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A morte de Alan Rees, ontem, aos 86 anos, marca o final de uma era na Formula 1, especialmente na fundação de uma das mais importantes equipas da competição, a March. E como quatro pessoas e uma garagem deram origem a uma marca que construiu chassis por mais de duas décadas na Formula 1, Formula 2, Formula 3, CART, e até na Ednurance. E como quatro pessoas, de lugares diferentes, com tarefas diferentes, colocaram tudo em tão pouco tempo que muitos duvidaram da sua realização. E tão depressa como montaram, depressa se dispersaram, por causa das suas personalidades e da sua permanente busca de dinheiro.

A March, fundada em meados de 1969, era uma ideia de Max Mosley, antigo piloto de Formula 2 - estava em Hockenheim a 7 de abril de 1968 quando aconteceu o acidente fatal de Jim Clark - que trouxe consigo Robin Herd, um jovem projetista que tinha trabalhado no projeto do Concorde, antes de ir para a McLaren, onde projetou carros como o M6A, de Can-Am e o M7A, de Formula 1, os primeiros chassis vitoriosos da marca. Com ele apareceram mais duas pessoas: Alan Rees, ex-piloto de Formula 2 que chegou a competir em três Grandes Prémios de Formula 1, e tinha ajudado na Rob Winkelmann Racing como o "manager", e Graham Coaker, que tinha uma garagem/fábrica em Bicester e um competidor amador queria construir o seu carro.

Rees era amigo de escola de Herd, e Mosley conheceu Rees nos seus tempos de Formula 2. Coaker, o mais velho dos quatro, era contabilista de formação, e piloto aos fins de semana. March era um acrónimo das iniciais dos sócios: M de Mosley, AR de Alan Rees, C de Coaker, e H de Herd. E claro, soava bem. O logotipo, algo futurista, foi desenhado pela mulher de Coaker. 

Cada um colocou 2500 libras no capital inicial e tinha a sua tarefa na equipa: Mosley cuidava do marketing e angariava potenciais clientes, Rees cuidava da equipa de pista, Coaker era o diretor da fábrica, em Murdock Road, Herd projetava os carros. E a ideia era simples: fornecer chassis a um preço acessível. Mosley queria vender chassis de Formula 1 a cinco mil libras. Mas um dia, Walter Hayes, então o presidente da Ford Europa, disse-lhe: "a esse preço, entras rapidamente em falência.". No final, vendeu dois chassis a Ken Tyrrell por oito mil libras cada, e ainda vendeu mais dois para privados, um deles para Mário Andretti, e outro, que deu a chance a Ronnie Peterson  - o primeiro piloto a ser contratado por Mosley, em 1969, na Formula 3 - de se estrear na Formula 1.  

A equipa era interessante: inicialmente, queriam Jochen Rindt, que ele desejava sair da Lotus, mas depois de os visitar, em Bicester, ficou desolado pelo tamanho da equipa e decidiu ficar com Chapman para 1970. No final, depois de construírem o 701 em tempo recorde - a apresentação foi em fevereiro, quatro semanas antes da primeira corrida da temporada, na África do Sul - decidiram ficar com o neozelandês Chris Amon e o suíço Jo Siffert. O primeiro vinha da Ferrari, e o segundo tinha o seu lugar e salário pago pela Porsche, porque não queria que ele fosse correr para a Ferrari, sua rival na Endurance.    

Para além disso, a March vendia chassis à Formula 2, Formula 3 e Formula Ford, mas no verão de 1970, estavam desesperados. A constante evolução dos carros, as discussões entre os sócios, e falta de dinheiro fizeram que um dos meio-irmãos de Mosley injetasse 15 mil libras para salvar a equipa. Seria o primeiro de muitas injeções de dinheiro nos anos seguintes, contou anos depois Robin Herd. Mas isso não impediu que dois dos sócios saíssem em pouco tempo: Coaker, no inicio de 1971, Rees alguns meses depois, para cuidar da Shadow, então na Can-Am. O primeiro nem iria viver por muito mais tempo: um acidente em Silverstone, em abril desse ano com um March de Formula 2 - presente de despedida da equipa - causou-lhe ferimentos fatais. Foi o primeiro dos sócios a morrer.

Apesar de tudo, a March causou impacto. Fez a pole-position em Kyalami, na sua primeira corrida, ganhou uma corrida em Jarama, a sua segunda, e conseguiu quatro pódios na sua temporada de estreia. Nas duas temporadas seguintes, com Peterson e um jovem austríaco, Niki Lauda - que injetou 35 mil libras em 1972, e de uma certa maneira, manteve a equipa à tona de água por mais algum tempo - conseguiu boas classificações. O sueco foi vice-campeão do mundo em 1971, bem distante do campeão, Stewart, cuja equipa, a Tyrrell, construiu o seu primeiro chassis a partir do 701 da March.

Contudo, depois de 1973, teve dificuldades em andar entre os da frente. Conseguiu mais duas vitórias, em 1975 com Vittorio Brambilla, e no ano seguinte, com Peterson, mas depois de 1977, abandonou a Formula 1. Foi nessa altura em que Mosley saiu da equipa, decidindo ser advogado e sócio de Bernie Ecclestone até ele chegar ao topo da FIA, em 1991. Herd ficou na equipa, sendo o único dos fundadores a ficar até ao final da década de 80, acolhendo gente como Adrian Newey, e desenhar chassis para a CART, IMSA, Formula 2, Formula 3000 e Formula 3, onde foi a referência durante esse tempo.

A March ainda regressou à Formula 1 graças a um projeto italiano, a Genoa Racing, que tinha 17 pessoas quando Ivan Capelli chegou à Formula 1, em 1987, vindo da Formula 3 europeia. Gerido por um italiano, Cesare Garibaldi, e patrocinado por um japonês, Akira Akagi, merece uma história à parte, mas em 1988 e 89, conseguiu três pódios e o nome da equipa a reaparecer na categoria principal do automobilismo. Akagi comprou a March a Herd e rebatizou de Leyton House, a firma de investimentos que fundou. Esta envolveu-se num escândalo financeiro em 1991, coincidindo com a recessão no Japão, e saiu de cena no final desse ano. A March tentou manter-se à tona em 1992, mas com a recessão global, faliu no inicio de 1993, depois de 22 anos de bons serviços ao automobilismo. 

Quanto aos seus fundadores, Herd acabou por morrer em 2019, aos 79 anos, dois antes de Mosley, que faleceu aos 81. Rees, o último dos sobreviventes, foi-se agora. E esta é uma era que pertence aos livros de história.     

The End: Alan Rees (1938-2024)

Alan Rees, o ex-piloto britânico e o fundador de não um, mais duas equipas - March e Arrows - morreu ontem aos 86 anos de idade. O anuncio foi feito na sua página do Facebook pelo seu filho Paul, que é piloto de GT's britânicos. Competindo em três corridas entre 1966 e 67, a sua carreira ficou assinalada depois, quando se tornou no fundador de duas equipas de Formula 1. Ele era o "AR" da March e o "R" da Arrows, já que o segundo só era para compor o nome da equipa. E da primeira, era o último sobrevivente, depois da morte de Max Mosley, em 2021.

Nascido a 12 de janeiro de 1938, em Langstone, no Newport galês, começou cedo a correr no automobilismo, acabando na Formula Junior, onde em 1962 fez parte da Lotus, ao lado de, entre outros, Peter Arundell. O seu talento - triunfou em três corridas nessa temporada - acabou cedo quando sofreu um acidente nos 1000 km de Nurburgring, e as suas lesões o obrigaram a ficar em reabilitação por alguns meses. 

No ano seguinte, foi para a Ron Wilkelmann Racing, uma das melhores equipas de formula 2 de então,, e que era dirigido por um antigo militar americano estacionado na Europa - há quem jure que era um antigo agente da CIA... - onde competiu especialmente na Formula 2, acabando em 1967 a participar no GP da Grã-Bretanha num Cooper de Formula 1, acabando na nona posição. Contudo, no ano anterior, tinha participado no GP da Grã-Bretanha num Brabham BT18 de Formula 2, da Ron Winkelmann Racing, onde não acabou a corrida. No ano seguinte, a equipa inscreveu um outro Brabham, no GP da Alemanha, onde acabou na sétima posição, o segundo melhor de um Formula 2 nessa corrida. 

No final da década, Rees transformou-se num dedicado integrante das equipas. Ajudou a fundar a March - Max Mosely era o angariador de dinheiro, Robin Herd o projetista, Graham Coacker era o diretor da fábrica, em Bicester e Rees o manager da equipa na pista. A ideia inicial era aliciar Jochen Rindt, mas ele decidiu ficar na Lotus, ao ver que eles não eram a equipa disruptiva que tinham prometido. Mas conseguiram vender chassis para Ken Tyrrell, que tinha Jackie Stewart, e montara uma equipa para Chris Amon, que tinha vindo da Ferrari, e Jo Siffert, cujo lugar tinha sido pago pela Porsche para que ele não fosse para a Ferrari. 

Apesar dos bons resultados na temporada de 1970 - três pódios e uma volta mais rápida, mais uma vitória como chassis cliente para a Tyrrell - as divergências internas entre os fundadores, e a constante falta de dinheiro, investido fortemente no desenvolvimento dos chassis, fizeram que Rees abandonasse a equipa no final de 1971, indo para a América, para ajudar a gerir a Shadow, que na altura participava na Can-Am.

Rees ajudou a montar a Shadow na Formula 1, a partir de 1973, ao lado do fundador, Don Nichols, e depois de um piloto, Jackie Oliver, começar a envolver-se no dia-a-dia da equipa. Contudo, em meados de 1977, depois de alcançarem a sua primeira vitória na Formula 1, nas mãos de Alan Jones, tentaram depor Nichols e falharam. Os dissidentes decidiram fundar a Arrows no inicio de 1978 - Rees, Oliver, David Wass, Tony Southgate, (o projetista) e Franco Ambrósio, o patrocinador, que trouxe com eles o seu piloto, o italiano Riccardo Patrese. Apesar de alguns bons resultados nos primeiros tempos - quatro pódios e uma pole-position entre 1978 e 81 - não ganharam qualquer corrida e nunca passaram de uma equipa do meio do pelotão, até ele vender a sua parte em 1996 para Tom Walkinshaw, e reformar-se do automobilismo.      

A imagem do dia

Inicio de 1970, Bicester, centro do Reino Unido, aquilo que iria ser o "Motorsport Valley". Uma apresentação da novata March à imprensa, com os mecânicos e os seus fundadores: Max Mosley, Alan Rees, Robin Herd e Graham Coaker. Mosley, licenciado em direito, piloto amador e filho do fundador do Partido Fascista britânico, era o homem do marketing, enquanto Herd e Rees eram os projetistas dos carros que viriam a construir, quer para a Formula 1, quer para a Formula 2. A ideia era de construir chassis para vender para quem quisesse correr em ambas as categorias, a preços competitivos. Mas também tinham a sua própria equipa, que contratou o suíço Jo Siffert e o neozelandês Chris Amon como seus pilotos. 

Siffert tinha o seu salário pago pela Porsche - era seu piloto na Endurance - e tinham dado 30 mil libras à March, pois era o sitio ideal para ele poder correr na Formula 1 sem que a Ferrari o "capturasse", pois eles eram os seus rivais na categoria. Ironicamente, Amon tinha vindo da Scuderia, depois de uma temporada frustrante ao volante dos seus carros. E entre os clientes estavam a Tyrrell, que tinha acabado o seu contrato com a Matra, depois deste lhe ter pedido para abdicar do seu contrato com os motores Cosworth para correr com os seus V12. Mas o primeiro piloto que tinham contratado não era nenhum deles: tinha sido um veloz sueco chamado Ronnie Peterson, e ele iria correr na Formula 3, provavelmente com uma chance na Formula 1, caso existisse.

O chassis, modelo 701, desenhado por Herd - morto esta semana aos 80 anos de idade - tinha uma particularidade: as entradas laterais, que serviam como deposito de gasolina, tinham um principio de efeito-solo que nessa altura era muito pouco compreendido, pois a aerodinâmica estava a dar os seus primeiros passos. Mas Herd, que tinha ajudado a desenhar o Concorde, sabia algumas coisas na área. 

Anos depois, em 2010, Herd contou sobre os inícios da companhia do qual acabou por ficar com a maioria das ações com a saída dos outros sócios, e sobretudo, o modelo 701, numa entrevista com Simon Taylor, da Motorsport. Ele falou que a March surgiu em meados de 1969 depois do manager de Jochen Rindt ter recusado uma oferta de montar uma equipa a sua volta. O nome desse senhor? Bernie Ecclestone.

Pouco tempo depois, Herd encontrou-se com Max Mosley, que era um advogado de sucesso, que tinha planos ambiciosos: construir uma equipa de Formula 1. Mosley queria Rindt nessa equipa, Herd para desenhar o chassis, Graham Coaker e Alan Rees na parte da produção, não tinha instalações decentes para uma operação de tal energadura - o chassis de Formula 3 foi construído na garagem de Coaker, por exemplo.

"Faltando cerca de cinco minutos para registarmos o nome, eu disse: 'Vamos fazer um anagrama de nossas iniciais. M, H, R, C, mais uma vogal para fazer o trabalho.' Poderíamos tê-lo chamado de Charm, mas eu não achava que estava certo".

“Max morava em Londres, eu estava em Northampton, então desenhamos um grande círculo em um mapa, telefonamos para muitos agentes imobiliários e encontramos 3000 pés quadrados em Bicester. Nós fomos o começo de uma indústria caseira que evoluiu na área - pessoas que podem fazer tubos de escape, fazer maquinaria, fibra de vidro. Com o tempo, Reynard, ATS, BAR e outros se reuniram por lá. Mas o que obtivemos foi apenas uma caixa vazia com um telefone. Nós contratamos um pequeno e fabuloso grupo de pessoas - Bill Stone e Ray Wardell foram os dois primeiros funcionários, Alan trouxe Pete Kerr, da Winkelmann e convencemos caras como Bob Dance, Roger Silman, John Thompson e Dave Reeves a se juntarem a nós. Sem essas pessoas maravilhosas, nunca teríamos começado".

"O dinheiro era incrivelmente curto. Nós concordamos que cada um dos quatro parceiros deveria colocar 2.500 libras para nos levar adiante. Eu não tinha 2.500 libras, então pedi emprestado mil libras da minha mãe e consegui que ela apostasse em Jackie Stewart para vencer o campeonato mundial de 1969 em 2,5 a 1.”

A March foi anunciada em novembro de 1969, com uma apresentação em fevereiro do ano seguinte em Silverstone com um alinhamento de sonho: Siffert e Amon, com um chassis para Mário Andretti, inscrito pela Andy Granatelli e financiado pela STP americana, e um outro para Rolf Stommelen, encomendado pela Ford Alemanha. Algo do qual fez Herd entrar em stress para ter tudo pronto a tempo.

“Max me disse que teríamos um lançamento para a imprensa em Silverstone para os carros de Formula 1 em 6 de fevereiro, que estava a 12 semanas de distância, com a primeira corrida em Kyalami quatro semanas mais tarde. Eu pensei, 'oh f***-se'. Nós apenas tivemos que continuar com isso, trabalhando dia fora, noite e também até [à madrugada] do dia seguinte também. Eu perdi nove quilos e meio no processo".

“Mas eu fiquei desiludido com o 701, porque não era nada parecido com o carro que eu queria construir. Nós tivemos que cortar em muitos lados. Fez o seu trabalho, qualificou 1-2 no seu primeiro Grande Prémio e ganhou três de suas primeiras quatro corridas. Mas foi tão grosseiro. Tinha que ser: nós não tínhamos o dinheiro nem o tempo para fazer mais nada. Se eu tivesse ido com Bernie e Jochen, teria feito um 711 imediatamente, com sidepods reais e efeito-solo. O 701 precisou de tanques laterais adicionais em alguns circuitos e Peter Wright, da Specialized Mouldings, os denominou como seções de aerofólio. No comunicado de imprensa, eu disse que eles deveriam adicionar estabilidade, mas isso foi exagero. No ar turbulento entre as rodas dianteiras e traseiras eles não fizeram muito. Mas Peter estava procurando downforce. Ele realmente merece o crédito pelo efeito-solo, pelo que fez quando rumou à Lotus."

“Max calculou que os 701 custariam 3000 libras para construir, então ele os cobrava seis mil, o que achamos que era muito bom. [Contudo], Walter Hayes, da Ford - que estava pagando pelos carros da Tyrrell - nos avisou que não era suficiente, e nos disse para cobrar nove mil libras. Mas todas as dicas que Max deixou no lançamento sobre grandes patrocinadores secretos eram treta. A falta de dinheiro significava que os motores teriam que resistir mais tempo entre as revisões, e tudo, até mesmo os amortecedores, tinham que ter uma vida mais longa".

No final, apesar das entradas substanciais de dinheiro na altura, a March esteve perto de falir. A STP só lhes tinha dado dez mil libras de patrocínio, e foi apenas um empréstimo do meio-irmão de Max Mosley de 17.500 libras, que permitiu a sobrevivência da equipa. Nas pistas, 1970 foi excelente: terceiro no campeonato de Construtores, ao pé da Ferrari, a segunda classificada, e três vitórias, uma delas a contar para o campeonato, em Jarama, graças a Jackie Stewart. Para não falar da Formula 2, Formula 3 e uma perninha na Can-Am.

Dos sócios, Coaker foi-se embora em setembro desse ano, antes de em abril de 1971 sofrer um acidente mortal numa prova de Formula Libre em Brands Hatch, aos 39 anos de idade. No final desse ano, foi a vez de Rees abandonar, para ajudar na construção da Shadow e depois, da Arrows. E no final desse ano, apesar do vice-campeonato de Ronnie Peterson, de novo, a equipa estava sem dinheiro. E foi salvo graças a um piloto pagante vindo da Áustria, que injetou 35 mil libras para ter um carro de Formula 1 e oito mil para correr na Formula 2. Chamava-se Niki Lauda.

No final de 1977, Mosley vendeu a sua parte para Herd, que ficou sendo o único dos fundadores a ficar na equipa. De anos depois, espalhou parte da estrutura acionista na Bolsa de Londres, fazendo com que em pouco tempo o valor da equipa subisse dos 17.5 milhões de libras para 35 milhões. Dois anos depois, vendeu-a para Akira Akagi, o dono da Leyton House. Com o dinheiro, perseguiu o seu sonho de ser o dono do Oxford United, onde ficou por alguns anos.

Herd morreu na quarta-feira, aos 80 anos. O seu lugar na História do automobilismo está há muito garantido. Ars lunga, vita brevis.