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Ontem falei de Rolf Stommelen e como arranjou uma maneira de correr no Nurburgring Norschleife, mesmo depois de tirarem o carro por causa de problemas... que outros arranjaram. E havia boa razão porque o Bernie Ecclestone lhe ter dado um dos seus carros para correr no fim de semana. Não só porque pagou para correr e não lhe deram o carro - ou seja, uma compensação - ou então, sabia da insatisfação dos seus pilotos pelos novos carros, especialmente Carlos Reutemann, que odiava o flat-12 da Alfa Romeo, mas também era por ser um piloto alemão que queria participar na sua corrida caseira.

Mas ele não era o único alemão a participar no Nurburgeing Nordschleife. Aliás, nessa temporada de 1976, era o terceiro alemão participante, pois havia mais dois pilotos inscritos. E um detalhe: ambos eram especialistas nesta pista, e um deles dava-se bem à chuva. 

O primeiro era Jochen Mass. Companheiro de James Hunt na McLaren, e desde 1975 a representar essa equipa, aos 29 anos - nascera a 29 de setembro de 1946 - ele já tinha ganho uma corrida na sua carreira, depois de ter começado em 1973 pela Surtees. Nesse ano, tinha sido vice-campeão europeu de Formula 2, e no ano seguinte, teve um ano complicado na Surtees, antes de acabar a temporada guiando o terceiro carro da McLaren.

Em 1975, conseguiu o seu primeiro pódio em Interlagos, com um terceiro lugar, antes do final polémico no GP de Espanha, em Montjuich, onde o seu compatriota Rolf Stommelen sofreu um acidente quando a asa traseira do seu Hill se destacou e embateu forte no guard-rail, matando cinco pessoas que não deveriam estar ali. No final, conseguiu quatro pódios e uma volta mais rápida em França, acabando com 20 pontos. 

Para a temporada de 1976, conseguira novo pódio em Kyalami, e uma volta mais rápida em Jarama, e até chegar a Nurburgring, tinha conseguido dez pontos. 

O segundo era Hans-Joachim Stuck, e aos 25 anos, conhecia o Nordschleife como a palma das suas mãos. E claro, carregava um apelido importante do automobilismo alemão. Filho de Hans Stuck, que correra na Mercedes nos anos 30 do século XX, ao lado de Rudolf Caracciola, e contra Bernd Rosemeyer e Tazio Nuvolari, que andavam nos Auto Union de motor traseiro, desenhados por Ferdinand Porsche.

Apesar da sua provecta idade, o seu instrutor de condução foi o pai, que o teve... aos 50 anos de idade. E valeu a pena a aprendizagem paterna: em 1970, aos 19 anos, já tinha ganho as 24 Horas de Nurburgring, a bordo de um BMW 2002 Ti, com Clemens Schinkentanz. No ano seguinte, ganhara o DRM, a bordo de um carro da Zakspeed, e algum tempo depois, a bordo de um Ford Capri RS2600, ganharia as 24 Horas de Spa-Francochamps, ao lado de... Jochen Mass. 

Em 1974, na Formula 2, ganhara três corridas e acabara vice-campeão, tudo a bordo de um March oficial. E nesse mesmo ano, estreava-se na Formula 1 com um March, conseguindo cinco pontos, com um quarto lugar em Jarama como melhor resultado. Sem pontuar no ano seguinte, em 1976, já tinha conseguido dois quartos lugares, em Interlagos e Monte Carlo. Parecia ser um piloto promissor, num carro interessante, e apenas à espera de umas chance para se mostrar. E naquele fim de semana, parecia que as coisas iam bem para ele, porque conseguira um excelente quarto lugar, 2,6 segundos mais lento que James Hunt.

Uma diferença tão pequena numa pista muito grande poderia significar muita coisa. E com o mau tempo previsto para o dia da corrida...  

As imagens do dia (II)

O grande ano de Vittorio Brambilla nos monolugares pode não ter acontecido na Formula 1, mas provavelmente... na Formula 2. Em 1973, o piloto italiano, então com 35 anos, e depois de quase uma década de carreira no motociclismo, passou para os automóveis, seguindo os passos do seu irmão Ernesto "Tino" Brambilla.

As suas aventuras nos automóveis começaram em 1968, na Formula 3, e o filho de Carlo Brambilla, dono de uma oficina mecânica perto do autódromo de Monza, seguindo os passos do seu irmão, que dentro em breve iria participar numa corrida de Formula 1 pela Ferrari. Em 1972, é o campeão italiano de Formula 3 - aos 34 anos! - e nesse ano, arranja um March 732, com motor BMW e o patrocinador que iria acompanhar para o resto da sua carreira: a Beta, firma de instrumentos mecânicos.

Com um favorito, o March oficial de Jean-Pierre Jarier, que ganha corridas atrás de corridas, enquanto participa no maior número de corridas de Formula 1 - o contraste é grande: na Formula 2 é campeão, na Formula 1 consegue zero pontos - aos outros é um pouco os restos: na Surtees, Jochen Mass é o rival de Jarier, ganhando em Kinekulle, na Suécia, e em Hockenheim.

Brambilla pensava que poderia ganhar na sua Monza "natal", mas quando a Formula 2 lá chega, no final de junho, é dominado pelo March-BMW... de Roger Williamson, que praticamente fica com a pole, a volta mais rápida e sobretudo, a vitória. Já Brambilla não chega ao fim da corrida.

Contudo, é a partir desse momento que "O Gorila de Monza" melhora fortemente as suas performances. Participando em quatro das sete corridas seguintes - sim, nessa temporada, tinhas de escolher as corridas que tinhas de participar, caso contrário, deduziam-se pontos - e ele acabou por triunfar em Salzburgring e Vallelunga, para além de dois segundos lugares em Enna-Pergusa e Albi. Com isso conseguiu 35 pontos... que deveriam ter sido 44, porque a vitória na Áustria não deu pontos para ele porque já tinha participado em quatro corridas na primeira parte da temporada. Se tivessem contado todos os pontos, teria acabado como vice-campeão, dois pontos adiante de Mass. 

E tudo isto numa equipa que era privada, com um patrocínio generoso e tinha... um mecânico. A sorte era que ele também era um bom mecânico.

Para além disso, houve uma corrida em que se deu bem em Monza. Foi na corrida das 4 Horas, a contar para o Europeu de Turismos, e bordo de um BMW 635i preparado pela Schnitzer. Os seus maiores rivais eram os Ford Capri de Gerry Birrell e Jackie Stewart, e outro BMW 635, guiado pelo então piloto da BRM, o austríaco Niki Lauda. Com uma concorrência desse calibre, e sem ainda ter experimentado a Formula 1, Brambilla sentiu-se em casa, apesar de não ter ganho. Mas entreteve-se.

No final dessa temporada, ainda teve uma conversa inesperada: Enzo Ferrari. Numa má temporada para a Scuderia, ele foi a Maranello para conversar com o Commendatore, mas numa altura de grandes mudanças na Scuderia - prioridade na Formula 1 e a abandonar a Endurance, no qual só regressariam meio século depois - Ferrari preferiu apostar em Clay Regazzoni - apenas dois anos mais novo que Brambilla - e Niki Lauda.

Contudo, a sua excelente temporada iria ter consequências: continuaria a correr pela March em 1974, na Formula 1, e lá ficaria até 1980, correndo ainda pela Surtees e no final da sua carreira, a Alfa Romeo. Aos 42 anos, retirou-se e ficou a cuidar da sua oficina mecânica em Monza. O seu único "souvenir" desses tempos da Formula 1 foi o bico do seu March partido depois de ter ganho a sua única corrida, o chuvoso GP da Áustria de 1975, em Zeltweg.

Vittorio Brambilla morreu a 26 de maio de 2001, aos 63 anos, faz hoje um quarto de século. Aparentemente, sofreu um ataque cardíaco enquanto aparava a relva do jardim da sua casa. O Gorila de Monza, que sobreviveu até a um pneu na sua cabeça, partiu de repente, numa atividade corriqueira. 

A imagem do dia

No meio de pesquisas sobre Alessandro Pesenti Rossi, que como sabem, morreu neste sábado aos 82 anos, descobri uma entrevista feita a ele em novembro de 2022 ao site AutoMoto.it, onde fala da sua carreira um pouco tardia - começou no automobilismo perto dos 30 anos, em 1971 - e teve como ponto alto quatro corridas em 1976 com um Tyrrell 007, pela Scuderia Rondini.

Então com 80 anos, Pesenti Rossi vivia na tranquilidade da sua propriedade em Gerosa, nos arredores de Bérgamo. Ali, enquanto alimentava os seus cavalos, contava ao jornalista Beppe Magni como ele e um mecânico, Sandro Toti de seu apelido, decidiu cumprir o sonho de correr no automobilismo, de forma completamente amadora e apaixonada, começando em subidas de montanha, passando pela Formula 3 e Formula 2, até chegarem à categoria máxima, faz agora meio século.

"Eu e o Toti éramos a equipa técnica. Depois havia o farmacêutico local, um tipo que vendia lenha, também em Brembilla, e mais alguns outros. Depois chegou o Valtellina, da Scuderia Città dei Mille, à qual me juntei.", afirmou, quando questionado sobre a sua equipa. Apenas com esses cinco, ao longo desse tempo, ele correu entre 1972 e 76, a Formula 3 italiana, a Formula 2 e por fim, a Formula 1. Uma das estórias que conta aconteceu em 1976, quando tinha tudo para ganhar pelo menos uma das mangas do GP do Mónaco de Formula 3, mas um compatriota seu não deixou:

“Aquela corrida em Monte Carlo foi realmente uma grande e azarada prova: fiz o melhor tempo no arranque da segunda manga, onde arranquei da pole position. Infelizmente, a dada altura, Riccardo Patrese atingiu-me na Rascasse, danificando um aro da roda. Magoei o pé e perdi a hipótese de competir na final daquele prestigiado GP do Mónaco de Fórmula 3 de 1976.”

Um pouco antes, no final de 1975, Pesenti Rossi quase ganhou o campeonato de Formula 3 italiana, com um March, por causa de uma corrida chuvosa em Mugello. Na luta com Cavoli, perdeu por um ponto, mas mesmo assim, não se arrependeu de nada, falado bem da experiência. “Uau, claro que podia ter ganho aquela vez na F3, mas a última curva, Bucine, traiu-me. Mas Mugello continua a ser um dos meus circuitos favoritos: era lindo!”

Depois, em 1976, veio o grande salto para a Fórmula 1. E logo em Nurburgring Nordschleife, a pista mais desafiadora do automobilismo, o Inferno Verde. Num Tyrrell 007 de 1975, 

“Enquanto os meus pais estavam em casa de Ken Tyrrell, o lenhador, a comprar um dos seus 007, fui para Nürburgring, onde dei voltas no Nordschleife num BMW alugado para aprender o circuito. Claro que pilotar um Formula 1 lá teria sido muito diferente, mas pelo menos sabia mais ou menos onde estavam as curvas. Depois vieram os treinos livres para o Grande Prémio, onde participei com o Tyrrell ainda azul." A corrida, como se sabe, ficou marcada pelo grave acidente de Niki Lauda, no inicio da segunda volta. “Sim, também passei por esse ponto, havia pessoas paradas, não fazia ideia do que tinha acontecido e cheguei às boxes, a corrida estava interrompida.”, disse.

“Foi incrivelmente difícil [chegar ao fim]. Naquela altura, os carros exigiam força nos braços e era preciso tirar as mãos do volante constantemente para mudar de velocidade. Era realmente necessária muita força; no final da corrida, nós, os pilotos, estávamos exaustos”, comentou depois.

Depois vieram as corridas de Zeltweg, na Áustria, e de Zandvoort, nos Países Baixos. Se na corrida austríaca, ele acabou em 11º depois de uma corrida que tinha começado debaixo de chuva - e a secar ao longo da prova, a qualificação da corrida neerlandesa foi complicada, com o tempo a não ajudar. E foi causa disso, não conseguiram qualificar. 

“Não conseguimos a qualificação em Zandvoort porque estava a chover no dia do treino livre. Quando chegou a altura de encontrar o set-up ideal para a qualificação em pista seca, eu e o Toti não conseguimos encontrar o equilíbrio certo. Ele puxava para um lado e para o outro. Uma hora partia na frente, na outra partia atrás. Perdemos tempo e, infelizmente, ficámos fora da grelha.”

Ao longo das linhas dessa entrevista, recorda outros episódios de automobilismo, de um tempo que, visto pelos olhos de hoje, era aparentemente de loucos. Desde dar umas voltas em Mangione, o local da Targa Florio, com um De Tomaso Pantera, ou se gostaria de voltar a ver o 007 com as cores que usou naquela já distante temporada de 1976, num GP do Mónaco histórico. 

"Não, vamos esquecer isso. É melhor viver de belas recordações. Tudo a seu tempo. Este, agora, é o meu mundo, e as minhas mais belas emoções estão aqui, na minha cabana, com a minha família e os meus cavalos.", respondeu, questionado sobre o seu Tyrrell, recordando uma equipa com um piloto e o seu fiel mecânico, correndo entre os melhores, na categoria máxima do automobilismo, numa aventura irrepetível nos dias de hoje. 

A imagem do dia (II)

Um final de loucos para uma corrida que não chegou ao final. E pela terceira vez nessa temporada de 1975. 

Aquele dia tinha sido complicado. Tinha começado com o acidente de Mark Donohue, que perdera o controlo do seu carro por causa de um furo lento, que o fez bater num dos postes de publicidade na curva Hella-Licht e num posto de comissários, acabando por matar um deles. O proprio Donohue tinha ido para o hospital, onde se soube que tinha levado uma forte pancada e estava a ser operado para tentar salvar a sua vida.

E era apenas o acidente mais grave no fim de semana: Brian Henton tinha batido forte na sexta-feira, mas sem nada grave. Pior ficara Wilson Fittipaldi, que fraturara dois ossos da sua mão direita e não podia participar na corrida. 

O tempo... sabia-se que iria ser chuvoso durante a corrida, não sabiam quando. E na hora da bandeira verdade, chovia numa parte da pista. Os pilotos trocaram para os de chuva e a partida foi atrasada por 45 minutos. Quando recomeçou, o poleman, Niki Lauda, foi para a frente, seguido por James Hunt e Patrick Depailler. Os apreciadores de chuva apareceram logo: primeiro Brambilla, que conseguiu chegar rapidamente à terceira posição, perseguido por Ronnie Peterson, que vinha de décimo para ser quarto. 

Eram eles que pressionavam os pilotos da frente, Hunt e Lauda. O britânico passou para o comando na volta 15, mas o motor não funcionava bem, suficiente para Bramblla o apanhar. E quando Hunt teve de lidar com o carro de Brett Lunger, do qual estavam prestes a dar uma volta, o italiano da March foi mais instintivo e passou para o comando. Ironicamente, Lunger... era o companheiro de equipa de Hunt na Hesketh. 

Peterson poderia ter ido a seguir, mas teve de ir ás boxes porque o visor lhe começava a embaciar a sua visão. Perdeu tempo e no final, recuperou até à quinta posição. 

Se na frente, Brambilla começava a afastar-se do pelotão, na cabine de comando, havia drama extra: as equipas queriam interromper a corrida, mas a organização não. Bernie Ecclestone, patrão da Brabham. andando de um lado para outro, gritava para os organizadores para que interrompessem a corrida porque a chuva agravara-se e os pilotos começavam a perder o controlo da situação. 

No final, decidiram que ela iria ser interrompida, na volta 29, mas alguém trouxe a bandeira de xadrez, e foi mostrada ao lado, significando que ela tinha acabado. Era pouco mais de metade da corrida, logo, iria significar que os pilotos iriam receber metade dos pontos. Claro, para o italiano, na altura com 37 anos, e apelidado no pelotão de "O Gorila de Monza", estava extasiado. Tão eufórico que tinha largado as mãos do volante... e despistado. O nariz danificado o seu March na sua volta da vitória, é das imagens mais significativas da história da Formula 1 e do automobilismo.

E faz hoje meio século.    

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Paul Ricard era uma pista veloz, com excelentes instalações, que foram consideradas futuristas quando foi inaugurado, em 1971. Contudo, em 1990, quase duas décadas depois, o contrato estava a acabar, e existiam já alguns defeitos. O maior deles todos eram os acessos, do qual eram poucos para a quantidade de gente que lá aparecia ao longo do final de semana. E para piorar as coisas, parte do seu encanto tinha ido quando, por motivos de segurança, cortaram cerca de 700 metros da reta Mistral para que a Formula 1 pudesse correr por ali. ainda era veloz, mas em média, os pilotos precisavam de 65 segundos para completar uma volta. 

E a 8 de julho de 1990, já se falava em surdina na ideia de irem para outro lado, num lugar com melhores acessos. Mas essas preocupações não estavam presentes na mente do fã médio, que queria saber se chegaria a casa a tempo para ver na televisão a final do campeonato do mundo de futebol entre a Argentina e a Alemanha Ocidental, e se Alain Prost, depois de ter feito uma excelente corrida no México, onde recuperou de 13º na grelha para triunfar, à custa de um furo da parte de Ayrton Senna, agora seu "inimigo mortal", iria repetir o feito na sua corrida caseira.

Mas se para o fã médio, o futebol ainda diria algo, para outros, a Formula 1 era uma franca consolação de outras frustrações. Para os italianos, foi por não ter chegado à final, no seu mundial organizado em casa, e para os franceses, foi por sequer não se terem qualificado!

Contudo, por muito pouco, teria aparecido um outro piloto vindo de nenhures, para ser um dos heróis mais improváveis da história da Formula 1. E a pilotar numa máquina que, na corrida anterior, tinha ficado no fundo da grelha, a assistir à corrida nas bancadas!

Ivan Capelli e o seu Leyton House-Judd CG901 é a história de um carro desenhado por um génio no seu inicio. E de como uma aparente vantagem sobre a concorrência só funcionava... se o asfalto colaborasse.

Desenhado por Adrian Newey, o Leyton House CG901 era uma evolução do 891, melhorado em termos de aerodinamismo. Contudo, quando ele se estreou tinha um grande problema: o desenho do seu chão não funcionava quando lidavam com asfalto mais ondulado. O difusor não ajudava, e os pilotos lutavam quando as condições eram adversas. Newey passou a primavera a redesenhar o chão, bem como difusor, e uma versão B iria aparecer no GP de França, em julho. Mas antes disso, a equipa bateu bem baixo quando não se qualificaram no GP mexicano. Aliás, o brasileiro Mauricio Gugelmin tinha ali alcançado a sua terceira não-qualificação consecutiva. 

A Leyton House, liderada pelo japonês Akira Akagi, decidiu que seria melhor dispensar os serviços de Newey - que nesta altura, já tinha o convite da Williams na mão -  mas teve tempo para entregar o projeto da versão B e... o carro melhorou de forma quase miraculosa. 

Para começar, os treinos. Como Paul Ricard, o asfalto era liso - na altura, era o melhor do calendário - Capelli conseguiu um espantoso sétimo lugar, a menos de um segundo do tempo da pole, conseguido pelo Ferrari de Nigel Mansell. Gugelmin completou o "top ten", a 1,4 segundos, e logo atrás do Benetton de Nelson Piquet.

Na partida, Berger foi para a frente, e a primeira parte foi ocupada pelo duelo entre os Ferrari e os McLaren. O austríaco aguentou a pressão dos carros de Maranello, bem como o seu companheiro de equipa, mas quando foi para as boxes, na volta 27, foi Senna que ficou com o comando. Mas na volta 33, quem comandava era Ivan Capelli. E a estratégia era simples: não parar. 

De inicio, pensava-se que isso seria algo de curta duração. Mas o asfalto quente, o novo chão no March, e a dureza dos pneus Goodyear naquele dia, ajudou imenso o italiano, que resistiu aos ataques de Alain Prost, especialmente a partir da volta 54, quando o francês passou Mauricio Gugelmin, seu companheiro na Leyton House e que era... segundo. Três voltas depois, a corrida do brasileiro tinha acabado quando o seu motor rebentou. 

Prost passou ao ataque, indo buscar Capelli, mas começavam a faltar voltas. A cinco voltas do fim, pressionava por todos os lados para ultrapassar o italiano, e já se começava a acreditar na chance de um conto de fadas na Formula 1. Mas na volta 77, Prost conseguiu o que queria e acelerou para a vitória, a segunda consecutiva, que o colocava a três pontos de Ayrton Senna. Capelli foi segundo e Senna, terceiro, completavam o pódio.

E até calhava bem: tinha acabado de dar a centésima vitória da Ferrari na Formula 1. Nesse dia, França e Itália celebravam, uma pequena consolação automobilística nas frustrações futebolísticas. A próxima vez que a Formula 1 correria novamente na pista iria acontecer 28 anos depois, noutro ano de campeonato do mundo, com os franceses campeões e os italianos a ver pela televisão. 

As imagens do dia (II)

Agora que andamos num "hype" sobre o filme da Formula 1, Hollywood e mais alguns lados deveria começar a pesquisar a sério sobre as suas personagens. Se aplicarem a sério, creio que encontrarão rapidamente algumas dezenas de personagens que merecem uma série no Netflix, caso não caibam - ou não tenham orçamento para tal. Um deles tem de ser David Purley. 

Nasceu num berço próspero a 26 de janeiro de 1945, em Bognor Regis, o seu pai tinha fundado a LEC Refrigeration, a primeira marca de frigorificos do Reino Unido, prosperando fortemente com o produto. Quando acabou os estudos, foi para o Exército, mais concretamente no Parachute Regiment. Treinado para ser oficial, o seu paraquedas não abriu num exercício, enquanto estava em formação. Ele afirmou que "perdeu um das suas nove vidas" no excercicio, e só se salvou quando acabou por aterrar em cima do paraquedas do seu sargento. Felizmente, não ficou muito ferido.

Depois de prestar serviço em Aden, decidiu abandonar a sua comissão para procurar algo mais interessante. Descobriu o automobilismo. 

É preciso que se diga por aqui que Purley era alguém que hoje em dia seria considerado como um "viciado em adrenalina", pois mais que adorar o automobilismo, gostava sobretudo da excitação que andar no limite lhe dava. E começou no final da década, guiando em AC Cobra nos vários "club races" no Reino Unido, até que em 1970, ter ido para a Formula 3, onde o seu grande feito foi de ter ganho no temível circuito de Chimay, na Bélgica, entre 1970 e 72. Esse circuito era um de estrada, semelhante ao de Spa-Francochamps, mas ali, os carros passavam no meio da cidade!

Em 1972, era piloto de Formula 2, onde conseguiu um terceiro lugar na corrida de Pau, em França, a bordo de um March 722. E no final da temporada, teve a sua primeira chance de guiar um Formula 1, Quando soube que a Connew procurava um piloto para participar na Victory Race, a corrida de final de temporada em Brands Hatch, ele se inscreveu, e pediu a eles um dispositivo elétrico de ignição agarrado ao volante, pois seria mais prático para ele. Eles fizeram isso, mas o dispositivo avariou quando estava na volta de aquecimento, e a corrida ficou por ali. 

Em 1973, decidiu comprar um March com o dinheiro da família - logo, aplicou as cores da LEC - e alinhou no GP do Mónaco, sem acabar. Curiosamente, nessa mesma corrida, estreava-se outro March, o de James Hunt, inscrito pela Hesketh. Alinhou em Silverstone, onde foi uma das vítimas da carambola da primeira volta causada pelo McLaren de Jody Scheckter. 

Contudo, foi na sua terceira corrida da sua carreira, em Zandvoort, que entrou na história. Pelas piores razões. 

Na sétima volta do Grande Prémio, Purley, que largara de 21º, ganhava posições quando viu o carro que ia na sua frente perder o controle, por causa de um pneu furado, embater no guard-rail e arrastar-se por algumas dezenas de metros até parar na berma, ao contrário e em chamas. Era o outro March do seu compatriota Roger Williamson, que era o piloto oficial da marca e participava no seu segundo Grande Prémio na categoria. 

Parando na berma, Purley foi a correr para o lugar e tentou empurrar o chassis para cima, no sentido de o poder retirar, pois estava preso. Contudo, estava a fazer sozinho, porque estava protegido contra o fogo. Os bombeiros e policias estavam mal protegidos, e a corrida sequer foi interrompida - mais tarde, os comissários afirmaram que se tinham equivocado quando viram Purley a empurrar, julgando que o carro fosse dele. Williamson morreu sufocado, perante as câmaras de televisão, que transmitiam a corrida para o resto do mundo. 

No dia seguinte, Purley aparecia nos jornais e nas televisões como um herói, apesar de não ter conseguido salvar Williamson. No final do ano, o governo britânico resolveu condecorar Purley com a George Medal, a segunda mais importante condecoração por atos de coragem, da mesma maneira como, alguns meses antes, Mike Hailwood conseguiu salvar Clay Regazzoni das chamas, durante o GP da África do Sul, em Kyalami.

Ele regressou à Formula 2, em 1974, correndo pela Chevron, conseguindo dois segundos lugares, acabando com 13 pontos e o quinto lugar no campeonato. No ano seguinte, fez o campeonato britânico de Formula 5000, com duas vitórias, e o quinto lugar 98 pontos. E em 1976, torna-se no campeão da Shellsport Series, con seis vitórias.

Concluído o campeonato, Purley decidiu regressar à Formula 1, montando a sua própria equipa. A LEC Refrigferation Racing, era um carro desenhado por Mike Pilbeam, ex-BRM, e gerido por Mike Earle, que mais tarde se tornou do fundador e dono da Onyx, estreou-se em Jarama, não se qualificando. Mas pouco tempo depois, no GP da Bélgica, Purley aproveitou bem a mudança do tempo para andar, a certa altura, no terceiro posto. Com a chuva a parar e o asfalto a secar, ele começou a ser apanhado por outros carros, até à altura em que foi apanhado pelo Ferrari de Niki Lauda. Ao vê-lo, decidiu dificultar a sua vida. E no final da corrida, um Lauda enfurecido, disse das boas a Purley, que respondeu-lo, chamado-o de "Rato", e respondeu a ele, apelidando-lo de "Coelho". Claro, Purley agarrou fortemente a ideia e colocou a silhueta do coelho no seu carro na corrida seguinte.

Em julho de 1977, aconteceu o GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. Como estavam 31 carrios inscritos, a organização decidiu fazer uma pré-qualificação, com 14 carros, dos quais os cinco melhores passariam. Entre os pilotos, estavam dois estreantes, Gilles Villeneuve, num McLaren, e Patrick Tambay, num Ensign. E claro, Purley, no seu LEC. Um segundo separava os nove primeiros, e Purley estava no fundo dessa tabela. E foi quando tentava melhorar o seu tempo, durante a segunda parte da sessão quando perdeu o controlo do seu carro, por causa de um acelerador preso. Bateu forte no muro, e sofreu uma desaceleração de 179,8 G's. Levado para o hospital, ficou internado durante alguns meses para curar das fraturas, e sobreviveu. A desaceleração o colocou no livro dos recordes do Guiness, como a pessoa que sobreviveu à desaceleração mais violenta de sempre.

Purley ficou com uma perna mais curta do acidente, e foi operado na Bélgica para voltar a ter as pernas com comprimento idêntico. Regressou ao automobilismo em 1979, no seu LEC reconstruído, mas competiu na Formula Aurora, uma competição que acolhia chassis antigos de Formula 1. No final dessa temporada, decidiu abandonar o automobilismo, e virou-se para a acrobacia aérea.

A 2 de julho de 1985, quando viajava ao largo de Bognor Regis, sua terra natal, a bordo de um Pitts Special, um biplano acrobático, exagerou numa das manobras e bateu forte na água, matando-o de imediato. Tinha 40 anos de idade, e viveu a vida pela adrenalina. 

No lugar onde ante se situava a fábrica da LEC, está uma estátua a homenagear Purley e os seus feitos.   

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Falei no sábado sobre o GP do Mónaco de 1970, corrida ganha na última curva da última volta por Jochen Rindt. O que não vos falei é que aquela corrida foi a última de alguns pilotos ali presentes - e a primeira de Ronnie Peterson. Foi a última corrida de Bruce McLaren, mas sobre ele, falaremos com calma no inicio do mês que vêm, quando for a altura.

Porque hoje falo de um piloto com esperanças de ser um grande piloto francês, aprendendo com um excelente professor, na figura de Jackie Stewart, mas naquele final de semana, pura e simplesmente decidiu pendurar o capacete, reconhecendo um misto de medo e incapacidade de correr como dantes. E hoje em dia, parece quase esquecido. Falo de Johnny Servoz-Gavin, um piloto rápido, com fama de "playboy" e que teve uma carreira breve, antes de se refugiar no anonimato.

Nascido a 18 de janeiro de 1942 em Grenoble como Geroges-Francis Servoz-Gavin, ganhou o apelido de "Johnny" na adolescência, quando era instrutor de ski nos Alpes. No inicio da idade adulta, começou a correr nos ralis e a atrair atenção da Matra, que o levou para as pistas. Campeão de França de Formula 3, no ano seguinte, foi para a Formula 2, europeia, onde conseguiu um pódio. Em 1968, foi correr no GP do Mónaco de Formula 1, a bordo do modelo MS10 e ficou com o segundo melhor tempo na qualificação. E para melhorar as coisas, logo na partida, largou bem e ficou com o comando! Infelizmente, tocou com uma das rodas no passeio, torceu a suspensão e acabou por desistir. 

A segunda corrida de interesse foi em Monza, palco do GP de Itália, onde Servoz-Gavin foi o 14º na grelha em 24 carros. Na corrida, ele começou a subir posições e a batalhar por um lugar no pódio com o carro de Jacky Ickx. Tudo indicava que o belga levaria a melhor no inicio da volta, mas o piloto da Matra foi mais rápido e conseguiu o segundo lugar, batendo Ickx e o BRM de Piers Courage. Foram os primeiros pontos da sua carreira... e logo um pódio! Os seus pontos deram-lhe a 13ª posição. 

No ano seguinte, continuando na Matra, ao lado de Jackie Stewart, ele ficou com o motor Cosworth, em vez do Matra de 12 cilindros guiado por Jean-Pierre Beltoise. Se Stewart acabou campeão do mundo e Beltoise levou alguns pódios para casa, para Servoz-Gavin, ele foi encarregado de competir na Formula 2 - acabou campeão - e de andar no MS84, o carro de quatro rodas motrizes, que acabou por ser o único que conseguiu resultados de relevo, quando ele acabou o GP do Canadá desse ano na sexta posição, sendo o único que pontuou.

Em 1970, Servoz-Gavin tornou-se no segundo piloto da March, ao lado de Stewart, mas durante o defeso, ele sofreu um acidente durante um evento de todo o terreno que o deixou preocupado com a sua visão, e começou a pensar seriamente sobre se correr valeria a pena. Para piorar as coisas, em Jarama, assistiu ao acidente de Jacky Ickx e Jackie Oliver, e apesar de acabar na quinta posição, a duas voltas do vencedor, Jackie Stewart, as dúvidas só foram aumentando. A sua não-qualificação no Mónaco foi a gota de água e decidiu abandonar. 

Depois disto, retirou-se para viver numa casa flutuante, e ironicamente, em 1982, aos 40 anos de idade, sofre um acidente doméstico que o deixou com queimaduras no seu corpo. Acabaria por morrer a 29 de maio de 2006, aos 64 anos, na sua Grenoble natal, vitima de uma embolia pulmonar, depois de ter estado doente por algum tempo. 

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A morte de Alan Rees, ontem, aos 86 anos, marca o final de uma era na Formula 1, especialmente na fundação de uma das mais importantes equipas da competição, a March. E como quatro pessoas e uma garagem deram origem a uma marca que construiu chassis por mais de duas décadas na Formula 1, Formula 2, Formula 3, CART, e até na Ednurance. E como quatro pessoas, de lugares diferentes, com tarefas diferentes, colocaram tudo em tão pouco tempo que muitos duvidaram da sua realização. E tão depressa como montaram, depressa se dispersaram, por causa das suas personalidades e da sua permanente busca de dinheiro.

A March, fundada em meados de 1969, era uma ideia de Max Mosley, antigo piloto de Formula 2 - estava em Hockenheim a 7 de abril de 1968 quando aconteceu o acidente fatal de Jim Clark - que trouxe consigo Robin Herd, um jovem projetista que tinha trabalhado no projeto do Concorde, antes de ir para a McLaren, onde projetou carros como o M6A, de Can-Am e o M7A, de Formula 1, os primeiros chassis vitoriosos da marca. Com ele apareceram mais duas pessoas: Alan Rees, ex-piloto de Formula 2 que chegou a competir em três Grandes Prémios de Formula 1, e tinha ajudado na Rob Winkelmann Racing como o "manager", e Graham Coaker, que tinha uma garagem/fábrica em Bicester e um competidor amador queria construir o seu carro.

Rees era amigo de escola de Herd, e Mosley conheceu Rees nos seus tempos de Formula 2. Coaker, o mais velho dos quatro, era contabilista de formação, e piloto aos fins de semana. March era um acrónimo das iniciais dos sócios: M de Mosley, AR de Alan Rees, C de Coaker, e H de Herd. E claro, soava bem. O logotipo, algo futurista, foi desenhado pela mulher de Coaker. 

Cada um colocou 2500 libras no capital inicial e tinha a sua tarefa na equipa: Mosley cuidava do marketing e angariava potenciais clientes, Rees cuidava da equipa de pista, Coaker era o diretor da fábrica, em Murdock Road, Herd projetava os carros. E a ideia era simples: fornecer chassis a um preço acessível. Mosley queria vender chassis de Formula 1 a cinco mil libras. Mas um dia, Walter Hayes, então o presidente da Ford Europa, disse-lhe: "a esse preço, entras rapidamente em falência.". No final, vendeu dois chassis a Ken Tyrrell por oito mil libras cada, e ainda vendeu mais dois para privados, um deles para Mário Andretti, e outro, que deu a chance a Ronnie Peterson  - o primeiro piloto a ser contratado por Mosley, em 1969, na Formula 3 - de se estrear na Formula 1.  

A equipa era interessante: inicialmente, queriam Jochen Rindt, que ele desejava sair da Lotus, mas depois de os visitar, em Bicester, ficou desolado pelo tamanho da equipa e decidiu ficar com Chapman para 1970. No final, depois de construírem o 701 em tempo recorde - a apresentação foi em fevereiro, quatro semanas antes da primeira corrida da temporada, na África do Sul - decidiram ficar com o neozelandês Chris Amon e o suíço Jo Siffert. O primeiro vinha da Ferrari, e o segundo tinha o seu lugar e salário pago pela Porsche, porque não queria que ele fosse correr para a Ferrari, sua rival na Endurance.    

Para além disso, a March vendia chassis à Formula 2, Formula 3 e Formula Ford, mas no verão de 1970, estavam desesperados. A constante evolução dos carros, as discussões entre os sócios, e falta de dinheiro fizeram que um dos meio-irmãos de Mosley injetasse 15 mil libras para salvar a equipa. Seria o primeiro de muitas injeções de dinheiro nos anos seguintes, contou anos depois Robin Herd. Mas isso não impediu que dois dos sócios saíssem em pouco tempo: Coaker, no inicio de 1971, Rees alguns meses depois, para cuidar da Shadow, então na Can-Am. O primeiro nem iria viver por muito mais tempo: um acidente em Silverstone, em abril desse ano com um March de Formula 2 - presente de despedida da equipa - causou-lhe ferimentos fatais. Foi o primeiro dos sócios a morrer.

Apesar de tudo, a March causou impacto. Fez a pole-position em Kyalami, na sua primeira corrida, ganhou uma corrida em Jarama, a sua segunda, e conseguiu quatro pódios na sua temporada de estreia. Nas duas temporadas seguintes, com Peterson e um jovem austríaco, Niki Lauda - que injetou 35 mil libras em 1972, e de uma certa maneira, manteve a equipa à tona de água por mais algum tempo - conseguiu boas classificações. O sueco foi vice-campeão do mundo em 1971, bem distante do campeão, Stewart, cuja equipa, a Tyrrell, construiu o seu primeiro chassis a partir do 701 da March.

Contudo, depois de 1973, teve dificuldades em andar entre os da frente. Conseguiu mais duas vitórias, em 1975 com Vittorio Brambilla, e no ano seguinte, com Peterson, mas depois de 1977, abandonou a Formula 1. Foi nessa altura em que Mosley saiu da equipa, decidindo ser advogado e sócio de Bernie Ecclestone até ele chegar ao topo da FIA, em 1991. Herd ficou na equipa, sendo o único dos fundadores a ficar até ao final da década de 80, acolhendo gente como Adrian Newey, e desenhar chassis para a CART, IMSA, Formula 2, Formula 3000 e Formula 3, onde foi a referência durante esse tempo.

A March ainda regressou à Formula 1 graças a um projeto italiano, a Genoa Racing, que tinha 17 pessoas quando Ivan Capelli chegou à Formula 1, em 1987, vindo da Formula 3 europeia. Gerido por um italiano, Cesare Garibaldi, e patrocinado por um japonês, Akira Akagi, merece uma história à parte, mas em 1988 e 89, conseguiu três pódios e o nome da equipa a reaparecer na categoria principal do automobilismo. Akagi comprou a March a Herd e rebatizou de Leyton House, a firma de investimentos que fundou. Esta envolveu-se num escândalo financeiro em 1991, coincidindo com a recessão no Japão, e saiu de cena no final desse ano. A March tentou manter-se à tona em 1992, mas com a recessão global, faliu no inicio de 1993, depois de 22 anos de bons serviços ao automobilismo. 

Quanto aos seus fundadores, Herd acabou por morrer em 2019, aos 79 anos, dois antes de Mosley, que faleceu aos 81. Rees, o último dos sobreviventes, foi-se agora. E esta é uma era que pertence aos livros de história.     

The End: Alan Rees (1938-2024)

Alan Rees, o ex-piloto britânico e o fundador de não um, mais duas equipas - March e Arrows - morreu ontem aos 86 anos de idade. O anuncio foi feito na sua página do Facebook pelo seu filho Paul, que é piloto de GT's britânicos. Competindo em três corridas entre 1966 e 67, a sua carreira ficou assinalada depois, quando se tornou no fundador de duas equipas de Formula 1. Ele era o "AR" da March e o "R" da Arrows, já que o segundo só era para compor o nome da equipa. E da primeira, era o último sobrevivente, depois da morte de Max Mosley, em 2021.

Nascido a 12 de janeiro de 1938, em Langstone, no Newport galês, começou cedo a correr no automobilismo, acabando na Formula Junior, onde em 1962 fez parte da Lotus, ao lado de, entre outros, Peter Arundell. O seu talento - triunfou em três corridas nessa temporada - acabou cedo quando sofreu um acidente nos 1000 km de Nurburgring, e as suas lesões o obrigaram a ficar em reabilitação por alguns meses. 

No ano seguinte, foi para a Ron Wilkelmann Racing, uma das melhores equipas de formula 2 de então,, e que era dirigido por um antigo militar americano estacionado na Europa - há quem jure que era um antigo agente da CIA... - onde competiu especialmente na Formula 2, acabando em 1967 a participar no GP da Grã-Bretanha num Cooper de Formula 1, acabando na nona posição. Contudo, no ano anterior, tinha participado no GP da Grã-Bretanha num Brabham BT18 de Formula 2, da Ron Winkelmann Racing, onde não acabou a corrida. No ano seguinte, a equipa inscreveu um outro Brabham, no GP da Alemanha, onde acabou na sétima posição, o segundo melhor de um Formula 2 nessa corrida. 

No final da década, Rees transformou-se num dedicado integrante das equipas. Ajudou a fundar a March - Max Mosely era o angariador de dinheiro, Robin Herd o projetista, Graham Coacker era o diretor da fábrica, em Bicester e Rees o manager da equipa na pista. A ideia inicial era aliciar Jochen Rindt, mas ele decidiu ficar na Lotus, ao ver que eles não eram a equipa disruptiva que tinham prometido. Mas conseguiram vender chassis para Ken Tyrrell, que tinha Jackie Stewart, e montara uma equipa para Chris Amon, que tinha vindo da Ferrari, e Jo Siffert, cujo lugar tinha sido pago pela Porsche para que ele não fosse para a Ferrari. 

Apesar dos bons resultados na temporada de 1970 - três pódios e uma volta mais rápida, mais uma vitória como chassis cliente para a Tyrrell - as divergências internas entre os fundadores, e a constante falta de dinheiro, investido fortemente no desenvolvimento dos chassis, fizeram que Rees abandonasse a equipa no final de 1971, indo para a América, para ajudar a gerir a Shadow, que na altura participava na Can-Am.

Rees ajudou a montar a Shadow na Formula 1, a partir de 1973, ao lado do fundador, Don Nichols, e depois de um piloto, Jackie Oliver, começar a envolver-se no dia-a-dia da equipa. Contudo, em meados de 1977, depois de alcançarem a sua primeira vitória na Formula 1, nas mãos de Alan Jones, tentaram depor Nichols e falharam. Os dissidentes decidiram fundar a Arrows no inicio de 1978 - Rees, Oliver, David Wass, Tony Southgate, (o projetista) e Franco Ambrósio, o patrocinador, que trouxe com eles o seu piloto, o italiano Riccardo Patrese. Apesar de alguns bons resultados nos primeiros tempos - quatro pódios e uma pole-position entre 1978 e 81 - não ganharam qualquer corrida e nunca passaram de uma equipa do meio do pelotão, até ele vender a sua parte em 1996 para Tom Walkinshaw, e reformar-se do automobilismo.      

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Se fosse vivo, Ronnie Peterson faria hoje 80 anos de idade. Morto em 1978, depois de um acidente na partida do GP de Itália, em Monza, a rapidez do "Super Sueco" é uma matéria feita de lendas, depois da sua passagem por March, Lotus e Tyrrell, em oito temporadas. E claro, os seus vice-campeonatos, em 1971 e 78, fazem com que entre no restrito lote de grandes pilotos que não os ganharam, a par de Stirling Moss e Gilles Villeneuve.

Mas se calhar, a melhor maneira de mostrar o que ele era capaz, é melhor recuar a 1976. Porque esse foi um dos anos mais difíceis da sua carreira.

Quando chegou a essa temporada, ele estava farto. Depois de Colin Chapman ter falhado com o modelo 76, arrastou-se com o 72 até ao final de 1975, ficando crescentemente pouco competitivo. Nem sequer subiu ao pódio nesse ano, conseguindo apenas seis pontos. Em 1976, foi apresentado o modelo 77, mas não foi imediatamente competitivo, e depois do GP do Brasil, a primeira corrida do ano, o sueco fartou-se. 

O sueco foi imediatamente para a sua primeira equipa na Formula 1, a March, e Max Mosely acolheu-o logo. O modelo 761, desenhado por Robin Herd, era veloz, mas frágil, o que era bom para o sueco, que sempre teve um pé bem forte no pedal do acelerador. Ter Peterson de volta era bom para a equipa, mas o chassis nunca foi muito desenvolvido porque, na altura, a March estava concentrado na Formula 2, com um acordo com a BMW para fornecer chassis para a sua equipa oficial, prejudicando os esforços na Formula 1. Aliás, o 761 iria ser o último chassis da marca até 1981. 

Contudo, na segunda metade do ano, o chassis acompanhou a velocidade do sueco e entregou algo condigno. Na Áustria, foi sexto depois de ter partido de terceiro e liderado no inicio da corrida. E em Zandvoort, nos Países Baixos, foi o poleman, a sua primeira em mais de dois anos. O sueco liderou por 11 voltas e estava nos lugares pontuáveis quando um problema na pressão de óleo, na volta 51, o fez parar definitivamente.

Em Monza, o centro das atenções era Niki Lauda, que regressava ao seu carro 40 dias depois do seu acidente, no GP alemão, no Nordschleife. Com as feridas ainda em carne viva, o austríaco mostrava-se ao mundo como alguém que regressava dos mortos. Contudo, Peterson estava mais concentrado noutras coisas. E se a posição na grelha era um pouco pior que nas corridas anteriores - oitavo, numa pole conseguida pelo Ligier de Jacques Laffite - na corrida, as coisas foram diferentes.

Na partida, ele conseguiu ficar na sexta posição, atrás do Tyrrell de Jody Scheckter, mas começou logo a partir para o ataque, para no final da volta 11, ficado com a liderança. A partir dali, o caçador virou caça, pois passou a ser assediado pelo Ferrari de Clay Regazzoni, os Tyrrell de Scheckter e de Patrick Depailler, o Ligier de Jaques Laffite, com Niki Lauda a observá-los. 

Mas no final, as coisas correram bem para o sueco. Acabou por ganhar, 2,3 segundos na frente de "Regga" e três segundos de Laffite, com Lauda a ser quarto, a menos de 20 segundos, mas para os tiffosi, parecia que tinha sido ele a triunfar. Para o sueco, dois anos depois de ter ganho pela última ocasião, em... Monza. Aliás, iria ser a sua terceira e última vitória no circuito italiano.

Aquela iria ser, depois a última vitória da March, que fecharia as suas atividades no final de 1977, com os seus bens a serem vendidos para Gunther Schmid, que construiu a ATS, e Herd até iria ajudar na construção do primeiro chassis da equipa, o HS1. Eles regressariam nos anos 80, mas nenhum dos cinco fundadores teriam qualquer envolvimento nele. Quanto a Peterson, iria regressar à Lotus em 1978 e ganhar duas corridas, mas quando aconteceu o seu acidente fatal, já tinha sido anunciado como piloto da McLaren para 1979, porque não queria ser piloto número dois de Mário Andretti, por muita amizade e respeito que tinham um com o outro.          

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Que ninguém tenha dúvidas: as coisas que Ayrton Senna e naquela tarde em Suzuka é da matéria de lendas. É verdade que a reta da meta fica numa zona de descida, o que ajudou a que o carro não morresse na partida, mas a recuperação que fez nas voltas seguintes, apesar de ter o melhor carro do pelotão, não pode ser menosprezado. Afinal de contas, passou Alain Prost na volta 27, depois de ter sido travado pelo Rial de Andrea de Cesaris, do qual tentava dobrá-lo. 

E quando o fez, ele foi embora, rumo à vitória e ao título que sempre ambicionou, desde o primeiro dia em que se sentou num kart, quase década e meia antes, em Interlagos.

Mas neste dia existiu um outro herói. Um piloto e uma equipa que tinha mostrado toda a sua potência ao longo dessa temporada com um pódio em Portugal, depois de ter sido terceiro na grelha. Ivan Capelli tinha sido o piloto que mais deu nas vistas, para além dos pilotos da McLaren, num chassis encomendado à March, desenhado por um ilustre desconhecido chamado Adrian Newey. Italiano, então com 25 anos, já tinha corrido na Tyrrell e AGS, mas na realidade sempre foi o "poster boy" de uma equipa chamada Genoa Racing, montado por Cesare Gariboldi, que o conheceu quando ele corria na Formula 3, e o acolheu como se fosse o seu filho. Pouco depois, ambos conheceram um japonês que tinha enriquecido no setor imobiliário, Akira Akagi, e tinha a paixão do automobilismo. Mais do que passar os cheques, quando eles chegaram à Formula 1, no GP do Brasil de 1987, todos eles não chegavam a 20 elementos. Todos. 

E em 1988, com a decisão de escolher os motores 3.5 litros atmosféricos, da Judd, o carro se tornou num dos melhores desse pelotão, a par dos Benetton. E muitas vezes, batiam até os Lotus, com motor Honda Turbo. Os primeiros pontos foram alcançados no Canadá, com um quinto lugar, e depois mais dois pontos foram conseguidos na Alemanha, mas foi na Bélgica que as coisas também correram bem, quando primeiro, acabaram em quinto, mas depois quando os Benetton de Thierry Boutsen e Alessandro Nannini foram desclassificados por irregularidades no combustível, ele chegou ao pódio, no terceiro lugar.

No Japão, Capelli tinha 16 pontos. E estando na casa do seu patrocinador, queria brilhar. E começou, com um quarto lugar na qualificação. Na corrida, chegou a terceiro, e não largou, quer os Ferrari, quer o McLaren de Prost, e depois andou perto do carro do piloto francês.

E então, na volta 16, surgiu a oportunidade. Capelli seguia atrás de Prost quando este falhou uma marcha, e o italiano acelerou, ficando na frente do carro da McLaren na linha de meta. Ao fazer isso, tinha acabado de marcar história: pela primeira ocasião desde 1983, um carro atmosférico liderava um Grande Prémio de Formula 1. 

Prost aproveitou o poder superior do seu motor Honda para o passar e ficar com o comando, aguentando até que Senna o passasse. Mas quando isso aconteceu, ele já não estava na corrida: um problema elétrico na volta 19 evitou que continuasse. Provavelmente, teria ritmo para chegar a um novo pódio.

Capelli iria pontuar na Austrália, com um sexto posto. Para Cesare Gariboldi, o pai automobilístico de Capelli, foi o seu ultimo grande momento. Iria morrer num acidente de automóvel em Itália e apesar de ele ficar por ali até ao final de 1991, e conseguir mais um pódio, antes de rumar para a Ferrari, os momentos de 1988 não voltariam a repetir.

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Era para ser um dia de festa. Mas acabou em tragédia. E depois, quando se soube das circunstâncias, ela virou indignação. 

Como podem imaginar, não era nascido quando tudo aconteceu. Mas com o tempo, soube de tudo, das circunstâncias. Que estava um belo dia de verão no mar do Norte. que tinham ido 90 mil espectadores à pista para ver a corrida. Que foi uma prova onde os Tyrrell dominaram, com o escocês Jackie Stewart a levar a melhor sobre Francois Cevért e foi o local do primeiro pódio de James Hunt, naquela que foi a sua 26ª vitória, superando o seu compatriota Jim Clark no quesito do piloto mais vitorioso de sempre.

E era o regresso da Formula 1 a Zandvoort, depois de um ano de ausência, onde se gastou mais de um milhão de dólares para remodelações, nomeadamente uma nova capa de asfalto e guard-rails em toda a extensão da pista. 

Mas tudo isso foi esquecido por causa do acidente da volta sete. Se as pessoas achavam que é tudo romântico ter alguém que vive constantemente com o perigo e que a morte está sempre à espreita, ver tudo a acontecer diante dos teus olhos, num sábado à tarde, na tua sala de estar, à frente da tua televisão a cores - ou a preto e branco - acho que todo o teu romantismo se foi, naquele dia.

O que aconteceu ali foi homicídio por negligência. Porque - a comissão de inquérito depois afirmou isso, dois anos depois - que Roger Williamson ainda estava vivo depois do acidente e o começo do incêndio. Aliás, os comissários impediram que David Purley continuasse a tentar levantar o carro porque julgavam que ele tinha morrido no impacto, para além de não estarem equipados com fatos anti-fogo, por exemplo. Não foi. Nem eles se prontificaram a ajudar a levantar o carro e a levá-lo para o centro médico do circuito. E nem falo do diretor ter interrompido a corrida com uma bandeira vermelha. no inquérito, alegou que quando viu Purley a tentar empurrar o carro, pensava que era ele o acidentado e estava a colocar o carro de pé. 

Claro, pode-se afirmar "ah, mas a mentalidade é diferente na altura". Claro que era. O espetáculo tinha de continuar, e não interessava se fosse um "zé ninguém" ou o campeão do mundo. Mas, por incrível que pareça, o acidente de Williamson foi o virar de pagina em termos de mentalidade. Até entre os pilotos. Não foi por acaso que numa das fotos, pode-se ver o BRM de Niki Lauda a passar pelos destroços do March de Williamson. Tempos depois, disse que, se soubesse o que se tinha passado, não teria hesitado em parar e tentar salvá-lo. Bem vistas as coisas, pode agradecer ao sacrifício dele porque foi isso acabou por salvar a sua própria vida, quando três anos e três dias depois, quatro pilotos - Brett Lunger, Guy Edwards, Arturo Merzário e Harald Ertl - o retiraram do seu carro em chamas, no Nurburgring Norschleife. 

Dezenas de milhões de pessoas, um pouco por toda a Europa ocidental e América do Norte, viram, em direto e via satélite, a morte de uma pessoa diante dos seus olhos, e não esqueceram do que viram. E a partir dali, pediram para que agissem de forma mais robusta perante uma situação destas. E foi o que aconteceu, quando a segurança aumentou muito em termos de carros, circuitos, comissários e pilotos. 

Contudo, não impediu outros acidentes graves, como o de Niki Lauda, ou mortais, como Francois Cevért, Ronnie Peterson ou Gilles Villeneuve, mas ali a segurança melhorou imenso. As corridas são paradas - e até concluídas quando acontecem um acidente. Os circuitos são muito melhores, os comissários são mais ágeis - por vezes, exageram, como no caso das corridas à chuva. Mas a mentalidade "o espetáculo tem de continuar" já não existe mais. 

Aliás, já nem querem mais. O que desejam é um equilíbrio entre um lado e o excesso de cautelas em relação à segurança, especialmente quando o tempo se põe cara feia, como está na Bélgica nesta final de semana. 

Quem conhece a história, sabe como acabou: Williamson acabou por ser um dos maiores talentos desperdiçados do automobilismo, Purley, um antigo soldado de elite e herdeiro do maior fabricante de frigoríficos no Reino Unido, foi condecorado pelo seu ato de coragem, e morreu num acidente aéreo em 1985, oito anos depois de um grave acidente em Silverstone, na qualificação para o GP britânico. 

E hoje passa meio século. Muito provavelmente, quem ver as imagens dessa corrida, não esquecerá mais.    

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Os destroços do March de Jochen Mass nas barreiras da curva Signes, em Paul Ricard. Há 40 anos, o piloto alemão acababa assim a sua carreira na Formula 1, depois de 114 Grandes Prémios, correndo pela Surtees, McLaren, ATS, e Arrows, com uma vitória, oito pódios, 71 pontos e duas voltas mais rápidas. 

O acidente, resultado de uma colisão com o Arrows de Mauro Baldi, provavelmente deve ter sido novo aviso para que existiam melhores alternativas para correr como por exemplo a Endurance, onde era piloto oficial da Porsche. Quase três meses antes, em maio, tinha estado envolvido no acidente mortal de Gilles Villeneuve, nos treinos do GP da Bélgica, em Zolder. O toque entre ambos, resultado de um mal-entendido na pista, acabou com a vida do canadiano.

Na realidade, naquele ano, Mass estava a regressar à Formula 1, depois de uma temporada de 1981 sem lugar disponível, depois da sua passagem pela Arrows. E algumas semanas antes, em Le Mans, tinha conseguido um honroso segundo lugar nas 24 horas de Le Mans, no modelo 956 da Porsche, ao lado do australiano Vern Schuppan. Ainda queria saber se tinha a capacidade de ser tão competitivo como tinha sido antes, quando correu pela McLaren e conseguiu a vitória no infame GP de Espanha de 1975, que iria ser a última de um piloto alemão nos próximos 17 anos. 

O March 821 não era competitivo. Aliás, a equipa tinha regressado à Formula 1 no ano anterior, cinco anos depois de lá ter estado como equipa oficial. Tinha como companheiro de equipa o brasileiro Raul Boesel e eles andavam sempre no fundo do pelotão, e foi com Mass que conseguiram o seu melhor resultado, um sétimo lugar em Detroit. Mas se os eventos de Zolder foram um aviso de que o automobilismo era perigoso, Paul Ricard mostrou ainda mais de que ali existia uma excelente oportunidade de sair dali enquanto se mantinha ativo e saudável. Afinal de contas, o roll-bar daquele carro ficara destruído e o capacete também sofrera danos. 

Apesar de ainda ter alinhado na corrida alemã, alegou ainda estar dorido e decidiu que o melhor seria sair de vez. Nos anos seguintes, foi piloto oficial da Porsche e da Mercedes, no Mundial de Endurance, ganhando as 24 Horas de Le Mans em 1989.