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Há 40 anos, enquanto o mundo inteiro vibrava com os jogadores no Mundial de futebol no México, um pouco mais acima, na América do Norte, a Formula 1 andava por paragens canadianas, e depois, americanas, nomeadamente em Detroit. E se na Lola-Haas, Eddie Cheever substituía temporariamente Patrick Tambay depois deste ter sofrido um acidente no "warm up" do GP canadiano, na Arrows, o problema era mais sério: Marc Surer estava gravemente ferido depois de sofrer um acidente no Rally Hessen, quando guiava o seu Ford RS200 de Grupo B, e precisavam rapidamente de um substituto.

A Arrows, que tinha motores BMW Turbo cliente, rapidamente arranjou o seu piloto, mas não apareceu imediatamente porque ele estava... noutra equipa. Mas para ele, aos 28 anos de idade, e na sua primeira temporada na categoria máxima do automobilismo, era uma boa chance para fazer algo.

Nascido a 4 de abril de 1958, em Munique, na Baviera, Christian Danner vinha de um meio automobilístico. O seu pai, Max, testava carros para publicações especializadas, e começou a competir em monolugares em 1981, três anos depois de ter começado a participar no Renault 5 Cup. E foi logo na Formula 2, correndo na equipa oficial da March, que tinha motores BMW. Os seus resultados foram inicialmente modestos, mas com o passar do tempo - ficou quatro temporadas na antecâmara da Formula 1 - acabou com sete pódios, sem ganhar qualquer corrida. 

Em 1985, a Formula 2 vira Formula 3000 e Danner aterra na BS Fabrications, uma equipa com vasta experiência na Formula 2 e na Formula 1, na década anterior - com chassis McLaren, dando em meados de 1978 uma chance a um piloto chamado Nelson Piquet - e depois de um inicio algo titubeante, acabará com quatro vitórias e 51 pontos, com o título de campeão. 

Quase ao mesmo tempo, Danner terá a sua primeira chance na Formula 1 ao participar nos GP's da Bélgica e da Europa ao volante do Zakspeed onde, qualificando-se no fundo do pelotão, não chegou ao fim devido a problemas no Turbo.

A temporada de 1986 deu a Danner uma chance de continuar na competição, desta vez na Osella, que tinha motores Alfa Romeo Turbo. Das seis participações, Danner não chegou ao fim em cinco, enquanto no fim de semana do GP do Mónaco... nem sequer se qualificou!

Contudo, no final de maio, Surer sofre o seu forte acidente no rali Hessen, na Alemanha, e a BMW precisa rapidamente de um substituto. Danner, que tinha competido debaixo das cores alemãs - afinal de contas, eram da mesma cidade... - e escolhido para correr o resto da temporada no lugar de Surer. Mas isso não aconteceu a tempo do GP do Canadá, e ainda teve de correr para eles. Cenas entre mecânicos da Osella e da Arrows, que participaram num animado "tug of war", deram uma boa oportunidade para os fotógrafos para ilustrar as revistas especializadas... 

Poucos dias depois, a Osella arranjou um substituto na figura do canadiano Alan Berg, e Danner, por fim, iria fazer o resto da temporada na sua terceira equipa em menos de um ano. E como se comportaria?

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Como agora é a semana do GP do Mónaco - este ano, trocaram a data pelo GP do Canadá - hoje decidi lembrar a edição de 2001, aquela onde... sim, vocês adivinharam, Enrique Bernoldi aguentou David Coulthard, porque ambos disputavam uma posição! 

Numa corrida onde Michael Schumacher dominou a seu bel-prazer, conseguindo ali a sua quinta e última vitória no Principado, igualando Graham Hill, a corrida poderia ter caído para David Coulthard. Pelo menos, para quem tinha visto a corrida no sábado, quando conseguiu a pole-position, e ele era, agora o primeiro piloto da McLaren, depois do colapso de Mika Hakkinen, no inicio dessa temporada. Aliás, o Mónaco era a segunda corrida depois dos eventos de Barcelona, onde o finlandês ficou sem motor na última volta.

Contudo, o pesadelo de Coulthard, que foi aquele domingo começou na volta de aquecimento. O seu sistema elétronico de lançamento falhou e ele ficou parado na grelha de partida, acabando por alinhar no último lugar e sabia que iria passar a corrida tentar recuperar posições. Como ele corria no Mónaco, e era um tempo onde apenas os seis primeiros pontuavam, iria ser uma tarefa bem complicada.

Contudo, o escocês foi adiante e tentou recuperar o tempo - e os lugares - perdidos. Enquanto Schumacher se afastava de Hakkinen no comando da corrida, tentando passar o mais que pode, até que na volta 11, chegou à traseira de enrique Bernoldi, então piloto da Arrows. Tentou passar na curva Tabac, mas foi mal sucedido. Ele iria tentar mais tarde, mas o que não sabia era que isto iria ser o principio de um inferno que iria durar mais de um terço da corrida.

Nas voltas seguintes, o escocês, mais rápido que o brasileiro, tentava passar o piloto da Arrows, mas como era uma disputa de posição, iria defender-se com unhas e dentes, as tentativas acumulavam-se, volta após volta, e na McLaren, as frustrações vinham ao de cima, especialmente da parte de Ron Dennis, que achava um abuso aquilo que Bernoldi estava a fazer. Mas era uma disputa de posição, sem bandeiras azuis...

Na volta 32, Coulthard via Rubens Barrichello atrás de si, a pedir para que passasse, pois tinha dado uma volta. Ele assim o fez, esperando que, quando o piloto da Ferrari passasse o seu compatriota, ele aproveitasse e livrasse dele. Mas Bernoldi, atento, não o deixou aproveitar essa manobra. O inferno continuou até â volta 44 quando Bernoldi descobriu que tinha um depósito de combustível mais pequeno que o da McLaren, indo às boxes e deixando que Coulthard pudesse acelerar à vontade. Afinal de contas, ele era quatro segundos mais rápido.

No final, Coulthard acabou em quinto lugar, a uma volta do vencedor, conseguindo dois pontos, enquanto Bernoldi foi nono, a duas voltas. Nos bastidores, porém, as coisas andavam agitadas: Ron Dennis acusou Bernoldi de anti-desportivismo, que tinha feito isso para conseguir tempo de antena na televisão, e ameaçou que iria prejudicar a sua carreira se repetisse a gracinha numa corrida futura.

Tom Walkinshaw, o patrão da Arrows, rejeitou as acusações, e David Coulthard disse que queria falar sobre o assunto na próxima reunião da GPDA, a associação de pilotos. "Concordámos [entre nós] que não nos mexermos depois de um piloto ter feito a sua manobra. Tu tomas a tua decisão – e quando subia a colina [Massenet] por algumas vezes, eu estava a tentar colocar as minhas rodas ao lado dele e ele movia-se para o lado.", queixava-se o escocês.

Anos depois, no podcast "Beyond the Grid", Bernoldi contou a história do que aconteceu depois da corrida, e o que ficou na sua mente foi o gesto de defesa por parte de Michael Schumacher. 

“Fui chamado para a conferência de imprensa pós corrida com o David [Coulthard], o Michael [Schumacher] e o Jacques [Villeneuve]. Eu estava sentado e lembrei-me da primeira pergunta a mim e pensei: estou ao lado de Michael Schumacher, David Coulthard, Jacques Villeneuve, porquê escolher as perguntas para mim? A pergunta era sobre o Mónaco e o Michael pegou no microfone e nem me deixou responder, dizendo: ‘Já chega, rapazes, ele fez o que tinha a fazer, e espero que, se voltar a encontrar nesta situação, faça o mesmo’.

“Recebi uma mensagem dele [após a corrida do Mónaco] nessa noite a dizer que eu tinha feito tudo bem.", concluiu.

A moral da história é que, no Mónaco, largar numa boa posição é meio caminho para um bom resultado. E se tiveres azar na volta de lançamento... é bom que tenhas sorte.

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Quando a Formula 1 decidiu que iria regressar aos motores atmosféricos 3.5 litros, em 1989, queriam inicialmente que fossem os V8, até que Enzo Ferrari fez "lobbying" para que os V12 fossem também incluidos no pacote, chegando ao ponto de ameaçar ir embora da Formula 1, construindo um chassis para a CART, afirmando que era o passo a seguir, caso a FISA não cedesse. Eles cederam, e os V12 da Ferrari voltaram a ser ouvidos nas pistas.

Mas não foram os únicos: se a Cosworth meteu os V8, a Renault regressou com os V10 e a Honda passou dos V10 para os V12, entre 1989 e 1991, deixando esses motores para quem pagasse mais, outras marcas pensaram fortemente na ideia de entrar na competição com motores potentes. E em 1989, todos queriam um motor: Porsche. A marca alemã tinha anunciado que iria entrar em 1991 com um V12, e muitos acreditaram que, com o que tinha feito no passado, especialmente com os TAG-Porsche Turbo, que vinha aí um caso de sucesso. Mas... 

Mas o que aconteceu, na realidade, foi uma catástrofe. Quem pagou por isso foi a Arrows.

Em 1989, a Porsche pediu ao veterano Hans Metzger para construir um motor potente para a nova competição. Com a marca de fora desde 1987, ele pensou que juntando dois motores V6, dos tempos da TAG-Porsche, poderia adiantar muito trabalho, do que construir algo do zero. o projeto, batizado de 3512 - motor de 3,5 litros, de 12 cilindros em V - tinha-o aberto a 80 graus, com uma tomada de força em eixo-cardã que tinha como base os flat-12 que Metzger tinha construído, mais de 20 anos antes, para os 917 de Endurance. Em suma, no papel, eram soluções do passado que tinham dado certo.

Contudo, mal começou a trabalhar o primeiro motor, os problemas surgiram. Era muito pesado: 189 quilos, mais 30 que os Honda e os Ferrari V12, por exemplo. E quando começou a ser puxado, descobriu-se que a potência que se conseguia andava na ordem dos 670 cavalos, a 13 mil rotações por minuto, pouco em comparação com os cerca de 800 cavalos que os Honda conseguiam tirar. 

E no meio disto tudo, já tinham assinado um acordo com a Arrows, que nesse ano de 1990, tinha um patrocinador japonês, a Footwork. Depois de a Onyx querer por todos os meios ter o motor, em meados de 1989 (era a obsessão do belga Jean-Pierre Van Rossem, o excêntrico proprietário da equipa), a Arrows ficou com esses motores, por quatro temporadas, a troco de 80 milhões de marcos alemães, a começar em 1991.

Os motores foram instalados no chassis A11, que teve de ser modificado para acolher o motor - o FA12 só estaria pronto mais tarde, em Imola - e desde o inicio, quer Michele Alboreto, quer Alex Caffi, sentiram dificuldades. Alboreto qualificou-se para a corrida de Phoenix, mas Caffi não. Para piorar as coisas, nas duas corridas seguintes, em Interlagos e Imola, nenhum dos carros se qualificou, mesmo com Caffi a usar o FA12 a partir da corrida italiana. Pelo meio, um susto: nos testes pré-corrida em Imola, Alboreto perdeu o controle do seu carro a bateu forte em Tamburello, desfazendo-se no impacto. Por milagre, o italiano saiu incólume do carro.

Caffi não teve essa sorte. Alguns dias depois de não se ter qualificado para o GP do Mónaco, Caffi sofreu um acidente de estrada em Itália e ficou ferido, falhando as corridas americanas. Para o seu lugar foi chamado Stefan Johansson, o que significa que, pela primeira vez desde 1986, a dupla da Ferrari estava novamente junta. E no Canadá, ambos os carros conseguiram-se classificar, com o italiano a ser 21º na grelha e Johansson, 25º. Mas ambos não chegaram ao final, Alboreto por causa de um cabo do acelerador partido, Johansson porque o motor quebrou-se a meio da corrida.

Por essa altura, a Arrows estava farta, e decidiu regressar ao Ford DFR, acabando os motores Porsche depois do GP do México, onde Alboreto conseguiu passar, mas Johansson, não. A partir do GP de França, em Magny-Cours, os Ford, motores que tinham usado na temporada anterior, regressavam à equipa, mas os resultados não melhoraram muito, mesmo quando Caffi regressou ao "cockpit", no GP da Alemanha, altura em que a Footwork-Arrows tinha caído para o inferno das pré-qualificações. 

Oficialmente, o acordo foi rescindido no final da temporada de 1991, mas a última corrida dos Arrows-Porsche fora no Canadá, e desde então, a marca alemã não mais regressou à Formula 1. 

The End: Jochen Mass (1946-2025)

Num domingo de Grande Prémio como este em Miami, o dia acaba com o anuncio da morte do ex-piloto Jochen Mass, aos 78 anos de idade. Com uma carreira bem longa no automobilismo, a primeira parte foi passada na Formula 1, em equipas como Surtees, McLaren, ATS, Arrows e March, e a segunda, na Endurance, sendo piloto oficial da Porsche e Sauber-Mercedes, os seus grandes feitos foram uma vitória no infame GP de Espanha de 1975, em Montjuich, e o triunfo nas 24 Horas de Le Mans de 1989.

Mass morreu em sua casa, em Cannes, no sul de França, e tinha sofrido um AVC em Fevereiro, que o afastou das demonstrações em corridas históricas, onde ultimamente, corria nos carros de Grand Prix da Mercedes dos anos 30 e 50 do século passado.

Nascido a 30 de setembro de 1946 em Dorfen, na Baviera, ele era filho e neto de capitães na Marinha Marcante, que lhe deu uma grande paixão pelo mar, especialmente depois e trabalhar num barco durante a sua adolescência. O automobilismo apareceu por altura dos 20 anos, quando foi assistir a uma subida de montanha onde a sua namorada de então trabalhava na organização. A paixão foi instantânea - pelo automobilismo - e foi trabalhar para um concessionário da Alfa Romeo, em Manmheim, onde o dono inscrevia os seus carros nas provas de automobilismo que aconteciam ali perto. Quando descobriu que tinha talento, tinha 25 anos e começou a participar em corridas de Super Vee e na Formula 3 britânica. 

Contudo, a sua ascensão foi rápida. Dois anos depois, já corria na Formula 1, a bordo de um Surtees oficial. A sua presença acontecia ao mesmo tempo que corria para eles na Formula 2, onde acabou na segunda posição no campeonato.

Na primeira vez que andou no Nurburgring Nordschleife num Formula 1, em agosto de 1973, as suas prestações quase o colocaram nos pontos, pois acabou na sétima posição. Foi o suficiente para correr pela marca ao longo de 1974, mas a meio do ano, cansado das constantes discussões com John Surtees - Mass queixava-se no material, "Big John" queixava-se do piloto, isso, acumulado com os salários em atraso, decidiu sair depois do GP da Alemanha no sentido de ficar com o terceiro carro da McLaren. Correndo nas corridas americanas, acabou em sétimo na última corrida do ano, em Watkins Glen, e ficou como titular para a temporada seguinte, no lugar de Denny Hulme, que tinha pendurado o capacete. 

Ali, ao lado de Emerson Fittipaldi, consegue os seus primeiros pontos na segunda corrida do ano, em Interlagos, ao lado dos brasileiros José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi. Era o primeiro pódio de um piloto alemão desde 1961, com Wolfgang won Trips. Pontuou na corrida seguinte, em Kyalami, quando acabou na sexta posição. 

Quando a competição chegou a Barcelona, para o GP de Espanha, Mass não conseguiu uma qualificação de destaque. Enquanto Emerson Fittipaldi decidia boicotar a corrida, por causa das precárias condições de segurança, Mass não foi muito longe, ao ser 11º na grelha. Mas depois, ao ter conseguido fintar os azares dos outros, a sua corrida foi uma combinação de estar no lugar certo, à hora certa. Primeiro, não pisando na mancha de óleo causado pelo motor rebentado do carro de Jody Scheckter, que, por exemplo, causou o acidente de James Hunt, e depois, ficar no quarto lugar, atrás do Lotus de Ronnie Peterson. Na volta 24, quando ele tentava passar o BRM de Francois Migault, ambos se deram mal e bateram, herdando o terceiro lugar do piloto sueco, enquanto na frente, o Hill de Rolf Stommelen era assediado pelo Brabham de Carlos Pace na luta pela liderança.

Mas no inicio da volta 27, a asa traseira do carro de Stommelen saiu do lugar e ele perdeu o controle, acabando no guard-rail, atingindo um lugar onde estavam fotógrafos - que não tinham autorização para estar ali - matando quatro deles. O próprio Stommelen ficou gravemente ferido, e a corrida acabou na volta 29, quando Mass já liderava a corrida. Foi declarado vencedor, tornando-se no primeiro alemão a ganhar em quase 14 anos, desde Wolfgang von Trips, no GP da Alemanha de 1961.

Contudo, como a corrida acabou com menos de metade do percurso, Mass ficou apenas com metade dos pontos de então: 4,5. Mais dois pódios, dois terceiros lugares em Paul Ricard e em Watins Glen, deram-lhe 20 pontos e o oitavo posto na geral. Prosseguiu no ano seguinte, com pódios em Kyalami e Nurburgring, onde liderou a corrida até à altura do acidente de Niki Lauda (do qual, anos depois, em 2013, guiou o mesmo carro na recriação hollywoodiana em "Rush"). No ano seguinte, conseguia mais dois pódios, an Anderstorp e Mosport, no Canadá, deu-lhe o melhor resultado de sempre na Formula 1, um sexto lugar da geral, com 25 pontos.

Em 1978, Mass foi para a ATS, gerido por Gunther Schmid e Fred Opert. Contudo, a razão por ir para a equipa tinha sido a amizade com Robin Herd, um dos fundadores da March. Apesar destas coisas, a temporada foi um desastre, sem pontuar, e para piorar tudo isso, tinha sofrido um acidente, fraturando o joelho, nos treinos para o GP de Itália, ficando de fora para o resto da temporada. No final do ano, transferiu-se para a Arrows, onde conseguiu três pontos, dois os quais no famigerado A2, que tentava ser o carro-asa total, sem sucesso. 

Mass continuou em 1980, conseguindo como melhor resultado um quarto posto no GP do Mónaco. A partir dali foi contratado pela Porsche para guiar no seu programa oficial, no Mundial de Endurance, ao lado de gente como Derek Bell, Jacy Ickx, Stefan Bellof, Hans-Joachim Stuck, entre outros. Conseguiu um segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1982, ao lado do australiano Vern Schuppan, numa altura em que tinha regressado à Formula 1, na equipa oficial da March. 

E foi um regresso atribulado: na qualificação para o GP da Bélgica, a 8 de maio, quando tentava arranjar um lugar na grelha de partida, estava no caminho do Ferrari de Gilles Villeneuve. O canadiano tocou no pneu do March do alemão, foi catapultado e acabou nas redes de proteção, com fraturas fatais no pescoço. Mass saiu incólume, e vistas as imagens, chegou-se à conclusão que estava no lugar errado, à hora errada, logo, foi ilibado do incidente. 

Contudo, dois meses depois, em julho, em Paul Ricard, palco do GP de França, Mass colidiu com o Arrows de Mauro Baldi e ambos foram atirados para a berma, com os seus carros a serem segurados nas redes de proteção. Contudo, Mass acabou perto das bancadas, e isso foi o suficiente para que ele, então com 35 anos, deixar a Formula 1 para trás de forma permanente.

Indo para a Endurance, como piloto oficial da Porsche, correu em diversas provas do Mundial, e algumas provas de relevo, como as 12 Horas de Sebring, onde em 1987, triunfou num 962, ao lado do americano Bobby Rahal. Dois anos antes, tinha ganho o DRM, a antecessora do DTM, a bordo de um Porsche 956 da Joest Racing.

Em 1988 vai para a Sauber-Mercedes, onde corre nas 24 Horas de Le Mans. A sua experência termina antes de começar, mas no ano seguinte... acaba vencedor, ao lado do seu compatriota Manuel Reuter e do sueco Stanley Dickens. No ano a seguir, participa no Mundial de Endurance pela Mercedes, guiando o modelo C11 com mais três pilotos da Junior Team: o austríaco Karl Wendlinger e os alemães Heinz-Harald Frentzen e Michael Schumacher. Ele triunfou e Spa-Francochamps e no México, o primeiro com Wendlinger e o segundo, com Schumacher. 

No ano a seguir, guiou com Jean-Louis Schlesser e Alain Ferté, mas não chegou ao fim. A sua última participação em Le Mans foi em 1995, com quase 50 anos de idade, ao lado do seu compatriota Thomas Belscher e do dinamarquês John Nielsen, num McLaren GT1, onde não acabaram a prova.

Por esta altura, Mass já era comentador da Formula 1 pela RTL alemã. Tinha começado em 1993 e lá ficou para as quatro temporadas seguintes. Depois disso, passou para os carros históricos, guiando máquinas da Mercedes em lugares como Nurburgring, Goodwood ou nas Mille Miglia, a bordo do mesmo carro que ganhou a corrida em 1955, um Mercedes 300 SL, nesse ano guiado por Stirling Moss e Dennis Jenkinson. Piloto versátil, de carreira longa, a sua presença era apreciada por todos.        

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Gerhard Berger, no seu Arrows, no fim de semana do GP do Brasil, que aconteceu a 7 de abril no Autódromo de Jacarépaguá. Não chegou ao fim, vitima de um problema de suspensão, na volta 51. 

Este foi o resultado da sua primeira corrida ao serviço da Arrows, que tinha motor BMW Turbo, depois de algumas corridas pela ATS na temporada anterior, e um lugar nos pontos em Monza - que não contou. Contudo, por muito pouco é que ele poderia não estar ali. Aliás, entre o outono europeu e o verão austral, Berger sofreu um acidente que poderia ter sido mortal, se não fosse que questão de rapidez... e sorte.

Tudo aconteceu na semana depois do GP de Portugal. Quando guiava numa estrada sinuosa nos arredores de Salzburgo, a bordo do seu BMW 323i - ia de casa para o seu escritório para buscar o seu fato de competição, porque ia correr Formula 3 em Macau - foi tocado por trás e o carro caiu por uma ladeira abaixo. Para piorar as coisas, ele não tinha o cinto posto - a viagem era tão curta que achou que tal coisa seria desnecessária - e foi projetado para fora do carro, através da janela traseira. 

Mas da má sorte, apareceu a sorte absoluta. O carro que veio a seguir vinha ocupado por dois médicos. Que eram especializados em cirurgia da coluna e espinal medula. E vinham de uma conferência em Munique, na Alemanha, onde o assunto discutido eram... fraturas na coluna vertebral em acidentes de viação! Eles viram de imediato a extensão dos seus ferimentos: uma fratura em duas vértebras no pescoço e na clavícula. Ambos conseguiram imobilizar Berger até que chegasse uma ambulância, que trouxe equipamento especializado em imobilização. Levado de helicóptero para Innsbruck, tinha duas chances: ser operado de emergência, com chances de recuperação, mas também o risco de ficar sem se mexer de forma permanente, ou ficar meio ano internado com aparelhos no pescoço sem se mexer.

Berger decidiu arriscar e foi para a operação. Dois dias depois, quando o cirurgião o foi visitar para saber do estado dele, assustou-se ao ver a cama vazia! O que não tinha reparado foi que, instantes antes, no corredor do hospital tinha cumprimentado um doente que estava a dar os seus primeiros passos. Era o próprio Berger! Tinha pressa, porque queria entrar num carro o mais depressa possível, e a ATS tinha fechado as suas portas, depois de ter perdido o fornecimento de motores BMW.

Ele ficou por algumas semanas em recuperação, onde conseguiu recuperar totalmente - contra muitas das recomendações dos médicos - e logo a seguir, a BMW aceitou colocar o seu piloto na Arrows, que tinha desde o ano anterior um fornecimento dos motores alemães quando procurava por um motor Turbo. Eles, que tinham sido dos últimos do pelotão a ter um. 

O que ninguém sabia era que ele tinha tido o seu primeiro grande susto. Outros se iriam seguir, e contra todas as hipóteses, conseguiu uma carreira bem longa no automobilismo.    

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Não há muita gente que tenha cuidado de três equipas na Formula 1, mas Alan Rees pertenceu a essa elite. Em 1971, abandonou a March e decidiu ajudar na Shadow, que nessa altura não tinha planos de correr nessa categoria. Mas com alguns britânicos a seu cargo, como Rees e o piloto Jackie Oliver, certamente, convenceriam o seu fundador e dono, Don Nichols, a tentar a sua sorte por lá. Afinal de contas, estavam na selvagem e rica Can-Am.

A equipa começou em 1968 como "Advanced Vehicle Systems". Nichols, um ex-soldado americano estacionado por muitos anos no Japão, onde trabalhou para a Bridgestone (e durante muito tempo passou a ideia de que tinha sido agente da CIA, mas na realidade, trabalhara no Exército na interceção de comunicações de rádio na China e Coreia do Norte), construiu chassis de aluminio, com componentes de titânio, e a ideia era de triunfar na competição. Mas os seus carros, pequenos e velozes, não eram páreo para os McLaren dominantes.

Contudo, em 1972, Rees iria estar ao lado de Nichols quando decidiram ir para a Formula 1. Contrataram Tony Southgate, ex-projetista da BRM, um dos pilotos era Jackie Oliver, ex-Lotus e BRM - o outro era o americano George Follmer - e em 1973, estavam na Formula 1, com bons resultados. 

Pulando cinco anos, em 1977, e a equipa estava a passar por momentos agridoces. Tinha ganho o GP da Áustria, com Alan Jones ao volante, cinco meses depois de Tom Pryce ter sofrido o seu acidente fatal (Jones foi o substituto de Pryce, a propósito) e tinham conseguido 23 pontos no campeonato. Contudo, havia uma rebelião dentro deles, com o propósito de o derrubar. Quando falhou, os principais dirigentes saíram para criar a sua própria equipa. Eram eles: Rees, Oliver - agora de capacete pendurado - Dave Wass e Southgate, ambos projetistas e designers, e o patrocinador, o italiano Franco Ambrósio. Os quatro formariam aquilo que iria ser a Arrows (o segundo R não pertence a ninguém, é apenas para soar melhor o nome).

E tinham de correr contra o relógio: a fundação fora em novembro de 1977, e a primeira corrida era em janeiro de 1978, na Argentina. 

O carro foi desenhado em pouco tempo, e Southgate tinha de usar os desenhos do Shadow DN9. O FA1 ficou pronto a tempo de correr no GP do Brasil, no final de janeiro - quase três meses depois da fundação - e apenas com Riccardo Patrese ao volante. E chegou a Jacarépaguá sem rodar um metro que seja porque no dia do "shakedown", em Silverstone... a pista tinha uma camada de 10 centímetros de neve!  

Na corrida seguinte, em Kyalami, tinham outro piloto, Rolf Stommelen, (devia ter sido Gunnar Nilsson, ex-Lotus, mas ele adoeceu com cancro) com o patrocínio da Warsteiner, uma marca de cerveja alemã. As tarefas estavam distribuídas, mas cedo, Ambrório, um dos sócios, teve problemas legais em Itália e abandonou o barco. Todos os outros ficaram por mais tempo, com Southgate a ir embora em 1980 para ser desenhador "freelance".

Nessa corrida... quase ganharam! A certa altura, na volta 27, Patrese ficou com o comando da corrida e com o passar das voltas, parecia que iria ganhar, mas na volta 63, o motor rebentou, deixando-o desamparado com a chance da sua primeira vitória na Formula 1 (ele iria ganhar ali, mas em 1983). Contudo, em junho, Patrese conseguiria algo parecido, com o seu primeiro pódio, um segundo lugar no GP da Suécia, apenas batido pelo Brabham "ventoinha" de Niki Lauda. 

Contudo, a Shadow protestou, procurando um erro dos seus rivais. E descobriu pelo chassis. O carro foi desenhado pela mesma pessoa, mas Southgate pensara que tinha feito como consultor da marca, e não como empregado. A Shadow afirmou ter sido o contrário, e foi a tribunal para protestar, alegando que o carro era um plágio seu. E a 31 de julho de 1978, em Londres, a Shadow... ganhou!

Resultado? Southgate teve de desenhar um carro novo em tempo recorde. Menos de 60 dias, e o A1 ficou pronto. E curiosamente, foi um carro de efeito-solo total, algo do qual não queriam experimentar, porque não estavam confiantes na ideia. Ali, conseguiram seis pontos entre o final de 1978 e o inicio de 1979, e tornou-se no primeiro carro da história da marca.

Rees, e sobretudo Oliver mantiveram a equipa a andar, e apesar de cinco pódios e uma pole-positon até 1981, não conseguiram ganhar qualquer corrida. A equipa foi vendida para a Footwork em 1990, e novamente vendida no final de 1993, mas quando regressou ao nome "Arrows", dos fundadores iniciais, apenas Oliver ficou, e este vendeu a equipa para Tom Walkinshaw, em 1996, reformando-se de vez. A equipa acabou a meio de 2002, depois de 394 Grandes Prémios, nove pódios, uma pole-position e 164 pontos.  

The End: Alan Rees (1938-2024)

Alan Rees, o ex-piloto britânico e o fundador de não um, mais duas equipas - March e Arrows - morreu ontem aos 86 anos de idade. O anuncio foi feito na sua página do Facebook pelo seu filho Paul, que é piloto de GT's britânicos. Competindo em três corridas entre 1966 e 67, a sua carreira ficou assinalada depois, quando se tornou no fundador de duas equipas de Formula 1. Ele era o "AR" da March e o "R" da Arrows, já que o segundo só era para compor o nome da equipa. E da primeira, era o último sobrevivente, depois da morte de Max Mosley, em 2021.

Nascido a 12 de janeiro de 1938, em Langstone, no Newport galês, começou cedo a correr no automobilismo, acabando na Formula Junior, onde em 1962 fez parte da Lotus, ao lado de, entre outros, Peter Arundell. O seu talento - triunfou em três corridas nessa temporada - acabou cedo quando sofreu um acidente nos 1000 km de Nurburgring, e as suas lesões o obrigaram a ficar em reabilitação por alguns meses. 

No ano seguinte, foi para a Ron Wilkelmann Racing, uma das melhores equipas de formula 2 de então,, e que era dirigido por um antigo militar americano estacionado na Europa - há quem jure que era um antigo agente da CIA... - onde competiu especialmente na Formula 2, acabando em 1967 a participar no GP da Grã-Bretanha num Cooper de Formula 1, acabando na nona posição. Contudo, no ano anterior, tinha participado no GP da Grã-Bretanha num Brabham BT18 de Formula 2, da Ron Winkelmann Racing, onde não acabou a corrida. No ano seguinte, a equipa inscreveu um outro Brabham, no GP da Alemanha, onde acabou na sétima posição, o segundo melhor de um Formula 2 nessa corrida. 

No final da década, Rees transformou-se num dedicado integrante das equipas. Ajudou a fundar a March - Max Mosely era o angariador de dinheiro, Robin Herd o projetista, Graham Coacker era o diretor da fábrica, em Bicester e Rees o manager da equipa na pista. A ideia inicial era aliciar Jochen Rindt, mas ele decidiu ficar na Lotus, ao ver que eles não eram a equipa disruptiva que tinham prometido. Mas conseguiram vender chassis para Ken Tyrrell, que tinha Jackie Stewart, e montara uma equipa para Chris Amon, que tinha vindo da Ferrari, e Jo Siffert, cujo lugar tinha sido pago pela Porsche para que ele não fosse para a Ferrari. 

Apesar dos bons resultados na temporada de 1970 - três pódios e uma volta mais rápida, mais uma vitória como chassis cliente para a Tyrrell - as divergências internas entre os fundadores, e a constante falta de dinheiro, investido fortemente no desenvolvimento dos chassis, fizeram que Rees abandonasse a equipa no final de 1971, indo para a América, para ajudar a gerir a Shadow, que na altura participava na Can-Am.

Rees ajudou a montar a Shadow na Formula 1, a partir de 1973, ao lado do fundador, Don Nichols, e depois de um piloto, Jackie Oliver, começar a envolver-se no dia-a-dia da equipa. Contudo, em meados de 1977, depois de alcançarem a sua primeira vitória na Formula 1, nas mãos de Alan Jones, tentaram depor Nichols e falharam. Os dissidentes decidiram fundar a Arrows no inicio de 1978 - Rees, Oliver, David Wass, Tony Southgate, (o projetista) e Franco Ambrósio, o patrocinador, que trouxe com eles o seu piloto, o italiano Riccardo Patrese. Apesar de alguns bons resultados nos primeiros tempos - quatro pódios e uma pole-position entre 1978 e 81 - não ganharam qualquer corrida e nunca passaram de uma equipa do meio do pelotão, até ele vender a sua parte em 1996 para Tom Walkinshaw, e reformar-se do automobilismo.      

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Ontem, Derek Warwick comemorou o seu 70º aniversário. Andando na Formula 1 entre 1981 e 1993, com uma interrupção em 1986 e entre 1991 e 92, andou em equipas como Toleman, Renault, Brabham, Arrows e Lotus, conseguindo quatro pódios, duas voltas mais rápidas e 71 pontos, em 142 Grandes Prémios. 

Apesar do seu palmarés modesto na Formula 1, conseguiu grandes feitos na Endurance, nomeadamente a vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1992 e o Mundial de Endurance nesse mesmo ano, pela Peugeot. E depois da Formula 1, ainda correu com algum sucesso no BTCC britânico, ao volante de carros da Alfa Romeo e da Vauxhall, por exemplo. 

Contudo, as coisas poderiam ter acabado numa manhã de domingo de 1993, em Hockenheim. Naquele domingo de agosto, algumas semanas antes do seu 39º aniversário, Warwick corria no seu Footwork-Arrows, a fazer o seu warm-up, preparando-se para a corrida quando bateu fortemente antes da terceira chicane, que depois se viria chamar de Senna. Ficando sem o controlo do seu carro, encolheu e esperou pelo melhor... e pior. Ele acabou na gravilha da chicane, virado de cabeça para baixo e parcialmente enterrado. Imediatamente apareceram os dois pilotos da Ferrari, Gerhard Berger e Jean Alesi, e o seu companheiro de equipa na Arrows, Aguri Suzuki, que ajudaram a levantar o carro e retirá-lo dali.

Na corrida, horas depois, Warwick entrou no carro e acabou a três voltas do vencedor, na 17ª posição. Na corrida seguinte, na Hungria, foi quarto, a sua melhor posição da temporada, e o lugar dos seus últimos pontos na sua longa carreira.

Teria sido um final triste de uma longa carreira, onde escapou algumas vezes a acidentes graves. O primeiro foi em 1989, nos treinos do GP do Canadá, quando o seu Arrows voou na pista, acabando com as rodas no chão. Ano e meio depois, já na Lotus, a sua corrida em Itália acabou no inicio da segunda volta, quando bateu forte à saída da curva Parabólica, destruindo o seu Lotus e acabando de cabeça para baixo. Depois, os espectadores assistiram ele a sair do carro, algo incrédulos, e a correr rumo ás boxes, para entrar no carro de reserva... e voltar a correr, o que assim fez.

Pouco depois, em julho de 1991, sofria um golpe ainda maior. Nesse tempo, o seu irmão mais novo, Paul Warwick, dominava a Formula 3000 britânica, tendo ganho todas as corridas até então. A quinta corrida do campeonato era o Inernational Gold Cup, em Oulton Park, e ele, num carro da Mansell Madgwick Motorsport, liderava a corrida quando se despistou, devido a uma quebra da suspensão e embateu fortemente no guard-rail, desintegrando-se. Warwick, de 22 anos, teve morte imediata, e a corrida foi interrompida de imediato, com ele declarado como vencedor. 

Na altura, tinha ido para a Endurance, ao serviço da Jaguar, mas no ano seguinte, passou para a Peugeot, onde alcançou os sucessos que não tinha conseguido na Formula 1, especialmente depois da má escolha da Renault, a recusa de ter ido para a Williams no inicio de 1985, dando caminho aberto a Nigel Mansell, e o veto de Ayrton Senna a um lugar na Lotus em 1986, e que o impediu de ter uma temporada a tempo inteiro, apenas regressando pela Brabham, após o acidente fatal de Elio de Angelis.  

Depois da sua carreira automobilística, acabou sendo ser o presidente da BRDC, British Racing Drivers Club, que toma conta do circuito de Silverstone, e também se tornou comissário da FIA, em diversos Grandes Prémios.  

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Muitos falam sobre Rubens Barrichello e o resultado que conseguiu em Ti-Aida, que deu não só o seu primeiro pódio da sua carreira, como o primeiro de sempre da Jordan. Mas a história de hoje fala de Christian Fittipaldi e o que foi, provavelmente, um dos seus melhores resultados, num chassis que tinha potencial para ser bom, mas foi um dos grandes perdedores de Imola. 

Em 1994, o filho de Wilson Fittipaldi e o sobrinho de Emerson Fittipaldi estava na sua terceira temporada na Formula 1, depois de ter sido campeão da Formula 3000 em 1991, num carro da Pacific Racing. Nas duas primeiras temporadas, esteve na Minardi, conseguindo alguns resultados interessantes. Um quarto lugar no GP da África do Sul, em 1993, foi o seu melhor, num chassis que era bem interessante, conseguindo sete pontos nas primeiras seis corridas, e ele foi o piloto que mais pontuou, especialmente um quinto posto no GP do Mónaco. Contudo, o acidente que teve em Monza, quando disputava posição com Pierluigi Martini, seu... companheiro de equipa, fez com que pensassem em mudar de equipa para 1994. 

Assim sendo, a Footwork-Arrows foi a solução encontrada. 

Era uma equipa interessante naquela altura. Em 1990, Wataru Ohashi era o fundador da Footwork Express Co., Ltd, uma empresa de logistica japonesa, e queria apostar no automobilismo. Com o seu dinheiro, praticamente comprou a equipa que existia desde 1978 a Jackie Oliver, um dos fundadores e dono da equipa. No ano em que a comprou, decidiram fazer um acordo de fornecimento de motores com a Porsche, que tinha um 12 cilindros... e foi um desastre. Seis corridas bastarem para mudarem para os Ford, e pelo meio, Michele Alboreto teve um acidente bem feio em Imola, sendo um dos que batera na Tamburello e saiu com uma fratura no pé direito.

Nas duas temporadas seguintes, arranjou motores Mugen-Honda de 10 cilindros, e os resultados foram melhores, mas nada deslumbrantes. Derek Warwick e Aguri Suzuki andaram nesses carros, mas o melhor resultado foi um quarto lugar no GP da Hungria de 1993. Assim sendo, em 1994, o "lineup" era totalmente novo, com Fittipaldi e o italiano Gianni Morbidelli, que tinha corrido anteriormente pela Dallara, Ferrari e Minardi.   

O carro tinha sido batizado de FA15 e tinha o motor Ford que fora usado pela McLaren na temporada anterior, ou seja, tinha 700 cavalos à disposição. Só que nessa altura, a Footwork decidira retirar-se do envolvimento da equipa, especialmente do patrocínio, mas o Ohashi tinha ficado com as ações da equipa, sendo mais um "silent partner". Contudo, a equipa aproveitou bem os recursos e conseguiu construir um chassis competente, desenhado por Alan Jenkins.

No Brasil, Morbidelli qualificou-se na sexta posição, com Fittipaldi na 11ª da grelha, mas o italiano desistiu na sexta volta por causa de uma caixa de velocidades quebrada. A mesma coisa aconteceu com Fittipaldi, mas na volta 21.

Em Aida, Fittipaldi conseguiu superar Morbidelli, sendo nono na grelha, entre o Jordan de Rubens Barrichello e o Benetton de Jos Verstappen. O seu companheiro não ficou muito longe, na 13ª posição. E os dois, como os restantes 24 carros, enfrentaram uma pista que era lenta, mas sobretudo, desgastante para os materiais. Se Michael Schumacher aproveitou o acidente de Senna na primeira curva com o McLaren de Mika Hakkinen e depois, com o Ferrari de Nicola Larini, para icar com a liderança e não mais ser visto até à meta, todos os outros sabiam que acabar seria o maior prémio. Gerhard Berger foi o único que acabou na mesma volta do vencedor, mas a um minuto e 15 segundos. Até poderia ter sido passado por Schumacher, dando uma volta a toda a gente, mas isso não aconteceu.

Contudo, se Rubinho, no final, comemorava um pódio - e era segundo no campeonato, com sete pontos! - já Fittipaldi juntava-se à festa brasileira com o seu quarto lugar, igualando o seu melhor resultado na carreira, um ano depois do que tinha conseguido em Kyalami. 

Anos depois, em 2019, numa matéria para o site brasileiro Grande Prêmio, Fittipaldi elogiou o carro que tinha na altura:

“O mais prazeroso foi a Footwork, antes de cortarem todo o difusor logo depois da corrida do Mónaco. Infelizmente, por causa da tragédia de Imola, eles acabaram com uma mudança radical no regulamento e sofremos um pouco com isso. Se não mudasse o carro até o final do ano, tenho certeza que aquele carro entraria não uma vez, mas várias vezes no pódio”, recordou.

“As primeiras quatro corridas foram fantásticas, mas tivemos muitos problemas mecânicos. Na única corrida que terminei, em Aida, fui o quarto”, disse.

Eram resultados que, de certa forma, consolariam os nativos, por causa da surpresa negativa do inicio do campeonato de Ayrton Senna. 20-0, normalmente, é dificilmente recuperável, e em Terras de Vera Cruz, parecia não ser saboreado.    

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A Formula 1 ia para Watkins Glen, em 1978, em jeito de rescaldo. Não só por causa do título mundial, decidido a favor de Mário Andretti, mas também por causa do acidente da primeira volta do GP italiano, que causou a morte do sueco Ronnie Peterson, companheiro de Andretti na Lotus e o segundo classificado no campeonato. 

Os pilotos, na sua busca por segurança, procuravam também um culpado pelo que aconteceu, e alguns acharam que esse seria Riccardo Patrese, piloto da novata Arrows, criada naquele ano depois de uma cisão na Shadow. A marca, feita pelas iniciais dos seus proprietários - Alan Rees, Franco Ambrosio, Tony Southgate, David Wass e Jackie Oliver, com mais um "R" para completar o nome - tinha conseguido alguns bons resultados, nomeadamente o segundo lugar no GP da Suécia, nas mãos do próprio piloto italiano.  

Contudo, nesses tempos, tinha a sua própria polémica, quando o FA1, chassis desenhado por Southgate, foi contestado pela Shadow, que o achou muito parecido com o DS9 - tinha de ser, foram projetados pela mesma pessoa! - e achou que tinha direito a ela, afirmando que era uma cópia. O caso foi a tribunal, em Londres... e a Shadow ganhou, sendo obrigados a fazer um carro diferente... mas não muito. 

Em Itália, Patrese largou entre o Ferrari de Carlos Reutemann e o Copersucar de Emerson Fittipaldi, e na largada, ficou ao lado de James Hunt. O britânico assustou-se e ele tocou no Lotus de Peterson, que também o ultrapassava. Contudo, no final, o britânico da McLaren afirmou que Patrese o tocou, e durante muito tempo passou essa ideia. E foi com isso que Hunt influenciou outros pilotos para que penalizassem Patrese, impedindo-o de alinhar no GP americano, em Watkins Glen.

O grupo, que tinha gente como Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Mário Andretti e outros, ameaçou boicotar a corrida se aceitassem a inscrição de Patrese, e estes, de uma certa forma, obedeceram à sua pressão. O italiano tentou arranjar uma ordem do tribunal para levantar essa proibição, mas sem sucesso.  Ele voltaria para o GP do Canadá, e acabou na quarta posição, sem excessos ou perigos, mostrando que podia ser rápido.  

Mas Patrese nunca perdoou Hunt, especialmente porque ao longo dos anos seguintes, quando foi comentador da BBC, sempre o responsabilizou pelo acidente fatal. Só muito mais tarde, quando Hunt morreu - e curiosamente, na última temporada de Patrese na Formula 1... - é que a justiça passou a ser mais suave para o italiano, sendo reposta a verdade. E claro, durante muito tempo, as pessoas acreditaram nele. E em relação ao que fizeram a ele, há uma expressão inglesa para aquilo que os pilotos fizeram: "kangaroo court", ou seja, julgamento pelas suas próprias mãos. E isso quase sempre não é justiça, é o seu contrário.       

A(s) image(ns) do dia (II)

A vitória da Ferrari em Monza, nesse ano, esteve em risco depois da meta. No parque fechado, os depósitos dos seus carros foram medidos e por três ocasiões, os carros excediam os 150 litros exigidos, com 151,5. Apenas na quarta ocasião é que conseguiram 149,5, no limite tolerável da FISA. E a mesma coisa acontecia no Arrows de Eddie Cheever, onde depois de uma primeira medida dar 151 litros, na segunda deu os 149,5 litros, dentro do limite da tolerância.

No meio disto tudo, os tifosi passeavam pela pista, jubilantes com o que tinha acontecido. Um deles, ao ver Jean-Louis Schlesser, cumprimentou-o e disse: "Muito Obrigado, da Itália".

Para o piloto da Arrows, que conseguiu nove pódios ao longo de 143 Grandes Prémios, este foi o mais inesperado. E ainda por cima, ficou na frente do seu companheiro de equipa, Derek Warwick. Mas Edward McKay Cheever Jr., nascido a 10 de janeiro de 1958 em Phoenix, no Arizona, foi o mais italiano dos americanos. Pouco depois de ter nascido, os pais foram trabalhar para Itália, e Cheever Jr., apesar de estudar no St. George's British International School, em Roma, começou a interessar-se nas corridas quando foi a Monza, experimentar karts. Entrando em monolugares a partir de 1975, acabou na Project Four no ano seguinte, pela Formula 2, e dois anos depois, a sua estreia na Formula 1, pela Theodore e Hesketh, onde participou no GP da Africa do Sul.

Dez anos depois dessa estreia, Cheever tinha passado por Osella, Tyrrell, Ligier - onde conseguiu o seu primeiro pódio no infame GP da Bélgica de 1982, acabando no terceiro lugar - Renault, Alfa Romeo, Lola-Haas, ate chegar à Arrows, em 1987. Nessa altura, a equipa foi dos poucos que manteve os motores BMW, mas com os alemães fora da Formula 1, foram rebatizados de Megatron. Mas em 1988, até à corrida "caseira", tinha conseguido... um ponto, um sexto lugar do GP do México. Warwick, seu companheiro de equipa, tinha nove, por exemplo.

A equipa iria ganhar mais três pontos com a desclassificação dos Benetton na Bélgica, mas no momento do GP italiano, o processo estava em recurso no Tribunal de Apelo da FIA.  

A qualificação foi ótima para a equipa. Quintos e sextos, monopolizaram a terceira linha, batidos apenas pelos McLaren e Ferrari. E tinham batido o Lotus de Nelson Piquet, sétimo. Na corrida, as sortes foram diferentes. Se o americano teve uma corrida calma, já Warwick partiu muito mal, caindo fora do top ten", começou a recuperar ao ponto de chegar à traseira de Cheever, assediando-o e esperando um erro para ficar na frente dele. Mas ele aguentou e a recompensa foi o pódio caído do céu aos trambolhões. 

Mais um que tinha de agradecer a Jean-Louis Schlesser pelo resultado. 

Ele ainda iria correr na sua terra natal, Phoenix, e ganhar mais um pódio. E a partir de 1990, começa a segunda parte da sua carreira, na CART americana, onde iria fazer alguns feitos dignos de registo. 

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Taki Inoue faz hoje 60 anos de idade. Atualmente radicado no Mónaco, é provavelmente um dos piores pilotos da história da Formula 1. Contudo, se em 1995 tivessem usado o sistema de pontos atual, ele teria conseguido... seis pontos. Tudo graças a um nono posto no Canadá e um oitavo em Monza, no GP de Itália.

Claro, pelo meio, foi atropelado por um Tatra dos comissários de pista húngaros, e foi tirado fora da pista do Mónaco pelo... Safety Car, um Clio Kit Car guiado pelo lendário piloto francês Jean Ragnotti. Mas Inoue, que conseguiu depois uma segunda carreira nas redes sociais, auto-depreciando-se em relação a aquilo que fez na categoria máxima do automobilismo: 18 corridas, em duas temporadas, e em equipas como Simtek e Arrows.

Mas o seu melhor resultado de sempre tem uma história. E que, por incrível que pareça, ele não foi último! Certo, ficou a uma volta do vencedor, o Benetton de Johnny Herbert, mas de uma certa forma, conseguiu sobreviver a carambolas, avarias e uma colisão entre Michael Schumacher e Damon Hill!

Vigésimo nos treinos, cinco lugares abaixo de Max Papis, seu companheiro de equipa, sobreviveu à carambola da primeira volta, onde quatro pilotos - Roberto Moreno, Andrea Montermini, Jean-Christophe Bouillon e... Max Papis! - acabaram por bater e obrigaram à amostragem das bandeiras vermelhas. 

Na segunda partida, David Coulthard foi o primeiro líder, antes da direção se quebrar e abandonar, o Ferrari  de Gerhard Berger ficou na frente e pareciam ter tudo controlado até às boxes. Atrás de Berger estavam Hill e Schumacher, e quando o britânico chegava-se a Inoue, ao pé da segunda chicane, não conseguiu travar a tempo e bateu na traseira do Benetton do alemão. 

Felizes da vida (os tiffosi), os Ferrari foram para a frente e parecia que seria uma dobradinha para Maranello... quando uma câmara de filmar se descolou do carro de Jean Alesi e rebentou com a suspensão do carro de... Gerhard Berger. Mas tudo bem, o francês tinha tudo controlado e ia a caminho da sua segunda vitória na temporada. Certo? 

Errado. A oito voltas do fim, o carro de Alesi ficou com problemas nos rolamentos e o carro parou definitivamente nas boxes, dando o comando para Johnny Herbert, que... esse sim, ia a caminho da sua segunda vitória na temporada. E o pódio era quase novo: por exemplo, foi aqui que Heinz-Harald Frentzen conseguiu o seu primeiro pódio da carreira. E o primeiro da história da Sauber. E Mika Salo, o quinto, conseguia os seus primeiros pontos da sua carreira.

No final, Inoue admitiu que foi o culpado da colisão entre ambos. Como? Explica-se da seguinte maneira: ele perdeu momentaneamente o controlo do carro quando Schumacher o passou, e Hill teve de fazer manobras evasivas, e não evitou o choque entre ambos. Schumacher, de inicio, tinha culpado Hill pelo que aconteceu, mas depois foi ter com ele e pediu desculpa. 

Sim, Inoue não tinha características de Formula 1, e foi o único atropelado por um carro de comissários. Mas ninguém fica indiferente a ele. Parabéns!

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Há 45 anos, quem assistia à volta final desta corrida, prendia a respiração. Foi um duelo entre dois dos pilotos mais talentosos de então, o francês Patrick Depailler, no seu Tyrrell, e o sueco Ronnie Peterson, no seu Lotus, com ambos acabando com menos de meio segundo cada um. Ao fim de quase 80 voltas, o desfecho foi favorável ao piloto da Lotus. 

Mas foi um quase acaso. E a razão foi a gasolina. 

Nenhum deles se qualificou bem. Ambos partiam juntos... na sexta linha, com vantagem para o sueco. Depailler partia a seu lado. E claro, as suas chances de vitória eram pequenas. Tinham de resistir e claro, ter sorte. 

E como sabem, tiveram.

Houve dois fatores para isso. Primeiro, quando o Arrows de Riccardo Patrese, que tinha dominado boa parte da corrida - apenas no segundo Grande Prémio da sua história! - ficou sem motor a 15 voltas do fim, entregando o comando a Mário Andretti.

Mas na volta 64, a 14 do fim, o italo-americano teve de ir inesperadamente ás boxes. A razão? Não tinha gasolina! E naquele tempo, o reabastecimento não era aquilo que era hoje. 

E com isso, a liderança tinha caído nas mãos de Depailler, que tinha batido Peterson. Parecia que tinha tudo controlado, mas o Tyrrell, como todos os outros, tinha de olhar para o indicador de combustível, porque estava no limite. Parecia que tinha tudo controlado, mas o sueco atacou no inicio da última volta, aproveitando a lentidão do Tyrrell na entrada da curva Crowthorne. 

E ali começou o duelo. Metro a metro, curva a curva, pela vitória. Foi uma luta entre ambos, sempre no limite, sempre leal, mas o sueco foi mais forte e na subida para a meta, o carro não soluçava como o Tyrrell, e conseguiu a vantagem que precisava para ganhar. A sua primeira vitória desde o seu regresso à Lotus, e a última desde o GP de Itália de 1976, quando triunfou ao serviço da March. 

E quantas voltas liderou nessa corrida? Nenhuma! Mas liderou naquela que mais interessava: a última. Quanto a Depailler, que procurava a sua primeira vitoria na Formula 1, este se calhar teria sido a sua corrida mais amarga da sua carreira, ter perdido a sua grande chance de triunfo. Mas o que ele não sabia é que não faltava muito para que a sua vez chegasse.   

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Isto surgiu porque nessas redes sociais tão loucas como intrigantes, alguém me perguntou que patrocinador a Arrows usou no GP de Itália de 1983 - e apenas nessa corrida. Uma rápida pesquisa no Google providencia-nos a resposta: o patrocinador (foto 1, com Surer ao volante) é um fabricante de rebuçados. E fiquei espantado: uma equipa de Formula 1 a ser patrocinada pelo equivalente italiano dos rebuçados Dr. Bayard (em Portugal)?  

E depois, comecei a ver as outras fotos da Arrows naquela temporada. Sabia de algumas histórias: que Thierry Boutsen pagou meio milhão de dólares para ter um lugar na equipa. De um dos patrocinadores ser uma revista de automobilismo (foto 4, em Silverstone) - imaginam, amigos brasileiros, a equipa ser patrocinada pela Quatro Rodas? 

Mas foi assim que, há quase 40 anos, a equipa sobreviveu: alugar o espaço corrida a corrida, e um lugar ao preço mais alto. Aliás, bem vistas as coisas, eles tiveram quatro pilotos nessa temporada: começaram com Chico Serra (foto 5, em Paul Ricard, no GP de França), pelo meio entrou Alan Jones (foto 3, na Race of Champions, em Brands Hatch) e a partir de Spa-Francochamps, foi Boutsen que ficou com o lugar até ao final do ano (na foto 2, também em Brands Hatch, mas para o GP da Europa). Aliás, o simpático piloto belga lá esteve até ao final de 1986, altura em que se transferiu para a Benetton. 

No final, a Arrows conseguiu quatro pontos, todos com Surer, e o seu melhor resultado foi um quinto lugar em Long Beach, na frente do Theodore de Johnny Ceccoto, um dos poucos pilotos que andou em duas e quatro rodas, que deu o primeiro ponto da história à Venezuela. O A6 ainda correu no início de 1984, dando mais três pontos nas mãos de Thierry Boutsen, antes de terem os motores BMW Turbo. Mas aí, já tinham patrocinadores mais sólidos que lhes permitiram andar mais desafogados numa categoria onde os custos aumentavam a um ritmo que poucos conseguiam acompanhar.  

Youtube Formula 1 Video: O principe nigeriano que enganou a Arrows

Um clássico na Internet é o famoso mail do príncipe nigeriano que afirma ter milhões de uma herança emplacado numa conta que não pode mexer porque não te dinheiro. Logo, quer contar com a ingenuidade... err, solidariedade dos ouros e pedir o teu dinheiro para poder bloquear essa conta, e depois daria uma pate para ele, como recompensa. 

Agora, quantos é que caíram nesse "conto do vigário do século XXI"? Certamente dezenas de milhares pelo mundo inteiro. 

Mas em 1999, quando a Internet ainda gatinhava, um príncipe nigeriano de carne e osso apareceu no paddock da Formula 1 e prometeu a uma equipa que tinha dinheiro para ajudar uma equipa, afirmando que era o proprietário de uma marca de bebidas que iria ser tão poderosa quanto a Red Bull. Resultado? Nada, e eles ficaram ainda mais atolados. 

Essa é a história do principe Ibrar Malik, a equipa era a Arrows e hoje, o Josh Revell fala sobre esse esquema bem mais visivel que o que aconteceu nos anos seguintes.

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Por incrível que pareça, este homem não morreu, mas quem viu o que tinha acontecido ao vivo, ficou convencido que o pior tinha acontecido. Desde o piloto que o atropelou, que ficou traumatizado com o que tinha acontecido, a alguns dos pilotos, que queriam parar a corrida para socorrer o mecânico e acalmar as coisas. No meio disto tudo, um milagre porque o carro bateu num ângulo certo.

Já contei a história há cerca de um mês, e não vou repetir, podem ler por aqui. Mas posso hoje falar sobre a pessoa que foi atropelada, e que viveu para contar a história. E a sua longa história no automobilismo.

David Luckett era um americano de Connecticut que começou no automobilismo graças à Shadow. Primeiro na Can-Am, no inicio dos anos 70, e depois transferiu-se para a Formula 1, na mesma equipa. E em 1978, seguiu pessoal como Alan Rees, Jackie Oliver, Tony Southgate e Franco Ambrosio, entre outros, para formar a Arrows. E em 1981, era o chefe dos mecânicos.

Anos depois, em 2010, contou ao site australiano Speedcafe que "não me lembro do impacto, só sei que acordei no hospital", mas sobre o que se passara antes, as recordações tinham sido fortes.

“Tudo começou na sexta-feira, quando um dos mecânicos de Osella caiu no asfalto e foi atingido pela Williams de Carlos Reutemann”, começou por contar Luckett. “Ouvimos dizer que ele estava mal e realmente morreu no sábado à noite. Todos os mecânicos se reuniram na frente da grelha para um minuto de silêncio e alguns dos pilotos vieram [ter connosco] e se juntaram a nós.”

“Houve atrasos no regresso dos pilotos para os carros, então foi tudo uma confusão, na verdade”, continuou. “Normalmente voltávamos para as garagens, mas ficamos no muro das boxes e então Riccardo travou o carro. Eu pulei o muro com a máquina e então [o semáforo] ficou verde. Siegi [Stohr] foi por uma brecha no trânsito e correu direto para Riccardo e me pegou. Eu realmente não me lembro do impacto - apenas acordei no hospital. Fiquei bastante maltratado, incluindo uma perna quebrada, braço e perdi a ponta do dedo mínimo”, disse ele.

“Fiquei algumas semanas no hospital na Bélgica e depois voltei para o Reino Unido. Depois de algumas semanas, eles me trouxeram de volta à oficina de muletas e disseram que queriam que eu fosse para a próxima corrida para ajudar a animar os meus colegas!”, concluiu.

Luckett dizia que só se lembrava de Zolder nas noites frias de inverno por causa do dedo mindinho que ficara encurtado. Mas depois desse incidente, ele Trabalhou por mais de três décadas no automobilismo, não só na Arrows, como também na Lola e Simtek, trabalhando em carros de gente como Gerhard Berger e Alan Jones. Depois da Formula 1, foi para a Endurance, trabalhando por muitos anos na Highcroft Racing.

No passado sábado, dia 12, Dave Luckett foi vitima de um ataque cardíaco fatal. A sua longa carreira como mecânico vai sempre ficar marcada por aquele domingo de maio em Zolder, é verdade, mas foi muito mais do que isso. Ars longa, vita brevis. 

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A Arrows foi uma equipa que correu por 382 Grandes Prémios entre 1978 e 2002, Conquistou nove pódios e entrou na história da Formula 1 por ser a equipa com mais corridas disputadas... sem vencer. Mas há precisamente 40 anos, em Long Beach, conseguiu um dos seus pontos altos quando viu o seu piloto, o italiano Riccardo Patrese, alcançar a sua primeira - e acabou por ser a única - pole position da marca. 

No final de 1980, a marca tinha feito o chassis A3, depois de uma temporada onde deram um passo maior que a perna. Conseguiram onze pontos e um pódio, um segundo lugar por parte de Patrese... em Long Beach, apenas batido pelo Brabham de Nelson Piquet. Para a nova temporada, o carro era o mesmo, mas em termos e pilotos, havia alterações: saía Jochen Mass e aparecia o italiano Siegfried Stohr. Parecia ser um chassis fiável, dada a limitação de recursos que tinham. Não poderiam ter dinheiro para fazer soluções ousadas, e amealhar era melhor do que desperdiçar. 

Contudo, eles sabiam que o carro era bom, tão bom como os carros da Williams ou Brabham. Tinha sido desenhado por Tony Southgate e David Wass, dois dos dissidentes da Shadow que ajudaram a fundar a equipa (O W e o S da Arrows) e confiavam nas habilidades do jovem Patrese. Mas naqueles dias, havia outras preocupações: a Formula 1 estava em ponto de cisão, entre a FISA e a FOCA, com calendários paralelos e corridas piratas. Mas por esta altura, as duas partes reconciliaram-se e o começo do campeonato foi marcado para Long Beach, na soalheira Califórnia.

Esperava-se que Brabham e Williams continuassem o duelo do ano anterior, com Alan Jones a correr com o numero um, e Nelson Piquet a ser o maior rival. E claro, outros poderiam espreitar por algo mais: Renault, Ligier ou Ferrari, dois deles com motores Turbo. E a Lotus, que apresentava um chassis revolucionário, foi algo o qual ambas as partes desavindas estavam de acordo: era ilegal e tinha de ser banido.

Foi uma qualificação... inesperada. O Arrows A3 tornou-se altamente competitivo e Patrese andou entre os melhores ao longo da qualificação de sexta e sábado. A cada vez que Alan Jones fazia um tempo que o colocava em cima, Patrese reagia, melhorando, e tudo acabou com... nove milimetros de diferença, a favor do piloto italiano. Foi uma festa nas boxes, tinham entrado na curta história da equipa, e claro, o jovem piloto tinha mostrado estofo de campeão.

A corrida foi outra história. Patrese aguentou 25 voltas as investidas de Jones e do seu companheiro de equipa, o argentino Carlos Reutemann, até que o motor começou a funcionar mal, e foi passado pelos Williams, que depois afastaram rumo a uma dobradinha, com o australiano na frente do argentino, e Nelson Piquet a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Para os que defendem os "underdogs", a tristeza era evidente, mas tinham mostrado o ponto: o carro poderia ser competitivo em certos lugares.   

E foi o que aconteceu: no final dessa temporada, Patrese conseguiria dois pódios, um total de dez pontos e o oitavo lugar no Mundial de Construtores, os mesmos que a Alfa Romeo e a Tyrrell, que ao contrário de Patrese, pontuaram naquela corrida de Long Beach: Mário Andretti no quarto posto, na frente do carro guiado por Eddie Cheever. Contudo, naquele fim de semana de há 40 anos, a Arrows parecia estar no topo do mundo.