Youtube Formula 1 Vídeo: A história do Brabham "ventoinha"

A história não é nova: é o Brabham BT46B de 1978, que se estreou no GP da Suécia desse ano, como contrapeso ao Lotus 79, que estava - e iria dominar - as pistas naquela temporada, com Mário Andretti e Ronnie Peterson ao volante. Do génio de Gordon Murray surgiu este carro, que tinha uma ventoinha para arrefecer o motor flat-12 da Alfa Romeo, e era tão eficaz que Niki Lauda disse, anos depois, que tinha obtido a vitória mais fácil da carreira.  

Toda a gente pensa que o carro foi depois banido pela CSI, a antecessora da FIA. Na realidade... não foi assim. E o Josh Revell conta como foi isso, porque a verdade foi menos linear que a lenda. Afinal de contas, a Brabham era liderada nesses tempos por Bernie Ecclestone, que queria ser mais que o patrão da equipa, mas o patrão de algo maior... 

Noticias: FIA irá agir em relação ao "porpoising"

A FIA anunciou esta quinta-feira que irá agir para tentar minimizar o efeito do "porpoising" que afeta os carros e sobretudo, alguns pilotos do pelotão. Se algumas equipas conseguiram mitigar o problema, como a Red Bull, outros, como a Mercedes e a McLaren, estão a passar dificuldades, e pilotos como Lewis Hamilton, Daniel Ricciardo e Pierre Gasly já começam a sofrer em termos físicos, com fortes dores nas costas.

Num longo comunicado, a entidade reguladora do automobilismo afirmou que irá, entre outros, verificar os fundos dos carros e tentar estabelecer um limite mais aceitável no sentido de tolerar este balanceamento dos carros no contacto ao solo. E claro, verificar se este "propoising" já começa a ser excessivo ao ponto de colocar a saúde dos pilotos em jogo.

"Após a oitava jornada do Campeonato do Mundo de Fórmula 1 FIA deste ano, durante a qual o fenómeno das oscilações aerodinâmicas (“porpoising”) da nova geração de carros de Fórmula 1, e o efeito deste durante e após a corrida sobre o estado físico dos pilotos foi mais uma vez visível, a FIA decidiu que, no interesse da segurança, é necessário intervir para exigir que as equipas façam os ajustes necessários para reduzir ou eliminar este fenómeno.", começou por dizer a FIA no seu comunicado oficial. 

“Foi emitida uma Directiva Técnica para dar orientações às equipas sobre as medidas que a FIA pretende tomar para enfrentar o problema. Estas incluem:

- Um exame mais atento das tábuas e patins [usados nos fundos do carros], tanto em termos da sua conceção como do desgaste observado

- A definição de uma métrica, baseada na aceleração vertical do carro, que dará um limite quantitativo para um nível aceitável de oscilações verticais. A fórmula matemática exata para esta métrica está ainda a ser analisada pela FIA, e as equipas de Fórmula 1 foram convidadas a contribuir para este processo.

“Para além destas medidas a curto prazo, a FIA convocará uma reunião técnica com as Equipas a fim de definir medidas que reduzam a propensão dos automóveis para exibirem tais fenómenos a médio prazo.", continuou.

"A FIA decidiu intervir após consulta com os seus médicos, no interesse da segurança dos pilotos. Num desporto em que os concorrentes conduzem regularmente a velocidades superiores a 300km/h, considera-se que toda a concentração de um piloto tem de se focar nessa tarefa e que o cansaço ou dor excessivos sentidos por um piloto podem ter consequências significativas caso resultem numa perda de concentração. Além disso, a FIA tem preocupações em relação ao impacto físico imediato sobre a saúde dos pilotos, alguns dos quais relataram dores nas costas na sequência de acontecimentos recentes”, concluiu o comunicado.

Youtube Motorsport Vídeo: O Aston Martin AMR22 nasceu torto?

 Eu li o rumor no final da tarde de ontem no Twitter. O jornalista mexicano Yhabec Lopez tinha dito que o Giorgio Piola, respeitadíssimo desenhador e projetista italiano, tinha dito na Motorsport Itália que provavelmente o Aston Martin AMR22 poderia ter sido um projeto que nascera torto. Tão torto ao ponto de já estarem a projetar um carro totalmente diferente para ser estreado a meio do ano.

E não não estaria sozinho: o Williams FW44 também seria um carro mal desenhado e que estariam a corrigir os erros às pressas.

Fui rápido. Peguei no vídeo e pus-me a ouvir, tentando descortinar o que falou, graças aos meus conhecimentos - razoáveis - de italiano. Deixei o vídeo em cima, para poderem ver, mas do que entendei, foi o seguinte:

- Que o carro é verdadeiro, em contraste com o Red Bull (toda a gente já sabia) 

- Que houve uma verdadeira pesquisa aerodinâmica no AMR22, especialmente na parte da frente, na asa dianteira. 

- A traseira é mais "anafada" em comparação com o Haas, que tem uma traseira mais delgada (mas um tem motor Ferrari, o outro Mercedes) 

- A Aston Martin contratou gente como Luca Furbato e Ron Fellows (ex-Red Bull) e isso tudo indica que eles estão a redesenhar o carro para 2023, a ordens de Lawrence Stroll (4:11 do vídeo). Mas na realidade, já estariam a fazer um AMR22B por causa dos defeitos aerodinâmicos.

Até que ponto é tudo verdade? Não sabemos. É pura especulação, mas se eles falam nestas duas equipas, é sinal que não há fumo sem fogo. Se calhar somente nos testes coletivos e na qualificação para a corrida barenita. 

Já agora, se quiserem ver uma apresentação detalhada do AMR22, podem ver este vídeo do canal Kyle Engeneers que explica o mais que pode sobre o que é este carro.    

As propostas que se pensa para 2025

Começou a nova temporada, mas na verdade, isto é um "anno II" devido às circunstâncias da pandemia, mas todos sabemos que a verdadeira revolução acontecerá em 2022, com o regresso do efeito-solo, entre outros, mas a Formula 1 já pensa em 2025, onde pretendem melhorar a aerodinâmica no sentido de ser mais eficiente. Coisas como reduzir o arrasto nas retas e o regresso da suspensão ativa poderão acontecer. Isso, sem perder de vista a redução de custos.

Pat Symmonds, que agora é o chefe técnico da Formula 1, afirma que a palavra de ordem é "sustentabilidade". E numa conferência recente organizada pela Motorsport Industry Association, falou sobre isso.

“Sustentabilidade é basicamente a palavra de ordem de tudo o que estamos fazendo no desporto motorizado no momento”, começou por dizer. “Obviamente, você não pode reduzir o uso de combustível quando tem um coeficiente de arrasto de cerca de um para um e, da mesma forma, não pode obter um desempenho semelhante a menos que tenha um coeficiente de sustentação de cerca de quatro, quatro e meio. A única maneira de você realmente se comprometer é com a aerodinâmica ativa, então, é assim que estamos pesquisando.”

Em 2025 a Formula 1 pretende usar combustíveis sintéticos, uma combinação de carbono capturado com partes de hidrogénio. Para além isso, haverá um reforço na parte elétrica, com MGU-H e MGU-K mais poderosos, para haver uma melhor sistema de recuperação de energia. E também haver uma recuperação por parte de ambos os eixos, em vez de ser apenas do eixo traseiro, como tem acontecido até agora. Mas essa parte tem um lado mau: os carros ficarão mais pesados. E symmonds tem consciência disso.

“Todos sabem que os veículos elétricos e até os híbridos são mais pesados”, disse ele na conferência online. “Tudo se resume à densidade de energia, não apenas do combustível, mas do sistema total. Estou um pouco envergonhado com o peso de um carro de Fórmula 1 no momento e temo que, à medida que avançamos para 2025, onde teremos aerodinâmica ativa, teremos muito mais energia elétrica nos veículos e infelizmente, não perder muito peso no motor de combustão interna."

“Vamos carregar menos combustível, então vamos economizar um pouco de peso na largada, mas é um fato que nada disto ai acontecer de forma gratuita.”, continuou.

Symonds disse que sua "task force" está examinando se as regras de 2025 devem permitir a recuperação de energia de ambos os eixos para maior eficiência. Isso também permitiria a tração nas quatro rodas, que poderia ser restrita apenas às retas.

“É bom se recuperar [energia] de ambos os eixos”, disse ele. “Vai ser pesado, é muito difícil de embalar. E eu sei disso porque estou tentando dar viabilidade a isso tudo. Isso não significa necessariamente que você precisa andar o tempo todo com ele [ligado]. Você usará sua energia no início das retas ao invés da velocidade máxima e, portanto, você pode usar a tração dianteira apenas quando o carro estiver em linha reta, por exemplo, para não perder um pouco do espetáculo da tração traseira.", concluiu.

Por agora, são apenas ideias, mas poe-se dizer que a Formula 1 pensa num futuro onde se tenta aliar técnica com espectáculo. Resta saber o que as equipas pensam nisso. Faltam cinco temporadas, tempo para pensar nisso e chegar à melhor solução haverá. 

A imagem do dia

Passou por estes dias, mas há meio século, aconteceu um dos exemplos de como a tecnologia foi longe demais. Em Montjuich, em Barcelona, dois carros foram destruidos em duas voltas e esta foto, e Bernard Cahier, foi o melhor símbolo de como o automobilismo era perigoso. 

Em 1968, a aerodinâmica surgiu, graças à Lotus e à imaginação de Colin Chapman, as asas tornaram-se enormes, colocadas na frente e atrás dos carros de corrida. Contudo, as equipas não faziam ideia sobre as forças que estavam a lidar. As asas tinham chegado ao metro de altura, para terem o downforce necessário nas curvas. Mas os materiais, quase todos de aluminio, eram mais frágeis que imaginavam. E já no final da temporada de 1968, havia casos de asas dobradas e quebradas em plena velocidade. Um exemplo foi Jack Brabham, que em Kyalami, na primeira prova do ano, teve a sua asa quebrada, mas conseguiu parar a tempo de um desastre.

Mas a 4 de maio de 1969, no circuito de Montjich, palco do GP de Espanha, as coisas foram piores. O circuito, urbano mas veloz, situava-se no monte que era sobranceiro à cidade condal. Apenas 14 carros estavam presentes, e os incidentes começaram na volta oito, quando Graham Hill perdeu o controlo do seu Lotus depois a asa traseira se quebrar. Saindo ileso do carro, quando viu que a causa do acidente tinha sido a fragilidade da sua asa, quis avisar as boxes, mas nessa altura... Jochen Rindt sofreu uma quebra semelhante, acabando com o nariz partido e o carro destruído.

Rindt, que tinha vindo para a Lotus no final do ano anterior, já tinha uma ideia do que poderia ser esta passagem pela Lotus. Mas ele queria ser campeão do mundo, e tinha de ir por aqui. O que não sabia é que iria ser colocado à prova muito cedo. E começava uma relação tumultuosa com Chapman.

Youtube Formula 1 Video: A história da aerodinamica

A Formula 1 nem sempre foi isso que vemos hoje. O aerodinamismo, por exemplo, não foi um conceito que apareceu logo na primeira corrida do campeonato, há quase 70 anos. Bem pelo contrário, coisas como "downforce" foram algo que surgiram com o tempo. 

E este video explica bem o que é, como e quando surgiu, e para que serve. E mais uns exageros pelo caminho...

Ah! E uma velha frase do titio Enzo, que dizia "aerodinamismo é para quem não tem motor", vão lá ver quem foi dos primeiros a ter asas.

Youtube Technical Video: as mudanças aerodinâmicas para 2019

Os carros de Formula 1 vão ter mudanças aerodinâmicas para a próxima temporada. São subtis, mas neste video feito por Giorgio Piola, mostra-se onde é que elas vão acontecer. E o objetivo? Aproximar os carros uns dos outros e facilitar as ultrapassagens.

Youtube Formula 1 Technical: As modificações para 2019

A nova temporada da Formula 1 pode não estar muito longe, mas irá haver modificações em termos aerodinâmicos. Os carros serão mais simples, haverá menos apêndices e as asas serão maiores do que são agora. Neste video, pode-se ver quais são as modificações que levarão, sem mexer no tamanho do chassis.

Veremos é se estes carros serão mais fáceis de passar...

A(s) image(ns) do dia

Aconteceu esta semana, no rescaldo das 500 Milhas de Indianápolis. Em dois dias de testes no "Brickyard", antes de rumarem para Detroit, onde correm neste fim de semana, Joseph Newgarden colocou o "windshield" no seu Penske para experimentá-lo no ambiente desta oval, mais uma, diga-se de passagem.

As imagens tirei-as do site racecarfans.net, e confesso não ver grandes diferenças em relação ao teste que Scott Dixon fez em Phoenix, no inicio da temporada. Talvez haja alguns ajustes por causa do fluxo de ar, para evitar turbulências na zona do capacete do piloto, mas de resto não vejo nada de muito diferente em relação ao outro teste. 

Mas pelos vistos, as experiências continuam para ver qual vai ser a versão final, que estará nos carros da IndyCar a partir de 2019.

A imagem do dia

Parece que a cada dia que passa, a asa da frente irá ser um elemento fundamental na aerodinâmica dos carros. E hoje, a Red Bull apresentou esta nova asa dianteira. Onde parece que já está "tudo inventado", Adrian Newey consegue tirar mais um coelho da cartola, como esta nova asa frontal.

Vamos a ver se funciona. Mas pelos tempos que temos visto hoje, Ferrari, Mercedes e Red Bull (todos com motores diferentes) parece que tem andamento semelhante entre eles.

Amanhã há mais testes em Barcelona. 

Noticias: IndyCar ajusta kit aerodinâmico para Texas

A oval texana é considerada como uma das mais velozes da IndyCar, e por causa disso, a organização decidiu colocar mais uma peça nos kits aerodinâmicos dos carros, para evitar os voos que aconteceram durante as qualificações das 500 Milhas de Indianápolis. A medida foi anunciada hoje pela organização.

"Este tem sido um esforço de colaboração com os fabricantes e eles têm estado a trabalhar sobre estes [kits aerodinâmicos] desde as qualificações das 500 Milhas de Indianápolis", disse Will Phillips, vice-presidente da IndyCar para a área da tecnologia. "Estes painéis de fechamento servirão como um bloqueador para que o ar não possa fluir através de recobrimento das rodas traseiras. Em última análise, isto irá aumentar o ponto em que os carros irão experimentar uma elevação quando [o ar] viajar para trás", concluiu.

A oval texana vai ser a primeira de três passagens que o pelotão da IndyCar irá passar durante a temporada, sendo as outras duas as ovais de Pocono e Fontana, ambos na Califórnia.

"Eu creio que eles encontraram uma forma eficaz de reduzir e eliminar a elevação que causou tantos problemas durante a qualificação em Indianápolis", disse Eddie Gossage, o presidente da Texas Motor Speedway. "Esta é uma abordagem lógica para atacar este problema e espero que não veremos esse problema aqui no Texas. Acho que este é um passo na direção certa", concluiu.

A IndyCar vai correr na oval texana neste fim de semana.

2014, o nascimento da "Formula Pénis"?

Quando Adrian Newey avisou toda a gente que os carros de 2014 arriscavam a ser feios, pouca gente ligou, ou muita gente ficou em alerta, esperando o pior.  Mas esta tarde, a hipótese ganhou força através da britânica Autosport, graças a um desenho feito por Craig Scarborough (@ScarbsF1), e a ser verdade, é mau demais.

Já se sabia desde há algum tempo que os bicos dos bólidos em 2014 iriam ser bem mais baixos aerodinamicamente, para diminuir a sua influência face aos motores Turbo V6 de 1.6 litros, mas desconhecia-se que existissem "pontas" dos quais as pessoas iriam fazer imediatamente comparações. 

E esta... quanto mais embaraçosa, melhor.

Quero acreditar que seja apenas um ensaio, e outros tipos de narizes aparecerão. Mas parece que a Formula 1 está a chegar a um ponto em que é mais um embaraço de si mesma, depois de no ano passado terem aparecido os "ornintorrincos", agora são os "macacos narigudos"...

Veremos.

Será que Bernie Ecclestone quer fazer um GP da Indonésia no Bornéu? É que estes narizes... perdão, macacos, vêm de lá.