As imagens do dia (II)

O GP da Grã-Bretanha de 1981 foi um autêntico teste de sobrevivência, e quem chegasse ao fim, seria um verdadeiro herói. Não só John Watson conseguiu ali a sua primeira vitória em quase cinco anos, e dando também à McLaren a sua primeira vitória desde 1977, num chassis de fibra de carbono, leve e forte - essa parte seria revelada mais tarde... - mas também, numa prova marcada pela carambola causada por Gilles Villeneuve no inicio da corrida, que deixou outros pilotos de fora, como Alan Jones e Andrea de Cesaris, os sobreviventes merecem que lhes conte uma história.

Especialmente o sexto classificado dessa corrida: o ATS do sueco Slim Borgudd. E porquê? Não foi só o seu primeiro ponto da carreira, mas também foi o culminar de uma carreira que começou tarde, e enquanto corria... também tocava instrumentos. E entre os seus amigos estavam dois membros de uma das bandas mais famosas dos anos 70: ABBA.

Nascido a 25 de novembro de 1946 em Borgholm, na Suécia, como Karl Edvard Tommy Borgudd, começou na sua adolescência, no inicio dos anos 60 do século passado, a ser baterista de diversas bandas musicais como Made in Sweden, Lea Riders Group e Hootenay Singers. Neste último conhece e faz amizade com Bjorn Ulaevus, que depois viria a fazer os ABBA com Benny Andersson, Angheta Faltskog e Anni-Frid Lyngstad.

Enquanto Borgudd participa nesses grupos e edita álbuns, principalmente com o Made in Sweden, ele tem um hobby: automobilismo. Arranja um Lotus de Formula Ford, participa no campeonato local e começa a sair-se bem. Mas a partir de 1972, quando tem 25 anos, começa a levar o automobilismo a sério, e depois de arranjar um Hillman Imp, participa no campeonato sueco de Turismos, e acaba como vice-campeão nesse ano. No ano seguinte, faz a Formula Ford Scandinavia, e acaba por ganhar.

A partir de 1976, participa na Formula 3, quer na sueca, quer na europeia, e em 1978, faz a sua própria equipa, e com um chassis Ralt-Toyota, consegue ganhar o campeonato sueco em 1979. Ele quer ir para a Formula 2, mas não tem dinheiro para isso. Faz o GP do Mónaco de Formula 3 nesse ano, onde acaba a corrida com uma mão ao volante... e outra no chassis, que de repente se começou a soltar!

Em 1981, Borgudd tem 34 anos e consegue a chance de ir para a Formula 1. Ela é fornecida pela ATS, uma equipa alemã, dirigida por Gunther Schmid, que tinha feito fortuna a construir jantes para automóveis - iria comprar outra marca mais tarde, a Rial - e corre no GP de San Marino ao lado do neerlandês Jan Lammers. Ele é mais rápido que ele, e Schmid decide despedi-lo, para dar lugar a Borgudd. Mas ele tem um problema: não tem dinheiro. A solução? O seu amigo Bjorn, que autoriza que coloque o logotipo do grupo no flanco do seu carro. Mas uma coisa é o logotipo, outra coisa é o dinheiro: não há. Serve apenas como chamariz para atrair outros patrocinadores. 

Borgudd não se qualifica nas quatro corridas seguintes, mas em Silverstone, as coisas correm bem quando se qualifica na 21ª posição, três lugares acima do último qualificado. 

A corrida foi uma de resistência. Depois do acidente na volta três ter tirado Villeneuve, De Cesaris e Jones, Nelson Piquet liderava a corrida até um pneu rebentar e ele ir para o guard-rail, na volta onze. A meio da corrida, apenas 13 carros estavam em pista, um deles o Lotus de Elio de Angelis, que tinha sido desclassificado por ignorar as bandeiras amarelas. 

René Arnoux liderava com calma a corrida, mas na fase final, começou a ter problemas com o distribuidor de energia, e perdia tempo para john Watson, que começou a acelerar para o apanhar. Conseguiu fazê-lo na volta 62, a cinco do fim, e para o delírio da multidão, que não via um britânico a ganhar desde James Hunt, em 1977... num McLaren. 

No final, Watson era o vencedor, com o Williams de Carlos Reutemann e o Ligier de Jacques Laffite a acompanhá-lo no pódio, e na sexta posição, o último lugar pontuável, entre o Tyrrell de Eddie Cheever e o Brabham do mexicano Hector Rebaque, o carro de Borgudd. O primeiro sueco a pontuar desde o GP dos Países Baixos de 1978, e claro, o primeiro piloto a dar pontos à ATS. 

Até ao final da temporada, Borgudd só chegou ao fim mais uma vez, em Zandvoort, onde foi décimo. Em 1982, ele foi para a Tyrrell, onde correu nas primeiras três corridas do ano, mas sem o logotipo dos ABBA atrás. Depois de Long Beach, sem dinheiro, ele saiu da equipa e da Formula 1. 

Depois disto, voltou à Formula 3, para corridas pontuais, regressando a tempo inteiro em 1985, para a nova Formula 3000, pela equipa de Roger Cowman. Depois, virou-se... para os camiões, onde se tornou campeão europeu nas Divisões 2 e 3. Campão escandinavo de Turismos em 1994, correndo num Mazda, regressou aos camiões para ser o campeão da Truck Racing Cup em 1995, depois de ter sido vice-campeão na temporada anterior.

A sua carreira terminou em 1997, aos 51 anos, altura em que se estabeleceu em Coventry, acabando por morrer no inicio de 2023, após algum tempo a batalhar contra o Alzheimer. 

The End: Slim Borgudd (1946-2023)

O sueco Slim Borgudd, que pilotou pela ATS e Tyrrell nas temporadas de 1981 e 1982, morreu nesta quinta-feira aos 76 anos de idade em Coventry, o lugar onde se tinha radicado nos últimos anos. Piloto com um longa carreira no automobilismo, foi bicampeão europeu de... camiões e também teve uma longa carreira na musica, sendo baterias de diversas bandas locais na sua juventude, acabando amigo de Bjorn Ulaevus, um dos integrantes dos ABBA. 

Borgudd estava doente desde há algum tempo, com a doença de Alzheimer, ao ponto de no final do ano passado ter surgido uma coleta na Net para reunir 10 mil libras para ajudar a pagar as despesas para o cuidar no lugar onde estava internado. 

Nascido a 25 de novembro de 1946 em Borgholm, na Suécia como Karl Edward Tommy Borgudd, começou a sua carreira... como musico. No inicio da década de 60 do século passado, colaborou em diversas bandas locais como baterista, onde conhece Ulaevus e colabora em alguns dos projetos posteriores, incluindo os ABBA, como musico de estúdio. Contudo, nesse tempo, compra um Lotus de Formula Ford e começa a sua carreira no automobilismo, chegando a ser campeão sueco de Formula 3, em 1979. Antes disso, em 1972, é vice-campeão de Turismos suecos a bordo de um Volvo 122.

Em 1980, participa no GP do Mónaco de Formula 3, onde acaba na terceira posição, agarrando-se ao chassis para chegar ao fim... porque este começou a desfazer-se! Tenta a Formula 2 europeia, mas sem sucesso.

Em 1981, consegue arranjar dinheiro suficiente para correr na Formula 1, ao serviço da ATS. E o seu amigo Ulaevus corre para salvar a situação, colocando o logotipo do grupo no chassis, esperando que atraia mais investidores. Apesar de um chassis pouco competitivo, consegue ser mais rápido que o outro piloto da equipa, o neerlandês Jan Lammers, suficiente para fazer sair da equipa. No GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, Borgudd aproveitou o caos para acabar a corrida na sexta posição, conseguindo o seu primeiro ponto da carreira, e o primeiro da equipa desde 1979.

As suas performances foram suficientes para que Ken Tyrrell desse um lugar em 1982, onde corre na sua equipa nas três primeiras corridas. Consegue um sétimo lugar no GP do Brasil, mas depois da corrida de Long Beach, o dinheiro acaba e ele sai da equipa, substituído por Brian Henton.

Em 1985, corre na Formula 3000 num Arrows A6 modificado, mas sem resultados, e no ano seguinte faz a mudança... para os camiões, onde se torna competitivo. Torna-se campeão europeu de camiões, e 1986 na Divisão 2, e em 1987 na Divisão 3, ambos em Volvos. Corre em Le Mans nesse mesmo ano de 1987, num Tiga, ao lado do seu compatriota Tryggve Gronvall e do britânico Andrew Ratcliffe, mas acaba por não se qualificar.  

Em 1994, regressa ao Europeu de Camiões, onde é segundo classificado, batido pelo britânico Steve Parrish, mas no ano a seguir, consegue ser campeão pela terceira ocasião, num Mercedes-Benz. Ao mesmo tempo, participa no Nórdico de Turismos, com um Mazda 626, acabando no segundo posto. Acaba por pendurar o capacete em 1997, depois de ter sido quinto classificado no Europeu de camiões, radicando-se em Coventry, abrindo uma preparadora, a Slim Racing, e participava em algumas corridas de clássicos.

No Nobres do Grid deste mês...

"Ainda me lembro bem de boa parte do pelotão quando comecei a assistir aos Grandes Prémios, na minha infância, como boa parte de vocês. Pilotos que, no inicio dos anos 80 do século passado, corriam em carros feitos em alumínio ou em fibra de carbono, com e sem Turbo, com capacetes de diferentes cores e padrões que ficavam para toda uma carreira – e não mudados 365 ocasiões por ano! – e correndo às voltas em pistas, na maior parte das quais na Europa e Estados Unidos. Claro, cheguei a assistir a corridas no parque de estacionamento de um casino, mas esses arranjos eram típicos do Bernie Ecclestone. Agora, fizeram da Península Arábica um novo ponto de paragem da Formula 1. 

Mas ainda recordo dos seus pilotos, desde os mais consagrados até aqueles que conseguiram comprar um lugar e estar na primeira fila para correr entre os consagrados. Não os chamarei de gentleman drivers porque não são amadores ricos, mas chamá-los de profissionais qualificados é algo que tende ser exagerado. (...)

(...) Quem não sabe, [Slim Borgudd] foi um piloto sueco que teve uma carreira invulgar, primeiro como musico – era baterista de grupos locais no inicio dos anos 60 – e amigo pessoal de Benny Andersson e Bjorn Ulaevus, dois dos membros da banda ABBA. Seguindo a sua carreira automobilística, chegou à Formula 1 em 1981, aos 34 anos de idade, com o apoio dos seus amigos, e arranjou um lugar na ATS. E em Silverstone, com uma corrida de atrito, acabou no sexto lugar, conseguindo um ponto. No ano seguinte, correu em três provas pela Tyrrell, antes do dinheiro acabar e ser substituído pelo britânico Brian Henton. 

Pois bem, depois de uma longa carreira, Borgudd decidiu ir morar em Coventry, na Grã-Bretanha, onde se encarregou de montar uma preparadora, a Slim Racing. E recentemente, dei por mim a ler um apelo numa entrada de um amigo meu nas redes sociais, onde fala que Borgudd, agora com 76 anos, sofre do mal de Alzheimer, e precisa de ser cuidado de forma permanente. Essa pessoa tinha feito uma angariação de fundos, no sentido de arranjar 10 mil libras para fazer a sua vida mais agradável. À altura em que escrevo estas linhas, conseguiu cerca de 8600 libras, através da plataforma de crowdfunding justgiving.com. Alguns já deram 750 libras, o que é um feito, mas esta é uma doença sem cura e o melhor que se pode fazer é tornar a sua vida mais confortável.

E depois, começo a pensar nessa geração. Nem todos acabaram a sua existência com uma bola de fogo e pedaços a voar por todos os lados. Lembro dos últimos dias de Niki Lauda, enfermo com uma doença nos rins que o fazia entrar e sair do hospital, para além dos plumões, os mesmos que ficaram afetados pelo seu acidente no Nordschleife, em 1976. O facto de ter vivido mais de 40 anos com orgãos danificados foi um feito, mas no final, apesar das cicatrizes físicas e psíquicas, ficou enfraquecido e sofreu bastante até morrer. (...)

Este é de janeiro (atrasou-se a data da sua divulgação, é verdade), mas como quero ser honesto, coloco aqui o que escrevi há quase mês e meio, porque... primeiro, na altura, não estava divulgado o deste mês, mas agora lá está, e será mostrado nos próximos dias.

Contudo, há outro bom motivo para falar deste artigo neste mês. Como é sabido, outro dos pilotos do passado acabou por morrer, Jean-Pierre Jabouille, por causa de outra das doenças que estão a ser associadas à velhice, que é o Alzheimer, a mesma doença que afeta Borgudd. Portanto, mais um motivo para ler no Nobres do Grid o que andei a escrever. 

Até mais!

A situação difícil de Slim Borgudd

Slim Borgudd tem 76 anos uma vida cheia. Foi baterista e musico e é amigo de dois dos membros dos ABBA, Bjorn Ulaevus e Benny Andersson. Mas para além de ter talento para a musica, também teve a paixão pelo automobilismo, começando uma carreira tardia, mas suficiente para, em 1981, aos 34 anos, chegado à Formula 1. Correndo pela ATS, conseguiu um sexto lugar no GP da Grã-Bretanha, o único ponto da sua carreira. Correu ainda três corridas pela Tyrrell em 1982, antes do dinheiro acabar e de sair da Formula 1.

Mesmo assim, depois disso, continuou a correr, sobretudo, no Europeu de Camiões, sendo campeão europeu em 1986 e 87, alargando a sua carreira até meados da década de 90. Após isso, montou a sua preparadora, que cuidou de carros como Formula 3 históricos e Radicais com muito sucesso.

Contudo, agora, na sua velhice, o tempo apanhou-o. Sofre de Alzheimer e tem dificuldades financeiras para mantê-lo em casa, em Coventry, no centro da Grã-Bretanha, onde tem um cuidador que o monitoriza para as suas necessidades mais básicas.

Assim sendo, um dos seus amigos, Mike Rowe, está a fazer um crowdfunding para juntar 10 mil libras para poderem fazer a sua vida mais confortável pois como é sabido, esta é uma doença degenerativa e sem cura. Até agora, juntou-se 7200 libras em dois dias, o que é um pequeno feito neste Natal.

O link para o site, para saber sobre a sua situação, está aqui.

Bólides Memoráveis: ATS D5 (1981-82)

A história da ATS tem um pouco de potencial com a personalidade vulcânica do seu chefe. Alemã de origem, durante oito temporadas, entre 1977 e 1984, teve alguns dos melhores pilotos do segundo pelotão e engenheiros que conseguiam fazer mais com menos. Contudo, com alguém como Gunther Schmid a ser o maior obstáculo para melhores resultados, a sua passagem pela Formula 1 foi mais folclórica do que outra coisa. Mas mesmo depois do fecho da equipa, Schmid voltou à carga quatro anos depois com a Rial, e tudo pelos mesmo motivos: o sucesso no negócio das jantes.

Mas no meio do folclore e dos resultados modestos, um chassis conseguiu destacar-se pelo meio: o ATS D5 conseguiu ser o mais bem sucedido da sua curta história e também o último que usou os Ford V8 da Cosworth, passando por alguns pilotos... interessantes. E é sobre a história deste modesto chassis que ou falar.

Primeiro que tudo, um pouco de história: a ATS de 1977 nada tem a ver com a de 1963, porque apareceram em países diferentes. O primeiro, Automobili Turismo e Sport, surgiu devido a uma cisão na Ferrari, com os engenheiros a fazerem um carro, o ATS 100, que durou apenas uma temporada e fechou logo depois as portas. A ATS seguinte é alemã, e chama-se Auto Technisches Spezialzubehör, especializada em jantes de liga leve. Schmid fundou-a em 1969 e forneceu-as à Porsche, Mercedes, Volkswagen e BMW, tendo feito uma fortuna, especialmente com o modelo Penta, de cinco raios, que a forneceu à AMG.

Em 1977, depois de alguns anos a patrocinar equipas e eventos desportivos, decidiu ir para a Formula 1. Comprou um chassis Penske e contratou Jean-Pierre Jarier para correr, e logo na sua primeira corrida, em Long Beach, foi sexto classificado. Foi o suficiente para construir os seus próprios chassis nos anos seguintes.

Chegados a 1981, a Schmid já era conhecido pela sua personalidade explosiva, tendo já desenhado quatro chassis e despedido pilotos, gerentes e engenheiros mais velozmente que uma volta no Nurburgring Nordschleife. Apenas tinha conseguido dois pontos com Hans-Joachim Stuck em 1979, e em 1980, com Marc Surer e Jan Lammers ao volante, tinha conseguido alguns bons resultados nos treinos, mas não conseguiu pontuar.

O chassis D5 foi desenhado por Hervé Guillepin e Tim Wardop, e deveria ser uma evolução do D4. Construido como se fosse um monocoque de alumínio, era um caro relativamente convencional, desenhado para ser eficiente em termos aerodinâmicos. A caixa de velocidades era um Hewland de cinco velocidades, essencialmente, um bólido construido sem grandes inovações aerodinâmicas.

O chassis estreou-se no GP da Bélgica, em Zolder, como o HGS1, as iniciais de Hervé Guilpin, mais o último nome de Gunther Schmid, com o sueco Slim Borgudd ao volante. Este piloto tinha a particularidade de, antes da sua carreira automobilistica, ter sido musico de jazz profissional e baterista de sessão, sendo amigos de Bjorn Ulaevus, um dos integrantes dos ABBA. E com ele, Borgudd colocou o nome da banda nos flancos do carro, causando muita curiosidade... mas não muito dinheiro.

Contudo, em Silverstone, no GP da Grã-Bretanha, Borgudd teve o seu dia. Qualificou-se na 21ª posição da grelha e conseguiu chegar ao fim da corrida num sexto posto, conseguindo o primeiro ponto para a equipa em ano e meio. Contudo, no resto do ano, Borgudd lutou contra a falta de fiabilidade do carro e a qualificação para as corridas - falhou por cinco vezes, e apenas acabou a corrida por uma vez, na Holanda, quando foi décimo, a quatro voltas do vencedor. Mas as suas prestações foram suficientes para correr no ano seguinte pela Tyrrell. 

Em 1982, o D5 foi modificado por Don Holliday, e a equipa alargou-se para dois carros, com uma dupla nova: o alemão Manfred Winkelhock, estreante na competição, e o chileno Eliseo Salazar, que tinha vindo da Ensign. A temporada começou bem para a equipa, com um quinto posto para Winkelhock e outro quinto lugar em Imola, com Salazar, na famosa corrida onde apenas 14 carros arrancaram para a prova, e onde a ATS não aderiu ao boicote da FOCA. Winkelhock acabou na sexta posição, mas foi desclassificado porque era abaixo do peso mínimo.

No final, os quatro pontos alcançados tornaram-se na melhor temporada de sempre da equipa na Formula 1.

Noutras provas, os carros ficavam nos lugares finais da grelha de partida, com a notável excepção da corrida de Detroit, onde Winkelhock partiu de quinto na grelha, a segunda melhor classificação de sempre, depois do quarto posto de Jan Lammers em Long Breach, em 1980. Mas no final foram problemas de fiabilidade que os evitaram ter mais resultados de relevo, e em Hockenheim, teve um lado caricatural, quando Nelson Piquet colidiu com Salazar, quando o dobrava, acabando por andar à pancada, frustrado por ter perdido a liderança por um erro crasso.

Em 1983, Schmid conseguiu um acordo com a BMW para lhe fornecer motores turbo, reduziu a sua equipa a Winkelhock e decidiu contratar o austríaco Gustav Brunner, para desenhar o D6, o primeiro em fibra de carbono.     

Ficha Técnica:

Chassis: ATS D5

Projetistas: Hervé Guilpin, Tim Wadrop e Don Halliday

Motor: Cosworth DFV V8 de 3 litros

Pneus: Michelin (1981) e Avon (1982)

Pilotos: Slim Borgudd, Eliseo Salazar e Manfred Winkelhock

Corridas: 20

Vitórias: 0

Pole-Postions: 0

Voltas mais Rápidas: 0

Pontos: 5 (Winkelhock e Salazar 2, Borgudd 1)

Bólides Memoráveis - Tyrrell 011 (1981-83)

É o bólide que vai dar a Ken Tyrrell as suas últimas vitórias na Formula 1. Um carro simples, mas eficaz, bem desenhado e a aproveitar da melhor forma a aerodinâmica, já que o motor Cosworth começava a ser pouco potente perante os motores Turbo. Hoje, mais de 30 anos depois de ter corrido, falo sobre o Tyrrell 011.

O carro foi desenhado por Maurice Philippe, com a ajuda de Brian Lisles. Era uma evolução do modelo 010 e era monolugar de simples conceção, feito de alumínio, com uma caixa de velocidades Hewland de cinco velocidades e com uma firmeza aerodinâmica que o tornava num carro simples, mas eficaz. Contudo, e especialmente nos circuitos mais velozes, ele não conseguia competir contra a crescente potência dos motores Turbo, pois o velho madeireiro ainda usava o motor Ford Cosworth V8. 

O carro estreia-se num circuito veloz: Hockenheim, na Alemanha. Guiado inicialmente pelo americano Eddie Cheever, qualifica o carro no 18º posto da grelha, mas faz uma boa exibição, terminando a corrida no quinto lugar, ganhando dois pontos. Um segundo chassis fica pronto no GP de Itália, para o italiano Michele Alboreto, mas não conseguem mais pontos até ao final da temporada de 1981.

Em 1982, o carro recebe pequenos melhoramentos e calça pneus Goodyear (em 1981, tinham pneus Avon), e começa a temporada com bons resultados nas primeiras corridas do ano, graças a Alboreto. Um terceiro posto em Imola e dois quartos lugares em Jacarépaguá e Long Beach fazem com que chegue a estar no quarto lugar da geral. O seu companheiro de corrida, o sueco Slim Borgudd, corre nas três primeiras provas do ano, mas é substituído em Imola pelo britânico Brian Henton.

A meio do ano, as performances da equipa melhoram, com Henton conseguir a volta mais rápida no GP da Holanda, enquanto que Alboreto continua a pontuar, mas é na última corrida do ano que o italiano brilha, quando consegue a vitória e a volta mais rápida na última corrida do ano, nas ruas de Las Vegas. No final, a equipa consegue 25 pontos e o sexto lugar no campeonato de condutores, enquanto que Alboreto classifica-se no oitavo lugar da geral. 

Na temporada de 1983, com a modificação nos regulamentos, a Tyrrell tem de reconstruir o seu carro, enquanto que começa a desenhar o seu sucessor, o 012. Contudo, só ficará pronto mais para o meio do ano. Na equipa, Henton será substituído pelo americano Danny Sullivan.

O carro já acusa a falta de potência, ficando no meio do pelotão nos circuitos mais velozes, mas é nos circuitos citadinos que dá cartas. Nas ruas do Mónaco, Sullivan consegue um quinto lugar, conseguindo os seus primeiros (e únicos) pontos da sua carreira, enquanto que Alboreto - que fica pela terceira temporada consecutiva na equipa – consegue uma nova vitória nas ruas de Detroit. Mais tarde, essa ficou nos livros de história, pois era a última do motor Cosworth DFV V8 atmosférico, uma aventura que começara 16 anos antes, no GP da Holanda de 1967. Mas também torna-se na última da história da Tyrrell.

A equipa continua com o modelo até ao GP da Austria, que é quando fica pronto o modelo 012, que será guiado por Alboreto. Sullivan andará com o chassis 011 por mais três corridas, usando-o pela última vez em Monza, palco do GP de Itália.

Ficha Técnica:

Chassis: Tyrrell 011

Projetista: Maurice Philippe

Motor: Cosworth DFV V8 de 3 litros

Pneus: Avon (1981) e Goodyear

Pilotos: Michele Alboreto, Eddie Cheever, Slim Borgudd, Brian Henton, Danny Sullivan

Corridas: 35

Vitorias: 2 (Alboreto 2)

Pole-positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 2 (Alboreto 1, Henton 1)

Pontos: 38 (Alboreto 34, Cheever 2, Sullivan 2)

Tyrrell 011: os trinta anos do último carro vencedor da marca

(...) Era um monolugar de simples conepção, feito de alumínio, com uma caixa de velocidades Hewland de cinco velocidades e com uma firmeza aerodinâmica que o tornava num carro simples, mas que por vezes não conseguia competir contra os motores Turbo, crescentemente mais poderosos, pois Tyrrell ainda usava o motor Ford Cosworth V8. (...) 

[Em 1982] O carro recebe melhoramentos e tem bons resultados nas primeiras corridas do ano, graças a Michele Alboreto, enquanto que [o piloto sueco Slim] Borgudd é substituído pelo britânico Brian Henton. A meio do ano, Henton consegue a volta mais rápida no GP da Holanda, e no final do ano, é a vez de Alboreto brilhar, quando consegue a vitória e a volta mais rápida na última corrida do ano, nas ruas de Las Vegas. No final, a equipa consegue 25 pontos e o sexto lugar no campeonato de condutores. 

Na temporada de 1983, com a modificação nos regulamentos, a Tyrrell modifica o seu carro, mas só irá apresentar o novo modelo mais para o meio do ano. Henton é substituído pelo americano Danny Sullivan, mas Alboreto fica e consegue nova vitória nas ruas de Detroit, conseguindo algo que mais tarde ficou nos livros de história: era a última vitória do motor Cosworth DFV V8 atmosférico, e a última da história da Tyrrell. (...)

Há 30 anos, a Tyrrell já não era a equipa que andava nos primeiros lugares e começava a ficar ainda mais para trás ao não conseguir arranjar um motor Turbo para a sua equipa. Mas em 1982, o velho lenhador consegue dar um ar da sua graça nessa temporada, quando consegue vencer a última corrida do ano, graças ao italiano Michele Alboreto, um jovem talento. O chassis será o último a dar uma vitória à ford Cosworth, com o seu motor DFV V8, que nas ruas de Detroit, no Verão de 1983, encerrará um capitulo aberto 16 anos antes por Jim Clark nas areias de Zandvoort.

Tudo isto e muito mais pode ser lido hoje no PortalF1.com.