As imagens do dia

A Osella, em junho de 1986, viu-se de repente sem um dos pilotos, e tinha pouco tempo para arranjar um substituto. Quando Marc Surer ficou gravemente ferido num acidente de ralis, a Arrows, por causa da BMW, quis os serviços de Christian Danner, a Osella disse "sim", mas entre a teoria e a prática, demorou mais tempo que julgavam. Tanto que a Arrows correu com apenas um carro em Montreal. 

A equipa fundada por Enzo Osella precisava de um substituto para o lugar que Danner iria vagar, e algum dinheiro para ser compensado, e claro, se isso agora não é algo que se resolva num estalar de dedos, agora imaginem em 1986, não é?

Mas isso resolveu-se rapidamente, quando a equipa descobriu um piloto local com palmarés suficiente para poder preencher o lugar, mesmo com o maior dos obstáculos: ele nunca tinha participado numa corrida de Formula 1. Testes? Sim. O fim de semana de um Grande Prémio, não.

Aos 24 anos - nascera a 1 de agosto de 1961 em Vancouver, na Columbia Britânica - Allen Berg tinha começado no karting, antes de passar aos monolugares em 1982, na Formula Pacific, onde ganhou a Tasman Series. Um ano depois, foi para a Formula 3 britânica, ao serviço da Neil Trundle Racing, onde conseguiu três pódios, e foi quinto no campeonato, que tinha Ayrton Senna e Martin Brundle como candidatos ao título. Berg continuou em 1984, na Eddie Jordan Racing, onde andou bem melhor, onde conseguiu uma pole-position, onze pódios, mas nenhuma vitória. Acabou vice-campeão, numa temporada dominada por Johnny Dumfries, que também iria chegar à Formula 1, pela Lotus. 

No final dessa temporada, Berg testou quer pela Tyrrell, quer pela Arrows, e conversou com gente da Spirit e da RAM, para arranjar um lugar na Formula 1, mas as coisas não deram muito resultado. Em 1985, foi para o Canadá, procurar patrocinadores para tentar a sua sorte na categoria máxima do automobilismo, enquanto competia no México, mas foi apenas a meio de 1986 que conseguiu o que queria. Tudo graças ao seu manager, Michael Koenig, que era ao mesmo tempo, o editor da revista "Grand Prix International".

“O Michel [Koenig] ajudou-me quando corria na Formula 3”, disse Berg, numa entrevista feita à motorsport.com em 2018. “Acabámos por perder contacto, mas encontrámo-nos por acaso no lobby de um hotel em Toronto. Falámos sobre a Formula 1 e decidimos unir forças para 1986”.

As conversações foram relativamente rápidas, o pagamento fora feito, mas não a tempo de se estrear no GP do Canadá, a corrida caseira de Berg.

“Passei o fim de semana do Grande Prémio do Canadá com a equipa em Montreal. O Enzo Osella e eu assinámos o contrato no domingo à noite, depois da corrida, em cima de um bidão de combustível nas boxes antigas, usando uma cópia do antigo contrato do Christian [Danner], basicamente preenchendo o contrato com o meu nome. O contrato previa um primeiro pagamento de apenas 25 mil dólares canadianos! Fizemos o ajuste do banco na segunda-feira de manhã e voei para Detroit para a minha primeira corrida”, recordou.

Passada a euforia inicial, cedo viu que a Osella era uma equipa artesã, de Itália, num plantel altamente competitivo, que fazia modificações sempre que tinha um material novo para estrear, ou uma nova versão do motor, com mais cavalos. Berg estava a lidar com motores que, na base, eram de 1983... e para piorar as coisas, a equipa tinha-lhe dado uma ordem: trazer o carro até ao fim sem danos. Não era o melhor dos conselhos.

Anos depois, numa entrevista feita em 2010 para um site, "Richards F1", berg contou um episódio com Ken Tyrrell, na sua estreia em Detroit:

"Enquanto caminhava pelas boxes, no início do fim de semana [de Detroit], encontrei Ken Tyrrell. Eu conhecia o Ken há muito tempo e já tínhamos falado sobre a possibilidade de eu pilotar ao lado do Brundle, mas nunca conseguimos o patrocínio necessário. Queria muito estar lá, pois admirava muito o Ken. Enfim, estava a caminhar pelo pit lane quando ele me disse: "Allen, a melhor coisa que podes fazer por ti este fim de semana é manter-te na linha."

"Foi literalmente o meu caso: entrar diretamente no Osella, [um chassis] que tinha cerca de 850 cavalos, turboalimentado, sem qualquer treino, e ali estava eu, num circuito fechado sem margem para erro. Foi uma tarefa assustadora no início, mas apanhei o jeito. Estive muito bem e cheguei a andar juntamente com o meu companheiro de equipa [Piercarlo Ghinzani] – o meu companheiro de equipa é, obviamente, o meu melhor parâmetro."

A qualificação até foi boa para ele: 25º na grelha de 26, iria participar no seu primeiro Grande Prémio da sua carreira. De uma certa maneira, conseguia o seu sonho, e quatro anos depois de Gilles Villeneuve, o Canadá voltava a ter um piloto na grelha.  

The End: Guy Edwards (1942-2026)

Soube-se este sábado que o ex-piloto britânico Guy Edwards, que correu na Formula 1 entre 1974 e 76 por equipas como Lola-Hill, Hesketh e BRM, morreu ontem na sua casa de Conemara, em County Galway, aos 83 anos. Edwards foi um dos pilotos que, há quase meio século, a 1 de agosto de 1976, salvou Niki Lauda das chamas durante o GP da Alemanha desse ano, ao lado do americano Brett Lunger, do italiano Arturo Merzário e do austríaco Harald Ertl.

Nascido a 30 de dezembro de 1942, Edwards teve uma carreira longa e variada. Começou em 1964, depois de ser licenciado na Universidade de County Durnham, e de uma forma inusitada: ele se ofereceu para ser secretário no circuito de Brands Hatch, para tratar dos assuntos burocráticos, em troca de dez voltas na pista por semana, de graça. Pouco depois, comprou um Mini Cooper S, e começou a procurar por patrocínios, enquanto competia nas "club races".

Com o passar dos anos, e as suas primeiras experiências na Endurance, até nas 24 horas de Le Mans, começa a correr na Formula 5000 britânica a partir de 1971, primeiro, num McLaren, depois num Lola, onde em 1974, tem a sua primeira experiência na Formula 1, na equipa de Graham Hill. Nessa temporada, tem como melhor resultado um sétimo lugar em Anderstorp.

No ano seguinte, regressa à Formula 5000, onde será terceiro no campeonato britânico, com sete pódios, sem vitórias. E em 1976, regressa à Formula 1 pela Hesketh, que estava em insolvência, depois de ter ficado sem dinheiro no final da temporada anterior. Patrocínios da Rizla + (tabaco) e da Penthouse (revista erótico-porno, concorrente da Playboy) fazem continuar a equipa e correrá em cinco provas. Contudo, será no GP da Alemanha, em Nurburgring, que Edwards fica nas bocas do mundo, quando é um dos quatro pilotos que conseguem tirar Niki Lauda das chamas do seu Ferrari. Aliás, o carro de Edwards evita por pouco do de Lauda no acidente, para depois, ao lado de Brett Lunger, Harald Ertl e Arturo Merzário, ajudar a retirar o austríaco do carro. 

Por causa deste feito, no final do ano, será condecorado com a Queen's Gallantry Medal, uma condecoração por atos de bravura. 

Anos depois, em 2019, quando Lauda morreu, e já radicado na Irlanda, contou ao jornal "Irish Independent" algumas coisas sobre o acidente, e o rescaldo.

"Foi uma resposta natural. Estava ali, e inicialmente não estava mais ninguém, excepto alguns comissários de pista. Depois, o Brett Lunger juntou-se, o Harald Ertl, o meu companheiro de equipa [na Hesketh], depois o Arturo Merzário, e nós conseguimos tirá-lo do carro", contou.  

"Lauda agradeceu-me [pelo socorro], mas foi uma experiência traumatizante para ele, talvez por isso ele não costumava falar muito sobre o acidente em si". 

Em 1977, participa no GP da Grã-Bretanha a bordo de um carro da BRM, que estava no seu estretor final, não conseguindo qualificar-se. Nesta altura, Edwards tinha regressado à Formula 5000, onde fora vice-campeão em 1977 e terceiro classificado em 1979. 

Continuou a correr até ao final da década de 80 quer na Endurance, quer no BTCC, a bordo de um ford Sierra Turbo, com o seu melhor resultado a ser um quarto lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1985, a bordo de um Porsche 956B da John Fitzpatrick Racing, ao lado do austríaco Jo Gartner e do seu compatriota David Hobbs. 

Depois de ter pendurado o capacete, Edwards continuou ligado ao automobilismo, no sentido de ser angariador de patrocínios. Estima-se que ao longo da sua vida, nesta profissão, poderá ter conseguido mais de cem milhões de libras para diferentes equipas e pilotos. 

Guy Edwards teve um filho, Sean, que lhe seguiu os seus passos. Correu na Porsche Supercup, e até fez o seu papel no filme "Rush", em 2013, alguns meses antes deste sofrer, tragicamente, um acidente mortal na Queensland Raceway, na Austrália, quando fazia de instrutor a um aluno que se despistou em alta velocidade, a bordo de um Porsche 911, que depois do choque, pegou fogo. 

Quase cinco anos depois, em outubro de 2018, noticias da sua morte começaram a circular por algumas horas até que este foi desmentido. Nesta altura, ele já vivia na Irlanda, na sua casa de Conemara, em County Galway, onde viria a morrer quase uma década depois.

Youtube Racing Video: As duas primeiras corridas da Formula 4 Spain em Aragon

Duas semanas depois de terem corrido em Portimão, a Formula 4 Spain volta a correr no fim de semana, com mais uma ronda tripla na pista de Motoland Aragon. Neste sábado foam duas corridas, uma delas "Sprint", com 22 minutos de duração. 

Com o neerlandês Rocco Coronel na frente do campeonato, mas com o polaco Borys Lyzen não muito atrás, a grande incógnita para este final de semana é saber quem é que se safará melhor nestas corridas, e como é que o português Noah Monteiro poderá aproveitar da melhor maneira para se aproximar dos pilotos da frente. 

Aqui estão os videos das duas corridas deste sábado.

Formula 4 Espanha: Tuñon e Tye venceram as corridas de sábado em Aragon, Noah Monteiro nos pontos

O espanhol Nacho Tuñon e o britânico Nathan Tye venceram as duas corridas deste sábado da Formula 4 Spain, que aconteceram na Motorland Aragon. Quanto a Noah Monteiro, conseguiu pontuar em ambas as provas, chegando na quinta posição, obtendo pontos importantes na luta pelo título.

Duas semanas depois de terem estado em Portimão, a Formula 4 espanhola iria ter mais uma jornada tripla, em terras espanholas, com o neerlandês Rocco Coronel na frente do campeonato.

Com Nathan Tye a largar da pole-position, e Noah Monteiro em 14º depois de algumas dificuldades em conseguir fazer uma volta, a corrida começou com Tye a reagir bem, conseguindo defender a liderança na travagem para a primeira curva, e de imediato, começou a abrir uma margem confortável sobre Tuñón, Kaczynski e Lyzen. Monteiro arrancou igualmente forte, ganhou logo uma posição nos metros iniciais e entrou no top 10 ainda durante a primeira volta, capitalizando bem o típico caos das voltas de abertura.

Na segunda volta surgiu o primeiro grande incidente, envolvendo o português Max Radek, o dinamarquês Dean Pedersen e o belga Beau Lowette, que levou à primeira entrada do Safety Car. Quando tudo voltou ao normal, Tye, que tinha visto a sua vantagem anulada, ficou imediatamente sob pressão de Tuñón e Kaczynski, com o espanhol a aproveitar melhor o recomeço para atacar o primeiro posto. Ainda antes de o pelotão encontrar plenamente o seu ritmo de corrida, o piloto espanhol conseguiu mesmo passar para a frente, assumindo a liderança pouco antes de um novo período de Safety Car, provocado por mais uma saída de pista que voltou a neutralizar a prova.

No meio disto tudo, Noah Monteiro já surgia em oitavo, consolidando a sua recuperação, e no recomeço, Tuñón manteve a liderança, com o "top 3" inalterado. Tye, em segundo, controlava Kaczynski, enquanto Noah Monteiro voltou a ser protagonista, subindo para sétimo, mas um novo incidente levou a direção de corrida a chamar outra vez o Safety Car, adiando qualquer definição até aos instantes finais.

Depois de alguns minutos atrás dele, houve tempo para uma volta final, com Tuñón na frente, seguido por Tye e Petrovic que, entretanto, subira a terceiro, relegando Lyzen para quarto e colocando Kasper Schormans em quinto. Nas últimas curvas, um contacto entre pilotos do grupo da frente baralhou contas e abriu espaço para que Noah Monteiro chegasse a quinto, que depois, na classificação final, iria ser quarto devido a penalizações.

Na segunda corrida, mais curta, Nathan Tye iria largar da pole, com Tuñon a seu lado, enquanto Monteiro iria partir da 12º posição, logo, iria ter uma corrida de recuperação pela frente, com menos tempo para chegar aos pontos. Na largada, se Tye manteve-se na frente, um pouco atrás, Vivek Kanthan ficou parado na grelha, felizmente sem ser atingido por nenhum carro. Poucos metros depois, outro incidente  

Entrada do Safety Car para poder tirar os carro dos lugar onde ficaram parados, e pouco depois, a corrida recomeçou com Tye na frente, seguido por Tuñon e Kasper Schormans, enquanto Noah Monteiro já tinha recuperado para nono, entrando nos pontos. A corrida, a partir de então, estabilizou, pelo menos entre os da frente, enquanto Monteiro continuava a ganhar lugar atrás de lugar. 

A dez minutos do final, Andrej Petrovic começava a envolver-se na luta pelo pódio e subia ao terceiro posto, com Tuñon a cair para fora do top 3, perdendo o lugar pouco depois para Boris Lyzen. Na parte final, o piloto sérvio teve um lapso e caiu para sexto, que foi aproveitado por Monteiro para subir para quinto, a mesma posição na corrida um. E como na corrida anterior, ele iria subir mais um lugar devidso a penalizações entre os da frente.

Com a bandeira de xadrez, Tye, apesar da pressão de Schormans e Tuñon, manteve o comando a tornou-se no segundo vencedor deste sábado. 

Amanhã, domingo, será a terceira corrida do fim de semana de Aragon. 

Formula E: Dennis vence em Sanya, Felix da Costa nos pontos

O britânico Jake Dennis foi o vencedor na corrida deste sábado no circuito urbano de Sanya, no sul da China, batendo o seu companheiro de equipa, o brasileiro Felipe Drugovich. Contudo, a corrida ficou marcada por diversas penalizações de cinco segundos, que acabaram por tirar Drugovich de um lugar no pódio, bem como António Félix da Costa, que de um lugar no pódio, acabou em quinto, que por sua vez foi corrigido para um quarto lugar, com a penalização do piloto da Andretti.

Largando da pole-position, Dennis parecia ser o favorito à vitória perante um pelotão disposto a vender cara a sua corrida, e tendo pela frente 37 voltas e muito calor - 30ºC na atmosfera, 60ºC no asfalto - e quando as luzes se apagaram, Dennis largou bem e conseguiu manter a liderança, enquanto Mitch Evans atacou forte no seu Jaguar, mas sem conseguir subir ao segundo lugar. Atrás, Félix da Costa manteve o 12.º lugar, enquanto Nyck de Vries, que regressou de Le Mans, onde triunfou no seu Toyota, não evitou o toque em Sébastien Buemi, mas os danos não foram suficientes para que nenhum dos pilotos parasse nas boxes. 

Depois de umas primeiras voltas relativamente calmas, as primeiras idas ao Attack Mode começaram a acontecer por alturas da volta nove, antes de, duas voltas depois, Edoardo Mortara toca na traseira do carro de Oliver Rowland, que escapava de juma manobra brusca de Mitch Evans, e danifica a sua asa da frente, condicionando a sua corrida. Pouco depois, Dan Ticktum aproveitou o seu Attack Mode para subir ao segundo lugar com o seu Cupra, e Nick Cassidy chegou à liderança, que depois, na volta 15, cedeu a Mortara, também beneficiando do Attack Mode, apesar dos danos na asa dianteira resultantes de um toque com Oliver Rowland.

Duas voltas depois, usando a energia extra do Attack Mode, Pascal Wehrlein passou para a liderança no seu Porsche, e na volta 18, mais um incidente resulta em que outro piloto fique sem asa dianteira: o Cupra de Dan Ticktum, que falhou a travagem na zona do Attack Mode, e usou o Jaguar de Mitch Evans como rampa de lançamento. Ele teve de ir às boxes para trocar de asa dianteira, e caiu para o fundo da classificação.

Mas o pior estava para vir. Na volta 19, foram mostradas bandeiras vermelhas devido a um choque em cadeia que envolveu Mitch Evans, ambos os carros da Cupra Kiro e Zane Maloney, piloto da Lola, resultando num engarrafamento. A direção de corrida fez regressar todos os carros às boxes, com algumas equipas a aproveitarem para efetuar reparações. A ordem na altura era Jake Dennis a liderar, seguido por Drugovich, depois Wehrlein, Müller e Eriksson.

No recomeço, na volta 20, Evans começou das boxes, no fundo da grelha, e nos primeiros metros, os pilotos da Andretti aguentaram a tentativa de Wehrlein de ficar entre os dois primeiros. As coisas ficaram calmas até à volta 27, quando Norman Nato bate no muro. Nessa altura, António Felix da Costa liderava com mais de três segundos de vantagem sobre o resto do pelotão, no seu Jaguar, vantagem essa que seria apagada com a entrada do Safety Car. 

O Safety Car saiu duas voltas depois, com Felix da Costa na frente, mas pouco depois, os comissários aplicaram uma penalização de cinco segundos, por causa de um incidente na curva seis, que era... a colisão com Norman Nato. O piloto português decidiu deixar Oliver Rowland passar, pois tinha Attack Mode, e tentou gerir os dois minutos restantes para poupar energia e preparar um ataque final. Pouco depois, Pascal Wehrlein também era penalizado em cinco segundos, e caia na geral.

No entanto, nessa altura, vários pilotos também aproveitaram essa altura para ativarem os seus últimos Attack Modes, intensificando a luta. Félix da Costa regressou à liderança, mas por pouco tempo, pois Jake Dennis aproveitou o seu Attack Mode para recuperar o primeiro lugar.

Na parte final, que teve mais duas voltas que o original, Dennis acabou por ficar com o primeiro lugar, com Felix da Costa a cortar a meta em segundo, para depois ser penalizado e cair para quinto - ganharia um lugar com a penalização de Felipe Drugovich. Pepe Marti herdou o segundo lugar, enquanto Nyck de Vries foi o terceiro, e Drugovich o quinto.

Na classificação geral, tudo na mesma porque nem Evans, nem Rowland, nem Mortara, nem Wehrlein pontuaram. Dennis, o vencedor, subiu para quinto, com 94 pontos, seguido por Felix da Costa, que tem 92. 

A Formula E continua em terras chinesas, com o fim de semana duplo em Xangai, no fim de semana de 4 e 5 de julho. 

As imagens do dia

Há 40 anos, enquanto o mundo inteiro vibrava com os jogadores no Mundial de futebol no México, um pouco mais acima, na América do Norte, a Formula 1 andava por paragens canadianas, e depois, americanas, nomeadamente em Detroit. E se na Lola-Haas, Eddie Cheever substituía temporariamente Patrick Tambay depois deste ter sofrido um acidente no "warm up" do GP canadiano, na Arrows, o problema era mais sério: Marc Surer estava gravemente ferido depois de sofrer um acidente no Rally Hessen, quando guiava o seu Ford RS200 de Grupo B, e precisavam rapidamente de um substituto.

A Arrows, que tinha motores BMW Turbo cliente, rapidamente arranjou o seu piloto, mas não apareceu imediatamente porque ele estava... noutra equipa. Mas para ele, aos 28 anos de idade, e na sua primeira temporada na categoria máxima do automobilismo, era uma boa chance para fazer algo.

Nascido a 4 de abril de 1958, em Munique, na Baviera, Christian Danner vinha de um meio automobilístico. O seu pai, Max, testava carros para publicações especializadas, e começou a competir em monolugares em 1981, três anos depois de ter começado a participar no Renault 5 Cup. E foi logo na Formula 2, correndo na equipa oficial da March, que tinha motores BMW. Os seus resultados foram inicialmente modestos, mas com o passar do tempo - ficou quatro temporadas na antecâmara da Formula 1 - acabou com sete pódios, sem ganhar qualquer corrida. 

Em 1985, a Formula 2 vira Formula 3000 e Danner aterra na BS Fabrications, uma equipa com vasta experiência na Formula 2 e na Formula 1, na década anterior - com chassis McLaren, dando em meados de 1978 uma chance a um piloto chamado Nelson Piquet - e depois de um inicio algo titubeante, acabará com quatro vitórias e 51 pontos, com o título de campeão. 

Quase ao mesmo tempo, Danner terá a sua primeira chance na Formula 1 ao participar nos GP's da Bélgica e da Europa ao volante do Zakspeed onde, qualificando-se no fundo do pelotão, não chegou ao fim devido a problemas no Turbo.

A temporada de 1986 deu a Danner uma chance de continuar na competição, desta vez na Osella, que tinha motores Alfa Romeo Turbo. Das seis participações, Danner não chegou ao fim em cinco, enquanto no fim de semana do GP do Mónaco... nem sequer se qualificou!

Contudo, no final de maio, Surer sofre o seu forte acidente no rali Hessen, na Alemanha, e a BMW precisa rapidamente de um substituto. Danner, que tinha competido debaixo das cores alemãs - afinal de contas, eram da mesma cidade... - e escolhido para correr o resto da temporada no lugar de Surer. Mas isso não aconteceu a tempo do GP do Canadá, e ainda teve de correr para eles. Cenas entre mecânicos da Osella e da Arrows, que participaram num animado "tug of war", deram uma boa oportunidade para os fotógrafos para ilustrar as revistas especializadas... 

Poucos dias depois, a Osella arranjou um substituto na figura do canadiano Alan Berg, e Danner, por fim, iria fazer o resto da temporada na sua terceira equipa em menos de um ano. E como se comportaria?

Formula 4 Espanha: A ação regressa este fim de semana a Aragon

Duas semanas depois de terem disputado a segunda ronda em Portimão, a Formula 4 Espanha regressa à ação em Aragão para mais três corridas de uma das competições mais importantes na formação em monolugares para os aspirantes à Formula 1. E para Noah Monteiro, que teve um fim de semana agridoce em paragens "caseiras", Motoland Aragon poderá ser exigente, pois no fim de semana, estará muito calor.

“Motorland é uma pista onde temos conseguido ser sempre rápidos e chegamos confiantes e com o foco na conquista da liderança que nos escapou em Portimão. No entanto, vamos ter um grande desafio com a temperatura”, começou por avaliar o piloto português, nas vésperas do fim de semana competitivo.

O atleta de 16 anos sublinhou que o calor extremo em Aragón será determinante “tanto na preparação do carro como na gestão da corrida e da qualificação”. Contudo, referiu estar preparado para as dificuldades: “Fisicamente e mentalmente vão ser corridas muito duras mas estou confiante que todo o trabalho que temos feito na preparação desta ronda nos colocará em posição de conquistar bons resultados”.

Piloto da Griffin Core, Monteiro é atualmente o quarto classificado do campeonato, com 59 pontos, menos 19 que o atual líder, o neerlandês Rocco Coronel.   

O programa competitivo oficial destas três provas inicia-se no sábado, dia 20, com a realização da Corrida 1 agendada para as 11:20 (hora de Portugal Continental), seguindo-se a Corrida 2 pelas 15:35. No domingo, dia 21, o programa encerra com a disputa da terceira e última corrida, com partida marcada para as 11:55.

Youtube Formula One Video: George Russell estará acabado?

O Josh Revell acha que sim. Eu, sinceramente, acho que há muito campeonato, e ainda nem chegamos à metade. Mas depois dos resultados das primeiras sete corridas do campeonato, onde Kimi Antonelli ganhou cinco corridas, contra uma de Russell, ele afirma que a sua grande chance de ganhar um título está a ir pelo cano abaixo porque a precocidade do piloto italiano - tem apenas 19 anos, recorde-se - o colocará na pole-position para 2026. 

Mas enfim, se quiserem ver a sua tomada de posição, é simples: vejam o seu mais recente video, que saiu hoje.  

Formula E: Felix da Costa focado em ser bem sucedido em Sanya

A Formula E regressa à ação neste final de semana em Sanya, no sul da China, num regresso da pista urbana â competição. Para António Félix da Costa, que está atualmente no sexto lugar do campeonato com 80 pontos, o piloto da Jaguar TCS Racing, tenta alcançar um resultado sólido num traçado citadino que promete batalhas intensas. E se conseguir esse objetivo, com rapidez e consistência, poderá solidificar a sua candidatura ao título mundial.

“Já recuperei fisicamente e estou focado em ser bem sucedido este fim-de-semana aqui na China. Vai ser uma corrida importante, onde sabemos que temos e queremos marcar bons pontos para o campeonato. O carro está competitivo, a equipa muito motivada e eu quero entrar na luta do título!”, afirmou o piloto de Cascais, no seu comunicado oficial.

O piloto veio para Sanya diretamente de Le Mans, onde disputou as 24 Horas de Le Mans ao serviço da equipa oficial da Alpine, uma rotina exigente que, aparentemente, mitigou os efeitos da diferença horária. “Vim direto de Le Mans para aqui, o que de certa forma ajuda, pois nem sinto o jet lag, uma vez que os horários nas 24 horas ficam sempre alterados”, explicou.

“Já recuperei fisicamente e estou focado em ser bem sucedido este fim-de-semana aqui na China. Vai ser uma corrida importante, onde sabemos que temos e queremos marcar bons pontos para o campeonato. O carro está competitivo, a equipa muito motivada e eu quero entrar na luta do título!”, concluiu.

O circuito urbano de Sanya é muito pequeno, ao apresentar um perímetro de 2520 metros, composto por 12 curvas. Quanto à corrida, esta acontecerá às 8:05 da manhã deste sábado, hora de Lisboa, com transmissão televisiva em direto nos canais DAZN e Eurosport.

As imagens do dia (II)

A grande maioria dos que se tornaram pilotos de Formula 1, sem serem filhos de pilotos, tiveram pais que foram anónimos, sem serem enormes celebridades. 

Contudo, há uma excepção. O pai de Dennis Hulme - que, se estivesse vivo, faria neste 18 de junho 90 anos de idade - foi um agricultor e soldado ao serviço do exército neozelandês, e na II Guerra Mundial, tornou-se dos poucos soldados a conseguir a Victoria Cross, a mais conhecida condecoração por bravura do exército britânico. E viveu tempo suficiente para ver os feitos do seu filho, o único neozelandês campeão do mundo de Formula 1, piloto pela Brabham e McLaren.

Alfred Clive Hulme nasceu a 24 de janeiro de 1911 em Dundein, no sul da Nova Zelândia, era filho de um empregado de balcão, e quando acabou o liceu, onde desenvolveu interesse na luta greco-romana, tornou-se trabalhador numa quinta, até que em 1940, aos 29 anos, já casado e com dois filhos - incluíndo Dennis - alistou-se na Segunda Força Expedicionária da Nova Zelândia, mais concretamente no 23º Batalhão, e fazia a sua recruta em Cristchurch. 

Embarcado a 1 de maio de 1940 para a Europa, com o posto de Cabo, chegou cerca de um mês depois ao Reino Unido, onde foi promovido a Sargento, e o seu batalhão ficou no resto do ano no país, para servir como reserva em caso do invasão nazi, que no lado alemão tinha sido batizado de Operação Leão Marinho. No inicio de 1941, o batahão embarcou para o Médio Oriente, mais concretamente para o Egito, mas pouco depois, em abril, seguiu para a Grécia, fazendo parte da Segunda Divisão Neo-Zelandesa, onde iria ver ação com a invasão nazi daquele país.

Ficando inicialmente no vale do Monte Olimpo, entrou em combates por um dia, até começarem a fazer uma retirada ativa, rumo até ao sul, onde foram evacuados para Creta, onde chegaram a 25 de abril. Envolvido na policia militar, Clive Hulme estava num batalhão disciplinar, vigiando soldados que tinham quebrado a disciplina militar. Contudo, a 20 de maio, a "Wehrmacht" decide invadir Creta, numa operação com paraquedistas, e foi nessa altura que aconteceram as ações que mais tarde lhe deram a Victoria Cross.

Indo para o "seu" 23º Batalhão, liderou cargas contra os soldados alemães, atuando também como mensageiro. Pouco depois, liderou outra carga para libertar prisioneiros de guerra, seus compatriotas, usando a baioneta para neutralizar as sentinelas. Quatro dias depois, a 25 de maio, foi um dos soldados que atacou a cidade de Galatas, para a libertar dos alemães, e destruiu um ninho de metralhadora com granadas, pois este impedia o avanço dos neozelandeses. No dia seguinte, soube que o seu irmão, Harold, tinha sido morto num ataque alemão, e com o seu batalhão a receber ordens de evacuação, ele foi para a retaguarda, onde pegou numa espingarda e algumas granadas, para deter o avanço alemão. Matando três soldados só com a espingarda, e detendo outros com a granada, conseguiu fazer com que a evacuação fosse bem sucedida para ele e para o seu batalhão.

As suas ações deram atenção aos oficiais, que afirmaram isto ter ajudado a elevar a moral dos soldados, então numa situação difícil. Mas havia mais: três dias depois, a 28 de maio, um grupo de "snipers" alemães tentou entrar numa posição mais avançada para causar pânico junto dos oficiais neozelandeses, que estavam a ter uma conferência. Clive Hulme voluntariou-se para os desalojar do lugar. Com um acompanhante a usar binóculos de localização, e com um camuflado, Hulme começou a eliminar os snipers inimigos, um a um, e no dia seguinte, matou mais três, bem como eliminou numa posição de morteiros, mais quatro soldados.

No meio disto tudo, foi ferido por duas vezes, uma no braço esquerdo, outra no ombro esquerdo, mas recusou ser evacuado. A 30 de maio, ele e o seu batalhão foram evacuados de Creta, rumo ao Egito. 

No regresso, os oficiais recomendaram Hulme para a Victoria Cross pelas suas ações durante esses dias da Batalha de Creta. A condecoração foi dada em outubro desse ano, e na nomeação, citada na "london Gazette", descrevia-se as suas ações da seguinte maneira:

"Na terça-feira, 27 de maio, enquanto as nossas tropas mantinham uma linha defensiva na Baía de Suda durante a retirada final, cinco atiradores inimigos posicionaram-se na encosta com vista para o flanco da linha do Batalhão. O Sargento Hulme ofereceu-se para tratar da situação e, um a um, perseguiu e eliminou os atiradores. Continuou a realizar esse trabalho com sucesso ao longo do dia.", referiu.

"No dia 28 de Maio, em Stylos, quando um morteiro pesado inimigo bombardeava intensamente uma crista muito importante ocupada pelas tropas de retaguarda do Batalhão, infligindo pesadas baixas, o Sargento Hulme, por sua iniciativa, penetrou nas linhas inimigas, eliminou o pessoal do morteiro (quatro homens), desactivou a arma e, assim, contribuiu significativamente para a retirada do corpo principal através de Stylos. Da posição do morteiro inimigo, avançou para o flanco esquerdo e eliminou três atiradores que estavam a causar preocupação à retaguarda. Com isto, o seu total de atiradores inimigos perseguidos e abatidos chegou aos 33. Pouco depois, o sargento Hulme foi gravemente ferido no ombro enquanto perseguia outro atirador. Ao receber ordens para recuar, apesar do ferimento, dirigiu o tráfego sob fogo e organizou os soldados dispersos de várias unidades em grupos de secção.", concluiu.

Por essa altura, Hulme foi mandado de regresso para a Nova Zelândia para tratamento das suas feridas e reabilitação. Recebeu a Victoria Cross em Nelson pelo Governador-Geral do país, em representação do rei Jorge VI. Ele foi um dos dois soldados que receberam a condecoração pelas suas ações em Creta. Em fevereiro de 1942, foi considerado inapto e dispensado, mas cerca de um ano depois, foi novamente chamado, mas para servir na frente caseira, como sargento-major.

Depois da guerra, Hulme foi trabalhar numa exploração agrícola na região de Te Puke, onde foi prospector de água, fazendo furos para fins agrícolas e de irrigação. O seu filho começou cedo a conduzir, ao colo do seu pai, até se tornar famoso no meio automobilístico. Quando ele foi para a Europa, prosseguir carreira como piloto, já Hulme pai tinha sido considerado inválido devido às suas feridas de guerra, e teve mais do que tempo para ser procurado por jornalistas devido aos feitos do seu filho. Do qual sempre sentiu orgulho.

Clive Hulme morreu a 2 de setembro de 1982, aos 71 anos, dez anos antes do seu filho sofrer um ataque cardíaco fatal, a 4 de outubro de 1992, quando corria a Bathurst 1000 ao volante de um BMW M3, aos 56 anos de idade.  

As imagens do dia

O projetista Gordon Murray, um dos mais lendários do automobilismo, que trabalhou pela Brabham e McLaren, durante mais de década e meia, faz 80 anos nesta quinta-feira. E nesta ocasião em que recordo o fundador e atual CEO da Gordon Murray Automotive (GMA), de origem sul-africana, decidi recordar o projeto que estava a trabalhar há meio século, na Brabham, estava a lidar com um dos seus maiores desafios da sua então curta carreira. Em 1976, com 30 anos de idade, e depois de duas temporadas com o BT44, onde ganhou cinco corridas, projetara o BT45 para acolher o motor flat-12 da Alfa Romeo e tinha um problema que não o deixava dormir à noite: como fazer o carro ser eficaz, sendo mais pesado por causa do motor e do depósito de gasolina que vinha atrás?

Murray, muitos anos depois, falou que o grande desafio do carro tinha a ver com a colocação do depósito de gasolina no carro, de forma a ficar o mais seguro possível e não pegar fogo em caso de acidente, e também arranjar forma a que o carro aproveitasse da melhor maneira os cerca de 510 cavalos que tinha disponível, melhorando a relação peso-potência. E em 1976, mesmo mantendo a dupla de 1975, constituído pelo brasileiro José Carlos Pace e pelo argentino Carlos Reutemann, o carro tinha conseguido apenas quatro pontos, e Murray lutava para conseguir entradas de ar mais eficazes, redesenhando-as corrida após corrida, pois a partir do GP de Espanha, a entrada de ar acima do piloto não poderia ser superior a 80 centímetros.

Anos depois, ele disse que nunca conseguiu resolver devidamente o peso do motor, porque as unidades não eram idênticas - umas vezes mais leves, outras mais pesadas - e isso causava desequílibrios no carro em termos de performance. Apesar disso, houve novidades, como uma caixa de velocidades de seis marchas, vindo da Hewland. E para piorar as coisas, havia distrações, como por exemplo... a rodagem de um filme de Hollywood, onde os carros e a Brabham eram cenário de "Bobby Deerfield", com Al Pacino como ator principal.

E não podia pedir a Bernie Ecclestone para que regressasse aos Cosworth: os flat-12 da Alfa Romeo eram fornecidos de graça!

Ao longo da temporada, Murray andou também a redesenhar a traseira, no sentido de ganhar equilíbrio no carro, mas os resultados foram escassos. Dali a algum tempo, o argentino Reutemann, farto desta pouca competividade, irá procurar outras paragens. Pace, único que acreditará no projeto, até terá melhores resultados. 

Nos dois anos seguintes, com esta fraqueza, tentou fazer dela oportunidade, ao tentar soluções inovadoras. Aliás, é a partir daqui que, dentro de ano e meio, em 1978, irá surgir o BT46, e dali, a versão B, o "ventoínha", que foi a melhor arma contra o Lotus 79... e que durou uma corrida.

Dito isto, parabéns a Murray e aos seus projetos!  

Youtube Automotive Video: Plynouth Prowler, quando a ousadia chega à produção

O Plymouth Prowler é um desses carros bem ousados que os americanos seriam dos últimos a fazerem, mas no inicio dos anos 90, saiu do protótipo para se tornar num carro de produção do qual durou pouco tempo e tornou-se no modelo final de uma das marcas so conglomerado, a Plymouth.

E o carro tornou-se também no melhor exemplo do tipo de carro, os "hot-rod", carros fortemente modificados, com motores V8 - muitos deles com base num Ford Modelo A, de entre 1932 a 34, com um V8 da mesma marca - que apareceram forte e feio depois da II Guerra Mundial. E é sobre um carro do qual foram feitos pouco mais de onze mil exemplares que se trata este video. 

CPR: 43 carros inscritos para o rali de Castelo Branco

Apesar da organização saber que boa parte dos pilotos iriam deixar para trás o Rali de Castelo Branco, por ter optado por correr no Rali de Lisboa, a organização anunciou esta quinta-feira que 43 carros estarão inscritos na prova organizada pela Escuderia de Castelo Branco. Destes, o nome maior será o atual segundo classificado do campeonato, o açoriano Ruben Rodrigues, a bordo do seu Toyota Yaris Rally2. 

A opção por Castelo Branco por parte de Rodrigues é uma escolha estratégica que o poderá colocar numa posição privilegiada na luta pelo título do CPR.

Para além disso, os Skodas Fabias de Pedro Meireles e João Barros, bem como Ricardo Sousa, a bordo de um Citroen C3 Rally2, naquela que será o seu segundo rali no CPR.

Mas o rali não conta só para o CPR, também servirá para outras provas, como o FPAK Júnior Team, o Challenge Clio Rally5, Júnior, Masters, Promo, Promo 2RM e Taça de Clássicos.

Tudo isto num rali que terá 12 especiais de classificação entre sexta e sábado, em asfalto, com um total de 125,21 quilómetros.  

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Mesmo depois do "The Grand Tour" ter acabado, Jeremy Clarkson não larga a televisão, especialmente com o seu "reality show" da sua quinta, a "Clarkson's Farm" e da cerveja artesanal que anda a fazer, a Hawkstone, e do qual já houve alguns episódios que envolveu a Alpine (aparentemente, a quinta não fica longe de Enstone, a sede da equipa anglo-francesa).

Contudo, Clarkson, de 66 anos, revelou nesta quarta-feira que lhe detectaram um tumor na próstata no final do ano passado, do qual foi operado - tirou dez por cento da sua própria próstata - e esteve em tratamento durante as gravações da mais recente temporada de "Clarskson's Farm", porque esse tumor era agressivo. E a certa altura, ele receou que as suas perspectivas de sobrevivência não eram boas. E tudo isto aconteceu menos de um ano depois de ter sido operado ao coração, para desbloquear uma das aortas.

“Normalmente, tentamos manter a série bucólica, encantadora e alegre. Mas os dois últimos episódios, que estreiam esta noite, não são nada disso – serão difíceis de ver.” escreveu ontem na sua conta no Twitter.

E o episódio final daquela que é a temporada cinco do "Clarskon's Farm", apanha-o na cama de hospital a falar das perspectivas de tratamento.

"Então, começámos a quinta temporada numa cama de hospital [por causa da operação ao coração] e aqui estamos nós, no final da quinta temporada, de volta a uma cama de hospital. Alguns dos tratamentos não resultaram, digamos assim. Provavelmente, vou ficar aqui por uns tempos. O que eu queria dizer era: se tudo correr bem, vemo-nos na sexta temporada. E se não correr, não nos veremos. Cuidem-se, pessoal.", disse, ao despedir-se dos seus telespectadores. 

A coisa boa é que foi apanhado na fase inicial, logo as chances de cura são relativamente grandes. Mas ele disse que esta é uma forma agressiva de cancro.

A noticia resultou numa série de reações bem fortes no próprio Reino Unido. A Prostate Cancer UK, a principal organização de alerta, agradeceu a partilha do seu diagnóstico e afirmou esperar que isso faça outros a procurar tratamento médico, já que 28 por cento dos diagnósticos no país são de cancro da próstata, do qual morrem cerca de dez mil homens por ano.

“Felizmente, ele descobriu a doença numa fase inicial, mas infelizmente esta ainda não é a experiência de muitos homens no Reino Unido.", começou por afirmar Chiara De Biase, diretora de angariação de fundos e estratégia de saúde da instituição.

"Mais de dez mil pais, irmãos, filhos e amigos são diagnosticados demasiado tarde para uma cura todos os anos, e hoje a responsabilidade de saber se corre maior risco e agir em conformidade recai inteiramente sobre os ombros dos homens. Isso precisa de mudar. Qualquer homem preocupado com a história de Jeremy deve fazer o nosso teste de risco online de 30 segundos ou falar com o seu médico sobre um exame de sangue rápido e simples para verificar quaisquer sinais.”, concluiu.

E nas redes sociais, apareceram milhares de mensagens a desejar-lhe as melhoras, rezando e torcendo para que as tratamentos corram bem para o "orangotango", jornalista e apresentador do "Top Gear" durante cerca de 25 anos, até 2014, ao lado de James May e Richard Hammond, antes de ser despedido da BBC por causa de uma agressão a um membro da equipa de filmagens do "Top Gear". Depois disso, passou para a Amazon Prime, onde fez cinco temporadas do "The Grand Tour", antes de fazer "Clarkson's Farm". 

Politicamente incorreto, com uma verve venenosa acerca de tudo e todos, ganhou a admiração de uma geração de ingleses e atualmente, com as atribulações da sua quinta, chamou à atenção de um sector que ultimamente anda um pouco negligente, dadas as dificuldades normais de um lugar que está dependente dos caprichos da natureza para o sucesso do seu negócio.

Para quem não sabe, o cancro da próstata afeta homens a partir dos 50 anos, altura em que se recomenda que se façam exames de despistagem, e em caso de historial na família, ou seja de origem africana, onde este tipo de cancro é mais forte, os exames de despistagem comecem aos 45 anos.  

E honestamente, desejo-lhe que o tratamento corra bem e ande por aqui por mais uns anos bem largos.

Youtube Automotive Video: Quando os russos tentaram construir uma "pickup"

A russa GAZ, que fabricou camiões e carros, sob a marca Volga, durante o período da União Soviética, tentou arranjar maneira de fazer carros novos no período pós-1991, mas sem os fundos de antes, mesmo tendo livrado das burocracias e dos planeamentos desse tempo, era complicado dar "luz verde" a projetos que poderiam ajudar imenso nos lucros e na visibilidade da fábrica. 

E o melhor exemplo disso foi o GAZ Ataman, a chance de uma "pickup" russa, em meados dos anos 90, usando materiais que existiam na fábrica. Uma chance, provavelmente, desperdiçada, também porque a fábrica, com o pouco dinheiro que tinha para projetos como estes, não deu grande ajuda. 

Noticias: Formula 1 anuncia redução da pegada carbónica em 35 por cento

A Formula 1 anunciou nesta quarta-feira que reduziu em 35 por cento a sua pegada carbónica face a 2018, afirmando estar no caminho certo para para cumprir o objetivo de emissões líquidas zero até 2030. No total, o campeonato eliminou cerca de 80.000 toneladas de CO2e no conjunto das suas operações, o equivalente a mais de cem mil voos transatlânticos entre Londres e Nova Iorque. Face a 2024, a redução anual foi de 12 por cento.

“Na Fórmula 1, agimos e demonstramos as nossas conquistas através de factos, não apenas de palavras, e estou incrivelmente orgulhoso de que continuamos no caminho certo para atingir as emissões líquidas zero até 2030, algo que foi possível graças ao esforço coletivo de todo o desporto para reduzir o nosso impacto ambiental.", começou por afirmar Stefano Domenicalli, o CEO da Formula 1.

"Desde a racionalização do calendário ao maior investimento em combustíveis sustentáveis e soluções de energia alternativa, reduzimos a nossa pegada enquanto o desporto continua a crescer e a alcançar novos públicos em todo o mundo. Gostaria de agradecer à FIA, a todas as equipas de Fórmula 1, aos nossos parceiros de transmissão, parceiros comerciais, promotores e, claro, à nossa equipa, pelo empenho partilhado e por continuarem a fazer avançar este projeto em conjunto.”, concluiu.

Ellen Jones, responsável de ESG (Environmental, Social, and Governance) da Fórmula 1, também falou sobre este feito:

“A sustentabilidade está na base de todas as decisões que tomamos, não só na pista, mas também na forma como produzimos e realizamos os nossos icónicos eventos em todo o mundo. Ao duplicar o investimento do desporto em combustível de aviação sustentável, ao realizar o nosso primeiro investimento em combustível marítimo sustentável e ao continuar a trabalhar em estreita colaboração com promotores, equipas e parceiros, estamos a impulsionar novas reduções de emissões enquanto aceleramos a adoção das mais recentes tecnologias. Estas ações demonstram a nossa determinação contínua em liderar através da inovação sustentável.", começou por afirmar.

"À medida que avançamos para o nosso objetivo de emissões líquidas zero até 2030, o Programa de Operações de Corrida do Futuro irá proporcionar reduções adicionais significativas nos próximos anos, a par do impacto total da racionalização do calendário, que entrará em vigor a partir da temporada de 2026. Em conjunto, estas iniciativas mostram que as operações sustentáveis não são apenas possíveis à escala global, mas podem ser concretizadas sem comprometer o desempenho, a ambição ou o espetáculo que definem a Fórmula 1.”, concluiu.

A Formula 1 afirma que as poupanças na pegada carbónica aconteceram em várias áreas das operações do campeonato. Uma delas aconteceu nas fábricas e instalações das equipas, que registaram a maior redução. Face a 2018, a redução foi de 64 por cento, impulsionada pela adoção generalizada de fontes de energia renovável nas fábricas e escritórios das equipas. As emissões associadas às deslocações das equipas caíram 27 por cento desde 2018, apoiadas pelo dobro do investimento em Combustível de Aviação Sustentável (SAF), que por si só permitiu uma redução superior a 20.000 toneladas de CO2 e um corte de aproximadamente 40 por cento nas emissões dos voos charter.

Outra área onde houve uma forte redução das emissões foi nas operações logísticas, que baixaram 29 por cento face à linha de base de 2018, sendo que a Fórmula 1 passou, pela primeira vez, a utilizar soluções de menor emissão de carbono nos três modos de transporte de mercadorias — terrestre, aéreo e marítimo. As operações nos eventos registaram uma redução de 17 por cento por corrida, um resultado assinalável tendo em conta que o calendário cresceu de 21 provas em 2018 para 24 em 2025. Todos os Grandes Prémios europeus de 2025 foram alimentados por soluções de energia alternativa, incluindo HVO, energia solar e sistemas de bateria.

WRC: FIA anunciará novo promotor até Julho

A FIA anunciou esta terça-feira que o WRC terá um novo promotor até ao inicio do próximo mês, ou seja, dentro de três semanas, no máximo. Em Le Mans, onde assistiu à corrida de 24 Horas, Mohammed Ben Sulayem afirmou que está a negociar pessoalmente com esse novo promotor e que o contrato será de longa duração, mais do que sete anos.

"Nos próximos dias, vou concluir questões relacionadas com uma das áreas que mais me apaixona, nomeadamente os ralis. O futuro do WRC ficará definido dentro de três semanas. Podem escrever isso. Se não acontecer, a responsabilidade será exclusivamente minha", começou por afirmar Ben Sulayem à publicação francesa Auto Hebdo.

Em relação à duração, o presidente da FIA falou sobre isso, e porque deseja que dure mais do que os sete anos inicialmente previstos. Nos bastidores, fala-se que o favorito terá o poio da Red Bull e será liderado por Eric Bouiller, ex-diretor desportivo da Renault, Lotus GP e McLaren. E que o WRC seja uma competição acessível e económica. 

"Um novo carro custará cerca de 350 mil euros e o orçamento de uma equipa oficial com três carros deverá situar-se entre os 25 e os 30 milhões de euros por época. Já não estamos a falar de orçamentos anuais de 70 milhões de euros, o que torna o Campeonato do Mundo de Ralis mais acessível aos construtores", começou por falar. "Também custa menos organizar os ralis. A FIA está a investir dinheiro nos ralis e o formato do Campeonato do Mundo está a mudar. Estamos a trabalhar em estreita colaboração com o novo promotor para desenvolver as transmissões televisivas e as soluções de comunicação.", continuou.

"Neste momento, vários construtores já manifestaram interesse em entrar no Campeonato do Mundo, mas assim que a questão do promotor estiver resolvida, o processo deverá acelerar. Esperamos atrair pelo menos cinco marcas para o campeonato num futuro próximo", concluiu o homem que lidera os destinos da FIA.

As imagens do dia

Desde meados do ano passado que Kalle Rovanpera decidira fazer a transição para os monolugares, depois de uma carreira recheada de sucessos no WRC, culminando com dois títulos mundiais, em 2022 e 2023. Aos 25 anos de idade, parecia ser muito tarde para tentar a sua sorte nas pistas, ainda por cima, com um 2026 dedicado à SuperFormula japonesa. Pelo menos, era esse o plano inicial. 

Contudo, no final do ano passado, descobriu-se que o piloto finlandês tinha um problema sério de saúde, devido a um desiquilíbrio no ouvido interno, que fez parar a sua temporada na temporada neozelandesa da Toyota Series, e o obrigou a retirar-se, em meados de março, da preparação da temporada de 2026 da SuperFormula japonesa. Desde então, ele fazia essa recuperação física no Instituto Finlandês de Desporto de Alta Performance, (KIHU), sediado em Jyväskylä, no centro da Finlândia, e esta segunda-feira, anunciou que Rovanpera está a recuperar positivamente em termos físicos, já retomou a preparação física ativa e obteve a validação clínica necessária para voltar a testar em pista. 

"O bicampeão mundial FIA de ralis está pronto para continuar a perseguir os sonhos dele na competição em parceria com a Toyota Gazoo Racing depois de fazer um forte progresso na recuperação ao longo das últimas semanas", disse a Toyota, no seu comunicado oficial.

“Estou muito feliz por poder voltar finalmente ao volante. Foi um período difícil, mas sempre acreditei que conseguiria recuperar totalmente. Agradeço à Toyota o apoio incondicional e também aos fãs, que nunca deixaram de me enviar mensagens de incentivo”, declarou o piloto, numa conferência de imprensa que aconteceu nesta segunda-feira em Helsínquia, que tinha a seu lado o director desportivo da Toyota Gazoo Racing, Jari-Matti Latvala.

Nesta mesma conferência de imprensa, Latvala sublinhou a sua determinação para recuperar a saúde e retomar a sua carreira: “A saúde do Kalle esteve sempre em primeiro lugar. Agora que está recuperado, estamos ansiosos por vê-lo demonstrar o seu talento nos circuitos. Ele é um exemplo de determinação e paixão.”, afirmou.

Apesar de, neste comunicado, não terem sido anunciados mais pormenores sobre esse regresso à competição, há algumas semanas, Rovanpera participou num evento de "drift", do qual não se queixou de qualquer complicação de ordem física. Contudo, toda a gente sabe que o seu grande objetivo é estar em forma para as corridas de SuperFormula, que quererá fazer em 2027.

Só que, como foi dito acima. Rovanpera está a caminho dos 26 anos, e quer fazer uma volta de 180 graus na sua carreira, depois de quase uma década no WRC, onde mostrou todo o seu talento ao serviço da marca japonesa, que o está a apoiar nesta sua transição para as pistas. 

Norris avisa: A Ferrari tornou-se na referência do pelotão

Lando Norris deixou um aviso após o GP de Espanha e a vitória de Lewis Hamilton: a Ferrari tem tudo para ser a referência absoluta do atual pelotão da Formula 1. Segundo o campeão do mundo de 2025, os carros de Hamilton e de Charles Leclerc já possui o carro mais competitivo nas curvas e apenas uma limitação de potência impede um domínio mais evidente, apesar da Mercedes ter ganho todas as corridas até à prova de Barcelona.

 “Temos sorte que a Ferrari não tenha um motor melhor neste momento. Se tivesse um motor melhor, estaria a dominar. Eles são a referência do pelotão em termos de desempenho em curva neste momento”, começou por afirmar Norris após a corrida catalã.

O piloto da McLaren, e atual campeão do mundo, foi ainda mais longe na avaliação da ameaça representada pela Ferrari, admitindo que a diferença actual ao nível do chassis é significativa para a sua equipa.

“Nós nem sequer estamos perto deles. Essa é a realidade. Estamos muito, muito longe de onde precisamos de estar. Se eles conseguirem melhorias no lado do motor, vão envergonhar toda a gente. Precisamos realmente de nos concentrar e perceber que melhorias podemos fazer.”, concluiu.

Tudo isto acontece depois da Scuderia ter estreado a evolução do seu chassis neste final de semana. Com oito atualizações, o carro tornou-se melhor em termos de comportamento do monolugar, sobretudo em curva, colocando a equipa de Maranello numa posição que impressionou os adversários, mesmo com as ajudas de Hamilton em termos de Virtual Safety Car, durante a corrida.

Para além disso, a Ferrari foi beneficiada no sistema ADUO, criado pela FIA, onde na avaliação mais recente, o seu motor era quatro por cento inferior à referência estabelecida pela Red Bull Powertrains, e com isso, poderá colocar duas evoluções do motor nesta temporada e outras duas em 2027, logo, aumentando as chances de competividade dos carros vermelhos.

As imagens do dia

No fim de semana cheio de corridas como as 24 Horas de Le Mans e o GP de Espanha de Formula 1, passou despercebida a data onde, há meio século, em 1976, um carro de seis rodas ganhou uma corrida, graças ao sul-africano Jody Scheckter. Sim, isso aconteceu, e foi no circuito de Andestorp, na Suécia. E ainda por cima... foi uma dobradinha! 

Sabia-se desde a estreia do carro, em Jarama, que a ideia de um carro com seis rodas, para ganhar aderência nas rodas da frente e evitar o subviramento, tinha... rodas para andar, e desde a sua estreia que o carro não tinha desiludido. Ambos os pilotos subiram ao pódio na corrida anterior, no Mónaco, com o sul-africano a ser o segundo, à frente do piloto francês. 

Para a corrida sueca, em Anderstorp, parecia que a pista era favorável ao carro. Com longas retas - a oposta aproveitava... uma pista de aviação! - e longas curvas, Scheckter deu-se bem, conseguinhdo a pole-position, batendo o Lotus de Mário Andretti por 349 centésimos, e - de modo surpreendente - o Ensign de Chris Amon por 504 centésimos. Todos na frente de Patrick Depailler, quarto, e na frente de Niki Lauda, o líder do campeonato.

Na partida, Andretti foi melhor que o sul-africano e ficou com a liderança. Scheckter seguiu-o de perto, tal como Amon, Depailler e Lauda. Contudo, pouco depois, os comissários decidiram que o italo-americano tinha sido demasiadamente rápido e fora penalizado em um minuto. Ele tentou afastar-se do pelotão, mas enquanto fazia isso, esforçou demasiadamente o seu motor e acabou por o explodir, na volta 45, deixando a Lotus sem ninguém, já que Gunnar Nilsson, que tinha partido de sexto no seu primeiro GP caseiro, sofrera um acidente e o seu carro ficou danificado de forma irremediável.

Parecia que Chris Amon ia a caminho de um pódio quando sofreu um acidente na volta 38, fazendo com que Lauda herdasse a terceira posição, mas dali até à meta, as coisas não se alteraram, fazendo com que a Tyrrell ganhasse uma dobradinha, dois anos depois de ter conseguido com o chassis anterior, o 007, e também com Scheckter a ser melhor que Depailler. James Hunt foi quinto, com o Ligier de Jacques Laffite a ficar entre eles.

Mas Lauda, terceiro, alargava ainda mais a sua liderança, apesar da vitória de Scheckter. 32 pontos na frente do sul-africano, e a pontuar pelo 17º Grande Prémio seguido, parecia ter tudo controlado, contando as corridas até renovar o seu título mundial.   

Formula 1 2026 - Ronda 7, Catalunha (Corrida)

A pista da Catalunha, construída em 1991, a tempo do GP de Espanha, em outubro, ganhou a reputação de ser uma corrida aborrecida, porque máquinas e pilotos habituaram-se tanto a testar ali que se tornou numa pista sem segredos. Contudo, em 2026, ela perdeu o estatuto de ser a corrida espanhola - irá para o Madring - e a partir de 2027, ele só aparecerá ano sim, ano não, em rotação com Spa-Francochamps.

A corrida acontece uma semana depois da corrida de Monte Carlo, e a grande dúvida era saber se, por exemplo, os Mercedes conseguiriam ser mais dominantes que o costume, contra uns Ferrari que - pelo menos do lado de Lewis Hamilton - parecem estar em forma, contra os McLaren que querem mostrar que os seus problemas são uma coisa temporária. E claro, com a pole de George Russell, ele vai querer diminuir a diferença para um Antonelli que parece ser imparável. 

Como ontem, máquinas e pilotos encaravam a corrida debaixo de calor, e George Russell poderia ter o seu maior rival na segunda fila, logo, a chance de conseguir um bom resultado era grande. Mas ele deverá ter en conta que a seu lado está Lewis Hamilton, e está na sua melhor forma desde que chegou à Ferrari. E claro, Lando Norris também tem de ser considerado nas chances para a vitória. Em suma, quatro candidatos ao título, três deles... britânicos.

Teremos 66 voltas para ver até que ponto tudo isto será verdade... ou haverá algo inesperado. E para começar, Max Verstappen e Lewis Hamilton iráo começar de... moles!

Na partida, Russell partiu muito bem e ficou com o comando, seguido por Hamilton e Antonelli, Norris e Max. Atrás, Isack Hadjar perdia posições, chegando até a sair da pista, mas no inicio da volta 3, estava a recuperar posições, passando o Williams de Carlos Sainz Jr. Ao mesmo tempo, Arvid Lindblad tinha um aviso por ter ganho vantagem numa ultrapassagem.

Na volta 8, Leclerc conseguiu passar Oscar Piastri na curva 4, a mesma onde ele se despistou no dia anterior, para ser sétimo classificado de forma provisória. Quatro voltas depois, Hamilton é o primeiro a ir às boxes, colocar duros e regressar em sétimo. A seguir foi Liam Lawson, também para meter duros no seu Racing Bulls. Max Verstappen e George Russell faziam o mesmo na volta seguinte, para meter duros, e na volta 14, Lando Norris também ia às boxes, também para colocar duros. Antonelli e Piastri foram trocar de pneus na volta 15, dando a Leclerc a liderança da corrida, que manteve por algum tempo, enquanto Russell se aproximava do piloto da Ferrari.

Leclerc acabou por ir às boxes na volta 17, regressando em sexto, na frente de Oscar Piastri, numa altura em que na Cadillac, Valtteri Bottas era a segunda retirada do ano, depois de Lance Stroll, no seu Aston Martin, algumas voltas antes.

A partir daqui, Russell tentava afastar-se de Hamilton, mas a diferença raramente era superior a dois segundos, com Antonelli em terceiro. Com o passar das voltas, lentamente, Russell escapava de Hamilton, enquanto Antonelli aproximava-se do piloto da Ferrari, pelo segundo lugar. Hamilton foi às boxes na volta 28, para a sua segunda troca de pneus, colocando médios e regressando em sétimo, atrás de Piastri. Pouco depois, na volta 29, ele passou o piloto da McLaren para ser sexto.

Verstappen parava pela segunda vez na volta 30, colocou duros e regressou na sétima posição, numa altura em que Antonelli começava a pressionar Russell na liderança da corrida. Na volta 33, começaram as lutas pela liderança, com Russell a manter o comando. Três voltas depois, Russell, que era quarto, ia às boxes pela segunda vez, para trocar para duros. Na volta a seguir, Russell ia às boxes para colocar duros e cedia o comando para Antonelli. Que ia às boxes na volta seguinte, colocando duros e regressando na terceira posição, pois Hamilton ainda não tinha colocado.

Leclerc foi às boxes na volta 41, depois de ser passado por Russell, e na mesma altura em que Fernando Alonso estava parado na berma, sendo a quinta desistência da corrida. O suficiente para o Safety Car Virtual, e alguns pilotos como Lewis Hamilton, aproveitaram para ir às boxes. No caso do britânico, colocou duros e manteve a liderança. Com o regressar da corrida, o piloto da Ferrari já tinha três paragens, mais um que os Mercedes, mas ele estava na frente deles. Parecia ser uma jogada de génio...

Atrás, parecia que Antonelli ia aos limites e para além deles, arriscando a ficar com uma penalização de cinco segundos e ficar sem um lugar no pódio. Mas também com o passar das voltas, viamos outra coisa: Hamilton conseguia distanciar-se de Russell e parecia ter a corrida sob controle. A dez voltas do final, ele tinha uma vantagem de 12,5 segundos, com Antonelli a pressionar o seu companheiro de equipa. 

Nas voltas finais, gente como Isack Hadjar ia às boxes e metia moles, para ver se conseguir ser mais performativo nestas voltas finais, mas na frente, com Hamilton tranquilo, os Mercedes começaram a brigar pela segunda posição, quando Antonelli atacou na volta 61, com Russell a não conseguir defender-se. Mas Antonelli no segundo lugar foi sol de (muito pouca) dura pois, na volta 62, inesperadamente, Kimi Antonelli e Charles Leclerc, separadamente, tinham problemas de motor e de sistemas eletrónicos, parando em lugares diferentes da pista. Safety Car Virtual e parecia que o final iria ser anti-climático...

Acabou por não acontecer, e com Novak Djokovic a agitar a bandeira, Lewis Hamilton dava à Ferrari a sua primeira vitória do ano, e para o veterano britânico, e o seu primeiro triunfo desde a sua chegada à Scuderia. Russell foi segundo, Norris terceiro, e apesar de serem todos em equipas diferentes, o pódio era todo britânico: o primeiro em 57 anos. 

Com isto, a Mercedes já não é invencível, e Antonelli não irá pontuar em todas as corridas da temporada. Mas ele mantêm o comando do campeonato, 41 pontos na frente de Lewis Hamilton. Agora são duas semanas antes do Red Bull Ring, mais uma pista clássica para correr, e ainda nem chegamos a meio do ano.