sábado, 11 de março de 2017

CNR 2017: Rali de Castelo Branco (Dia 1)

José Pedro Fontes é o líder do Rali de Castelo Branco após a realização das etapas de hoje. O piloto da Sports & You, que anda de Citroen DS3 R5, tem uma vantagem de 2,9 segundos sobre o segundo classificado, João Barros, num rali já marcado pela desistência de Pedro Meireles, o vencedor no Serras de Fafe, a primeira prova do ano. Qualquer que seja o resultado alcançado por Fontes, caso chegue ao fim, ele sairá de Castelo Branco como o líder do campeonato. 

O primeiro rali em asfalto da temporada começou com Carlos Vieira a ser o primeiro líder, depois de ter vencido a primeira especial, o de Sarzedas, batendo João Barros por 3,3 segundos, e José Pedro Fontes, que ficou a 1,8 segundos so segundo classificado, e a 5,1 segundos de Vieira, também em Citroen DS3 R5. A especial ficou marcada pelo toque de Pedro Meireles contra um muro, fazendo perder cerca de um minuto e nove segundos. Apesar de ter chegado ao final do troço, os estragos eram tão grandes que foi obrigado a desistir.

Com isto, Miguel Barbosa ficou com o quarto posto, mas tinha perdido 10,9 segundos para os líderes, enquanto que Ricardo Teodósio terminou a especial no quinto posto, e a ser o melhor no Grupo N.

Na segunda especial, a do Vidigal, Fontes passou ao ataque e apanhou Vieira, vencendo a especial com 10,4 segundos de diferença, passando então para a liderança do rali, com 5,3 segundos de vantagem. João Barros foi o terceiro na especial, a 11,2 segundos de Fontes, e a consolidar o terceiro lugar, a 9,4 segundos do piloto da Sports & You.

Miguel Barbosa já tinha uma desvantagem de 43 segundos no seu Skoda, mas era o quarto classificado, na frente de Hugo Mesquita, a um minuto e dois segundos, e de Ricardo Teodósio, a um minuto e 20 segundos, no seu Lancer de Grupo N.

Passadas as classificativas iniciais, procedeu-se à super-especial noturna nas ruas de Castelo Branco, onde João Barros foi o melhor, com 3,4 segundos de vantagem sobre Miguel Barbosa, e 5,8 sobre Carlos Vieira. José Pedro Fontes foi o quarto, a 6,5 segundos, mas manteve a liderança no rali, no final deste primeiro dia.

Contudo, houve polémica com o próprio Fontes, pois  falhou uma travagem na super-especial e bateu nas proteções que delimitam as chicanes artificiais do troço, seguindo em frente. Com isso 6,5 segundos no total... mas pode ser o principio. Ao não fazer a chicane, poderá ser penalizado até 15 segundos, pois o regulamento prevê isso nestas circunstâncias. Contudo, resta saber se foi não deliberado...

Independentemente da polémica, com Fontes e Barros separado por uma margem pouco mais do que mínima, Carlos Vieira segue em terceiro, a 4,6 segundos, já com Miguel Barbosa bem distante no quarto lugar, a 39,9 segundos. Hugo Mesquita é quinto no seu Skoda, a um minuto e 15 segundos, na frente de Ricardo Teodósio, o melhor dos Grupo N (1.23 minutos), e Elias Barros, a um minuto e 28 segundos. Os espanhóis Francisco Cima e Javier Bouza são oitavo e nono classificado, respectivamente, e Carlos Martins fecha o "Top Ten", sendo o segundo no Grupo N.

O Rali de Castelo Branco termina amanhã, com a realização das restantes seis especiais.

Hugh Jackman será Enzo Ferrari no cinema

O australiano Hugh Jackman será Enzo Ferrari no cinema. Apesar de ainda não haver um anuncio oficial, fala-se que na semana que vêm, ele será anunciado como o ator que vai interpretar o fundador da Ferrari no projeto liderado por Michael Mann.

Jackman é o segundo ator escolhido para o projeto. Inicialmente, iria ser Christian Bale, mas no inicio de 2016, ele decidiu sair do projeto por causa de problemas de saúde, causadas pelo aumento de peso que teve de fazer para tentar interpretar o "Commendatore". O filme terá como cenário em 1957, ano em que Ferrari perdeu o seu filho Dino, onde está em briga com a Maserati pela supremacia na Formula 1 e na Endurance. 

Sabe-se há muito tempo que Michael Mann quer fazer um filme sobre Enzo Ferrari. É um projeto com 17 anos, que começou em associação com Sidney Pollack, morto em 2008. Agora que provavelmente tem novo ator, as filmagens poderão começar em meados de 2018, com provável estreia em 2019.

WRC: Rali do México (Dia 1)

Kris Meeke está na frente deste rali depois da realização das oito primeiras especiais da etapa mexicana do WRC. O piloto da Citroen está com uma vantagem de 20,9 segundos sobre Sebastien Ogier, o piloto da Ford, e  segundos sobre o terceiro classificado, o belga Thierry Neuville.

Depois da especial de abertura na Cidade do México, máquinas e pilotos foram para Leon, a cerca de 400 quilómetros dali, mas a meio do caminho, alguns acidentes de transito fizeram com que a caravana se atrasasse o suficiente para que as duas primeiras especiais do dia, a primeira passagem pelos troços de El Chocolate e Las Minas fossem canceladas. Logo, o rali propriamente dito só começou mais tarde, com as segundas passagens por... El Chocolate e Las Minas.

Ali, Meeke conseguiu ser bem mais veloz do que Sebastien Ogier, em 7,3 segundos. Hayden Paddon foi o melhor dos Hyundai, mas a 17,9 segundos, enquanto que Dani Sordo ficou a 20,1 segundos. Já Thierry Neuville ficou a 31,6 segundos, queixando-se de problemas de motor... e um capot levantado. “Não bati em nada, mas tive problemas com o motor, estava sem potência para além de que sobreaqueceu”, contou.

E nem foi o que teve mais problemas. Elfyn Evans, por exemplo, teve que parar na especial, perdendo um minuto e 36 segundos. “O carro deu vários alarmes bem cedo na especial pelo que tivemos que vir devagar”, contou. Latvala perdeu um pouco menos: um minuto e 32 segundos para Meeke, queixando-se do motor e dos travões. “O motor aqueceu demais, tivemos que vir em modo de estrada. Penso que o diferencial central também aqueceu demais e para além disso, ficámos quase sem travões”. 

Ott Tanak cedeu um minuto e 18 segundos à conta do sobreaquecimento do motor. "Pelos primeiros 30 ou 40 quilómetros tivemos sempre o motor a 120 graus e o carro está estranho, talvez os amortecedores a sobreaquecer. O carro entrou várias vezes em modo de segurança”, contou o estónio da Ford.

Na quinta especial, Neuville levou a melhor, com 5,7 segundos de vantagem sobre Elfyn Evans e 6,5 segundos sobre Dani Sordo. Meeke ficou a 8,2 segundos, mas manteve a liderança, quanto que Ogier perdeu 14,2 segundos. Pior foi Latvala, que perdeu 48,1 segundos, por causa do sobreaquecimento dos motores, e perdeu o oitavo lugar para o francês Stephane Lefebvre.

Passadas as especiais de estrada, aconteceram as especiais de cidade. Primeiro, a de rua em Leon, onde Neuville foi o melhor, tirando 1,4 segundos a Elfyn Evans e a Dani Sordo, e depois duas passagens pelo autódromo local, onde Sordo teve problemas com o seu motor e perdeu imenso tempo - bem como o terceiro lugar - para o seu companheiro de equipa, Neuville.

No final do dia, depois dos três primeiros, está Juho Hanninen, no seu Toyota, mas a mais de um minuto e 26 segundos do primeiro, perseguido por Ott Tanak, o quinto classificado, que está a cerca de três segundos dele. Hayden Paddon é o sexto, mas perseguido pelo Citroen de Sebastien Lefebvre, também a pouco mais de três segundos de diferença, mas ambos estão a quase dois minutos do primeiro. Jari-Matti Latvala é o oitavo, a dois minutos e 23 segundos, e a fechar o "top ten" estão Pontus Tiedmand, o melhor dos WRC2, e o francês Eric Camili. 

O rali do México prossegue amanhã, com mais nove especiais de classificação.

sexta-feira, 10 de março de 2017

Youtube Motorsport Documentary: A vida e carreira de John Surtees


Campeão do mundo das duas e quatro rodas, foi piloto e construtor, e correu uma variedade de carros e motos. A carreira foi longa, e nem sempre proveitosa. Teve acidentes graves, zangas eternas com personalidades como Enzo Ferrari, uma personalidade algo dificil de se tratar - José Carlos Pace que o diga... - e sentiu no final da sua vida a dolorosa perda do seu filho Henry, vitima de um acidente de viação do qual foi um tremendo azar.

A Sky Sports fez este documentário, algures em 2016, para contar a sua carreira e vida. Vale a pena vê-la, ainda mais no dia em que saiu da vida e passou para os livros de História. Um dia destes, ainda veremos um filme ou um documentário sobre ele. 

The End: John Surtees (1934-2017)

O britânico John Surtees, único piloto que venceu em duas e quatro rodas, morreu esta tarde aos 83 anos de idade, segundo informou a familia. "Big John" estava internado há cerca de um mês com problemas respiratórios. Era o campeão do mundo mais antigo ainda vivo e um dos poucos pilotos ainda vivos da década de 60.

"Big John" nasceu a 11 de fevereiro de 1934 no sul de Londres. O seu pai era Jack Surtees, que tinha sido piloto de motos na sua juventude, e tinha, depois de pendurar o capacete, decidido abrir um concessionário de motos. O final da II Guerra pode ter acabado a carreira do pai, mas abriu a carreira do filho, pois em 1948, começou a correr numa Vincent. A primeira prova foi num sidecar, com Jack ao volante. Ambois venceram, mas quando os organizadores descobriram que John ainda era menor de idade - tinha 14 anos - acabaram por desclassifica-lo. 

No ano seguinte, começou a andar sozinho em motos, e logo, melhorou os seus talentos em cima de duas rodas. Com uma Vincent - firma do qual foi trabalhar como aprendiz em 1950 - começou a mostrar o seu talento como piloto de fábrica, e cedo passou para motos mais potentes, como Triumph e Norton. Foi em cima de uma moto de 250cc, comprado por doze libras, que venceu a sua primeira corrida em Brands Hatch, em 1951.

Com o passar dos anos, Surtees chamou a atenção da Norton, com bons resultados, especialmente na corrida de Ulster. Foi aí que conseguiu o seu primeiro pódio, em 1955, o suficiente para que Joe Craig, o patrão da marca. lhe desse uma chance. Contudo, com todo o talento mostrado, a Norton passava por dificuldades, e libertou do seu contrato no final dessa temporada.

Assim sendo, Surtees foi para Itália, onde assinou pela MV Agusta. O Conde Agusta tinha ficado admirado com as suas capacidades, e logo em 1956, participou no mundial com motos de 350 e 500cc, numa altura em que os pilotos poderiam participar em mais do que uma categoria. Nesse ano, conseguiu o seu primeiro campeonato de 500cc, e os italianos o chamaram de "filho do vento".

No final de 1957, Gilera e Moto Guzzi tinham decidido abandonar o campeonato, e basicamente as MV Agusta dominaram as pistas. Entre 1958 e 1960, Surtees venceu tudo: não só os campeonatos de 350 e 500cc, como também o Isle of Man TT e o Ulster TT. Em suma, dominou em todas as provas onde tinha duas rodas. Em 1959, a BBC nomeou-o como "Personalidade do Ano", o primeiro motociclista a sê-lo.

Por essa altura, tinha 27 anos. Estava no auge, e decidiu que era a melhor altura para mudar de montada. Passou das duas para as quatro rodas, e em 1960, a sua adaptação foi fenomenal. Ainda corria na MV Agusta, mas decidiu ir para a Lotus, correndo na equipa oficial em algumas corridas seleccionadas. Começou no Mónaco, e na Grã-Bretanha, alcançou o seu primeiro pódio, um segundo lugar. Mas o melhor foi na Boavista, palco do GP de Portugal, onde conseguiu a pole-position, a primeira da Lotus na sua carreira. Na corrida, Surtees não chegou ao fim, mas fez a volta mais rápida.

Apesar de tudo, Surtees não quis ficar na Lotus, pois viu que as máquinas de Colin Chapman eram demasiado perigosas. Em Spa-Francochamps, por exemplo, viu dois pilotos morrerem, Chris Bristow e Alan Stacey, e outros dois ficaram feridos, Stirling Moss e John Taylor. O detalhe comum a todos eles era que guiavam Lotus. Assim, sendo eles carros demasiado perigosos para ele, foi correr com um chassis Cooper em 1961.

A sua primeira grande temporada foi em 1962, quando com o Lola da Bowmaker-Yeoman Credit, conseguiu dois segundos lugares e 19 pontos no total, acabando o campeonato no quarto lugar. Foi nessa altura em que chamou a atenção de Enzo Ferrari, que o contratou com vista à temporada de 1963, ao lado de Ludovico Scarfiotti e Lorenzo Bandini, entre outros. Os seus conhecimentos eram preciosos, e Surtees corria bem quer na Formula 1, quer na Endurance. A sua primeira vitória foi no Nurburgring Nordschleife, e repetiu o mesmo no ano seguinte, para além de outra vitória em Itália, o que o colocou numa excelente posição para alcançar o título mundial contra o BRM de Graham Hill.

A última corrida do ano foi na Cidade do México. Os Ferrari, pintados de azul e branco com as cores dos Estados Unidos, tinham Surtees e Bandini, e na corrida, o italiano andou atrás de Hill no sentido de o passar e conseguir abrir uma distância maior entre os dois. Ambos tocaram-se na volta 39, com Hill a atrasar-se de modo irremediável, e com muitos a dizerem que o italiano tinha feito isso de propósito.

Mas se Hill estava de fora, havia outros candidatos. Jim Clark era um deles, e parecia que ia a caminho da revalidação do seu título quando na última volta, o seu motor explodiu. Surtees precisava de um terceiro lugar para ser campeão, mas ainda nessa altura, Bandini deixou-o passar e ficou na segunda posição, atrás do vencedor, Dan Gurney, no seu Brabham. Naquele dia, Surtees tinha entrado na história: para além das duas rodas, também era campeão nas quatro. E pela Ferrari.

No ano seguinte, Surtees voltou a ganhar... mas na Endurance, ao vencer os 1000 km de Nurburgring. Contudo, a 25 de setembro, quando corria uma prova em Mosport ao volante de um Lola, sofreu um grave acidente que o deixou fora de combate por cerca de três meses. A reabilitação tinha sido longa, mas com persistência, Surtees conseguiu. Por essa altura, ele estava a ter uma discussão com Eugenio Dragoni, o diretor desportivo da Ferrari, que não gostava de Surtees e preferia Bandini. Quando Surtees voltou a correr no inicio de 1966 - e voltou com vitórias nos 1000 km de Monza e no GP da Bélgica, em Formula 1 - fez de tudo para o impedir de correr. E foi o que aconteceu nas 24 Horas de Le Mans. Ao exclui-lo da corrida, Surtees, furioso, pegou no carro e foi ter a Modena, para falar com Enzo Ferrari. No final da conversa, "Big John" despedia-se da Scuderia de vez.

Surtees foi para a Cooper, voltou a ganhar no México e acabou a temporada como vice-campeão. No ano seguinte, seguiu para a Honda, onde lhes pediu para que construisse um chassis com as suas especificações. Pediram à Lola para que fizesse isso - daí ele se ter chamado de "Hondola" - e resultou, pois Surtees venceu o GP de Itália ao sprint, batendo Jack Brabham por centésimos de segundo. Continuou até ao final de 1968, quando a marca japonesa decidiu abandonar a Formula 1.

Depois de uma passagem curta pela BRM, decidiu criar a sua própria equipa. A Team Surtees serviu para que os carros fossem feitos à sua maneira. John foi piloto e amealhou os seus últimos pontos, pendurando o capacete de vez em 1972, aos 38 anos.

Depois disto, tornou-se dono de equipa a tempo inteiro. Teve pilotos como Mike Hailwood, seu companheiro e rival no motociclismo e que também fizera a transição para os automóveis. Foi com ele que teve o melhor resultado como construtor, um segundo lugar mo GP de Itália de 1972, atrás do vencedor Emerson Fittipaldi. Outro piloto foi o brasileiro José Carlos Pace, que com ele, teve novo pódio, um terceiro lugar no GP da Áustria de 1973.

Contudo, Surtees tinha uma personalidade conflituosa, e alguns pilotos saíram da equipa em divergências. Foi o que aconteceu com Pace, a meio de 1974, onde depois seguiu para a Brabham. Surtees também teve outros pilotos como Alan Jones, Vittorio Brambilla e René Arnoux, mas com alguns deles, as coisas não acabaram bem. Jones, por exemplo, só ficou uma temporada com ele, em 1976, saindo logo depois.

No final de 1978, Surtees decidiu fechar as portas, por causa das dividas e dos custos cada vez mais incomportáveis de construir chassis e gerir uma equipa de Formula 1. Ficou a gerir um concessionário de motos perto de sua casa, em Edenbridge, no Kent inglês, e um concessionário da Honda, e participou em encontros de clássicos, quer em motos, quer em automóveis, em sitios como Goodwood.

No final da década passada, voltou mais ativamente ao automobilismo, a apoiar a carreira do seu filho Henry Surtees. John nunca se tinha casado até depois dos 50 anos, após a sua carreira de piloto e construtor. Teve três filhos e Henry era o mais novo, nascido em 1991, já Big John tinha 57 anos. Depois de andar na Formula Renault e uma pequena passagem pela Formula 3, Henry foi para a nova Formula 2, constuida pelo ex-piloto Jonathan Palmer. Ele, que usava o capacete do seu pai, acrescentando apenas um H, tinha demonstrado ser veloz, e em Brands Hatch, a 18 de julho, tinha conseguido um terceiro lugar. Henry comemorou efusivamente, com o pai a aplaudir, orgulhoso.

Ninguém poderia saber que aquela iria ser a última vez que o veria vivo. No dia seguinte, a segunda corrida da ronda de Brands Hatch de Formula 2, uma roda solta do carro de Jack Clarke atinge Surttes em cheio na cabeça, matando-o quase de imediato. Henry tinha apenas 18 anos, e para John, que sobrevivera a um período onde viu morrer alguns dos seus amigos no automobilismo, ver morrer o seu filho num acidente estanho - uma semana antes de Felipe Massa quase passar a mesma coisa na Hungria - foi como se o Destino tivesse sido bem cruel para ele.

Com isso, decidiu criar uma fundação com o nome de Henry, para ajudar os centos médicos em relação à rapidez na assistência hospitalar em situações de emergência. O dinheiro angariado fez com que fossem adquiridos equipamentos hospitalares e melhorado o treino do pessoal médico e ambulatório.

Agora que "Big John" sai da vida e passa à História, há uma estória do qual se pode recordar dele, e que está no livro de A.J. Baime, "Go Like Hell". Certo dia, nos anos 80, Surtees vai visitar Enzo Ferrari, já a beirar os 90 anos. Tinha passado mais de vinte anos sobre a discussão que os separou, e Ferrari recebe-o. A conversa é cordial, e no final, o Commendatore diz que é melhor recordar todos os bons momentos que passaram juntos. E de uma certa forma, é verdade. Ars lunga, vita brevis, Big John.

WRC: Acidentes obrigam ao cancelamento de especiais

O Rali do México está a ter algumas complicações nesta sexta-feira. O facto da especial de abertura ter sido feita na Cidade do México, a cerca de 400 km de Leon, onde é o centro nevrálgico do Rali, resultou em complicações. Dois acidentes de estrada causaram longas filas de trânsito na estrada de ligação entre as duas cidades, e as horas de atraso fizeram com que a organização cancelasse as longas classificativas de El Chocolate e Las Minas, que seriam respectivamente a segunda e terceira especial do dia.

Tivemos de cancelar as primeiras passagens, os carros estão a cerca de cem quilómetros do parque de assistência”, contou um elemento da organização.

No comunicado oficial, os organizadores explicaram as razões e prometem que o percurso será redesenhado:

Devido a um caso de força maior, a Seção 2 do rali de TC1B (área de serviço antes da segunda especial) para TC3B (controle de reagrupamento após a terceira especial) será cancelada. Novo itinerário será publicado no seu devido tempo”, concluiu.

quinta-feira, 9 de março de 2017

A imagem do dia

Este piloto andou bem na Endurance e Formula 5000 nos dois lados do Atlântico. Um "all rounder" (mas não tanto como Vic Elford), Brian Redman conseguiu grandes resultados em provas de Endurance. Vencedor dos 1000 km de Nurburgring de 1973, ao lado de Jacky Ickx, também teve ótimas classificações noutras importantes corridas de Endurance ma Europa, como as 24 horas de Le Mans e a Targa Florio, onde venceu em 1970, e na América, onde venceu as 12 Horas de Sebring por duas vezes: em 1975, num BMW, e em 1978, com o Porsche 935. 

Contudo, na sua longa carreira, nunca gostou da Formula 1. É óbvio que conseguiu correr em 15 Grandes Prémios, entre 1968 e 1974, por equipas como Cooper, Surtees, McLaren e Shadow, conseguindo como melhor resultado um terceiro lugar no GP de Espanha de 1968, o último pódio da equipa na sua longa e vitoriosa carreira, antes de fecharem as portas no final dessa temporada com outro britânico, Vic Elford. 

Em 1972, Elford estava de novo num carro de formula 1, agindo como terceiro piloto da McLaren, quando Peter Revson se ausentava por causa dos conflitos com as corridas americanas. Redman correu pela marca: Mónaco, França e Alemanha. Conseguiu um quinto posto debaixo de chuva, e repetiu o feito no Nordschleife, mas no final, era mais feliz na Endurance e na Formula 5000.

Apesar de tudo, quando Don Nichols lhe pediu para correr num dos seus carros em 1974, para (outra vez) substituir Revson, desta vez acidentado mortalmente no seu Shadow, ele aceitou. Contudo, depois de três corridas, e após um acidente no Mónaco (na foto acima, tirada por Paul-Henri Cahier), ele foi ter com Nichols e disse que não queria correr mais. Ele aceitou e pouco tempo depois, foram buscar Tom Pryce, que guiou para eles até morrer, em 1977, de novo em Kyalami.

Redman correu até bem depois dos 50 anos, participando no Mundial de Sport-Protótipos em 1989, como piloto da Aston Martin, e agora costuma aparecer em Laguna Seca, em eventos históricos, passeando algumas das máquinas que ele mesmo guiou décadas passadas. Hoje ele comemora o seu 80º aniversário natalicio. Parabéns, caro Brian!

Formula E: Sai Bruxelas, Berlim vai ter ronda dupla

A Formula E anunciou esta tarde que a ronda de Bruxelas foi cancelada em detrimento de uma ronda dupla em Berlim. A decisão foi tomada depois de ambas as partes – a Formula E e a autarquia belga – não terem encontrado um lugar adequado para realizar a prova. A corrida deveria ter acontecido num parque no centro da cidade, mas o desenho não foi viabilizado. 

Para não reduzir o calendário para onze provas, a organização da Formula E decidiu que a corrida de Berlim, marcada para o dia 10 de junho, terá mais uma corrida no dia seguinte, aos mesmos moldes das duas últimas corridas desta temporada, em Montreal e Nova Iorque. Assim sendo, as três últimas corridas serão jornadas duplas, cada uma delas marcando 50 pontos para o vencedor.

A corrida de Berlim será de novo numa pista desenhada no ex-aeroporto de Tempelhof.

A festa de despedida de Bernie

Por estes dias, Bernie Ecclestone teve uma festa de tributo em sua honra feita por muitos dos seus amigos na Formula 1. Sobre isso, Flávio Briatore, o organizador da festa, contou uma história:

"Normalmente, quando se convida uma centena de pessoas, você tem 60 que confirmam que podem participar porque você está falando de pessoas que estão muito ocupadas, ou que vivem a milhares de quilómetros de distância".

"Contudo, todos vieram a Londres, incluindo o Príncipe Albert de Mónaco, o Príncipe Salman do Bahrein, Luca di Montezemolo, Stefano Domenicali, Piero Ferrari, David Coulthard, Max Mosley, Toto Wolff, Niki Lauda e muitas outras pessoas".

"Foi uma espécie de tributo à carreira de Bernie. Ele não foi bem tratado pelos novos patrões da Fórmula 1. As pessoas esquecem facilmente o que este homem criou. Foi uma noite um pouco triste triste, mas muito bonita".

Diga o que se possa dizer de Bernie, pelo lado mau das coisas, os mais de 40 anos no qual se singrou na Formula 1 foram marcantes. Ele moldou e elevou o automobilismo a níveis muito altos, deu dinheiro a muita gente, mandou "bombas" à imprensa, sabendo que eles iriam discuti-las, tomou decisões polémicas, mas no final do dia, todos devem muito a ele.

Daí eles terem feito esta "despedida" a um homem que, aos 86 anos, vai se dedicar à sua fazenda no Brasil, e nos tempos livres, perseguirá pombos na Croácia ou aparecerá em algum paddock por aí...

quarta-feira, 8 de março de 2017

Automobilismo e mulheres

Quando comecei a interessar-me por automobilismo, havia nos ralis uma mulher que corria contra os homens, e conseguia vencê-los. Chamava-se Michele Mouton e em 1982, quase foi campeã do mundo. Guiava carros que depois passaram para a história como sendo dos Grupo B. Uma mulher que era capaz disso era raro, e merecia ser digno de atenção, admiração e respeito. Eu pensava que iria ver mais exemplos como este nos anos que aí vinham, e que de uma certa maneira, ela teria aberto a chance de aparecerem muitas mais mulheres. Isto era há 30 anos.

Só que desse tempo para cá... não vi nada. A última mulher que participou num fim de semana de Formula 1 foi em 1992, com Giovana Amati. E das cinco mulheres que andaram na Formula 1, apenas uma mulher pontuou: a italiana Lella Lombardi. E não foi um ponto, foi meio ponto, porque aquela corrida - o infame GP de Espanha de 1975 - acabou demasiado cedo para dar aos pilotos a totalidade dos pontos. E nos ralis, depois de Mouton, não apareceu mais ninguém tão boa como ela, nem para os carros mais potentes, nem para as categorias mais pequenas, como o WRC2 e o WRC3. 

Em suma, encontrar uma mulher no automobilismo é como tentar achar vida noutros planetas. Sabemos que ela existe, mas é complicado de encontrar.

Vi muitos exemplos nos anos recentes. Conheço a Danica Patrick ou a Simona de Silvestro, que andaram bem na IndyCar, vi mulheres a andarem bem nas categorias de acesso, como a colombiana Tatiana Calderon ou a holandesa Beitske Visser, entre outras, mas também vi pilotos que não passavam do fundo do pelotão como a Carmen Jordá, por exemplo. E ao vê-las num carro de Formula 1, pareciam que não passariam de "decoração", só para provar que sabem guiar e mais nada. Para mim pessoas como Jordá não ajudaram, bem pelo contrário: só pioraram.

E é isso que me incomoda, sabem. É simples: quero ver uma mulher na Formula 1 com capacidade para andar a par com os homens. E não quero ver só uma mulher, quero ver várias. E não tenho visto nada disso no automobilismo, ultimamente. Pois quando digo "Formula 1", também digo "ralis", também digo "Endurance" ou "Turismos". Lá aparecem exemplos, mas são a excepção e não a regra.

Claro, vão me falar que há mulheres em cargos dirigentes, como a Claire Williams e a Monisha Kalternborn (Sauber). Ter duas mulheres no topo de duas equipas é bem interessante, mas são duas excepções. As engenheiras e mecânicas estão em minoria nas equipas de Formula 1, e na Endurance e Ralis, a mesma coisa. E depois da Lena Gaarde, na Audi, a engenheira que ajudou a vencer em algumas edições das 24 Horas de Le Mans, se ter ido embora, virou deserto. Diabos, se quiserem ver os cursos universitários de engenharia, poderão ver que elas ainda são a minoria!  

O automobilismo é meritocrático, sejamos honestos. Mas também é darwinista, no sentido de que premeia os fortes e despreza os fracos. E até aparecer alguém que supere outros, vai ter uma má opinião sobre determinada raça ou sexo. Vão ver como são tratados os pilotos japoneses. Se existisse um japonês campeão do mundo, acham que teria o mesmo tratamento derisório que têm a maior parte deles? Não. E o melhor exemplo atual é ver Lewis Hamilton, tricampeão do mundo de Formula 1 e pertencente à minoria de pilotos negros ou mestiços que chegaram à categoria máxima do automobilismo. E hoje, num pelotão de vinte pilotos, temos dois. Para além de Hamilton, temos Pascal Wehrlein, filho de alemão e de uma habitante das ilhas Mauricias, e que em 2015, aos vinte anos de idade, foi campeão da DTM alemã.

Em suma, a mensagem que passam é: se aguentares e fores bem sucedido, tens o nosso respeito. Mas num mundo como este, onde metade chega por causa do que tem nos bolsos, e a outra metade chega através da proteção das equipas, raríssimos são os que chegam pelo puro talento e sem padrinhos. E claro, as mulheres saem muito a perder.

A FIA quer mudar isso. É verdade que estão a aparecer cada vez mais muheres, mas pergunta-se se elas aguentariam um carro como os que temos visto por estes dias em Barcelona. Se os próprios titulares se queixam das contusões que os carros provocam em curva, feitas em 5 G's, em média, imaginem as mulheres, por mais bem treinadas que são? Aguentariam? Provavelmente sim, mas até que ponto?

E a mentalidade é essa. Prova que mereces esse lugar, é o que dizem, sem o afirmar. E enquanto não virmos uma "Hamilton", isso não terá resposta, ou então, ficamo-nos pelos preconceitos. E é por isso que quando vejo garotas como a Calderon ou a Visser, não acredito muito que algum dia se sentem dentro de um carro de Formula 1 para além de meros testes ou de publicidade de uma sessão fotográfica qualquer. Até a tal prova em contrário. E a mesma coisa vai acontecer nos ralis ou na Endurance, se calhar.

E provavelmente, figuras como Lella Lombardi e Michele Mouton serão as excepções de um preconceito que se calhar se enraizará por gerações que se seguem. Espero estar enganado.   

Todt fala sobre o futuro do automobilismo

Jean Todt sabe que o automobilismo tem de estar conforme os desejos da sociedade, e tem de dar o exemplo para evitar que seja acusado de anacronismo. Numa entrevista feita à revista da FIA, Todt disse que os motores híbridos são o melhor exemplo daquilo que deve ser mostrado à sociedade, e que os apelos e as reclamações sobre o barulho dos motores é sinal de anacronismo, algo do qual tem de ser evitado a qualquer custo.

"Não seria aceite pela sociedade", começou por dizer Todt. "Temos a responsabilidade de administrar uma organização monitorizada pela sociedade global e esta não aceitará isso. Na verdade, tenho certeza que se você dissesse, 'vamos voltar aos motores de há 10 anos', muitos fabricantes não iriam apoiar tal movimento. Estou convencido de que três em cada quatro [construtores] iriam sair", continuou.

"Além disso, sabemos que a estabilidade [nos regulamentos] é essencial - em primeiro lugar, para ter tanta concorrência quanto possível, e depois para proteger o investimento. Você não pode investir em novas tecnologias a cada ano, porque não é financeiramente sustentável, e já queixam-se sobre o custo das corridas e o próprio custo da Fórmula 1 - que para mim já é absurdo", concluiu.

Numa altura em que a FIA aceita novas competições para experimentar novas tecnologias, como a Formula E, a Eletric GT e a Roborace, Todt acha que num futuro próximo, outras tecnologias serão usadas em competições, como por exemplo, o hidrogénio. 

"Estou convencido de que o hidrogénio será uma tecnologia usada no futuro", afirmou Todt. "Talvez dentro de cinco anos, o carro zero nos ralis seja um carro sem piloto, acho que o desporto automóvel está a mudar, vai continuar a mudar, mas temos de garantir que mantenhamos os melhores ingredientes juntos", continuou.

"Mais uma vez, essa é uma de nossas responsabilidades - decidir não o que faremos no próximo ano, mas o que a Fórmula 1 deveria ser em 2021 ou em 2030 - o que deverão ser os ralis, que corridas de endurance deveriam ser. O coração do automobilismo ainda estará lá, mas tem que levar em conta a evolução da sociedade", concluiu.

terça-feira, 7 de março de 2017

A imagem do dia

Parece que a cada dia que passa, a asa da frente irá ser um elemento fundamental na aerodinâmica dos carros. E hoje, a Red Bull apresentou esta nova asa dianteira. Onde parece que já está "tudo inventado", Adrian Newey consegue tirar mais um coelho da cartola, como esta nova asa frontal.

Vamos a ver se funciona. Mas pelos tempos que temos visto hoje, Ferrari, Mercedes e Red Bull (todos com motores diferentes) parece que tem andamento semelhante entre eles.

Amanhã há mais testes em Barcelona. 

WRC: Tanak aposta num bom resultado no México

A poucos dias da terceira prova do campeonato do mundo de Ralis, o estónio Ott Tanak acredita que no México, as coisas poderão não ser tão fáceis como aparentam ser, porque é um rali de pisos de terra. O piloto da Ford, companheiro de equipa de Sebastien Ogier, diz que a falta de potência dos carros é um obstáculo a ter em conta.

"Há duas coisas que temos que ter sempre em mente no México – o calor e a altitude. A elevada altitude significa que temos muito menos potência e é preciso ter isso em mente constantemente. É necessário ter uma pilotagem limpa, ser preciso e assegurar que mantemos sempre uma boa velocidade”, começou por dizer.

O piloto da Ford explicou também que “as classificativas em si são boas mas podem ficar acidentadas e com sulcos na segunda passagem, o que torna ainda mais importante ter uma pilotagem limpa. Há muita aerodinâmica nova nestes carros e não queremos perder nada”, continuou.

Para além disso, o Rali do México vai ser o primeiro "puro" de terra, e isso poderá dar algumas respostas sobre o comportamento deste carro neste tipo de pisos.

"Acumulámos muitos quilómetros nos testes da semana passada mas teremos que esperar e ver que papel isso terá no rali. Não rodámos muito em terra até agora este ano, pelo que acho que a chave será encontrar um bom ritmo desde cedo”, concluiu.

Tanak é actualmente o terceiro classificado do campeonato, depois de ter conseguido dois pódios em Monte Carlo e Suécia. Quanto ao rali do México, começa na madrugada de quinta-feira, indo até este domingo.

CNR: José Pedro Fontes quer voltar a vencer em Castelo Branco

José Pedro Fontes pretende vencer de novo em Castelo Branco, para ver se consegue ascender à liderança do campeonato. Depois de um segundo lugar no Rali Serras de Fafe, Fontes parte confiante de que em Castelo Branco, as coisas sairão de modo positivo para o piloto do Citroen DS3 R5.

Navegado por Inês Ponte, Fontes diz que o regresso a Castelo Branco é sempre motivo de satisfação, já que se trata de um rali “de que gosto bastante, onde já venci e que considero muito bem organizado", começou por dizer. 

"A Escuderia de Castelo Branco elevou muito os padrões, passando esta prova a ser, sem dúvida, um exemplo a seguir", continuou. 

"No que toca à minha perspetiva sobre o rali e aos objetivos que delineámos, só pensamos em regressar aos triunfos. É com essa meta bem presente que estamos a preparar esta viagem até Castelo Branco, o primeiro rali da época em asfalto, piso onde nos sentimos muito à vontade. Assim sendo, queremos estar na força máxima, reconhecendo que os nossos rivais também estão altamente motivados e bem apetrechados. E, é óbvio, que ninguém nos vai facilitar a vida. Aliás, a forma como decorreu a jornada anterior representa um bom exemplo da capacidade dos nossos adversários...”, concluiu.

O Rali de Castelo Branco terá nove especiais, divididos em dois dias (11 e 12 de março) com uma distância aproximada de 110 quilómetros de troços cronometrados. Entre eles, haverá uma super-especial nas ruas de Castelo Branco no sábado à noite.

CNR: Miguel Barbosa espera por um bom resultado

Miguel Barbosa espera que o Rali de Castelo Branco seja a primeira oportunidade para demonstrar que anda a evoluir com o seu Skoda Fabia R5, nesta segunda temporada a tempo inteiro nos ralis. Depois de um sétimo lugar no Serras de Fafe, onde o piloto se queixou da superfície não lhe ter sido muito favorável à sua condução, espera que este rali seja bem melhor.

Sentimos que evoluímos bastante desde o ano passado e continuamos com vontade de fazer mais e melhor. Somos ambiciosos. Sabemos que temos de fazer muitos quilómetros sem cometer erros, mas estamos confiantes. No ano passado correu bem, ficamos em sexto lugar, e este ano não há razão para não ser ainda melhor uma vez que já conhecemos o percurso e já estamos mais adaptados ao piso”, disse o piloto da Skoda.

O rali de Castelo Branco, primeira prova em asfalto do Campeonato Nacional de Ralis, decorrerá no fim de semana de 11 e 12 de março, com nove especiais, uma delas disputada no centro da cidade.

WRC: Hanninen espera um bom resultado no México

Juho Hanninen espera que neste rali do México ele possa por fim pontuar no Mundial. O segundo piloto da Toyota refere que, apesar de ser um piloto inexperiente nas longas classificativas mexicanas, está confiante num bom resultado na terceira prova no Mundial WRC.

Só fiz este rali uma vez anteriormente mas gostei muito. Sinto-me sempre satisfeito em terra e acho que na sexta-feira, com classificativas longas como El Chocolate, pode haver uma oportunidade muito boa para mim. Devo ter uma boa posição de partida e preciso de a aproveitar ao máximo”, começou por dizer.

"O Rali da Suécia não foi muito bom para mim, aprendi muito sobre como ser mais inteligente sobre certas coisas. Em particular, como assegurar que estou bem preparado depois dos testes. O meu teste antes do México foi muito bom, mudámos algumas coisas nas suspensões e estou mais perto de ter a confiança que tinha depois do teste de Monte Carlo”, continuou.

O nórdico destacou ainda o trabalho da Toyota no motor do Yaris WRC: “O trabalho que os engenheiros têm feito com o motor é bastante impressionante e acho que mesmo em altitude deve estar bem, pelo que espero que não tenha que adaptar demasiado o meu estilo de pilotagem”, concluiu.

Hanninen tem neste momento três pontos, resultantes de pontuações nos Power Stage de Monte Carlo e Suécia, pois ainda não conseguiu levar o seu carro ao top ten". O Rali do México acontece de 9 a 11 de março nas classificativas à volta da cidade de Leon.

segunda-feira, 6 de março de 2017

As ameaças da Toyota no novo regulamento do WEC

A pouco mais de quatro semanas do inicio de mais um campeonato de Endurance, já há sinais de contestação. Aparentemente, a ACO (Automobile Club de L'Ouest) pensa em reduzir um pouco a capacidade da tecnologia híbrida, algo do qual a Toyota já se disse estar contra, e ameaça abandonar a Endurance em 2020, caso esses planos vão para a frente.

A principal razão para participarmos no WEC é desenvolver a tecnologia especialmente a híbrida, por isso seria praticamente impossível à Toyota regredir nesse capítulo. Desenvolver a tecnologia híbrida é a razão de ser do nosso programa”, enfatizou Pascal Vasselon, o diretor técnico da Toyota.

Sobre os planos futuros, fala-se que a FIA (e a ACO) pretendem o congelamento do desenvolvimento dos motores híbridos a partir de 2019, e isso poderia ser incluido nos novos regulamentos da Endurance, a partir de 2020, onde a ideia principal é a redução de custos para a construção de novos protótipos da LMP1. É sabido que esta é uma classe "vazia", em constraste com os LMP2 e os LMP3, carros bem mais baratos e do qual as grelhas neste momento estão cheias. Basta ver a lista de inscritos para a European Le Mans Series para ver a quantidade de carros lá inscritos...

Assim sendo, a partir de 2018 aparecerão carros para a LMP1 independentes. Ginetta e SMP estão a construir os seus carros, que não terão sistemas híbridos, e a Kolles provavelmente poderá fazer um novo chassis, agora que tem o motor Nissan que equipou o malfadado projeto oficial, em 2015. Contudo, essa classe "à parte" terá sempre uma diferença para os carros de fábrica, como estão agora os carros da Porsche e da Toyota. Mas caso haja o tal "corte de custos" a partir da tecnologia híbrida, isso abriria caminho para uma nova marca: a Peugeot. Há meses que Carlos Tavares, o presidente do Grupo PSA (que anunciou hoje a compra da Opel e da Vauxhall por cerca de dois mil milhões de euros), anda a dizer na imprensa que, caso a Endurance não pense seriamente num corte de custos, provavelmente adiaria um eventual regresso da Peugeot do WEC, de onde saiu "à pressa" no final de 2011.

Sobre isso, o diretor desportivo do ACO, Vincent Beaumesnil, já disse que todas as chances estão em cima da mesa: “Nada está acordado e nada está decidido – queremos discutir todas as possibilidades de modo a haver uma grande redução de custos para 2020”, afirmou.

A ideia de um regulamento desenhado "à medida" de um determinado construtor não é nada de novo, mas como a ACO é francesa e a FIA tem a sua sede em Paris e o seu presidente é francês, pode-se pensar nisso como uma "operação de charme" a uma marca francesa, apesar do seu dono ser português...

Enfim, veremos como é que eles se comportarão.

No Top Gear desta semana...


Top Gear S24E01 Ferrari FXX-K, Race across... por dailyTubeTV
O Top Gear está de volta, para aquela é que é a temporada numero 24, a segunda com os novos apresentadores. E depois da cacofonia da temporada anterior, decidiram-se de novo por um trio, constituído por Matt LeBlanc (Joeeeey!) Chris "Monkey" Harris e Rory Reid. Nas próximas sete semanas, iremos ver este trio em várias peripécias um pouco por todo o mundo, a experimentar carros muitos interessantes e a fazer alguns desafios.

Neste episódio, Harris vai andar em Daytona com um LaFerrari FXX-K, uma elite das elites, enquanto que os três vão passear através do Cazaquistão, rumo a Baykonur, onde os russos lançam os seus foguetões, com carros bem rodados. Dois deles... ex-taxis!

Tudo isto num novo estúdio... e um novo carro para os convidados VIP: o Toyota GT-86.

domingo, 5 de março de 2017

A imagem do dia

Há precisamente 40 anos, a Formula 1 assistia a um dos acidentes mais horríveis da sua história. É verdade que o automobilismo viveu os seus momentos sombrios, mas este atingiu em particular devido ao grafismo da cena. A ideia de uma pessoa destruída pelo carro de outra, o carro desgovernado com o seu ocupante morto, acelerando até ao final da reta, batendo noutro carro e acabar por parar na gravilha, sem cabeça, no final de um momento terrível.

Para piorar as coisas, na Shadow, aquele era o seu segundo pior momento, e de novo na África do Sul. Quase três anos antes, numa sessão de testes, viram Peter Revson terminar a sua vida quando a suspensão do seu DN3 se quebrar e o carro entrar no guard-rail adentro na curva Crowthorne, matando o seu ocupante. E Pryce tinha sido o seu substituto...

Por estes dias, coloquei no site onde agora trabalho, o Autoracing, uma biografia de Tom Pryce. Via-se que era um piloto que adorava automobilismo, gostava de guiar porque era o seu mundo, a sua vida. A fama, a fortuna, a chance de ser campeão, era algo secundário. Houve uma chance de ir para a Lotus em 1975, mas acabou por não acontecer. Não se sabe se ele seria poupado a isso, mas como se sabe que Chapman andou algum tempo até encontrar Mário Andretti e este lhe ter dado a chance de ser campeão, o que poderia ter acontecido.

Ou então, se tivesse vivido mais tempo e saboreado aquilo que o seu substituto, o australiano Alan Jones, acabou por saborear, quando conseguiu vencer uma corrida e subir ao pódio por mais uma vez, dando à equipa 21 dos 23 pontos conquistados em 1977. A ideia de vê-lo à beira de algo grande deve ser provavelmente a maior frustração que se pode dizer sobre Tom Pryce.

Hoje, 40 anos depois, os carros são fabricados de outra forma. A velha Kyalami não existe mais, a Formula 1 não corre mais em paragens sul-africanas, a Shadow não existe, mas a memória de Pryce continua tão viva como antes.

Formula 1: Steiner está feliz com a Ferrari

Entre os dois testes de pré-temporada da Formula 1, Guenther Steiner, o diretor técnico da Haas, elogiou a Ferrari pelo seu conjunto motor-caixa de velocidades que têm este ano, afirmando que a equipa italiana fez bem o seu trabalho no último defeso. "Em termos de motor e caixa de velocidades, nós tivemos um teste sem falhas com o mesmo motor - nós nunca o mudamos", começou por dizer em declarações à motorsport.com.

"Tivemos por duas vezes um problema de eletrônica, mas foi mais um problema de software, nada de mecânico. Eles [Ferrari] fizeram um trabalho fantástico na minha opinião. Para vir aqui com um novo motor completo, e este ser fiável, é incrível. Se você olhar para a concorrência, e eles não são parvos, eles tiveram alguns problemas.

"Então, do ano passado para este ano, a [Ferrari] trabalhou muito e fizeram muito bem", continuou.

Em relação às possibilidades da Haas nesta temporada, Steiner acredita que estarão a lutar por um lugar no meio do pelotão, mas acredita que tais coisas são demasiado prematuras para serem ditas.

Acho que demos um passo [na direção certa], mas até que ponto, é difícil dizer ainda”, começou por explicar. “Estamos muito felizes. Nós ainda temos algum trabalho a fazer para utilizá-lo, mas eu acho que estamos mais no estilo ‘demos um bom passo, mas os outros deram um passo ainda melhor?’ Isso ainda não sabemos.

Os tempos são muito confusos aqui. Com os pneus é muito fácil ver o que eles amdam a fazer, mas as cargas de combustível são difíceis de descobrir, ou estar certo sobre o que está acontecendo.

Em geral, estamos bastante confiantes de que estamos no meio do pacote. Mas estamos na parte de cima ou na parte de trás? Ainda não sabemos. Só espero que estamos mais no meio do pelotão do que no ano passado”, concluiu.

CNR: Rali de Castelo Branco terá 35 inscritos

A uma semana da segunda jornada do campeonato nacional de ralis, saiu a lista provisória de inscritos do Rali de Castelo Branco. com algumas ausências e outras tantas surpresas, este rali - o primeiro em asfalto - será uma nova demonstração de luta entre os pilotos consagrados, nomeadamente Pedro Meireles e José Pedro Fontes, com Miguel Barbosa e João Barros à espreita.

Provisoriamente, estão inscritos sete R5 e um S2000: para além de José Pedro Fontes, João Barros, Elias Barros, Pedro Meireles e Miguel Barbosa, também estão inscritos Carlos Vieira e Gil Freitas, ambos num Citroen DS3 R5. O piloto madeirense é a grande surpresa, pois faz uma rara incursão num rali continental. Já Hugo Mesquita anda num Skoda Fabia S2000, como já foi dito anteriormente.

Nas duas rodas motrizes, irão estar presentes pilotos como Pedro Antunes (Peugeot 208 R2), Daniel Nunes (Peugeot 208 R2), Gil Antunes (Renault Clio R3T) e Paulo Neto (Citroen DS3 R3T Max), entre outros. Já no Grupo N, aparecerão Carlos Martins e Ricardo Teodósio, ambos em Mistubishi Lancer Evo X, esperando uma luta entre ambos até ao final.

O Rali de Castelo Branco acontecera entre os dias 11 e 12 de março.