As imagens do dia (II)

O GP da Grã-Bretanha de 1981 foi um autêntico teste de sobrevivência, e quem chegasse ao fim, seria um verdadeiro herói. Não só John Watson conseguiu ali a sua primeira vitória em quase cinco anos, e dando também à McLaren a sua primeira vitória desde 1977, num chassis de fibra de carbono, leve e forte - essa parte seria revelada mais tarde... - mas também, numa prova marcada pela carambola causada por Gilles Villeneuve no inicio da corrida, que deixou outros pilotos de fora, como Alan Jones e Andrea de Cesaris, os sobreviventes merecem que lhes conte uma história.

Especialmente o sexto classificado dessa corrida: o ATS do sueco Slim Borgudd. E porquê? Não foi só o seu primeiro ponto da carreira, mas também foi o culminar de uma carreira que começou tarde, e enquanto corria... também tocava instrumentos. E entre os seus amigos estavam dois membros de uma das bandas mais famosas dos anos 70: ABBA.

Nascido a 25 de novembro de 1946 em Borgholm, na Suécia, como Karl Edvard Tommy Borgudd, começou na sua adolescência, no inicio dos anos 60 do século passado, a ser baterista de diversas bandas musicais como Made in Sweden, Lea Riders Group e Hootenay Singers. Neste último conhece e faz amizade com Bjorn Ulaevus, que depois viria a fazer os ABBA com Benny Andersson, Angheta Faltskog e Anni-Frid Lyngstad.

Enquanto Borgudd participa nesses grupos e edita álbuns, principalmente com o Made in Sweden, ele tem um hobby: automobilismo. Arranja um Lotus de Formula Ford, participa no campeonato local e começa a sair-se bem. Mas a partir de 1972, quando tem 25 anos, começa a levar o automobilismo a sério, e depois de arranjar um Hillman Imp, participa no campeonato sueco de Turismos, e acaba como vice-campeão nesse ano. No ano seguinte, faz a Formula Ford Scandinavia, e acaba por ganhar.

A partir de 1976, participa na Formula 3, quer na sueca, quer na europeia, e em 1978, faz a sua própria equipa, e com um chassis Ralt-Toyota, consegue ganhar o campeonato sueco em 1979. Ele quer ir para a Formula 2, mas não tem dinheiro para isso. Faz o GP do Mónaco de Formula 3 nesse ano, onde acaba a corrida com uma mão ao volante... e outra no chassis, que de repente se começou a soltar!

Em 1981, Borgudd tem 34 anos e consegue a chance de ir para a Formula 1. Ela é fornecida pela ATS, uma equipa alemã, dirigida por Gunther Schmid, que tinha feito fortuna a construir jantes para automóveis - iria comprar outra marca mais tarde, a Rial - e corre no GP de San Marino ao lado do neerlandês Jan Lammers. Ele é mais rápido que ele, e Schmid decide despedi-lo, para dar lugar a Borgudd. Mas ele tem um problema: não tem dinheiro. A solução? O seu amigo Bjorn, que autoriza que coloque o logotipo do grupo no flanco do seu carro. Mas uma coisa é o logotipo, outra coisa é o dinheiro: não há. Serve apenas como chamariz para atrair outros patrocinadores. 

Borgudd não se qualifica nas quatro corridas seguintes, mas em Silverstone, as coisas correm bem quando se qualifica na 21ª posição, três lugares acima do último qualificado. 

A corrida foi uma de resistência. Depois do acidente na volta três ter tirado Villeneuve, De Cesaris e Jones, Nelson Piquet liderava a corrida até um pneu rebentar e ele ir para o guard-rail, na volta onze. A meio da corrida, apenas 13 carros estavam em pista, um deles o Lotus de Elio de Angelis, que tinha sido desclassificado por ignorar as bandeiras amarelas. 

René Arnoux liderava com calma a corrida, mas na fase final, começou a ter problemas com o distribuidor de energia, e perdia tempo para john Watson, que começou a acelerar para o apanhar. Conseguiu fazê-lo na volta 62, a cinco do fim, e para o delírio da multidão, que não via um britânico a ganhar desde James Hunt, em 1977... num McLaren. 

No final, Watson era o vencedor, com o Williams de Carlos Reutemann e o Ligier de Jacques Laffite a acompanhá-lo no pódio, e na sexta posição, o último lugar pontuável, entre o Tyrrell de Eddie Cheever e o Brabham do mexicano Hector Rebaque, o carro de Borgudd. O primeiro sueco a pontuar desde o GP dos Países Baixos de 1978, e claro, o primeiro piloto a dar pontos à ATS. 

Até ao final da temporada, Borgudd só chegou ao fim mais uma vez, em Zandvoort, onde foi décimo. Em 1982, ele foi para a Tyrrell, onde correu nas primeiras três corridas do ano, mas sem o logotipo dos ABBA atrás. Depois de Long Beach, sem dinheiro, ele saiu da equipa e da Formula 1. 

Depois disto, voltou à Formula 3, para corridas pontuais, regressando a tempo inteiro em 1985, para a nova Formula 3000, pela equipa de Roger Cowman. Depois, virou-se... para os camiões, onde se tornou campeão europeu nas Divisões 2 e 3. Campão escandinavo de Turismos em 1994, correndo num Mazda, regressou aos camiões para ser o campeão da Truck Racing Cup em 1995, depois de ter sido vice-campeão na temporada anterior.

A sua carreira terminou em 1997, aos 51 anos, altura em que se estabeleceu em Coventry, acabando por morrer no inicio de 2023, após algum tempo a batalhar contra o Alzheimer. 

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Já foi na semana passada, durante o GP da Grã-Bretanha, mas a McLaren aproveitou a ocasião para celebrar os 45 anos da primeira vitória do seu MP4/1, o primeiro carro com chassis em fibra de carbono na Formula 1, guiado por John Watson.

E foi o próprio "Wattie", que este ano fez 80 anos, que deu umas voltas na pista de Silverstone, para deleite dos fãs da marca e dos fãs da Formula 1. E claro, o ex-piloto e ex-comentador desportivo está em forma para acelerar os carros que guiou.

Mais interessante é que isto, esta demonstração do legado da McLaren, está a acontecer mais recentemente com Zak Brown ao volante. Ex-piloto, co-fundador da United Autosports, que prossegue na IMSA e no Mundial de Endurance, viu os depósitos onde se guardam os carros e está desde há algum tempo a expor esses carros do passado e também a fazer estátuas dos seus campeões, bem como o fundador, Bruce McLaren. Até agora, há estátuas de gente como Ayrton Senna, Niki Lauda, James Hunt e mais recentemente, Mika Hakkinen.

Neste fim de semana, em Goodwood, o destaque foi o McLaren MP4/8B, o carro com motor Lamborghini que foi testado ao longo de 1993 por Mika Hakkinen, antes de Ayrton Senna ter pegado nele para dar umas voltas no Autódromo do Estoril, no dia seguinte ao GP de Portugal. E esse carro foi guiado por Bruno Senna, seu sobrinho. 

De uma certa maneira, este "reavivar" dos carros por parte da segunda equipa mais longeva na Formula 1 - está desde 1966, logo, faz agora 60 anos - é uma excelente maneira de agarrar passado e presente, para garantir o futuro. 

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John Watson, um dos pilotos que fez parte do "mobiliário" da Formula 1 nos anos 70 e 80 do século passado, faz hoje 80 anos. Piloto de Brabham, Surtees, Lotus, Penske, e McLaren, o nativo de Belfast, na Irlanda do Norte, conseguiu cinco vitórias, 20 pódios, duas pole-positions e cinco voltas mais rápidas, conquistando 169 pontos, tudo isto em 154 Grandes Prémios, entre 1973 e 1985.

Depois da sua carreira de piloto, conseguiu uma segunda como comentador de Grandes Prémios de Formula 1 entre 1989 e 1996, pela Eurosport, ao lado, sobretudo, de Ben Edwards, e depois, no BTCC pela BBC, entre 1998 e 2001, antes de fazer a A1GP, de novo com Edwards, entre 2005 e 2009.

Já falei por aqui sobre o seu regresso à Formula 1 em 1985, em Brands Hatch, onde correu com o McLaren, no lugar de Niki Lauda, que se tinha lesionado - e fez com que andasse com o carro numero 1 sem ser campeão... mas o que poucos sabem é que, em 1975, fez uma corrida com a Lotus. E não foi num qualquer: foi no Nurburgring Nordschleife, e com o 72.

Com a saída de Jacky Ickx da equipa depois do GP da Grã-Bretanha, sabendo que o modelo 72 tinha chegado ao final da linha, Watson, que não estava a ter uma temporada fantástica na Surtees - só tinha como melhor resultado um oitavo lugar no GP de Espanha, em Montjuich - e quando soube que eles não iam correr na prova alemã, aproveitou a ocasião para embarcar no Lotus. 

As coisas até correram bem termos de qualificação. Com o 14º melhor tempo, quatro lugares acima de Ronnie Peterson, o habitual titular, e até arrancou bem. Contudo, na segunda volta, um problema na suspensão do seu Lotus o obrigou a abandonar, e decidiu ver o resto da corrida no local onde parou. No final, quando foi rebocado para as boxes, teve a companhia do March de Mark Donohue, e ambos, sentados nos seus carros (pelo menos, Donohue estava ali), parecem estar a aproveitar o verão. 

O que o destino lhes reservaria era que, cerca de duas semanas mais tarde, Donohue sofreria um acidente mortal no "warmup" do GP da Áustria, e o seu substituto na Penske foi... Watson, que correu para eles na última corrida de 1975, em Watkins Glen, e lá ficaria até ao final de 1976. 

As imagens do dia

Há 45 anos, a Formula 1 não sabia, mas tinha acabado de passar por uma revolução. E da parte de uma equipa que queria voltar ao auge, depois de um tempo de decadência.

Em 1981, a McLaren não ganhava corridas desde 1977, em James Hunt, e o último pódio tinha sido na Argentina, em 1979, com John Watson. Tinham construído chassis como o M29 e o M30, todos para ver se conseguia ser eficaz na parte dos carros-asa, mas nunca alcançaram grandes resultados. Em 1980, numa temporada onde só conseguiram 11 pontos, a Marlboro, através de John Hogan, o seu diretor para a Europa, pressionava Teddy Mayer para que aceitasse a sua proposta de fusão com outra equipa que apoiava, a Project Four, que corria na Formula 2 com um ex-mecânico da Brabham, Ron Dennis.

Dennis tinha ideias novas para a equipa, e tinha visto os trabalhos de um jovem projetista na América, chamado John Barnard. Ele tinha trabalhado em equipas como a Parnelli, e em 1980, desenhara o Chaparral 2K, que nas mãos de Johnny Rutheford, tinha ganho as 500 Milhas de Indianápolis de 1980, com o carro a ter um sistema de efeito-solo eficaz para as pistas de alta velocidade. Vendo o que tinha feito, Dennis contratou-o para 1981, e Barnard tinha uma ideia em mente: construir um chassis totalmente em fibra de carbono. 

Isso não era novo: desde 1975 que as equipas usavam isso, mas para peças, como asas. Um chassis totalmente de fibra de carbono era uma novidade, e quase ninguém fazia. Barnard tinha conhecimento que uma firma de Salt Lake City, Hercules Aerospace, trabalhava com fibra de carbono, e que quem referiu isso tinha sido outro dos engenheiros na equipa, Steve Nichols, que tinha trabalhado por uns tempos na Hercules. A ideia era de construir um chassis totalmente nesse material, e para isso, precisavam de um autoclave, ou seja, um grande forno que cozeria o chassis - feito de material cerâmico - a mais de 600ºC, onde a fibra de carbono, que não era mais do que um "pano" tecido com esse material, derreteria e ficaria "colado", dando simultaneamente leveza e dureza. 

Contudo, em 1981, nenhuma equipa de Formula 1 tinha um autoclave, e o chassis fora construído na sede da Hercules, e depois seria transportado de avião para o Reino Unido, onde depois seria construído com as partes em falta, ou seja, motor, caixa de velocidades e os braços da suspensão. 

O MP4 não era o único carro em fibra de carbono a ser feito naquela altura. O Lotus 88 estava a seguir o mesmo caminho, mas em vez de um chassis integral, como fazia a McLaren, o chassis da Lotus era em "colmeia", ou seja, colocavam em camadas exteriores do carro, com o interior ainda a ser de alumínio. A mesma coisa fazia nessa altura a Brabham com o seu BT49, especialmente na versão C, porque Gordon Murray notava algum cepticismo em relação à eficácia de um chassis integral nesse material.

O primeiro chassis ficou pronto para o GP da Argentina, que iria acontecer em Buenos Aires, e iria para John Watson. Enquanto o Lotus 88 era constantemente vetado pela FISA, o MP4 passou sem problemas, e no final da qualificação, conseguiu o 11º melhor tempo, a mais de dois segundos a pole-position. Contudo, um problema na transmissão, na volta 36, fez com que desistisse da corrida. Sem saber, tinham marcado história na Formula 1, mas não iria ser essa a corrida que iria marcar a eficácia desse tempo de chassis. Apenas mais tarde que uma situação limite iria mostrar não só a leveza, mas também a segurança deste tipo de chassis. 

Youtube Formula 1 Video: Senna e Eu, último episódio

No oitavo e último episodio da série "Senna e Eu", realizado e transmitido pelo canal do Youtube do Jornal dos Clássicos, o entrevistado é John Watson. Ex-piloto de equipas como Brabham e McLaren, entre 1973 e 1985, "Wattie" conta episódios de como o conheceu, o que foi a corrida dos Mercedes na reinauguração do circuito de Nurburgring, em 1984, e o episódio onde, na sua última corrida na Formula 1, o GP da Europa de 1985, ele viu Ayrton Senna a passar no seu Lotus numa das suas míticas voltas de qualificação.

Youtube Formula 1 Video: Senna e Eu

Inesperadamente, aparecem coisas boas por aí. 

O canal do Youtube do Jornal dos Clássicos anunciou esta segunda-feira que irá lançar a sua série sobre Ayrton Senna, e terá uma série de entrevistas com gente que conheceu e cruzou com o tricampeão do mundo.

E o grupo de gente que foi entrevistada para esta série é bem interessante, desde Alan Mosca, o filho de Sid Mosca, que desenhou o seu capacete icónico, até Emerson Fittipaldi, passando por John Watson, ex-piloto da McLaren, esta série revisita memórias e testemunhos únicos sobre o piloto brasileiro, que teve uma ligação especial a Portugal.

O primeiro episódio sairá a 22 de janeiro. 

A imagem do dia

Esta semana passaram 40 anos desde que Nigel Mansell ganhou a sua primeira corrida na Formula 1, e que Alain Prost, com um mero quarto posto, conseguiu os pontos necessários para alcançar o título mundial. 

O que passou despercebido nesse dia foi que o GP da Europa de 1985 foi também o último de John Watson. E pela McLaren.

Hein? Quem? E com que carro? 

A última pergunta é simples, foi com o carro numero 1. 

A sério? Mas o número 1 em 1985 não era o Niki Lauda?

A historia é simples e merece ser contada. Mas primeiro, vamos atrás, um pouco atrás. 

Watson era piloto da McLaren desde 1979, e até foi das poucas coisas que sobraram desde os tempos de Teddy Mayer para a nova gerência de Ron Dennis. Em 1981, com o MP4/1, deu à equipa a sua primeira vitória desde 1977, no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. No ano seguinte, com duas vitórias, acabou no segundo lugar, com 39 pontos, empatado com Didier Pironi. Foi também nessa temporada que viu o regresso de Niki Lauda à Formula 1. Eles que foram companheiros de equipa em 1978, na Brabham-Alfa Romeo.

Em 1983, em Long Beach, Watson fez uma excelente corrida de 22º na grelha para acabar como vencedor, um recorde... que ainda não foi batido. 

Contudo, a meio do ano, "Wattie" pediu um aumento de salário na renovação do contrato para a temporada de 1984. Nada de especial: "apenas" 1,6 milhões de dólares. A razão era que tinha ganho corridas, enquanto Lauda não. Ron Dennis ouviu e prometeu que, a seu tempo, resolveria a situação. Mas as semanas passavam e... nada. E quando chegou ao final da temporada, agora que tinham o motor TAG/Porsche, nada respondia ao pedido de Watson, mesmo com Marlboro e o próprio Lauda a dizerem que poderiam ajudar nas reivindicações salariais.

E de repente, de outra equipa, ouve-se a noticia: Alain Prost tinha sido despedido da Renault. Dennis sempre quis ter o francês, que era piloto da equipa em 1980, mas não conseguiu impedir que fosse para a Renault em 1981. Era a semana a seguir ao GP da África do Sul, a ultima da temporada, e Dennis não perdeu tempo: em dois dias, Prost regressava à McLaren, deixando Watson a pé. E foi por muito menos que Watson pedia.

Sem lugar na Formula 1, foi correr na Endurance, pela equipa oficial da Porsche, ganhando os 1000 km de Fuji ao lado de... Stefan Bellof. No final do ano, tentou o regresso, pela Toleman, mas com os problemas de fornecedor de pneus que tiveram no inicio da temporada, a tentativa foi abortada. 

Mas no fim de semana do GP da Bélgica, Lauda bate e fica com um dos pulsos fraturados, não participando na corrida. E as lesões seriam suficientemente impeditivas de participar no GP da Europa, em Brands Hatch. Assim sendo, Watson foi chamado, para correr... no carro numero 1. O segundo piloto a fazer isso, depois do sueco Ronnie Peterson ter feito em 1974.

Adaptando-se ao McLaren MP4/2, Watson não conseguiu mais que o 21º tempo, bem no fundo da grelha. Mas com uma corrida bem movimentada, acabou por aproveitar as desistências, e mais algumas ultrapassagens, para subir na classificação, para nas voltas finais, estar encostado à traseira do Arrows de Thierry Boutsen, que tinha o lugar de acesso ao sexto posto. Por muito que tentasse "Wattie", Boutsen levou a melhor, e ele ficou com o sétimo posto, na altura, o primeiro dos não-pontuáveis. 

Aos 39 anos, tinha-se mostrado nas pistas pela última vez. Depois disto, rumou para a Endurance, participando até 1990, altura em que começou uma segunda carreira como comentador televisivo.

No Nobres do Grid deste mês...

A sede [da Penske na Formula 1] acabou por ser em Poole, no Reino Unido, onde compram as instalações da McRae Cars Ltd, pertencentes ao piloto e construtor Graham McRae, que construía carros para a Formula 5000. Para diretor desportivo vem mais alguns elementos, a começar: um suíço de seu nome Heinz Hofer, que tinha sido o mecânico principal na equipa de Can-Am, e queria mostrar a Penske que poderia ser também bem sucedido na categoria máxima do automobilismo, caso se aplicasse. E ter Donahue no barco seria de uma imensa ajuda.

Outro elemento foi Karl Kainhofer, que se tornou no chefe dos mecânicos da marca, e para desenhar o que acabou por ser o Penske PC1, contrataram Geoff Ferris, que tinha desenhado os carros da marca nos anos anteriores, na USAC. No final, a equipa conseguiu ter... seis elementos, prontos para conduzir a equipa americana dos diversos circuitos à volta do mundo.

(...)

O PC1 desenvolve-se ao longo de 1975, mas em termos de resultados, não são aqueles que se esperava. Apesar de alguns resultados perto dos pontos – sétimo na Argentina, oitavo na África do Sul – os resultados não são dramáticos. Uma das razões era que a equipa permanecia pequena.

'Tínhamos apenas cinco pessoas a participar nas corridas nesse ano”, disse Karl Kainhofer, anos depois, numa entrevista à MotorSport Magazine. 'Havia o Mark (Donahue), o Heinz (Hofer) e três de nós a trabalhar no carro. Era isso. Toda a equipa de Formula 1 era composta por cinco rapazes. O Geoff Ferris ia a algumas corridas, mas trabalhava sobretudo na oficina.'"

No final de 1974, duas equipas de Formula 1 americanas faziam a sua estreia. A Parnelli, com um chassis proprio projetado por Maurice Philippe, tinha sido feito para colocar Mário Andretti na Europa, porque ele queria ganhar o título na Formula 1, sem abdicar muito da IndyCar, e a Penske, com Roger Penske a querer ir à Europa, aproveitando alguns elementos da sua participação na Can-Am, com o Porsche 917-30.

E com ele vinha Mark Donahue, que se tinha retirado do automobilismo, mas regressou ao capacete quando soube da ideia de ir correr na Europa. Contudo, uma equipa pequena demais, sem grandes recursos, e umas tragédias encurtaram a duração do projeto, que conseguiu uma vitória. Bem emocional, a propósito... e que resultou no cumprimento de uma aposta. 

Tudo isto e muito mais no artigo deste mês do Nobres do Grid. 

A imagem do dia

Nos tempos do Brexit, e com a esmagadora maioria das equipas com sede do Reino Unido, mais concretamente no "Motorsport Valley", até se pode dizer que eles se safaram relativamente bem das confusões que o processo de saída do Reino Unido da União Europeia causou um pouco por toda a nação, especialmente no processo das fronteiras alfandegárias com a Irlanda do Norte, pois a Republica da Irlanda faz parte da UE e não pretende abandonar tão cedo.

Contudo, a certa altura, as coisas foram bem diferentes. Como vi na terça-feira no Twitter do jornalista Rayner Nyberg, quando colocou esta fotografia a preto e branco dos treinos de quinta-feira do GP do Mónaco de 1975, com John Watson a correr propaganda politica nos flancos do seu Surtees. Mas é o Brexit, mais de quarenta anos antes? Não. Mas é uma história que vale a pena ser contada.

Em 1975, o Reino Unido estava na então Comunidade Económica Europeia desde 1973, entrando ao mesmo tempo que a Dinamarca e a Irlanda, mas havia os hostis a esta entrada. E para calar os rebeldes, o então primeiro-ministro, Harold Wilson, decide marcar um referendo para o dia 8 de junho de 1975, o primeiro de sempre da história da milenária nação. E claro, por alturas do GP monegasco, quatro semanas antes da data da consulta popular, a campanha estava ao rubro.

A Surtees já estava na sua sexta temporada, e as suas operações tinham sido reduzidas a um carro oficial, e alguns chassis a serem comprados por privados para serem usados. John Surtees aproveitava todas as ocasiões para alugar o espaço que tinha nos seus carros, e a campanha eleitoral tinha de entrar no pelotão da Formula 1. Afinal de contas, falamos de alguém que no ano seguinte, irá dar espaço para uma marca de preservativos - camisinhas - e obrigar a BBC a fazer um boicote às transmissões televisivas.

O carro apareceu com o apelo na sexta-feira, mas durou pouco tempo. A FISA não achou piada alguma com mensagens politicas e foi ter com a Surtees para que tirassem o apelo dos flancos e andassem o resto do final de semana sem nada escrito. Watson qualificou-se na 16ª posição e desistiu na volta 36, vitima de despiste, num ano desastroso para a equipa, pois conseguiram zero pontos...

E o referendo? O "sim" ganhou com folga, 67 por cento de "sins" contra 32 por cento de votos pela saída da organização, e com 64 por cento de votantes. E ali, trabalhistas e conservadores apoiaram o "sim"... 

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Há 45 anos, em Zeltweg, a Formula 1 via uma história de redenção, mesmo num tempo absolutamente estranho como aquele. Numa corrida onde os Ferrari não correram porque o seu Commendatore fez mais uma das suas ameaças, por razões - legitimas - de segurança, ali, a prova foi bem aberta, com uma vitória popular. E isso aconteceu um ano depois de um dos seus piores momentos.

Roger Penske queria conquistar a América e conseguiu-a no inicio da década de 70, graças ao seu piloto, Mark Donohue. A sua primeira experiência acontecera no GP do Canadá de 1971, quando adquiriu um McLaren e ele o levou para um improvável terceiro lugar à chuva, no circuito de Mosport. No final de 1973, Donohue decide retirar-se, depois de triunfar na Can-Am, com o seu Porsche 917 de 1500 cavalos, o carro mais potente do mundo e mais tarde chamado de "Can-Am Killer". E Penske queria pular para outros horizontes, a Europa.

A ideia era simples: Penske diretor, Heinz Hofer o seu homem na Europa, Donohue como diretor técnico, e como piloto... Peter Revson. Em 1973 estava na McLaren, e tinha sido quinto classificado, com duas vitórias. A ideia era de fazer os seus próprios chassis, algo inédito, no final de 1974, para correr a tempo interiro no ano seguinte. Curiosamente, a mesma coisa estava a fazer Parnelli Jones, para satisfazer os caprichos de Mário Andretti...

Mas o destino tem destas coisas. Revson sai da McLaren e vai para a Shadow, uma equipa anglo-americana, e quando se preparavam para o GP da África do Sul, a 22 de março de 1974, sofre um acidente fatal. Entretanto, Donohue aborrecia-se no seu novo cargo - um dos seus apelidos era Dark Monahue, para simbolizar o seu 'lado lunar' em termos de disposição, contrastando com o habitual 'Capitain Nice' - e quando a maio do ano, Penske perguntou se não queria voltar a pegar no capacete e correr para ele, nem hesitou.

A sua chegada na Formula 1, no alto dos seus 37 anos, até foi razoável. Apesar do Penske PC-1 não ser um grande chassis, conseguiu um quinto lugar no GP da Suécia. Trocou por um March 751 no GP britânico e conseguiu outro quinto posto, no meio da chuvada em Silverstone. Mas no warm-up do GP da Áustria, um despiste na primeira curva o fez bater conta um poste. Aparentemente, escapara com uma contusão, mas na realidade, batera com o capacete contra um poste e tinha causado um hematoma. Evacuado para Graz, e apesar de uma trepanação de emergência, morreria três dias depois, a 19 de agosto. 

Para o lugar veio John Watson, que tinha estado na Surtees, numa temporada absolutamente frustrante. Ali, o PC3 parecia que seria mais do mesmo, apesar do quinto lugar em Kyalami. Mas quando o PC4 apareceu na Suécia, o carro desenhado por Geoff Ferris melhorou bastante as suas performances, com dois pódios, em Paul Ricard e Brands Hatch.

Quando a Formula 1 chega a Zeltweg, mais do que o pessoal ter sustido a respiração sobre o estado de saúde de Niki Lauda, na Penske, lembrava-se do que tinha acontecido um ano antes. De Donohue. 

Watson fez a sua parte, sendo segundo na grelha - o melhor lugar de sempre nessa máquina - e andou à luta com gente como Jacques Laffite, James Hunt, Ronnie Peterson, Gunnar Nilsson. No final. conseguiu um avanço de dez segundos sobre Laffite e comemorou uma vitória bem necessária. E uma espécie de vingança por tudo o que tinha acontecido. E ainda teve mais uma coisa: na véspera, Penske apostou com Watson que, em caso de vitória, iria cortar a barba. Dito, feito. 

Depois, no auge dos resultados - uma vitória, três pódios, vinte pontos e o quinto lugar entre os Construtores - Penske decidiu que ia embora. Watson recebeu o telefonema a meio de dezembro, poucas semanas antes do Natal, algo do qual ele referiu como "um trovão" e que o custo de ter duas equipas, uma na América e outra na Europa, era demasiado. Penske vendeu os chassis e a estrutura para o alemão Gunther Schmid, e fundou a ATS, enquanto Watson foi para a Brabham, onde ficou até 1978, indo depois para a McLaren.

Mas naquela tarde de agosto, muitos acharam que aquilo foi uma espécie de "completar do circulo", numa curta história de luta, perda e superação. 

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Até chegar a aquele momento, a McLaren teve de atravessar o deserto. Foi a primeira grade seca da história da marca e para que esta chegasse ao fim, foi preciso atravessar por uma mudança na gerência... e colocar uma novidade tecnológica do qual todos acabaram por seguir sem hesitar. 

Quando James Hunt cruzou a meta no primeiro lugar, naquele ensolarado GP do Japão de 1977, a McLaren poderia ter perdido o título, mas tinham esperanças no chassis M26, o sucessor do M23, que se tinha estreado em Espanha e lhe dera vitórias na Grã-Bretanha, Estados Unidos e ali, em Fuji. Para além disso, as três pole-positons naquele carro desenhado por Gordon Coppuck faziam pensar que, bem desenvolvido, seria um carro tão bom como os anteriores. Contudo, a decadência estava à esquina. 

Em 1978, Colin Chapman colocou em ação o seu Lotus 79 de efeito-solo, mostrando que todos os anos de desenvolvimento daquela ideia da asa invertia compensavam. O seu domínio e respetivo título naquela temporada, nos carros guiados por Mário Andretti e Ronnie Peterson, deixaram todos a chegarem à conclusão que, se o teu carro não tiver aquilo, não irão longe. E o M26, que não tinha sido adaptado à novidade, passou dos 39 pontos conquistados em 1977 para 15, e um só pódio para Hunt, em Paul Ricard. E no final desse ano, o britânico abandona a equipa, à procura de um carro de efeito-solo para se manter competitivo. 

Em 1979, a equipa constrói dois (!) chassis para se tentar manter competitivo, mas os carros, guiados por John Watson e Patrick Tambay, não são o sucesso que esperavam, e apenas conseguem um pódio, na Argentina, com o M28. Ao todo, mantiveram os 15 pontos de 1978, mas o dinheiro gasto pela Marlboro não compensava, e tentava-se encontrar uma maneira para dar a volta a isso.

Por esta altura, a Marlboro apoiava o Project Four, liderada por um antigo mecânico da Cooper e da Brabham, Ron Dennis. Estava a ter sucesso na Formula 2 com gente como Chico Serra e Andrea de Cesaris, e ele tinha aspirações para correr na Formula 1. Algo do qual tinha tentado em 1973, mas foi abortado por causa da primeira crise petrolífera e a retirada do seu patrocinador, a francesa Motul. Dennis nunca deixou de querer ir para a Formula 1 e pediu apoio à Marlboro. Que lhe fez uma contra-proposta: ficar com 50 por cento da McLaren, trabalhar ao lado do americano Teddy Mayer, que mandava na equipa desde a morte do criador, dez anos antes. 

Nesta altura, a McLaren tinha construido o M29, e tinha a seu lado um jovem promissor chamado Alain Prost, mas os resultados não melhoravam. Assim sendo, com a chegada de Dennis, ele sabia que tinha de fazer algo para mudar as coisas, e conhecia algumas pessoas que poderiam ajudar. Uma delas era John Barnard.

O jovem projetista britânico - 34 anos de idade em 1980 - tinha ajudado a construir o Chaparral 2K da CART, e dera a Johnny Rutheford o título da CART e as 500 Milhas de Indianápolis. Um carro de efeito-solo, com um motor turbo vindo da Cosworth, tinha vencido seis corridas, mas sobretudo o que tinha era que certos componentes daquele carro eram feitos de fibra de carbono um material leve e resistente. Mas poucos eram os que faziam e claro, era caro. Tanto que a firma que fazia isso, a Hercules Aerospace, de Denver, Colorado, fornecia componentes para, entre outros, a NASA.

Barnard, com a ajuda de Alan Jenkins e Steve Nichols - que depois se tornaram projetistas de renome na própria McLaren - desenharam e construíam um carro que todos sabiam ser avançado para a época. E cedo se mostrou que era muito bom. Mas depois de se estrear, nas mãos de Watson no GP da Argentina, a 12 de abril, demorou até se impor. Watson só pontuou em junho, em Jarama, quando foi impedido de vencer por causa da "carroça" ferrarista guiada por Gilles Villeneuve. Mas os dois pódios que teve ali e em Dijon, no GP francês, mostrava que estava no bom caminho, e em Silvrstone, o carro se portava bem, sendo ali quinto na grelha e o segundo melhor não turbo, batido apenas pelo Brabham de Nelson Piquet, que largava de terceiro. 

Foi uma corrida de atrito. Villeneuve tentou ganhar algumas posições e na terceira volta, causou uma carambola na Woodcote, levando consigo o seu companheiro Andrea De Cesaris, mais Alan Jones. Pouco depois, na volta 11, Piquet sofreu um furo e despistou-se, e na 17, Alain Prost, que liderava a corrida com o seu Renault, sofria uma avaria no distribuidor e entregava o comando para René Arnoux.

Com o passar as voltas, e boa parte do pelotão a encostar nas bermas do veloz circuito britânico, parecia que isto poderia acabar nas mãos de Arnoux, com Watson atrás. Afinal, a quatro voltas do fim, o francês sofria o mesmo problema e tinha de abandonar, entregando o comando a Watson, que iria vencer com quase 40 segundos de avanço para o Williams de Carlos Reutemann, o maior beneficiado daquela prova de atrito.

Naquela tarde, a travessia do deserto acabava ali. A tecnologia funcionava, só faltava um motor melhor. No final do ano, Meyer vendia a sua parte a Dennis e ele iria convencer Niki Lauda e voltar a colocar o seu capacete. Poucos meses, depois, convenceria um árabe chamado Mansour Ojjeh para encomendar e financiar um motor Turbo à Alemanha, e ali começava não só o seu domínio na equipa, como se escreviam as suas primeiras páginas de uma glória que se consagraria numa tarde de outono em Estoril.

GP Memória: Long Beach 1983

Duas semanas depois da prova de abertura do campeonato, em Jacarépaguá, a Formula 1 mudava-se de armas de bagagens para as ruas de Long Beach, na Califórnia. Se em termos de pelotão, a Alfa Romeo tinha decidido despedir Gerard Ducarouge pelo incidente com o carro de Andrea de Cesaris, que tinha levado à sua desqualificação, em termos de organização, para além de terem mudado mais uma vez o traçado do circuito, os rumores de bastidores afirmavam que Chris Pook, o organizador da prova, começava a ficar cansado das exigências monetárias da Formula 1 e procurava alternativas para poder continuar a organizar o seu Grande Prémio.

A prova norte-americana também servia para estrear chassis novos, como fazia a Renault, com o seu RE40, que nesta corrida ficava nas mãos de Alain Prost. E quem fazia um regresso inesperado era Alan Jones, que reentrava na Formula 1 pelas mãos da Arrows. Contudo, o australiano estava fora de forma, pois tinha mais de 90 quilos de peso, tinha fraturado a anca dois meses antes, numa queda de cavalo sua quinta na Austrália, e tudo isso, acumulado com o facto de não estar dentro de um carro desses desde o final de 1981 era um desafio para a longa corrida que aí vinha...

No final da qualificação, mesmo com problemas no asfalto que foram resolvidos entre sexta e sábado, o melhor foi o Ferrari de Patrick Tambay, que fazia aqui a sua primeira pole-position da sua carreira. A seu lado teria o seu companheiro de equipa, René Arnoux, enquanto que na segunda fila estavam os Williams de Keke Rosberg e Jacques Laffite. Elio de Angelis era o quinto, com o Lotus-Renault, na frente do surpreendente Toleman-Hart de Derek Warwick. Michele Alboreto era o sétimo, no seu Tyrrell-Cosworth, e a seguir apareceu Alain Prost, no seu Renault. E a fechar o "top ten" ficaram o segundo Tyrrell de Danny Sullivan e o Ligier-Cosworth de Jean-Pierre Jarier.

Alguns dos consagrados tinham tido uma má qualificação: Nelson Piquet era apenas o vigésimo na grelha, na frente dos McLaren de John Watson, 22º, e Niki Lauda, no lugar a seguir. Pior ficaram os Osella de Corrado Fabi e Piercarlo Ghinzani, que não se qualificaram para a prova.

Um dia de primavera aguardava máquinas e pilotos no momento em que a luz verde acendeu para dar inicio à prova. Tambay ficou na frente, mas Rosberg partiu ao ataque para ficar com a primeira posição. Passou Arnoux numa partida-canhão, a na parte final da volta, atacou o líder, mas passou por uma zona suja e fez um pião. Contudo, não tocou em nada e prosseguiu.

Atrás, Prost tinha problemas com o seu Renault e cedo ficava fora de ação, indo às boxes para fazer reparações no seu motor. Acabaria por terminar a corrida, mas a três voltas do vencedor e na 11ª posição. Na frente, Tambay aguentava os ataques do finlandês da Williams e na volta 20, voltava a estar na traseira do carro da Ferrari. Contudo, todos andavam muito perto uns dos outros, e o finlandês começava a ser assediado por Laffite, Jarier e Patrese.

Na volta 25, Rosberg voltou a tentar, mas as coisas acabaram mal. Acabou por colidir com Tambay, e se o francês da Ferrari acabou ali a sua corrida, o finlandês da Williams tentou voltar à pista, mas foi no momento em que passavam Laffite e Jarier. Este último bateu na traseira do carro da Williams do campeão do mundo, e ambos acabaram também por abandonar. Rosberg andou uns metros, enquanto que o francês da Ligier acabou por se arrastar até às boxes, onde deixou o carro por lá.

Com isso, Laffite liderava, mas por pouco tempo. Lidando com o desgaste dos pneus, foi passado por Patrese, enquanto que atrás, os McLaren de Watson e Lauda já estavam no terceiro e quarto posto, depois de se terem livrado de boa parte do pelotão. Pouco depois, os McLaren apanharam-o, ficando com o segundo e o terceiro posto.

Patrese parecia estar confortável, mas começou a ter problemas no seu Brabham e foi apanhado pelos McLaren. Primeiro Watson e depois Lauda. O austríaco tentou aproximar-se, mas nesta altura já sofria de cãibras na perna direita e deixou Watson em paz. Patrese tinha caído para terceiro, numa altura em que Jones já se tinha retirado (na volta 58), totalmente exausto pelo esforço despendido, mas na volta 72, o diferencial do Brabham cedeu e esse lugar foi para Arnoux.

No final, John Watson conseguia a sua quinta vitória na sua carreira e a quarta na McLaren, desde meados de 1981. Lauda foi o segundo e Arnoux o terceiro, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ligier de Laffite, o Arrows de Marc Surer e o Theodore do venezuelano Johnny Cecotto, que entrava no estrito grupo de pilotos que tinham pontuado nas duas e quatro rodas.

A Alfa Romeo volta à Formula 1, o que quer dizer? (parte 3)

No final do capitulo anterior, decidi falar sobre a terceira personagem que contribuiu para a rica história da Alfa Romeo no automobilismo, e este era nada mais, nada menos, do que o patrão da Brabham em 1975. Um tal de Bernie Ecclestone.

Em meados de 1975, Ecclestone acreditava que, para bater a Ferrari, tinha de jogar como eles. A Scuderia tinha um flat-12 que era eficaz às mãos de Niki Lauda, que os levaria para o primeiro título em doze anos, e Ecclestone sabia que a Alfa Romeo, sua rival, tinha um motor semelhante, que corria no Mundial de Endurance. E tinha razões para acreditar nisso: o flat-12 construído pela Autodelta providenciava entre 500 e 520 cavalos, contra os 450 de um motor V8 da Ford Cosworth. Se podiam ser mais potentes, então, poderiam ser mais velozes. 

Dito isto, encetadas as conversações, no final de 1975, Ecclestone larga a bomba: tinha assinado com a Alfa Romeo para temporada de 1976, providenciando os tais motores flat-12 para a Brabham, os mesmos nos quais a Ferrari tinha vencido o campeonato. Todos pensaram que iria sair uma combinação vencedora nas mãos do argentino Carlos Reutemann e do brasileiro José Carlos Pace. 

A realidade mostrou o contrário. O flat-12 da Alfa era um glutão e arrefecê-lo tornava-se difícil. Gordon Murray, o mítico projetista e engenheiro, via-se com dificuldades em arranjar um sistema eficaz de refrigeração, e os resultados ressentiram-se. Apenas nove pontos na temporada de 1976, e depois do GP da Holanda, Reutemann aproveitou para assinar pela Ferrari, em principio, para substituir o acidentado Lauda. Não seria nem a primeira, nem a última vez que um piloto da Alfa Romeo iria correr para a Ferrari, e vice-versa.

Em 1977, com John Watson no lugar de Reutemann, o BT45 foi melhorado e conseguiu o seu primeiro pódio com Pace, na Argentina. Mas o segundo lugar do piloto brasileiro viria a ser o seu último, pois morreria dois meses depois, num acidente aéreo. Hans-Joachim Stuck ficou com o seu lugar, e ajudou a conquistar mais dois pódios, enquanto que Watson teve mais um pódio e uma pole-position, no Mónaco. O carro começa a pontuar mais vezes, era um dos mais velozes do pelotão, mas em termos de resultados, estes eram escassos, e as quebras eram frequentes. Faltava-lha a regularidade, algo que a Ferrari tinha nesse ano, quando Lauda venceu pela segunda vez com a Ferrari.

Mas as relações com o Commendatore estavam tensas. Nunca gostou do tratamento que a Scuderia teve após o seu acidente em Nurburgring, e não gostou dos ataques que a imprensa local lhe fez quando abandonou voluntariamente o GP do Japão de 1976, fazendo com que perdesse o campeonato do mundo desse ano para o britânico James Hunt, no seu McLaren. Lauda e Ecclestone davam-se bem e ao longo de 1977, andaram a conversar entre eles sobre a possibilidade de correr na temporada de 1978 nos carros Brabham-Alfa Romeo. Quando Lauda decidiu abandonar a equipa, dois dias depois do GP da Holanda, fez questão de que Enzo Ferrari fosse o último a saber. Segundo a lenda, o Commendatore lhe gritou "Ebreo!" (Judeu!)

Mais sensacional foi o salário: um milhão de dólares. Para 1978, Lauda trazia não só o numero um para a Brabham, mas também todo o seu conhecimento para desenvolver o motor flat-12 da Alfa Romeo... e cedo começaram as tensões entre a Autodelta e a marca fundada por Jack Brabham. Lauda conseguiu um bom começo de época, antes do BT46 entrar em ação no GP da África do Sul, com Lauda a fazer a pole-position, antes de abandonar.

O primeiro sucesso aconteceu em junho, na Suécia, quando apresentam a versão B, que tinha um potente ventilador na área do motor, que servia ao mesmo tempo de refrigerador, mas também de... agarrar o carro ao chão, uma outra versão do efeito-solo. O ventilador era poderoso, e os carros de Lauda e Watson andaram na frente da corrida, com o austríaco a vencer com mais de 30 segundos de vantagem sobre o segundo classificado. Algumas equipas protestaram sobre a alegada ilegalidade do carro, e Ecclestone fez um pacto com eles para retirar o carro de cena, para irritação de Murray. 

No final de 1978, a Brabham tinha vencido duas corridas, alcançado dez pódios, duas pole-positions e quatro voltas mais rápidas. Mas Lauda começou a fazer exigências em relação ao motor, e Chiti decidiu fazer aquilo que ele tinha pedido: um V12. Mas ao mesmo tempo, o sucesso da marca naquela temporada fez acelerar os planos para um regresso à Formula 1. Mas isso... fica para a próxima parte.

Youtube Testing Classic: Os testes do Toleman TG185

No inicio de 1985, a Toleman apresentou com pompa e circunstância o seu carro para a temporada que aí vinha. Tinham tido uma temporada de sonho, com Ayrton Senna, com três pódios e uma volta mais rápida, mas nesse ano, eles tinham um problema: não tinham pneus.

É que eles tinham brigado com a Goodyear e não queriam nada com a Pirelli, logo, foram para a michelin. Mas a marca francesa decidiu retirar-se da Formula 1 no final de 1984 e eles ficaram na mão. Tão aflitos que acabar por falhar as três primeiras corridas da temporada, acabando por alinhar no GP do Mónaco quando a Spirit fechou as portas e eles ficaram com o contrato com a Pirelli.

Quais seriam os seus pilotos? Se tudo tivesse corrido bem, teria sido o sueco Stefan Johansson (que tinha corrido nas últimas corridas de 1984, com um quarto lugar em Monza como melhor resultado) e o veterano irlandês John Watson. Mas nem um, nem outro ficariam no lugar, e quando Luciano Benetton comprou a marca, na primavera desse ano, colocou Teo Fabi no carro, pois Johansson tinha aceite o convite da Ferrari, e Watson decidiu curtir a reforma.

Eis os videos da apresentação, em Londres, e de testes em Donington Park, com Watson ao volante.

A imagem do dia

Há precisamente 40 anos, em Zeltweg, o pelotão da Formula 1 vivia sentimentos distintos. Ela ficou com a respiração em suspenso por alguns dias quando Niki Lauda lutava pela vida num hospital alemão, após o seu acidente em Nurburgring, e em reação, Enzo Ferrari decidira tirar a sua equipa de competir no GP austríaco. Mas nessa altura, já respirava aliviado ao saber que Lauda iria sobreviver e provavelmente voltar à competição, talvez na temporada seguinte.

Mas noutra equipa, Zeltweg fazia recordar más memórias. Um ano antes, a Penske estava naquele local a lutar para conseguir um bom lugar na grelha, com o seu piloto, o veterano Mark Donohue. Campeão na Can-Am e nas 500 Milhas de Indianápolis, adaptava-se a um mundo diferente, o da Formula 1, e no "warm up" para a corrida, um pneu rebentou enquanto fazia a veloz Hella-Licht, acabando a bater num posto de comissários e num cartaz. Parecia que tudo estava resolvido, mas Donohue tinha na realidade batido com a cabeça nas pernas desse cartaz e tinha feito um hematoma que fez rebentar uma artéria e entrado em coma, morrendo dois dias depois, aos 38 anos de idade.

Em 1976, voltavam a lutar por melhores resultados até que entrou em cena o modelo PC4. Com uma aerodinâmica mais refinada, e maior distância entre eixos, Watson, com ele, tinha conseguido subir ao lugar mais baixo do pódio em Paul Ricard e Brands Hatch (à custa da desclassificação de James Hunt) e naquela pista, John Watson, o substituto de Donohue na equipa, conseguira o segundo melhor tempo, apenas batido por Hunt.

Por essa altura, Roger Penske decidiu fazer uma aposta a Watson: em caso de vitória, ele iria cortar a barba. Irritava-se com os pêlos faciais do piloto norte-irlandês, então com 29 anos, e que até então tinha andado pela Formula 1 na Brabham e Surtees. 

Foi uma corrida bem disputada entre Watson, Hunt, o March de Ronnie Peterson, os Lotus de Mário Andretti e Gunnar Nilsson, e o Ligier de Jacques Laffite, entre outros, com os seus primeiros a ficarem separados por meros 34 segundos, uma das corridas mais disputadas da história da Formula 1, mas no final, foi Watson a subir ao lugar mais alto do pódio. E de Watson, também temos de comemorar que há 40 anos, ele largou de vez a barba.   

A imagem do dia (II)

Há precisamente 35 anos, em Silverstone, a McLaren voltava à ribalta. Ao ver John Watson no lugar mais alto do pódio, era o culminar de um processo que tinha começado dois anos antes, quando a equipa fundada por Bruce McLaren tinha batido um ponto baixo, obrigando a reagir. 

Em 1979 e 1980, a McLaren tinha alcançado um ponto baixo. A equipa não tinha conseguido fazer um carro com efeito-solo decente, e nessas duas temporadas, a equipa chegou a ter quatro chassis, conseguindo apenas 26 pontos. Mesmo havendo esperança com o novato francês Alain Prost, a Marlboro, patrocinadora da marca, exigiu mudanças a Teddy Mayer, sob pena de retirar o seu patrocinio.

Por essa altura, a tabaqueira apoiava uma equipa de Formula 2, a Project Four. Era chefiada por Ron Dennis, um antigo mecânico da Brabham, então com 32 anos, que ao longo dos anos tinha andado na competição, tornando-se num dos melhores desse pelotão. Dennis tinha ambições de colocar o Project Four na Formula 1, mas John Hogan, o patrão da Marlboro na Europa, tinha outras ideias. Queria que ambos os projetos se fundissem num, ficando cada um com 50 por cento. Ambos os homens, que não gostavam um do outro, acederam: um, porque garantia a sobrevivência, outro porque alcançava a Formula 1 e quem sabe, poderia ficar com a equipa sem gastar um tostão.

A partir dali, todos os projetos de chassis se chamaram McLaren-Project Four: MP4.

A Marlboro decidiu chamar para ali um projetista inglês, john Barnard, que tinha dado nas vistas ao construir o Chaparral 2K, com motor Offensauser Turbo e que tinha dado a Johnny Rutheford a vitória no novo campeonato CART, com um material novo: fibra de carbono. Leve e muito resistente, feito a partir de cerâmica, cozido em fornos de alta temperatura, era fabricado numa firma de Denver, que tinha trabalhado com a NASA, a Hercules Aerospace.

Barnard desenhou o carro e construiu um monocoque totalmente em fibra de carbono do qual era uma estreia na Formula 1, cujos chassis eram feitos de aluminio. O carro estreou-se no GP da Argentina, mas os primeiros pontos aconteceram em Jarama, quando Watson dava à equipa o seu primeiro pódio desde o GP da Argentina... de 1979. Na corrida seguinte, Watson fora segundo, atrás de Alain Prost, que agora era piloto da Renault, e depois veio o GP da Grã-Bretanha, que nesse ano foi no veloz circuito de Silverstone.

Watson foi quinto na grelha, mas conseguiu fugir à confusão nas primeiras voltas, que eliminou, entre outros, Alan Jones e Gilles Villeneuve. Watson aproveitou também a desistência de mais alguns pilotos para dominar uma corrida de atrito, acabando com uma vantagem de 40 segundos sobre Carlos Reutemann, no seu Williams. Após três anos e meio, depois de James Hunt ter ganho o GP do Japão de 1977, a McLaren estava de volta ao lugar mais alto do pódio.

Aquela foi a única vitória de Watson e da McLaren naquele ano, que também foi marcado pelo acidente do mesmo Watson em Monza, onde o carro ficou partido em dois, mas o piloto saiu incólume. O carro está até aos dias de hoje em exposição no átrio da empresa, para demonstrar o poder e a resistência da fibra de carbono. E desde aquele dia, a Formula 1 iria ser completamente diferente. 

A imagem do dia

John Watson faz hoje 70 anos de idade. O piloto norte-irlandês teve uma carreira bem longa na Formula 1, entre 1973 e 1985, fazendo 154 Grandes Prémios e conseguindo cinco vitórias, vinte pódios, duas pole-postions e cinco voltas mais rápidas, ao serviço de equipas como a Brabham, Surtees, Penske e McLaren. Depois de fechar a sua carreira na Formula 1, tornou-se num conhecido comentador de Formula 1 na Eurosport, ao lado de Ben Edwards.

Contudo, no inicio da sua carreira, "Wattie" era também conhecido pela sua barba. A sua aparência, logo na Formula 2, fazia parecer Jesus Cristo, algo que o seu patrão em 1976, Roger Penske, não lhe achava muita graça. E quando a Formula 1 chegou à Austria, local onde um ano antes, o seu piloto Mark Donohue sofreu o seu acidente fatal, Watson fez um pequeno brilharete e levou o carro ao segundo posto da grelha. Isso era o culminar dos bons resultados que a equipa estava a fazer desde que tinham estreado o seu modelo PC4, no GP da Suécia. Em Paul Ricard, onde ele foi terceiro, conseguindo o seu primeiro pódio da carreira, e na corrida seguinte, em Brands Hatch, aproveitou a desclassificação de James Hunt para conseguir o segundo pódio cosecutivo.

Roger Penske aproveitou o bom momento de Zeltweg para fazer uma aposta: em caso de vitória, ele teria de rapar a barba. Watson aceitou o desafio, sentou-se dentro do carro... e só acabou no lugar mais alto do pódio. Uma vitória comemorada ao maus alto nível, precisamente um ano e no mesmo local onde perderam Donohue. E isso era importante. Tão importante que "Wattie" não mais deixou crescer uma barba. Talvez por lembrar desse dia...

A ele, feliz aniversário!

Bólides Memoráveis: Brabham BT45 (1976-78)

Em 1976, os motores Cosworth eram reis no pelotão da Formula 1, estando em quase todas as equipas. Apenas Ligier, BRM e Ferrari não tinham motores V8 britânicos, mas nesse ano, a Brabham decidiu ir contra a corrente das outras equipas, conseguindo arranjar um motor flat-12 da Alfa Romeo, tentando ser tão competitivo quanto a Ferrari, que tinha vencido no ano anterior. Essa transferência não teve sucesso, mas a Brabham conseguiu dar nas vistas durante esse tempo. Quarenta anos após a sua estreia, hoje falo do Brabham BT 45, mais uma criação da equipa de Bernie Ecclestone, proveniente da mente de Gordon Murray.

No final de 1975, a Brabham tinha feito uma excelente temporada com Carlos Reutemann e José Carlos Pace, a bordo dos BT44, com o patrocínio da firma de bebidas espirituosas Martini. Tinha havido duas vitórias, enquanto que no ano anterior, mais três tinham acontecido, e parecia que a Brabham, era uma das melhores equipas do pelotão. O britânico Bernie Ecclestone, que tinha adquirido a equipa em 1971, tinha acertado no projetista, um jovem sul-africano de 27 anos chamado Gordon Murray, e tinha dois bons pilotos dentro da marca.

Contudo, sabia que faltava alguma coisa, e era potência. Os Ford Cosworth V8 eram velozes e fiáveis, mas esse era o motor que toda a gente tinha, exceto Ferrari, BRM ou os Matra. Esses motores, especialmente os Ferrari, com o seu flat-12, tinham dominado a temporada de 1975 graças a Niki Lauda, e Ecclestone tinha de arranjar algo que fizesse com que alcançasse o passo necessário para ser campeão do mundo. E no verão de 1975, tratou de procurar por alternativas. Estas surgiram na forma da Alfa Romeo.

A marca de Arese tinha o seu departamento de competição, a AutoDelta, chefiada por Carlo Chiti, e desde 1966 que tinha um programa em Le Mans, através do seu modelo 33, que evoluiu ao longo dos anos seguintes, correndo pelas vitórias ao lado de Porsche, Ferrari e Matra. Os seus motores flat-12 poderiam dar cerca de 550 cavalos, mais cem do que os V8 da Cosworth, o que fariam com que andassem na frente, ao nível dos seus rivais de Maranello. Atraído por essa potência, Bernie Ecclestone conversou com a marca e logo tratou de arranjar um contrato com eles para as próximas quatro temporadas.

O carro, o BT45, era basicamente uma evolução do modelo anterior, mas tinha de ser modificado para acolher o flat-12 italiano de 3 litros que iria ser construído de propósito para a competição. E para o fazer, Gordon Murray teve de modificar a posição dos radiadores, para poder fazê-lo respirar melhor. Para além disso, os depósitos de combustível tinham de ser um pouco maiores, pois um flat-12 consome bem mais do que um V8 normal. Caber isso tudo num carro daquele tamanho era desafiante, mas Murray fez o seu melhor.

O carro ficou pronto a tempo da primeira corrida do ano, em Interlagos, onde Pace e Reutemann alinharam. Nenhum deles terminou a corrida, e foi apenas em Jarama é que pontuaram pela primeira vez, com o argetino a conseguir um quarto posto, enquanto que Pace terminou na sexta posição. O carro evoluiu ao longo de 1976, com o brasileiro a conseguir dois quartos lugares em Paul Ricard e no Nurburgring, na mesma corrida em que Niki Lauda teve o seu grave acidente.

Contudo, se Pace lutava com a arma que tinha, já Reutemann estava cansado e desmotivado por andar com o carro. Após o acidente na Alemanha, o argentino decidiu candidatar-se ao lugar e conseguiu-o. Ecclestone teve de pedir os serviços do alemão Rolf Stommelen, que no Nurburgring, lhe deu um dos carros de reserva para chegar ao fim no sexto lugar, para correr em Itália, onde nao chegou ao fim.

A partir da corrida canadiana, Stommelen regressou à Endurance e o lugar foi ocupado pelo jovem australiano Larry Perkins. Ele andou nas três corridas que faltavam, sem resultados de relevo. no final dessa temporada, a Brabham tinha apenas nove pontos e ficara no nono posto no campeonato de Construtores, muito pouco para o que prometiam.

Em 1977, Murray fez modificações no carro, no sentido de ele poder respirar melhor, mexendo nos radiadores. O resultado foi o BT45B e Pace tinha um novo companheiro de equipa, o britânico John Watson. A temporada começou muito bem para a equipa quando Pace andou perto da vitória na Argentina, perdendo apenas para o Wolf do sul-africano Jody Scheckter. O brasileiro andou bem nas corridas seguintes, antes de morrer tragicamente num acidente aéreo em São Paulo.

O seu substituto foi rapidamente encontrado na forma do alemão Hans-Joachim Stuck, que andara na March na temporada anterior. Watson era veloz, mas o carro muitas vezes o deixava “a pé”, apesar de ter conseguido uma volta mais rápida em Kyalami. Ele faz a pole-position no GP do Mónaco e até anda bem em boa parte da corrida, mas teve um problema na caixa de velocidades e acabou por abandonar. Mas penoso ainda iria acontecer em Dijon, quando andou na frente durante a corrida inteira, para ser superado na última volta pelo Lotus de Mário Andretti. Mesmo assim, Watson dava o segundo pódio do ano para a marca.

Depois, Hans-Joachim Stuck iria conseguir mais dois terceiros lugares, nos velozes circuitos de Hockenheim e Zeltweg os únicos pódios que o piloto alemão iria ter na sua carreira na Formula 1. Watson não conseguiu mais pontuar após a corrida francesa, mas conseguiu mais uma volta mais rápida na Áustria. No final da temporada, a equipa iria ter 27 pontos e o quinto lugar na classificação dos Construtores, melhor do que na temporada anterior. A Brabham mostrava ter um bom chassis, mas o motor nem sempre colaborava.

Contudo, Bernie Ecclestone estava confiante de que tinha um conjunto vencedor e contratou Niki Lauda à Ferrari, aparentemente à custa de um milhão de dólares por temporada. Murray já desenhava o sucessor do BT45, mas ele só estaria pronto em Kyalami, e até lá, teria de modificar o carro no sentido de se adaptar ao efeito-solo. Tentou espalhar radiadores ao longo do carro, mas isso foi um fracasso total e decidiu colocar um novo tipo de radiadores no carro. Com isso, Lauda conseguiu dois pódios, um segundo lugar na Argentina e um terceiro posto no Brasil, antes do carro novo se estrear na África do Sul.

Ficha Técnica:

Chassis: Brabham BT45
Projetista: Gordon Murray
Motor: Alfa Romeo flat-12
Pneus: Goodyear
Pilotos: Carlos Reutemann, José Carlos Pace, Rolf Stommelen, Larry Perkins, Hans-Joachim Stuck, John Watson, Giorgio Francia, Niki Lauda
Corridas: 36
Vitórias: 0
Pole-Positions: 1 (Watson 1)
Voltas Mais Rápidas: 2 (Watson 2)
Pontos: 48 (Pace, 13; Stuck 12; Lauda, 10; Watson 9; Reutemann 3; Stommelen 1) 

A imagem do dia

Podia ter colocado aqui as imagens dos destroços do March de Mark Donohue, mas acho que a melhor maneira de homenagear o piloto americano é mostrar esta imagem que ocorreu duas semanas antes do acidente fatal do piloto americano em Zeltweg. É o camião-reboque que leva o March de Donohue, acompanhado pelo Lotus de John Watson, e ambos tinham abandonado a corrida alemã, com eles a aproveitar o sol europeu, "bronzeando-se" dentro dos seus "cockpits", mal sabendo que um iria substituir o outro e que o destino iria ser ao mesmo tempo generoso, e cruel.

O fim de Mark Donohue foi um processo em câmara lenta, se quisermos colocar as coisas desta forma. E de como as aparências iludiram. Tudo aconteceu horas antes da corrida, após o piloto americano ter feito o 18º tempo num carro - um March - que não era nem melhor, nem pior do que o primeiro chassis Penske que tinham usado na primeira metade da época. Quando marcava uma série de voltas rápidas, ele aproximou-se da veloz "Hella-Licht", que era feito a fundo, entrou em despiste e embateu forte numa placa publicitária, que por sua vez caiu sobre um posto de comissários. Um deles acabou por morrer mais tarde.

Donohue não parecia ter sofrido ferimentos de monta, apesar de ter batido com o seu capacete no poste dessa placa publicitária. Ele foi assistido no circuito e colocado em observação. O que ele não sabia era que o embate tinha causado um hematoma intracraniano, e que só foi detectado mais tarde, no final do dia. No dia a seguir, foi ao hospital de Graz, queixando-se de fortes dores de cabeça, onde os médicos detectaram o tal hematoma. Mas pouco depois, as coisas pioraram e ele caiu num coma profundo. Apesar de uma trepanação de emergência, Donohue acabaria por morrer a 19 de agosto de 1975, aos 38 anos de idade.

Ao ver as causas do acidente, descobriu-se que este tinha acontecido devido a um furo lento dos pneus Goodyear, cujo lote vinha defeituoso. A viúva processou a marca, que após sete anos de batalha legal, acabou com uma choruda indemnização a favor dela.

Roger Penske, abalado, decidiu continuar com a equipa e contratou John Watson, que vinha de uma temporada frustrante com a Surtees, para além da tal corrida pela equipa de Colin Chapman. Estreou-se no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, onde foi nono classificado. "Wattie" ficou para 1976, com um novo chassis, o PC3, mas era tão mau como o carro anterior, pois só conseguiu um quinto lugar em Kyalami.

Assim sendo, decidiram fazer uma evolução do carro, o PC4, e os resultados foram espantosos: dois terceiros lugares em Paul Ricard e Brands Hatch, antes de chegarem de novo a Zeltweg, a 15 de agosto de 1976.

Viviam-se tempos agitados e emotivos: Niki Lauda lutava pela vida num hospital alemão, depois do seu despiste em Nurburgring, quinze dias antes, a Ferrari não estava e na Penske, lembrava-se do que tinha acontecido no ano anterior. E Watson teve uma qualificação sensacional, levando o carro ao segundo lugar da grelha. No meio da discussão, Penske apostou com Watson que. se ganhasse, tiraria a barba. O britânico aceitou a aposta, e comportou-se como um profissional, andando na luta pela vitória com Ronnie Peterson, Jacques Laffite, James Hunt e Gunnar Nilsson. 

No final, cortou a meta no primeiro posto, dando a Roger Penske a sua primeira vitória na Formula 1. A promessa foi cumprida - até hoje! - e de uma certa forma, todos pensaram em Donohue quando

comemoraram este momento. Mas pouco depois, o sócio de Penske, Heinz Hofer, sofre um acidente fatal, e ele decide que seria melhor concentrar-se nas corridas americanas e vendeu o espólio para Gunther Schmid, um alemão que tinha enriquecido a vender jantes de liga leve, de seu nome ATS.

Mas de uma certa maneira, num ano, Penske foi do fundo ao topo, e pode dizer que a sua passagem pela Formula 1 foi vitoriosa.