se responsável pela Citroën Sport. Uma vez no cargo, Jean-Pierre conseguiu convencer a marca a fornecer motores de Fórmula 1 para a McLaren. Apesar de nossas trajetórias agora separadas, sempre gostamos de nos encontrar quando surgia a oportunidade.

Nos últimos anos, a doença de Alzheimer tomou conta dele e irei guardar com emoção os momentos de lucidez que ele recuperava ao ver meu rosto. “Jeannot!". Ele sempre me chamou assim. Você não pode imaginar como ficava emocionado ao vê-lo sorrir enquanto memórias distantes voltavam para ele. Esta é a essência desta doença. Também fiquei muito emocionado com o desejo de seus filhos, Pierre e Victor, de aprender cada vez mais sobre a vida de seu pai e a amizade que me unia a ele. São tantos os motivos que reforçam o meu compromisso com o Instituto do Cérebro e Medula Espinhal (ICM), que visa o avanço da pesquisa para que os tratamentos possam facilitar a vida dos pacientes e daqueles que os cuidam.

Jean-Pierre infelizmente nos deixou, e espero que nos lembremos dele para sempre como um homem determinado, extremamente rigoroso, aliado a um dos mais talentosos pilotos do seu tempo. Ele deixou sua marca na história do automobilismo francês e internacional, e sentiremos muito sua falta.", concluiu.

Entretanto, os filhos já anunciaram que as exéquias fúnebres acontecerão nesta sexta-feira. 

A imagem do dia

Chamavam-lhe a Chaleira Amarela. Quando apareceu, quase ninguém fora da Renault e de França acreditava no seu sucesso. Outros, como Bernie Ecclestone, reagiram com hostilidade, afirmando que "não seria aceite". Mas em quase dois anos - menos duas semanas - passou de chacota em Silverstone para vencedora em Dijon. 

Na realidade, os motores turbocomprimidos estavam previstos no regulamento, quando este entrou em vigor, em 1966. Mas ninguém o levou a sério numa Formula 1 de motores aspirados, porque nenhum preparador tinha essa ideia, e eles queriam motores grandes e que consumissem demasiado. O Cosworth DFV V8 praticamente resolveu as coisas por dez anos.

Mas entretanto, as alternativas começavam a aparecer. E começaram na América. Na série mais "sem-limites" do automobilismo: a Can-Am.

No final de 1971, quando a CSI decidiu que ira trocar os carros de 5 litros pelos de três na Endurance, os Porsche 917 ficaram obsoletos, mas ainda capazes de mostrar alguma coisa. A Penske tinha dois chassis e modificou-os, pedindo à marca alemã uns motores onde poderiam usar a nova tecnologia dos turbocompressores. O resultado final foi o 917/10 e 917/30, com motores que tinham uma potência em qualificação de... 1100 cavalos, os carros mais potentes até então. Com pilotos como George Follmer e Mark Donohue, o carro foi batizado pelos fãs de "Can-Am Killer", dominando o campeonato de 1973, depois da retirada da McLaren. Contudo, no final desse ano, o primeiro choque petrolífero fez com que o carro se retirasse, também. 

A "caça à potência" transferiu-se para a USAC, mais concretamente para a IndyCar, onde aos poucos, os motores Turbo foram colocados nos diversos carros do pelotão. E claro, a velocidade e a potência aumentou fortemente. 

Mas no lado europeu do Atlântico, as experiências americanas fizeram despertar a curiosidade de outras marcas. E a Renault experimentava na Endurance, com um motor de 2 litros e um chassis, o A441, através da Alpine, que tinha adquirido. Construído em 1974, com um motor de 270 cavalos, mostrou-se competitivo desde o inicio com pilotos como Gérard Larrousse, Jean-Pierre Jabouille, Alain Serpaggi e Alain Cudini. No ano seguinte, usaram esses ensinamentos para construir o A442, que se estreou nos 1000 km de Mugello, com Jabouille e Larrousse como pilotos.

Nos dois anos seguintes, a prioridade foi o sucesso nas 24 horas de Le Mans, mas a Formula 1 também lhes interessava. E tinham a gente ideal para isso: Jabouille, como piloto de desenvolvimento, que tinha construído um carro na Formula 2, com financiamento da Elf, e Larousse, como diretor desportivo do projeto. E gente na área técnica como Jean Sage, Bernard Dudot e Jean Castaing. 

O motor que construíram em 1976 foi o EF. Um V6 de 1,5 litros, a 90º, com uma potência inicial de 510 cavalos, a 11 mil rotações por minuto, suficiente para apanhar os motores Ferrari e Alfa Romeo flat-12 e claro, os Cosworth DFV V8, que nesta altura tinham entre 450 e 480 cavalos. O projeto foi apresentado em meados de 1976, e os testes decorriam em circuitos como Dijon e Paul Ricard. Mas dentro da Formula 1, havia gente que era nitidamente contra. Bernie Ecclestone tinha dito no inicio de 1977, numa entrevista à revista brasileira "Veja" que iria barrar a entrada dos Turbo. Mas estava nos regulamentos, pouco poderia fazer. 

Demorou um ano, o desenvolvimento do carro que acabou por ser batizado de RS01. Estreou-se em Silverstone - curiosamente, não entrou na pré-qualificação - e conseguiu um modesto 22º tempo, entre o ATS de Jean-Pierre Jarier e o Copersucar de Emerson Fittipaldi. O carro não passou da 16ª volta, quando o turbo cedeu. Foi nessa altura que ganhou o sobrenome que o tornou famoso: a Chaleira Amarela. 

Parecia que os ingleses estavam numa de torcer o nariz aos franceses, de uma tecnologia que esperavam ver fracassada. Mas eles não desistiram, porque tinham visto noutros lados e tinham alcançado o sucesso. Sabiam que tinham a chave para que a formula 1 deixasse de ser uma coutada de garagistas com Cosworths para todo o sempre. Logo no GP dos Países Baixos, a segunda corrida onde participaram, conseguiram um 10º lugar na grelha de partida. Em um ano, no final de 1978, Jabouille conseguia lugares na grelha bem próximos da pole. E os primeiros pontos, em Watkins Glen, com um quarto lugar, provaram isso. 

Pelo meio, tinham ganho as 24 Horas de Le Mans, com Jean-Pierre Jassaud e Didier Pironi, mostrando que os Turbo eram uma formula vencedora. E com isso, arrumaram as malas e foram para a Formula 1 com todo o seu peso. Para 1979, alargaram para dos carros, contratando René Arnoux, que tinha estado em 1978 na Martini e na Surtees, e preparavam um novo chassis e uma evolução do motor EF-1, que reduzira bastante o "turbo-lag", sem grandes aumentos de potência.

E os resultados apareceram logo: pole em Kyalami, com Jabouille ao volante, e três meses depois, em Dijon, a consagração. Apesar da resistência aguerrida do Ferrari de Gilles Villeneuve, que os passara na partida - a Renault monopolizou a primeira fila, com Jabouille na pole e Arnoux em segundo - na volta 47, ele passara o canadiano e nem olhou mais para trás, rumo à meta. Mas se Jabouille tivesse olhado, teria visto Villeneuve e Arnoux a roubarem o show e quase apagado o momento histórico que estava a escrever na Formula 1: um motor turbo, feito num chassis francês, calçando pneus franceses, pilotado por um francês. 

E o Dia da Bastilha estava a 14 dias de distância. 

No final do ano, mesmo Ecclestone, o relutante, tinha sentido o vento da mudança e lido o "the writing on the wall". No final de 1980, tinha assinado com a BMW uma parceria para construir um motor Turbo. Três anos depois, quase todo o pelotão tinha o seu, exceto a Tyrrell, e inaugurava uma nova era. Graças à Renault e a Jabouille, que por essa altura, já tinha pendurado o capacete. 

A imagem do dia

Jean-Pierre Jabouille ao volante do Ligier (ou naquela temporada, Talbot-Matra) no fim de semana do GP do Mónaco de 1981. O francês acabou por não se qualificar, conseguindo apenas o 22º tempo, numa grelha onde apenas 20 carros é que poderiam passar, num fim de semana com 31 carros inscritos. A partir dali, só teria mais uma corrida até pendurar o capacete definitivamente e ceder o lugar para Patrick Tambay. 

Mais do que assistir aos últimos dias de Jabouille como piloto, aos 38 anos e em convalescença do seu acidente no ano anterior, no Canadá, é interessante falar da relação entre ele e o seu companheiro de equipa, Jacques Lafitte. E tinham uma relação mais funda que se pensa. 

É que eram cunhados. Ambos tinham casado com duas irmãs.

Mas já se conheciam de antes, bem antes. Quando Jabouille decidiu trocar de cursos na Sorbonne, decidiu também ir correr no automobilismo, num curso que existia para encontrar talentos franceses para alcançar a Formula 1, pois na altura, meados dos anos 60, tirando Jean-Pierre Beltoise, era o deserto. Laffite e Jabouille fizeram uma amizade onde o mais novo fazia de mecânico ao mais velho. Ora, quem tinha o carro era Jabouille, e foi nele que entrou no Volant Elf de 1966, onde foi batido por Francois Cevért. Foi apenas quando Jabouille se tornou piloto de ensaios da Alpine, desenvolvendo os carros para a Formula 3 e a Endurance que Laffite se aventurou ao volante, e se explica a sua chegada tardia à Formula 1, em 1974, com 31 anos.

Curiosamente, Laffite e Jabouille são ambos campeões de Formula 2, com o mais novo a ganhar em primeiro lugar, alcançando-o em 1975, num chassis Martini, com Jabouille a construir o seu próprio carro, com o dinheiro da Elf e com os conhecimentos da Alpine, que se retirara da Formula 2 para os seus projetos na Endurance e depois, na Formula 1. 

Ambos levaram as suas equipas às costas: Jabouille, que levou a "Chaleira Amarela" da chacota ao triunfo em pouco menos de dois anos, em Dijon - não me perguntem se as meias e as cuecas eram francesas, não tenho assim tanto conhecimento - Laffite, desde o "Bule Azul" até à "Ecurie de France", onde lutava por vitórias e títulos, especialmente na primeira parte da temporada de 1979. Quando Jabouille notou que a marca do losango queria alguém capaz de ganhar corridas, escolheu Alain Prost e ele rumou para outros caminhos, para mostrar que ainda era bom piloto. Escolheu a Ligier, certamente com a ajuda do cunhado. Mas quando se despistou no GP do Canadá, em Montreal, e fraturou a sua perna direita, parecia que as suas chances estavam diminuídas. Mas tentou.

Ele não apareceu em Long Beach, com Jean-Pierre Jarier no seu lugar, mas em Jacarépaguá, chegou a andar nos treinos de quinta-feira, com tempos modestos. Mas os ossos ainda não estavam sarados e não tinha a resistência para toda uma corrida. Jarier acabou por correr na prova brasileira, chegando ao sétimo lugar. Regressou em Buenos Aires... e não se qualificou, ficando em 28º quando apenas 24 carros é que podiam alinhar na corrida.

O seu melhor lugar na grelha acabou por ser o 16º na Bélgica, onde a transmissão do seu carro cedeu na volta 35. Depois do GP de Espanha, em Jarama, decidiu pendurar o capacete, e se tornar no diretor desportivo da marca no ano e meio seguinte, ajudando o seu cunhado e amigo a ver se conseguia ou não o campeonato. No final daquela temporada, com duas vitórias na Áustria e no Canadá, ficou a seis pontos do título que caiu nas mãos de Nelson Piquet...   

The End: Jean-Pierre Jabouille (1942-2023)

O francês Jean-Pierre Jabouille, piloto que correu pela Renault entre 1977 e 1980, morreu esta quinta-feira aos 80 anos. Engenheiro de formação, foi também campeão europeu da Formula 2 em 1976, e tornou-se no primeiro piloto a ganhar um Grande Prémio num motor Turbo, quando triunfou no GP de França de 1979, batendo o Ferrari de Gilles Villeneuve e o seu companheiro de equipa, René Arnoux. 

Ao todo correu em 55 Grandes Prémios, entre 1975 e 1981, pela Iso-Marlboro, Surtees, Tyrrell, Renault e Ligier, ganhando duas corridas e obtendo seis pole-positions. Mas apenas 21 pontos. A sua carreira foi encurtada com um acidente no GP do Canadá de 1980, onde fraturou a sua perna direita. 

Para além disso, correu na Endurance ao serviço da Peugeot, ajudando a desenvolver o modelo 905 para o Mundial de Sport-Protótipos e as 24 horas de Le Mans, em 1990. 

Nascido a 1 de outubro de 1942 em Paris, era engenheiro de formação. Começou a correr em 1967, na Formula 3 francesa, onde foi batido por Francois Cevért. Contratado como piloto de desenvolvimento em 1968 pela Alpine, correu na Formula 2 pela Matra, continuando a correr nas sete temporadas seguintes. Participante também nas 24 Horas de Le Mans, conseguiu dois terceiros lugares em 1973 e 74 com os seus compatriotas Francois Migault e Jean-Pierre Jassaud.

A sua primeira vitória na Formula 2 aparece em 1974, na corrida de Hockenheim, numa altura em que ajudou a fundar a Ecurie Elf, com chassis Alpine e motor BMW, enquanto tinha as suas primeiras tentativas na Formula 1, a primeira pela Iso-Marlboro, em Dijon, e na segunda pela Surtees, na Áustria. Ambas as vezes, ele não se qualifica. 

Em 1975, corre com o terceiro carro da Tyrrell no GP de França, onde acaba na 12ª posição, antes de se consagrar na Formula 2, sendo campeão em 1976, com o projeto da Elf-Renault. Nessa altura, a marca do losango decide ir para a Formula 1, com a nova tecnologia do turbocompressor, um pequeno V6. O seu desenvolvimento acaba no GP da Grã-Bretanha de 1977, quando o carro se estreia numa grelha de partida de um Grande Prémio de Formula 1. O carro era rápido, mas frágil: a primeira corrida onde chegou ao fim aconteceu no GP de Long Beach... de 1978, onde acabou na décima posição. 

Com o tempo, o carro começou a ser mais fiável. Em Watkins Glen, no final da temporada de 1978, acaba na quarta posição, e no ano seguinte, começa com uma pole-position em Kyalami, ainda com o velho Renault RS01. O nobo carro estreia-se no GP do Mónaco, e na corrida seguinte, em Dijon- Prenois, consegue a pole-position, e apesar de ser batido na partida por Gilles Villeneuve. Contudo, o carro aguentou-se, apanhou e passou o canadiano da Ferrari, para triunfar. Em quase dois anos, passaram da "Chaleira Amarela" e a chacota, para o triunfo, com motor, chassis, pneus e caixa de velocidades francesa. Contudo, a sua bitória ficou ofuscada pelo duelo entre Villeneuve e René Arnoux, o seu companheiro de equipa, que duelando pelo segundo posto, tocaram rodas nas últimas voltas, num duelo eletrizante.

Jabouille conseguiria mais três poles em 1979, mas os nove pontos na vitória em Dijon foram os únicos na temporada. 

Em 1980, o francês conseguiu duas pole-positions no Brasil e na África do Sul, e ia a caminho de dois triunfos mais que certos quando sofreu problemas mecânicos que o impediram de ganhar. Em compensação, triunfou na Áustria, conseguindo uma vitória relativamente inesperada. 

No final da temporada, quando tinha tudo alinhavado para ir correr na Ligier, um acidente no GP do Canadá causou fraturas na sua perna direita, impedindo de começar a nova temporada. Apareceu no GP do Brasil de 1981, mas ainda não estava em forma para poder correr. Regressou na Argentina, mas não conseguiu qualificar-se. Quatro corridas depois, em Jarama, anunciou o seu abandono definitivo da Formula 1, com quase 39 anos de idade.

Tornando-se diretor desportivo da Ligier em 1982, saiu da equipa pouco tempo depois. A segunda vida de Jabouille no automobilismo começou em 1987, quando começou a competir nos Superturismos franceses, com um BMW M3, e no Grupo A, num Rover SD1. Dois anos depois, foi para a equipa de fábrica com o objetivo de desenvolver o modelo 905 para o Mundial de Sport Protótipos e as 24 Horas de Le Mans. 

A sua estreia foi em 1990, na proba de Montreal, com Keke Rosberg como seu companheiro de corrida. Acabou por não acabar a proba, e no ano seguinte, ao lado de Philippe Alliot e o italiano Mauro Baldi, alinhou nas 24 Horas de Le Mans, acabando por ser terceiro classificado nas edições de 1992 e 1993.

Em julho desse ano, substituiu Jean Todt na liderança da Peugeot Sport, que caminhava para a Formula 1, fornecendo motores para a McLaren para a temporada de 1994. No ano seguinte, foi para a Jordan, mas os resultados medíocres - muitos pódios, mas nenhuma vitória, para além das constantes quebras - levou a que Jabouille fosse despedido no final de 1995.     

A imagem do dia

Jean-Pierre Jabouille em ação no GP da Bélgica de 1981, em Zolder. Foi 16º na grelha e abandonou na volta 35 com problemas de transmissão. No dia em que se passam 40 anos da primeira vitória de Alain Prost, no circuito de Dijon-Prenois, lembro hoje de uma saída discreta de alguém que foi um pioneiro na Formula 1. Pois foi nesse final de semana que Jean-Pierre Jabouille anunciou o abandono na categoria máxima do automobilismo... mas não das pistas. 

Jabouille pode ter começado tarde nas quatro rodas, mas os seus conhecimentos de engenharia ajudaram muito na sua carreira. Em 1975, por exemplo, montou a sua prórpria equipa de Formula 2, construindo o seu chassis, e colocando um motor com a ajuda da Elf, que lhe deu o título em 1976. Antes disso, andara na Matra, onde conseguiu dois terceiros lugares nas 24 horas de Le Mans de 1973 e 74.

Envolveu-se profundamente no projeto da Renault, que começara a meio de 1976, desenvolvendo o motor 1.5 Turbo. Era veloz e potente, mas o motor era frágil, havia um "turbo lag" - a diferença entre carregar no pedal e o turbocompressor responder, critico em momentos decisivos - e o consumo era outro grande problema. O carro ficou pronto para ser lançado no GP da Grã-Bretanha de 1977, mas os locais começaram a chamá-lo de "Yellow Teapot", ou A Chaleira Amarela, devido à sua tendência do seu motor quebrar e largar o seu característico fumo. Contudo, dois anos depois - menos duas semanas - o motor Renault Turbo passou de chacota a vencedora, e gente como Enzo Ferrari e Bernie Ecclestone começaram projetos nesse sentido. 

Jabouille foi o piloto francês que ganhou com um chassis francês, motor francês e pneus franceses da Michelin, mas nunca foi um regular. Não por culpa sua, mas por causa da fragilidade do seu conjunto. Para terem uma ideia, ele conseguiu seis pole-positons, mas apenas 21 pontos. E desses, 18 foram graças a vitórias. Conseguiu pontuar apenas três vezes na sua carreira, um em 1978, outro em 1979 e a terceira vez em 1980, quando triunfou no GP da Áustria, em Zeltweg.

Mas por esta altura, a Renault decidira contratar um jovem que viam muito futuro, Alain Prost, da McLaren. Como queriam ficar com René Arnoux, que era mais veloz e mais regular, significava que Jabouille, a caminho dos 38 anos, tinha os dias contados na marca do losango, apesar de ter carregado o projeto às costas desde o primeiro dia. Assim sendo, assinou pela Ligier para a temporada de 1981, eles que tinham motor Matra V12, e começavam a ensaiar a ideia de um motor V6 Turbo para 1983. E ter alguém com esse conhecimento ajudava.

Mas durante o GP do Canadá de 1980, uma falha na suspensão do seu Renault causou um acidente feio onde o chassis ficou danificado e Jabouille com ferimentos na perna. Foi operado e esperava estar em forma antes do inicio de 1981, mas não conseguiu, cedendo o lugar a Jean-Pierre Jarier, que também ficara sem lugar permanente desde que o seu contrato com a Tyrrell tinha acabado, no final de 1980. 

Jabouille chegou a ensaiar um regresso em Jacarépaguá, palco do GP do Brasil, mas as dores foram mais fortes e adiou o seu retorno para Buenos Aires. Quando entrou no carro, não conseguiu um tempo para se qualificar e ficou a ver a corrida da tribuna. A mesma coisa aconteceu no Mónaco, uma prova sempre complicada para entrar. Contudo, via-se que já não era capaz de ter o mesmo ritmo, sempre menos veloz que Jacques Laffite, pontuador regular e vencedor. Assim sendo, no fim de semana do GP de França, dois anos após a sua vitória na Formula 1, daquele momento histórico, anunciava que iria pendurar de vez o capacete. Patrick Tambay ficou com o seu lugar, ele que vinha da Theodore, de Teddy Yip, e tinha pontuado na primeira corrida, em Long Beach. 

Mas se Jabouille deixou a Formula 1 pela porta pequena, e se tornou no diretor desportivo da Ligier, não deixou o automobilismo de todo. Continuou a competir em França, nos Super Turismos locais, e em 1987, ajudou a Sauber no desenvolvimento dos seus carros de Endurance. Em 1990 foi para a Peugeot para ser o piloto do 905 de Endurance, onde ao lado de Keke Rosberg, esteve no mundial. Lá ficou até 1993, conseguindo mais dois terceiros lugares nas 24 Horas de Le Mans, onde pendurou de vez o capacete e foi o diretor desportivo da marca após a saída de Jean Todt para a Ferrari. Foi ele que ajudou a colocar a marca na Formula 1 através dos seus motores, primeiro na McLaren e depois na Jordan e Prost, mas os parcos resultados fizeram-no sair da marca no final de 1995.

Youtube Formula 1 Video: Os 40 anos da primeira vitória de um Turbo

Segunda-feira comemorar-se-á a primeira vitória de um motor Turbo, o da Renault. O triunfo de Jean-Pierre Jabouille, a bordo do modelo RE20, depois de fazer a pole-position, foi sem dúvida o triunfo de uma tecnologia que, quando foi estreada dois anos antes ne Grã-Bretanha, foi ridicularizada por alguma imprensa especializada, por causa da sua fragilidade. 

Contudo, o duelo entre René Arnoux e Gilles Villeneuve pela segunda posição ofuscou o triunfo de um carro cem por cento francês - não foi só o motor e o turbo: a gasolina, pneus, chassis e piloto também eram franceses - mas mesmo assim, não se deixou de comemorar tal feito, porque acima de tudo, era o triunfo de uma ideia que a principio menosprezada, iria dar lugar a uma era dedicada a esta tecnologia.

Eis o video feito na altura e do qual a Renault recuperou para a ocasião.

As fotos do dia

Eu já disse isto num destes "Dias de São Gilles e São René": que nunca uma corrida teve um vencedor tão subestimado. Ainda por cima, um vencedor que tinha alcançado algo incrível na história da Formula 1: o primeiro piloto a vencer com um carro com motor Turbo. E mais do que isso, pois falamos de um piloto francês, num carro francês, com pneus franceses e motor francês. E isso, em 1979, era único.

Para melhorar isso, a vitória de Jabouille e da Renault acontecia quase dois anos após a sua estreia em Silverstone. Os críticos, especialmente os britânicos gozavam com eles, chamando ao carro de "chaleira amarela", e pessoas como Bernie Ecclestone, então o patrão da Brabham, tinham declarado prematuramente o fracasso do motor Turbo. Poucos meses depois, já falava com a BMW para que fizesse um motor de 4 cilindros em linha para colocar nos seus carros...

Mas azar dos azares, Jean-Pierre Jabouille alcançou a sua primeira vitória na pior altura possível. Porque as câmaras da televisão francesa andaram a parte final da corrida a captar as imagens do segundo e terceiro classificado, o Ferrari de Gilles Villeneuve e o segundo Renault de René Arnoux. O francês queria fazer a dobradinha para a Renault, e o canadiano queria mostrar que o seu flat-12 ainda era superior aos V6 Turbo. Mas no final, aquela luta mítica não era perfeita: o motor de Arnoux tinha um problema no seu Turbo que impedia de dar a devida potência.

Mas houve males que vieram por bem. Aquele momento ficou para a história. 

Bólides Memoráveis - Renault RS10 (1979)

Foi graças a este carro que a Renault deixou de ser vista como uma aberração e passou a ser vista como uma ameaça. Depois de dois anos de experimentações, a marca francesa tornou-se numa equipa a ter em conta e mostrou ao mundo que a aposta na tecnologia Turbo tinha compensado e que tinham aberto uma nova era na Formula 1. A sua primeira vitória, em solo francês, foi fortemente comemorada, apesar dos festejos terem sido obscurecidos pelo talento de um pequeno canadiano. Mas há 35 anos, o RS10 tornou-se no primeiro chassis vencedor da Renault.

Quando a Renault decidiu participar na Formula 1, em meados de 1976, o chassis inicial serviu de teste para as várias soluções aerodinâmicas que a marca queria ter para acompanhar o pequeno, mas potente motor de 1.5 litros turbocomprimido, do qual queria conquistar a categoria máxima do automobilismo, então dominado pelos motores V8 da Cosworth. Estreado no GP da Grã-Bretanha de 1977, rapidamente foi chamado de “Yellow Teapot” (Bule de Chá amarelo) devido à sua enorme facilidade de quebrar por parte do motor ou do turbocompressor. Nas duas temporadas seguintes, foram passadas a aprender a sobreviver no mundo da Formula 1 e a desenvolver a nova tecnologia.

No final de 1978, apesar de o carro ser ainda pouco fiável, a equipa tinha resolvido o problema do "turbo-lag" adicionando um segundo turbocompressor, dando mais potência e melhorando os resultados: em Kyalami, Jean-Pierre Jabouille aproveita o melhor rendimento destes carros em altitude a faz a "pole-position". Por essa altura, a marca já fazia aquele que viria a ser o seu substituto: o RS10.

Era uma máquina bem diferente do anterior. Tão diferente que muitos afirmam que é o primeiro "verdadeiro" carro da marca do losango na Formula 1. A equipa liderada pelo engenheiro Francois Castaing, e suportada pelo engenheiro Michel Tetu e pelo projetista Marcel Hubert, desenhou um chassis de aluminio que incorporava todos os elementos do efeito, e funcionando de forma eficaz. Para além disso, tinha uma caixa de velocidades da Hewland, de seis marchas, que ajudado com o motor Turbo de 1.5 litros - e já com 500 cavalos - e os dois sistemas turbo, começava a ser uma máquina respeitável.

Estreado no Mónaco - embora tenha circulado antes, em Espanha, mas apenas nos treinos - o RS10 mostrou-se realmente no GP de França, disputado nesse ano no autódromo de Dijon-Prenois. O carro de Jean-Pierre Jabouille fez um fim de semana de sonho, com uma pole-position e subsequente vitória, sendo o primeiro de um carro totalmente francês - chassis, motor, pneus e gasolina! Mas isso ficou obscurecido com o duelo pelo segundo posto, com o canadiano Gilles Villeneuve a impedir que René Arnoux fizesse uma dobradinha para os carros franceses. Contudo, fez a volta mais rápida dessa corrida.

A partir de Dijon, a concorrência deixou de se rir dos franceses. Jabouille e Arnoux chegaram a fazer quarto pole-positions seguidas, e apesar de este último ter subido ao pódio por mais duas vezes, em Silverstone e Watkins Glen, os velhos problemas de fiabilidade assombraram a equipa, fazendo com que desistissem na maior parte das corridas, conseguindo apenas 26 pontos e o sexto lugar no Mundial de Construtores. Contudo, os seus resultados foram encorajadores para o futuro, e no final de 1979, o pelotão da Formula 1 teve consciência de que os Turbo vieram para ficar, e começaram a construir os seus projetos.

Ficha Técnica:

Chassis: Renault RS10

Projetistas: Francois Castaing, Michel Tetu, Marcel Hubert

Motor: Renault 1.5 litros turbo

Pneus. Michelin

Pilotos: Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux

Corridas: 9

Vitórias: 1 (Jabouille 1)

Pole-Positions: 5 (Jabouille 3, Arnoux 2)

Voltas Mais Rápidas: 2 (Arnoux 2)

Pontos: 26 (Arnoux 17, Jabouille 9)

GP Memória - Grã-Bretanha 1977

Duas semanas depois de terem corrido no circuito de Dijon-Prenois, máquinas e pilotos atravessavam o Canal da Mancha para correr no GP da Grã-Bretanha, que como acontecia em todos os anos ímpares, acontecia em Silverstone. E também como acontecia normalmente, o numero de inscritos aumentava substancialmente. Mas para esta edição, tinha-se alcançado o incrível numero de... 36 carros inscritos. Por causa disso, a organização decidiu que iria ser feita uma sessão de pré-qualificação na quarta-feira anterior à corrida, a 13 de julho.

Na lista de inscritos, aparecia por fim a aguardada entrada da Renault, com o seu motor Turbo. Pilotado pelo francês Jean-Pierre Jabouille, a equipa conseguiu que lhe fosse concedida uma dispensa da pré-qualificação. Assim sendo, quem iria alinhar por ali seriam alguns conhecidos, como o LEC de David Purley, o Penske de Jean-Pierre Jarier, inscrita pela alemã ATS, os McLaren privados de Emilio de Villota e Brett Lunger, o BRM de Guy Edwards, o Surtees de Tony Trimmer, os March de Brian Henton e do finlandês Mikko Kozarowitzky, ambos inscritos pela RAM, o March-Williams de Patrick Néve e o March privado de Arturo Merzário. 

Mas havia estreantes e mexidas neste Grande Prémio, que iriam sujeitar-se à pré-qualificação: a McLaren tinha inscrito um terceiro casrro a um jovem canadiano que tinha causado furor na Formula Atlantic chamado Gilles Villeneuve, a Ensign tinha um segundo carro, inscrito pela Theodore Racing, para o francês Patrick Tambay, o March de Andy Sutcliffe, e havia a inscrição do australiano Brian McGuire, que tinha modificado um velho Williams FW04 ao ponto de ser inscrito com o seu próprio chassis, a McGuire.

A sessão de pré-qualificação tinha sido marcada pelos acidentes. Primeiro, o carro de Kozarowitzky batera forte, mas depois o LEC de Purley sofrera problemas com o aceletador, que ficara preso, e o carro embateu fortemente no muro, ferindo-o gravemente. Sobreviveu, mas não voltou mais a correr. Mais tarde, decobriu-se que o impacto do carro contra o muro tinha sido superior a 173 G's, tornando-se num recorde do mundo reconhecido pelo Guiness.

No final, Villeneuve, De Villota, Néve, Lunger, Jarier, Tambay e Merzário passaram, enquanto que para além de Purley e Kowarowitzky, Sutcliffe, Trimmer, Edwards e McGuire não passaram à fase seguinte.

Na sexta e no sábado aconteceram as duas sessões de qualificação, e aí também existia uma alteração na lista de inscritos, com o australiano Vern Schuppan no lugar do seu compatriota Larry Perkins. O melhor ao fim dessas sessões foi James Hunt, que conseguiu ser melhor do que o Brabham-Alfa Romeo de John Watson. Na segunda fila estava o Ferrari de Niki Lauda, tendo a seu lado o Wolf de Jody Scheckter. As Lotus ficavam com a terceira fila, com Gunnar Nilsson e ser melhor do que Mário Andretti, enquanto que na quarta estavam o segundo Brabham-Alfa Romeo de Hans-Joachim Stuck e o March de Vittorio Brambilla. A fechar o "top ten", na quinta fila, estavam de um modo surpreendente, dos pilotos que vinham da pré-qualificação: o terceiro McLaren de Gilles Villeneuve e o Theodore-Ensign de Patrick Tambay.

Quanto a Jean-Pierre Jabouille, o carro conseguiu apenas o 21º tempo. Modesto, mas melhor do que Emerson Fittipaldi, que estava imediatamente a seguir no seu carro, ou Riccardo Patrese, apenas 25º no seu Shadow.

Quatro pilotos falharam a qualificação para a corrida: o McLaren de De Villota, os March de Alex Dias Ribeiro e Brian Henton e o Ensign de Clay Regazzoni.

A corrida começou com Hunt a partir mal e cair para o quarto lugar, atrás de Watson, Lauda e Scheckter. Atrás dele estavam os dois Lotus e o McLaren de Villeneuve, que tinha saltado para o sétimo posto e estava a conseguir acompanhar os da frente. Na terceira volta, Andretti passa Nilsson e é quinto, enquanto que Hunt começa a reagir e passa Scheckter, para ficar com o terceiro posto. A partir daqui, o britânico foi atrás de Lauda, para o conseguir passar na volta 23, ficando com o segundo posto. Pouco tempo antes, na volta 16, o Renault de Jabouille tinha encostado para abandonar, vítima de problemas no seu turbocompressor.

A partir daqui, Hunt partiu em perseguição de Watson, enquanto que Villeneuve parava por problemas com o seu sistema de injeção de combustivel, que lhe tinha dado uma luz de aviso, mas que na realidade, o problema era na... lâmpada. Regeressou à pista, mas com uma volta de atraso.

Entretanto, Hunt aproximava-se de Watson, mas na volta 50, a bomba de combustível voltava a falhar-lhe, tal como tinha acontecido em Dijon. Ele foi às boxes, mas de pouco adiantou, por iria desistir à 60ª volta. Com isso, Hunt era o líder, seguido por Lauda e Scheckter, mas ele acaba por desistir na volta 59, vítima de uma quebra no motor. O mesmo iria acontecer na volta 62 a Mário Andretti, implicando que Gunnar Nilsson ficaria com o terceiro posto.

No final, Hunt iria ser coroado como o grande vencedor da corrida, seguido por Niki Lauda e Gunnar Nilsson. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o segundo McLaren de Jochen Mass, o Brabham de Hans-Joachim Stuck e o Ligier-Matra de Jacques Laffite.  

Quando os franceses dominaram a Formula 1

A GQ francesa é diferente das outras. Se a versão americana, brasileira ou portuguesa coloca sempre uma mulher sensual na capa, em poses mais ou menos sugestivas, em França, as coisas piam mais fino. É uma publicação de homens... sem as senhoras, que é para parecer ser menos misógino. Neste mês de março tinha o lendário Keith Richards na capa, e tem mais matérias e entrevistas do que moda, apesar de aparecer por lá, claro. Mas não foi por isso que gastei os meus ricos cinco euros. Gastei-os porque tem uma matéria interessante sobre os pilotos franceses na Formula 1, que povoaram as grelhas de partida nos anos 70 e 80. 

Numa altura em que os italianos andam a queixar-se de que já não tem ninguém por lá, depois dos 14 pilotos que chegaram a ter há pouco mais de 20 anos - ajudados por equipas como Fondmetal, Dallara e Minardi - a França está agora numa fase revivalista, depois de terem ficado reduzidos a zero na parte final da década passada, sem pilotos e sem Grande Prémio. Ainda não tem a corrida de volta - fala-se que isso pode acontecer em 2013 - mas nesta temporada irão alinhar com três pilotos: Charles Pic (Marussia) Romain Grosjean (Lotus) e Jean-Eric Vergne (Toro Rosso). Mas em 1980, eram oito os pilotos presentes, ajudados por equipas como Ligier e Renault, que contrariavam o dominio britânico até então. E é sobre isso que vou falar nas linhas seguintes.

"A FORMULA 1 NO TEMPO DOS CAPACETES AZUIS"

"Entre 1975 e 1985, uma dezena de pilotos franceses participavam nos circuitos. Um bando de companheiros que correram em equipas como Ligier, Renault, Tyrrell e Ferrari. Conquistaram imensas corridas, impuseram o nome da França da Formula 1 e prepararam o terreno para Alain Prost, primeiro e unico campeão do mundo tricolor. Artigo de Jeremy Patrelle e Jacques Braunstein."

 Dijon, Grande Prémio de França. 1º de julho de 1979. O canadiano Gilles Villeneuve e o francês René Arnoux são protagonistas de uma batalha épica nas últimas voltas. 'Nós nos devemos ter tocado umas seis ou sete vezes. A Ferrari de Gilles não tinha travões a funcionar e os pneus já estavam degradados. A minha Renault tinha um problema de alimentação do combustível, o motor cortava depois da curva. As nossas rodas se tocaram por diversas vezes. Deveriamos ter uma confiança absolutamente mútua para que aquele duelo fosse possível. A minha viatura poderia estar rebentada à chegada, mas nós nos tinhamos divertido. A 250km/hora!' E não era importante de saber se Villeneuve tinha sido o vencedor 'do mais belo duelo da história da Formula 1. 'Toda a gente estava convencida que nós iriamos continuar o duelo no pódio, mas lá nós apertamos a mão, em sinal de amizade. E tudo isto por causa do duelo por um segundo lugar...'

Uma quinzena de segundos mais à frente, o francês Jean-Pierre Jabouille conseguia a sua primeira vitória da sua carreira. A primeira, também da equipa Renault. Contudo, o vencedor apresentava um sorriso amarelo: 'No calor do momento, não me ocorreu que tinhamos eclipsado o seu sucesso. No dia seguinte, ele estava na primeira página do L'Equipe, mas a última tinha sido consagrada a um puzzle de fotos no meu duelo com o Gilles. E toda a gente só falava disso! 32 anos depois, não passa uma semana sem que eu não seja abordado sobre isso'. A Renault, por seu lado, esfregava as mãos de contente. Dois anos e meio após a sua estreia, o construtor francês estava no degrau mais alto do pódio. 'A partir daquele momento, todas as rádios e televisões francesas deslocaram-se aos circuitos. Antes disso, não', referiu René Arnoux.

A CONTESTAÇÃO DO DOMINIO ANGLO-SAXÓNICO

Pela primeira vez, a França contestava a hegemonia anglo-saxónica na Formula 1. Porque 'à excepção da Ferrari, a Formula 1 era um desporto britânico', começa por explicar Alain Prost. 'Era uma outra filosofia, uma outra maneira de trabalhar. Era preciso estares bem integrado no mundo anglo-saxão e nas suas equipas para teres uma hipótese de lutares pelo título mundial'. Até 1975, se os franceses Maurice Trintignant e Jean-Pierre Beltoise foram exemplos ao mais alto nível, nunca estiveram em posição de alcançar o título. Somente Francois Cevért andou lá perto, antes de se matar numa sessão de treinos em 1974 [na realidade, morreu na qualificação do GP dos Estados Unidos, em outubro de 1973]. 

No campo das equipas, face à Ferrari, o dominio eram das equipas britânicas, como a Lotus, McLaren, Tyrrell, e a partir de 1977, a Williams. E se a Matra de Jean-Luc Lagardére consegue um título em 1969, o piloto era Jackie Stewart, um escocês, o motor era Cosworth, e o "team manager" era inglês e se chamava Ken Tyrrell.

A meio dos anos 70, os franceses começavam a reagir. Três, cinco e depois sete pilotos do hexágono desembarcam na categoria raínha. Não são mais "gentleman drivers" ou "filhos de", como certos pilotos britânicos, ou os filhos de algum milionário sul-americano, que já começam a aparecer, mas sim pilotos de uma classe média-alta. Os pais de Patrick Depailler e Jean-Pierre Jabouille são arquitectos. Alguns até são de meios mais modestos, como René Arnoux. Mas a França possui uma boa escola de formação. 'Na altura, havias boas escolas de pilotos: Magny-Cours, Nogaro, Paul Ricard, Le Mans', afirma Arnoux. 'A propina anual era o equivalente a dois mil euros aos níveis de hoje. Existiam 300 alunos e a cada ano, destacava-se alguém. Ganhavam um carro, um orçamento, um mecânico para fazer a Formula Renault, a base da pirâmide. Sem isso, nenhum de nós teria feito a Formula 1, porque era muito caro'.


Jacques Laffite chega à competição automóvel por acaso, quando começou a acompanhar o seu amigo Jean-Pierre Jabouille: ' Eu o acompanhava em todas as corridas, era o seu mecânico pessoal. Depois surgiu a oportunidade de fazer um curso de pilotagem e ganhei. O prémio era uma viatura, e foi assim que aos 25 anos comecei a competir'. Estes talentos provenientes das escolas francesas começam a triunfar nas categorias inferiores, como a Formula 2. Jean-Pierre Jarier é campeão da Europa em 1973. Patrick Depailler, Jacques Laffite, Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux o imitam entre 1974 e 1977. Na Formula Renault, Formula 3 e Formula 2, enfrentam os ingleses e os italianos, e conseguem os bater regularmente.

OS FRANCESES FICAM COM A POLE-POSITION


Mas é na Formula 1 que se concentram as suas ambições. "Entre nós, aprendiamos o melhor da pista - recorda Jean-Pierre Jabouille -  mas depois iamos todos juntos fazer disparates, como se fossemos irmãos". Algo que Patrick Tambay confirma: "Nós eramos simultaneamente amigos, colegas e rivais". Uma tríade nem sempre fácil de gerir: "Coisas de homens", conta Jabouille. "Nós éramos realmente um gurpo de amigos. Excepto entre companheiros de equipa", nota Laffite. "Tive mais contacto com Patrick Depailler e o Didier Pironi antes de chegarem à Ligier do que quando foram meus companheiros de equipa. Quando és piloto, não gostas muito que o teu companheiro de equipa ganhe com o mesmo equipamento que tu tens. Tens que ser tu o vencedor, e se não tens esse tipo de carácter, melhor dedicares-te à pesca".


Alain Prost, que se juntou a eles em 1980, fala sobre isso: "Estavamos todos no mesmo hotel, especialmente quando corriamos fora da Europa. Estive sempre à parte em termos de trabalho, mas não em termos de convivência. Não havia animosidade ou ciúmes. Isso veio mais tarde..."

O ano de 1977 faz parte da lenda. Jacques Laffite vence surpreendentemente o GP da Suécia ao volante do seu Ligier. "Nós tinhamos recuperado o motor Matra V12 em 1976 e Gut Ligier, que tinha sido um ex-piloto de Formula 1 e fundador de uma construtora, recuperou a chama que tinha sido passada".  Em Anderstorp, eles triunfam, mas A Marselhesa não é tocada, sinal da surpresa que todos tinham sido apanhados. 


No mesmo ano de 1977, um peso-pesado tinha chegado à Formula 1: a Renault Sport com o seu motor Turbo. Jean-Pierre Jabouille, o melhor amigo de Laffite, está ao volante do primeiro Formula 1 da Regie: "Tinha seguido o seu programa desde o seu começo, e isso me fascinou ainda mais do que conduzir as máquinas" René Arnoux, que se junta à equipa em 1979, jubila-se: "Os ingleses riam-se. Se dependessmos deles, o Turbo nunca funcionaria. Mas na fábrica de Vitry-Chantillon, os engenheiros me diziam: 'vais ver, René, chegará o dia em que eles nos implorarão para ter os nossos motores.'" Trinta anos e dez títulos depois, provou-se que tinham razão.

A COROA MUNDIAL FOGE AOS AZUIS


Apesar da potencia crescente dos motores Renault, é a Ligier que está no coração dos franceses. "Era o carro azul, nascido da associação entre a Ligier, os cigarros Gitanes e os pneus Michelin" afirmou Laffite. Em 1979, ele e Patrick Depailler estão aos comandos de um Ligier com um admirável motor Ford. Laffite vence as duas primeiras corridas do campeonato, o seu companheiro de equipa a quinta prova do mundial. Contudo, "ao fim de três corridas, começa a deteriorar-se. E Patrick tem um acidente de asa-delta que o afasta da equipa no resto da temporada", lamenta Laffite. 


Um resumo dos franceses na Formula 1? Vitórias, má sorte e erros de gestão. Em 1980, o piloto da Ligier, Didier Pironi, que se tinha estreado na Tyrrell e vencido as 24 horas de Le Mans em 1978, vê o campeonato a escapar-se entre as suas mãos. Em 1981, Laffite tinha hipóteses de ser campeão em Las Vegas, mas falha completamente na corrida decisiva. Terminará na quarta posição, como tinha acontecido em 1979 e 1980. 

Apesar destes fracassos, os franceses são o maior contingente da disciplina: "Quando somos sete à partida, os ingleses começam a ver-nos com uma má cara. Contudo, o pior inimigo dos franceses eram nós mesmos", afirma Arnoux. "Em 1980, ganho dois dos três primeiros Grandes Prémios da temporada. A partir da quarta prova do ano, parte-se uma pequena peça do injetor do combustível. Uma vez, duas vezes, três vezes... perdemos o campeonato por causa disso. Nas reuniões, os engenheiros diziam-me 'não temos qualquer chance' e eu lhes respondia: 'parem com essa coisa da chance, é perfeitamente idiota'", explica Arnoux.


A ambição da Renault em ganhar com uma viatura cem por cento francesa é tão obstinada que ia até aos detalhes mais pequenos. Alain Prost recorda desse pequeno detalhe: "Em 1982, tínhamos um problema com um pequeno motor elétrico que fazia funcionar a injeção eletrónica. Abandonei nove vezes nessa temporada devido à mesma razão. Se tivesse abandonado menos uma vez, teria provavelmente sido campeão do mundo. Ninguém queria comprar essa peça ao estrangeiro, e custava apenas um franco..." Rebelou-se em 1983, desta vez por causa do Turbo. Trinta anos depois, tudo isto parece surrealista, mas no espírito dos anos 80, era um pequeno país que resistia à globalização. Para má sorte dos fãs franceses da Formula 1, era o nosso.

A FUGA DOS TALENTOS


Outros pilotos decidem tentar a sua morte mais além, com a mesma sorte. Em 1982, Didier Pironi, no seu Ferrari, está no bom caminho para o título. Contudo, nos ensaios em Hockenheim (Alemanha), o seu carro bate no Renault de Alain Prost. Não correria mais, mas tinha um avanço tal na classificação que iria acabar como vice-campeão. Naquela época, os pilotos tinham a sua vida em jogo todos os finais de semana de corridas. Ainda não é a Formula 1 'zero mortes' que conhecemos desde o acidente de Ayrton Senna, em 1994. "Vi morrer tantos pilotos: Francois Cevért, Patrick Depailler, Didier Pironi", afirma Laffite. 


No total, entre 1973 e 1987, doze pilotos morrerão em pista. E será um outro piloto francês, Patrick Tambay (ex-McLaren) que permite à Ferrari vencer o título de construtores de 1982. Mas não o de pilotos, que é conquistado pelo finlandês Keke Rosberg, que beneficia de um duelo franco-francês. Que opunha René Arnoux e um jovem Alain Prost, dentro da Renault. "Quando Alain chega, em 1981, ele quis tudo imediatamente." - lamenta Arnoux -  "Normalmente, cada piloto tem as suas próprias configurações, e ele quis ter acesso às minhas. De inicio, tudo bem, mas depois houve o Grande Prémio de França de 1982".

A 4 de julho desse ano, Arnoux termina em primeiro lugar, à frente de um furioso Alain Prost. "Eu estava à frente do campeonato do mundo" - explica Prost - "O presidente da Renault instruiu a equipa para que me deixasse vencer, tudo foi pensado nessa estratégia, com o carro do Arnoux a ter uma pressão mais elevada do seu Turbo para que ele pudesse fazer de 'lebre' para os Brabham de Nelson Piquet e René Arnoux. Depois, ele tinha de me deixar passar, o que não me fez". O carro de Arnoux, apesar de uma pressão mais alta do seu Turbo, decide aproveitar a chance.  "Estavamos a meio da temporada, nenhum de nós tinha conseguido uma clara vantagem sobre o outro (Prost tinha na realidade 19 pontos em dez corridas contra 4 de Arnoux, n.d.r) e era o Grande Prémio de França, não o podia deixar de o ganhar" respondeu Arnoux.


PROST, O HERDEIRO CONSAGRADO


Esta disputa ensombra "Prost de la France": "Que injustiça! Estou extremamente decepcionado à direção da Renault. Ainda mais do que René. Toda a gente tomou partido dele. Acho incrivel que, para defender uma certa imagem da marca, quer-se passar a imagem de que eu era o mau jogador. A mentalidade francesa não está adaptada à vontade de ser performante a longo prazo". Prost sabe que tem de sair da Renault, se quer alcançar o título. "Ele era meticuloso, trabalhava muito, nós um pouco menos", condece Laffite.


Prost vai para a McLaren em 1984. "Alain modifica a sua forma de trabalhar" - constata Patrick Tambay - "Graças ao seu contacto com Niki Lauda, ele se torna 'O Professor'". No primeiro ano, aprende a sua lição, ao perder o título por meio ponto sobre o austríaco: "Luto demasiado com Nelson Piquet, que não era afinal o meu adversário mais perigoso, e deixo que Lauda fique com os pontos. Essa lição irá contribuir para que melhorasse a minha visão sobre a maneira global de ver as coisas, de gerir uma temporada", admite Prost. Tornando-se um bom gestor, o francês saberá jogar com os pontos em vez de arriscar vencer. E em 1985, consegue vencer o primeiro dos seus quatro títulos mundiais.