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Como sabem, o 11 de setembro aconteceu numa terça-feira, e já falei por aqui dos eventos de Lausitz, na Alemanha, as polémicas sobre a sua realização ou não, e como ela acabou com o grave acidente de Alex Zanardi. 

Mas não falei ainda de como tudo isto afetou a Formula 1 nessa temporada, porque aconteceu no fim de semana do GP de Itália, como a atmosfera de festa virou de súbito um de luto e de respeito pelos mortos na América, como a Ferrari, que queria comemorar os seus títulos, acabou por se portar de uma maneira sóbria, e como, no final, o vencedor tinha muitas ligações à América. E foi a sua primeira vitória na Formula 1, e o primeiro do seu país a conseguir tal feito. 

A Formula 1, em setembro de 2001, estava em festa. Michael Schumacher tinha conseguido o seu quarto título mundial em Spa-Francochamps, numa temporada onde Mika Hakkinen entrara em colapso, e o melhor momento disso foi a sua desistência na última volta do GP de Espanha, quando liderava com mais de meio minuto sobre Schumacher. Hakkinen, que vivia problemas pessoais nessa altura, decidiu que o melhor seria um ano sabático, que depois, virou numa reforma definitiva.

Com a McLaren desfalcada, a uma Williams que andava à briga entre Ralf Schumacher e um novato Juan Pablo Montoya que demonstrava a sua rapidez com a sua incapacidade em chegar ao fim - os melhores exemplos foram os GP's do Brasil e da Alemanha, onde no primeiro caso, até fez uma ultrapassagem ousada a Schumacher no S de Senna, mas a corrida acabou quando levou uma batida de traseira por parte de Jos Verstappen. 

Com um rival frágil e outro à briga por ter um bom carro, Schumacher tinha tudo controlado e a quatro corridas do final, em Spa, ele tinha renovado o título mundial. Monza seria um final de semana de festa para os "tiffosi" e se o alemão ganhasse, melhor ainda. E depois, Indianápolis e Suzuka serviriam para cumprir calendário. 

Mas de repente, numa terça-feira, à hora do almoço na Europa, tudo mudou. A festa virou um enterro, e até Michael Schumacher nem queria comemorar. Tudo numa altura em que equipas como Prost e Arrows lutavam pela sobrevivência. A equipa francesa, que procurava um substituto para o brasileiro Luciano Burti, que se tinha acidentado em Spa-Francochamps, deu uma chance ao checo Tomas Enge, o primeiro piloto do seu país na categoria máxima do automobilismo. Mas não era a única estreia nacional: na Minardi, um malaio, Alex Yoong, corria no lugar de outro brasileiro, Tarso Marques.

Se a FIA e a FOM, ou seja, Max Mosley e Bernie Ecclestone, disseram logo que o espetáculo tinha de continuar, Luca de Montezemolo, o presidente da Ferrari, concordou com a ideia, mas não iria haver comemorações extra, devido ao ambiente sombrio. Nem o pódio iria ser como normalmente. E ainda por cima, havia outro problema: haveria corrida nos Estados Unidos? É que demorou alguns dias até que o espaço aéreo americano voltasse a ser aberto...

E para mostrar o ambiente, a Ferrari decidiu que os seus carros correriam em Monza sem publicidade e com o nariz pintado de negro, em sinal de luto. Tempos depois, os irmãos Schumacher, Michael e Ralf, disseram que se pudessem ter uma palavra a dizer, não teriam corrido.

Mesmo assim, tudo aconteceu como deveria acontecer. No final da qualificação, Juan Pablo Montoya foi o mais rápido, seguido pelos Ferraris de Rubens Barrichello e Michael Schumacher, e o segundo Williams de Ralf Schumacher. Jarno Trulli foi quinto, no seu Jordan-Honda, na frente dos McLarens de David Coulthard e Mika Hakkinen, e quanto aos estreantes, Enge foi 20º, Yoong, 22º e último.

Então, a meio dessa tarde, as noticias vindas de Lausitz, na Alemanha, tinham colocado numa capa ainda mais negra ao ambiente, especialmente devido à natureza chocante do acidente de Alex Zanardi. E todos colocavam dúvidas sobre se queriam continuar ou não. 

No dia da corrida, cerca de 110 mil espectadores estavam em Monza para ver os seus carros a correrem - e esperando eles, ganharem. Schumacher até disse que iria ajudar Barrichello a ver se conseguia o vice-campeonato, e se ele ganhasse, melhor. Na hora antes da corrida, Schumacher andou pelo pelotão a tentar convencer os pilotos a fazerem um pacto para que não acontecessem ultrapassagens nas duas primeiras chicanes, ou seja, até às Lesmos. 

Schumacher, como todos os outros, tinha visto os eventos de Lausitz, no dia anterior, e acumulado com os eventos de terça-feira anterior, e também o que acontecera no ano anterior, com a carambola na Variante Roggia, que matou o comissário de pista Paolo Gislimberti, queria segurança para eles. Contudo, gente como Jacques Villeneuve e Flávio Briatore recusaram o pacto, e alegadamente, Briatore ameaçou os seus pilotos, Giancarlo Fisichella e Jenson Button, que iriam ser despedidos se não tentassem ultrapassar durante os primeiros metros. 

Na partida, Montoya manteve o primeiro posto, e os pilotos andaram normalmente. Mas na oitava volta, Barrichello passou-o, depois do colombiano ter travado muito forte na Variante della Roggia e este ter reagido de forma mais lenta que o brasileiro. Ele foi-se embora, e Montoya passou a encarar Michael Schumacher. Na volta 13, o alemão tentou passá-lo, depois de ele ter travado muito forte na segunda chicane, mas o colombiano da Williams conseguiu defender-se.

Na volta 18, Montoya e Schumacher foram às boxes, para a sua primeira paragem, e o colombiano regressou em quarto, atrás do segundo Ferrari. Contudo, a Williams só iria parar uma vez, e a Ferrari apostava em duas paragens. Na volta 19, Barrichello parou para reabastecer, mas demorou na operação, e quando regressou à pista, ele era terceiro, atrás de Montoya e Ralf, mas na frente de Michael Schumacher. no meio disto tudo, Mika Hakkinen ficou sem caixa de velocidades e acabou por desistir.

Na frente, o colombiano mantinha-se na liderança, com o alemão atrás, mas Montoya reabastece na volta 28, dando à liderança para Ralf, com ele em terceiro, atrás de Barrichello, mas o Schumacher mais novo ainda não tinha ido às boxes. Quando este foi reabastecer, na volta 35, ele regressou em terceiro, atrás de Montoya e Rubinho. Ele fez algumas voltas mais rápidas, mas não foi muito longe. Na volta 41, Barrichello parou uma segunda vez, e a liderança caiu para Montoya, do qual não mais largou até à meta.

Na volta 47, Barrichello tentou apanhar Schumacher para o segundo lugar, e a tentativa foi forte, mas leal. Depois disso, o brasileiro tentou apanhar Montoya, e a diferença caiu para cerca de cinco segundos, mas aquele era o dia de Montoya, graças à boa estratégia da Williams. Afinal de contas, ganhar a sua primeira corrida em Monza, casa da Ferrari e uma das clássicas do automobilismo, demonstrava que tinha material para ser campeão. Se controlasse os seus instintos. 

Michael Schumacher, o dominador de 2001, era um discreto quarto classificado, apesar de ter ficado a mais de 24 segundos do vencedor, e na frente do Jaguar de Pedro de la Rosa e do BAR-Honda de Jacques Villeneuve, que ficaram com os restantes lugares pontuáveis, mas para ele, já tinha feito o que tinha a fazer, e só cumpria calendário.    

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Uma das coisas que ando a ler esta noite, de muita gente que conheço e respeito há 20, 25, talvez 30 anos neste mundo da Formula 1, é que nunca pensaram ver italianos atrás de um piloto italiano. Sempre vieram a Itália atrás da Ferrari. Agora é diferente.

E digo isto porque eu lembro de um momento de infância que definiu essa ideia. Aconteceu em 1983, e foi em Imola, não em Monza. Essa corrida tinha os Ferrari como favoritas, e que nesse ano, eram guiadas por pilotos franceses: René Arnoux e Patrick Tambay. E num deles, os tiffosi queriam que ganhasse em particular, porque ele tinha chegado para substituir o piloto mais querido daqueles tempos, o canadiano Gilles Villeneuve. Nessa mesma corrida, em 1982, ia a caminho da vitória quando foi "traído" pelo seu companheiro de equipa, o francês Didier Pironi. Ele ficou zangado e magoado, e jurou vingança. E na corrida seguinte, sofreu o seu acidente mortal. 

Em 1983, eles queriam que Tambay ganhasse por Gilles. E quando, na parte final da corrida, Riccardo Patrese foi para a frente, no seu Brabham, acharam que aquilo era um sacrilégio, apesar de ser italiano. E quando Patrese perdeu o controlo do seu Brabham na saída da curva Acqua Minerale, batendo no muro de pneus, com o público a entrar em delírio, porque Tambay iria ganhar por Gilles, ficou na memória de muita gente. 

Quando em 2025, Andrea Kimi Antonelli apareceu na Formula 1 pela Mercedes, não deixei de pensar que ele era o primeiro italiano a ter uma séria chance para o título, mas como não corria pela Scuderia, provavelmente os italianos não entrariam própriamente em delírio desde os tempos de Alberto Ascari. a Scuderia fala mal algo que qualquer italiano... a não ser que seja um italiano na Scuderia, como aconteceu, 40 anos antes, com Michele Alboreto, "Il Marrochino" para os amigos.

Mas 2026 parece ser "o" ano de Antonelli: primeiro, cinco vitórias seguidas, quando todos esperavam que George Russell fosse "o" piloto que fosse o candidato numero um à vitória num carro preparado para as novas regras. Contudo, depois de ver o que se passou no fim de semana deste Grande Prémio, onde Antonelli partia de 19º, quase sem chances de vitória - se pontuasse, seria bom e se chegasse ao pódio, teria sido muito bom - vê-lo partir com pneus médios, ir às boxes uma vez, e apanhar Russell, que andou toda a corrida com pneus duros, e quando o fez, a pouco mais de seis voltas do fim, acabando na gravilha, na primeira chicane, antes de recuperar e voltar a passar... eu creio que acabei de ver não um futuro campeão do mundo, mas um multicampeão do mesmo calibre de Lewis Hamilton ou Max Verstappen, entre aqueles que partilha a grelha neste momento, ou alguém como Michael Schumacher. 

Aliás... não há gente que afirma Antonelli ser a reencarnação de Ayrton Senna? Se não é, não creio que ande longe.

E depois do que vi nesta tarde, na catedral do automobilismo, com ele a ser o primeiro italiano vencedor desde Ludovico Scarfiotti, em 1966, acho que George Russell deixou de ser primeiro piloto, e provavelmente não ganhará qualquer título mundial. Não com este Antonelli na sua equipa. A chance era agora e a perdeu. Lamentamos, porque o momento é do italiano, e estamos a pouco mais de um mês de o ver como o primeiro italiano campeão do mundo de Formula 1, algo que já não acontece desde 1953. É toda uma vida.    

Formula 1 2026 - Ronda 13, Monza (Corrida)

Neste final de semana, a Formula 1 estava a correr em algo raro: um circuito centenário, e claro, um das "catedrais" do automobilismo: Monza. O GP de Itália ainda tinha um fator adicional para os tiffosi, que era a chance de ver um italiano ganhar, algo que não acontece desde 1966. Sim, ele não corre pela Ferrari, e ainda por cima, tinha penalizações para cumprir, mas eles sabem que é rápido e poderá ser a melhor esperança de voltar a ganhar um campeonato, algo que não se vê há quase 75 anos, em 1953. 

E num autódromo cheio, num fim de semana de calor e asfalto escaldante, as decisões em relação aos pneus tinham de ser corretas para obterem o melhor resultado possivel, porque a ideia das equipas era de fazer uma paragem nas boxes, dada a velocidade que esta corrida normalmente dá. 

E assim sendo, antes da corrida, as escolhas de pneus eram interessantes: Pierre Gasly, George Russell, os McLaren, Franco Colapinto e Arvid Lindblad partiam de médios, enquanto o resto começavam com moles. Provávelmente poderiam não parar apenas uma vez, embora o ideal seria esse. Mas com o calor deste domingo, as coisas poderiam ser conforme a temperatura do asfalto. Outros, como Kimi Antonelli e Yuki Tsunoda decidiram calçar duros para poderem ir o mais longe possível. No fundo do pelotão, Fernando Alonso e Liam Lawson iriam partir das boxes.

Na partida, Gasly conseguiu manter a liderança perante George Russell, seguido por Charles Leclerc e Max Verstappen. O piloto francês manteve o comando até ao inicio da segunda volta, quando Russell o conseguiu passar. Leclerc era segundo, mas na Parabólica, ele bate e causa a entrada do Safety Car, para que pudessem tirar o Ferrari do seu lugar. 

Contudo, os danos na barreira de pneus foram tão grandes que a corrida foi interrompida com bandeira vermelha. Felizmente, o monegasco estava bem. E curiosamente, ele tinha batido no mesmo local onde ele tinha batido em 2020...

Passaram alguns minutos, para poder reparar as barreiras danificadas, e nas boxes, a ordem era esta: Russell, Gasly, Max Verstappen, Franco Colapinto, os McLaren, Arvid Lindblad e Lewis Hamilton, agora o único Ferrari em pista, na oitava posição. 

Quarenta minutos depois da interrupção, a corrida iria recomeçar com os pilotos a começarem nas posições que estavam antes do acidente, ou seja Russell na frente de Gasly, Verstappen e Colapinto. Os pneus tinham sido mudados: a grande maioria colocavam pneus duros, com a excepção, entre os da frente, de Max Verstappen, Lewis Hamilton e Andrea Kimi Antonelli. 

Quando as luzes se apagaram, depois de outra volta de aquecimento - Tsunoda estava fora do seu lugar - Russell mantinha a frente, com os Alpine atrás, Verstappen em terceiro e Hamilton a subir até quinto. Contudo, nas Lesmos, Colapinto despistava-se, e Antonelli subia lugar atrás de lugar, acabando no oitavo posto no final da primeira volta depois da segunda partida. Na volta seguinte, Hamilton era quarto, Antonelli era sexto, depois de passar Lando Norris.

Max subia mais um lugar, passando Gasly e era segundo. O francês começava a ser ameaçado por Hamilton, e um Antonelli que estava ao ataque, para chegar o mais rapidamente possível aos pilotos da frente. Hamilton continuou a pressionar o piloto da Alpine até conseguir ficar no terceiro posto, na volta 10. Gasly caia progressivamente de lugar, primeiro, a ser passado por Piastri, depois Antonelli. 

E na frente, Russell começava a ser ameaçado por Max Verstappen, e o neerlandês passou ao ataque, para ver se conseguia o primeiro lugar, até que o conseguiu na volta 12. Um pouco atrás, Antonelli passou Hamilton na Curva Grande e era quarto... a 2,5 da liderança! Pouco depois, já estava na traseira do seu companheiro de equipa e queria passá-lo. O garoto estava endiabrado! 

Aliás, parecia uma corrida das antigas: no final da volta 15, pouco mais de três segundos separavam os sete primeiros. Numa altura em que Russell tinha passado Max e ficava com a liderança. Logo a seguir, Antonelli passava Max e o italiano era segundo. E ele passaria ao ataque para apanhar Russell, que o apanhou na volta 18, para ser líder. Fantástico, Antonelli, que partira de 19º para chegar a primeiro em menos de um terço da corrida!

De certeza que não estamos em 1971?

Antonelli tentava afastar-se de Russell, mas o britânico não o deixava em paz. No inicio da volta 22, a liderança voltou a mudar na travagem para a primeira chicane, com o britânico a ficar com o comando. Mas o italiano não se rendia, e algumas curvas depois, ele reagia e voltava ao comando. Max estava a vigiá-los, mas não estava longe, a pouco mais de um segundo, e Piastri era quarto, já a uns distantes... quatro segundos, não muito longe de Lewis Hamilton. E estes cinco estavam a menos de dez segundos da liderança.

Na volta 25, a segunda retirada da corrida, com Fernando Alonso a encostar às boxes para não mais sair. Russell estava de volta à liderança, mas Antonelli não o deixava ir embora, e parecia que as suas paragens nas boxes iriam ser o momento decisivo desta corrida.

De repente, o Virtual Safety Car é accionado por causa do Aston Martin de Lance Stroll, que estava parado na escapatória da primeira chicane. Alguns pilotos foram às boxes, como Nico Hulkenberg, para a seguir, Kimi Antonelli e Max Verstappen iam às boxes para trocar de pneus. O italiano mantinha os médios, Max colocou duros. No regresso à pista, Russell tinha seis segundos de vantagem sobre Oscar Piastri, enquanto Kimi Antonelli, a 13 segundos da liderança, passou ao ataque, passando primeiro o Alpine de Pierre Gasly, depois, o McLaren de um muito discreto Lando Norris, e depois, perseguir o Ferrari de Lewis Hamilton, batendo constantemente a volta mais rápida.

Algumas voltas depois, Antonelli chegou por fim ao segundo posto e começou a "comer", segundo após segundo, e na volta 38, o italiano estava a oito segundos de Russell, o líder. Mas de repente, um aviso: Russell estava sob investigação por violação das bandeiras amarelas. Por algum tempo, a possibilidade de penalização era real, mas depois, os comissários disseram que nada aconteceria. Atrás, na volta 40, Max Verstappen passara Oscar Piastri e era terceiro, mas duas voltas depois, o neerlandês era passado pelo piloto da McLaren. E na volta 43, o piloto da Red Bull voltava a passar Piastri para ser terceiro.

No meio disto tudo, a dez voltas do final, Antonelli tinha menos de cinco segundos de distância sobre Russell. E ele aplicou-se fortemente para o apanhar: na volta 46, Antonelli fazia a volta mais rápida, 1,15 segundos mais rápido que Russell. E já tinha Russell na sua frente. E na volta seguinte, Antonelli fazia 1.23,861 contra 1.24,961 do britânico. Ele vinha furioso para apanhar o seu companheiro de equipa. Ele queria ganhar. 

Na volta 48, ele apanhou Russell, e quando ambos estavam lado a lado na travagem para a curva 1, Russell defendeu-se e o italiano acabou na gravilha, perdendo mais de um segundo. Mas o italiano não iria desistir, e tinha mais uma chance. E na volta 50, na travagem para a Variante Ascari, o italiano passou para a liderança, para delírio dos locais. 

A partir dali, Antonelli foi-se embora, rumo à vitória, e sobretudo, rumo à história: o primeiro italiano a vencer em 60 anos, e sobretudo, o piloto que vencia do segundo lugar mais baixo da grelha, só batido por John Watson, em 1983, que largou de 22º na corrida de Long Beach. E ainda marcou a volta mais rápida na última! Russell era segundo e Max o terceiro, na frente dos McLarens. Hamilton era sexto, na frente de Pierre Gasly, Arvid Lindblad, Franco Colapinto e Yuki Tsunoda.

E aqui está: uma corrida para a história. Monza é isso mesmo: chamamos de catedral, mas tem corridas que merecem ir de imediato para o museu.

Formula 1 2026 - Ronda 13, Monza (Qualificação)

Normalmente, quando começo a escrever sobre estas crónicas da qualificação, falo da pista e do ambiente. Mas hoje, depois do que vi, posso começar pelos eventos de quinta-feira, quando a FIA decidiu no seu Tribubnal de Apelo, que o terceiro lugar do GP do Mónaco pertencia a Isack Hadjar - que, ironicamente, está ainda ausente de Monza por causa da tal lesão no pulso - e que tinha de cumprir duas penalizações, que o relegou para o sétimo lugar. 

Na sexta-feira, Flávio Briaotre disse "cobras e lagartos" na conferência de imprensa, afirmando que um dos juízes era a favor da McLaren - Oscar Piastri acabou em quarto lugar, depois das penalizações - e a mostrar que estava insatisfeito com o que aconteceu, depois de ter ganho em recurso. 

E no sábado... Pierre Gasly consegue a pole-position, batendo George Russell e Oscar Piastri, por 180 centésimos. E torna-se no quarto piloto a conseguir, sem ser dos quatro do costume (Ferrari, McLaren, Mercedes e Red Bull)... desde 2014. Não sei se é vingança da penalização, mas hoje, tudo correu bem.

O fim de semana em Monza, circuito centenário do automobilismo, poderia não ter chuva, mas teria calor. E se uma coisa é um carro a funcionar a temperaturas amenas, outra coisa é ter 34ºC no ar e mais de 55ºC no asfalto, ali, os carro irão comportar-se de outra forma. 

Os primeiros tempos começavam a surgir, com Max Verstappen a entrar no segundo 22, enquanto Lando Norris se queixava de falta de potência e de uma sensação estranha nos travões. no meio disto tudo, os Mercedes decidiram ajudar-se uns aos outros, especialmente Andrea Kimi Antonelli, que ajudava George Russell a conseguir o melhor tempo possível, mas no final da Q1 era apenas quinto, embora tivesse calçado os médios, para poupar um jogo de moles.

Pierre Gasly conseguiu 1.22,622, com Max Verstappen a 19 centésimos, na frente de Franco Colapinto (Colapinto? Quem diria!) e Charles Leclerc apenas conseguia o oitavo tempo.

A parte final da qualificação começou com Oscar Piastri a falhar a abordagem à curva 1, o que o obrigou a abortar a tentativa e a recomeçar a volta. Lando Norris aplicou-se e subiu ao terceiro lugar, com 1.22,659, enquanto Arvid Lindblad conseguia fazer o quinto tempo, com 1.22,727. No final, os 16 primeiros tinham uma diferença de 1,004 segundos. 

E os que preencheram o fundo do pelotão estão os Cadillac de Sérgio Peres e Valtteri Bottas, os aston Martin de Fernando Alonso e Lance Stroll - o canadiano alcançou aqui em Monza a marca de cem corridas sem passar à Q2! - o Racing Bulls de Yukli Tsunoda e o Williams de Alex Albon.

Passando para a Q2, esta começou com os pilotos a puxarem uns pelos outros - towing, é o nome - e as primeiras voltas foram entregues a Max Verstappen, Liam Lawson e Carlos Sainz, com Verstappen a fazer o melhor tempo, ainda no segundo 22, à frente de Lawson e do espanhol da Williams.

Pouco depois, George Russell assumiu brevemente a liderança, que passou ainda por Pierre Gasly e Lando Norris, antes de ficar entregue a Oscar Piastri. Os Ferrari ficavam mais perto da zona de eliminação que do topo da tabela, e isso começava a ser preocupante para a equipa, os pilotos e os "tiffosi".

Na parte final, polémica: enquanto Max Verstappen tentava a sua volta rápida, Oscar Piastri estava no seu caminho na primeira chicane, abrandando-o. Ele já tinha marcado o seu tempo de 1.22,017, mas este impedimento era o suficiente para ser assinalado para uma punição na grelha, mas isso só iria acontecer mais tarde, depois dos treinos.

Com os pilotos a calçar moles novos, Leclerc e Hamilton não conseguiam mais que o nono e o décimo melhores tempos, com o inglês a conseguir 1.22,516. E tinha de rezar para que ninguém abaixo de si melhorasse.

Sorte a dele: enquanto Kimi Antonelli fazia 1.21,882, e ia para o topo da tabela de tempos, ninguém abaixo de Hamilton melhorava o seu tempo, mesmo quando Gabriel Bortoleto fazia... 1.22,517. Um milésimo de segundo mais lento que o inglês da Ferrari. Quem diria! 

E se os Ferrari passaram mesmo no limite, entre os eliminados na Q2, ficaram os Audi de Gabriel Bortoleto e Nico Hulkenberg, os Haas de Esteban Ocon e Ollie Bearman, e o Red Bull de Liam Lawson. 

E assim, passamos para a Q3, a fase final da qualificação, que começou alguns minutos mais tarde.

Os primeiros esforços começaram com Russell a marcar 1.21,929, melhorando no terceiro setor, com Piastri a ser segundo, com 1.21,966. Max e Gasly andaram logo a seguir, não muito longe uns dos outros, e Hamilton apenas conseguia o sexto melhor tempo provisório.

por mais alguns minutos, a pista ficou algo vazia, e a tentativa final acabou por acontecer a pouco menos de três minutos do fim, quando os pilotos começaram a sair para pista e fazer as suas derradeiras voltas. O primeiro foi Piastri, que falhou a abordagem à curva 1 e ficou logo fora da luta pela pole. O seu companheiro de equipa, Lando Norris, não conseguiu melhorar e parecia ficar com o sétimo tempo. Pouco depois foi George Russell, que ainda fez o melhor tempo, e parecia que a pole já estava entregue. 

Mas não. É aqui que surge Pierre Gasly, que consegue sacar o melhor do seu carro e conseguiu fazer 1.21,786, o melhor tempo e consequentemente, a pole position para o GP da Itália. O francês ficou 60 centésimos à frente de George Russell, 180 centésimos à frente de Oscar Piastri,  centésimos na frente de Charles Leclerc e  centésimos na frente de Lewis Hamilton, todos eles nos cinco primeiros. 

Max Verstappen, Kimi Antonelli, Franco Colapinto, Lando Norris e Arvid Lindblad completavam o top 10.

E aí está, o inesperado aconteceu nesta tarde em Monza. Um bom carro, boas afinações e um pouco de espirito de vingança deu a Gasly a sua primeira pole da temporada. Se isto dará algo no domingo? Vai-se ver, será que este chassis dar-se-á bem nesta pista, não é?   

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O GP de Itália de 2026 apresenta, provavelmente, a melhor chance de vitória para um piloto italiano, graças a Andrea Kimi Antonelli, o atual líder do campeonato, piloto da Mercedes. Contudo, com a troca de alguns componentes no seu carro, como o motor, ele não largará mais alto que o décimo posto da grelha. Logo, a sua chance de vitória está mais pequena que o normal.

E agora, em 2026, passam sessenta anos que aconteceu a última vitória italiana. A bordo de um Ferrari. E o vencedor foi um piloto... que não era titular na sua equipa. 

É sabido que em 1966, a Ferrari passava por um momento agitado. O piloto titular, John Surtees, tinha saído de forma intempestiva da Scuderia depois das suas discussões com o seu diretor desportivo, Eugenio Dragoni, tinham entrado em ponto de ebulição, especialmente nas 24 horas de Le Mans, quando ele foi substituído pelo italiano Ludovico Scarfiotti. Surtees, que tinha acabado de triunfar no tempestuoso GP da Bélgica, iria prosseguir, mas ao serviço da Cooper. Para o seu lugar veio... outro britânico, na figura de Mike Parkes. Este conseguiu um segundo lugar logo na sua primeira corrida, o GP de França, ao lado de Lorenzo Bandini, agora elevado a piloto principal.

Mas se o carro até era bom, parecia que os italianos não eram suficientemente bons para lutarem pelo título. Bandini conseguiu dois pódios nas duas primeiras corridas do ano, mas depois, conseguiu... dois pontos com o 312/66. A Ferrari vivia em estado de agitação, sem dúvida.

Para Monza, um terceiro 312/66 foi inscrito e o piloto escolhido foi outro italiano, Ludovico Scarfiotti. Mas ele não era um piloto qualquer para ser escolhido. Aliás, nem era um italiano qualquer: havia um "pedigree" por trás, porque ele era familiar de Gianni Agnelli, "Il Avvocato", e presidente da Fiat. Mas isso não impedia de ser piloto por direito. 

Nascido a 18 de outubro de 1933, em Turim, Scarfiotti era o neto de um dos fundadores e o primeiro presidente da Fiat, Lodovico Scarfiotti. O seu pai, Luigi, era engenheiro, piloto - fez algumas edições das Mille Miglia - e chegou a ser deputado do parlamento, no tempo do Fascismo. 

A sua carreira automobílistica começou em 1952, aos 19 anos, num Fiat Topolino, no Circuito Di Piceno, na província de Marche. Nos anos seguintes, participará em algumas provas, quer de pista, quer de rampas de montanha, enquanto cuida dos negócios da família. Apenas em 1962, quando corre Scuderia S. Ambroeus, é que chama a atenção de Gianni Agnelli, seu tio. Nesse ano, torna-se campeão europeu de Montanha, num Ferrari, e no ano seguinte, torna-se piloto oficial da Scuderia, e faz a sua estreia na Formula 1, pela Ferrari, conseguindo um sexto posto na sua primeira corrida, o GP dos Países Baixos. 

Mas é na Endurance que consegue os seus melhores resultados pela Ferrari. Ganha as 24 Horas de Le Mans nesse ano, ao lado de Lorenzo Bandini, e as 12 Horas de Sebring, ao lado de John Surtees. No ano seguinte, será segundo em Sebring, e em 1965, vencerá os 1000 km de Nurburgring, de novo, ao lado de John Surtees, e em 1966, será segundo na mesma corrida, ao lado de Bandini.

As atribulações da Scuderia a meio daquele ano colocaram Scarfiotti a correr um carro de Formula 1 no GP da Alemanha, no chassis 246. Ele conseguiu um excelente quarto posto na grelha, na frente de Bandini, que só largava de sexto. Contudo, um problema elétrico na nona volta o impediu de acabar nos pontos.

A corrida seguinte, em Monza, ele foi inscrito com o 312/66, ao lado de Parkes e Bandini, e a máquina era a mais poderosa do pelotão, pelo menos em velocidade de ponta. Mas com Jack Brabham virtual campeão do mundo, e Surtees a lutar com o um Cooper aparentemente menos competitivo, os treinos foram bem mais competitivos que se esperava: os seis primeiros ficaram a menos de um segundo, com os Ferrari a ficarem com os dois primeiros lugares: Mike Parkes era o poleman, Ludovico Scarfiotti foi o segundo. Bandini foi o quinto, atrás de Surtees. 

A Ferrari dava-se bem em casa. Agora, o que o Commendatore desejaria, sobretudo, era que do domingo, fosse um italiano vencedor. 

Na largada, Bandini levou a melhor, mas na volta seguinte, Parkes estava na liderança, e nas voltas seguintes, pilotos como John Surtees e Jack Brabham ficaram com o comando da corrida, antes de Scarfiotti ficar na frente, na volta 13. E dali até à meta, liderou todas as voltas menos uma, quando foi passado por Parkes, na volta 26.

Scarfiotti conseguiu a vitória com cinco segundos de diferença sobre Parkes, numa dobradinha para a Ferrari. Dennis Hulme foi o terceiro, no seu Brabham, a 9,1 segundos. E ainda conseguiu a volta mais rápida. Tinha sido uma tarde de sonho para Maranello, em Monza, e claro, tinha sido a segunda vitória do ano, depois de Surtees, na Bélgica. Mas para a Ferrari, a máquina mais poderosa do pelotão tinha sido superada pela instabilidade em termos de pilotos naquela temporada.    

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O GP de Itália de 1966 assistiu a um regresso à pista da Honda, quase um ano depois da sua primeira vitória. Com a alteração dos regulamentos, onde os motores passaram de 1,5 litros para os três litros, as equipas tiveram de alterar completamente a estrutura dos seus motores, e para algumas equipas como a Honda, o melhor que fizeram foi construir um novo de raiz. 

E por causa disso, o melhor que poderiam fazer era não participar no campeonato de 1966 até o motor - e o chassis - ficarem prontos. 

Richie Ginther escolheu participar em duas provas no inicio do ano, correndo no Cooper oficial, pois tinha sido também contratado como consultor no filme "Grand Prix", e até tinha um papel no filme, correndo sob o nome de "John Hogarth". Um quinto lugar no tempestuoso GP da Bélgica foi o seu melhor resultado, antes de ser substituído por John Surtees.

A partir dali, concentrou-se no desenvolvimento daquilo que viria a ser o Honda RA273, o carro de 1966. Com o motor V12 de 3 litros aberto a 90 graus, desenhado por Shoichiro Irimajiri, o carro era, como nos anteriores, feito em casa, eles tinham esperança na eficácia do seu propulsor. Nos testes, tinham conseguido arrancar cerca de 360 cavalos, nada mau, comparado com, por exemplo, os Ferrari, que tinham os mesmos 360 cavalos do Honda. 

O carro ficou pronto a tempo de correr em Monza, mas como só havia um chassis, este foi para Richie Ginther. Um segundo chassis seria inscrito em Watkins Glen, para o outro piloto da marca, o americano Ronnie Bucknum. Na qualificação, Ginther conseguiu o sétimo melhor tempo, e andava entre os primeiros até sofrer um acidente na volta 16, quando se despistou e saiu de pista, batendo entre duas árvores.Apesar da destruição, Ginther salvou-se com alguns arranhões. O que foi uma tremenda sorte, dado que naqueles tempos, era mais fácil morrer...

Contudo, a Honda tinha mostrado que queria participar na nova era da Formula 1. Mas tinham coisas para melhorar, e sabiam disso. 

Noticias: Antonelli vai ser penalizado em Itália

A pouco menos de duas semanas do seu GP caseiro, Andrea Kimi Antonelli, o líder do campeonato, poderá ter de partir do fundo da grelha. É que ele terá uma penalização relacionado com a unidade motriz do seu Mercedes.

A marca alemã decidiu que Antonelli irá ter uma nova unidade motriz em Monza, e como já atingiu o seu limite permitido, e por isso, terá uma penalização de dez posições. 

Toto Wolff disse que a decisão foi tomada de forma consciente, e também foi por estratégia, por causa dos seus problemas em Barcelona e Silverstone, que resultaram em abandonos. 

“Em teoria, os nossos cálculos dizem que [Monza] é a melhor pista para a assumir [a penalização]. Obviamente os nossos algoritmos não têm em consideração a nacionalidade.”, começou por explicar. “Mas isto é uma luta pelo campeonato e não para conseguir a melhor imagem pública. Por isso é isso que vamos fazer.” 

A decisão é um golpe para aqueles que gostariam de ver Kimi Antonelli vencer em casa - não há italianos a ganhar em Monza desde... 1966 - mas Wolff disse que a prioridade da equipa está focada no objetivo desportivo, e não na percepção pública da decisão, apesar de ele ser o primeiro a assumir que uma penalização numa corrida em casa não seria a situação ideal para Antonelli.

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O GP de Itália do ano 2000 foi marcante por imensos motivos. Do inicio até ao fim, com uma morte e um campeão do mundo a chorar. E poderia ter sido bem, bem pior. 

A Formula 1 tinha chegado a Monza numa altura em que Michael Schumacher e Mika Hakkinen lutavam pela liderança, e o finlandês tinha feito uma ultrapassagem de antologia na corrida anterior, em Spa-Francochamps. Schumacher e a Ferrari tinham de reagir, caso contrário, poderiam ver, mais uma vez, a McLaren fugir para o terceiro título mundial consecutivo. E isso já seria intolerável em Maranello.

Talvez seja por isso, ou então, por estar a correr na casa da Ferrari, Schumacher reagiu fazendo a pole-position, com Rubens Barrichello logo a seu lado. Mika Hakkinen foi apenas terceiro, mas a diferença foi bem pequena: 197 centésimos entre primeiro e terceiro. Os tiffosi poderiam celebrar no sábado... 

Mas durou nem uma volta. No domingo, debaixo de um dia de final de verão e cerca de 120 mil espectadores na pista, as coisas foram mal. Muito mal. 

Normalmente, as carambolas em Monza acontecem na primeira chicane, como acontecera em 1978, com consequências sérias para Vittorio Brambilla e mortais para Ronnie Peterson. Vinte e dois anos depois, as coisas começaram a correr mal na Variante Roggia, a segunda chicane. Aliás, tinham começado na Curva Grande, depois da primeira chicane. Primeiro, Schumacher defendeu-se de Hakkinen, que tinha arrancado melhor. Atrás, Eddie Irvine saia em frente e abandonava a corrida na primeira chicane, escapando da carambola que aconteceria mais adiante.

Ali, foi uma confusão total. Começou com Barrichello, que tinha feito uma má partida, que tentava passar o Jordan de Jarno Trulli, mas tocaram-se, atingindo o outro Jordan, de Heinz-Harald Frentzen. Este despista-se e apanha o McLaren de David Coulthard e os quatro acabam na gravilha, com peças a voar. Uma delas saiu da pista e atingiu a cabeça e o peito de um bombeiro de 33 anos, Paolo Gislimberti, de forma mortal.

Ele tinha assistido ao acidente, e saiu do seu posto, com um extintor na mão, para se preparar e acudir os pilotos quando o pó assentasse, mas a sua ação prematura custou-lhe a vida. E ainda por cima, ainda não tinha acabado, porque segundos mais tarde, o Arrows de Pedro de la Rosa bateu na traseira do Jaguar de Johnny Herbert e foi catapultado para a gravilha, não atingindo por pouco o carro de Coulthard. Outro atingido fora o BAR de Ricardo Zonta, que tinha um furo e foi às boxes. 

No final, sete carros ficaram de fora e o diretor de corrida, Charlie Whitting, achou por bem aplicar o Safety Car em vez da bandeira vermelha, mas o pior estava a acontecer quando se soube do estado do bombeiro, que apesar dos socorros dos médicos da FIA, acabou por morrer a caminho do hospital. Era casado e a sua esposa esperava um filho dele.

A corrida só regressou na décima volta, depois de Michael Schumacher ter feito uma travagem prematura na Reta Oposta para dar espaço para o Safety Car poder recolher nas boxes... e assustar Jenson Button o suficiente para este sair da pista e bater um guard-rail, acabando ali a sua prova, quando seguia num inédito terceiro lugar. 

A corrida depois aconteceu sem grandes sobressaltos até ao final. Michael Schumacher ganhou, na frente de Mika Hakkinen e Ralf Schumacher, no seu Williams. O destaque foi a corrida de Jos Verstappen, que a bordo do seu Arrows e sem boa parte do meio do pelotão, conseguiu um aplaudido quarto lugar final, não muito longe de Ralf. 

Contudo, ao fazer isso, Michael Schumacher tinha igualado as 41 vitórias de Ayrton Senna. E a cena dele, na conferência de imprensa pós-corrida entra para a História... mas mais pelo simbolismo, foi também por tudo o que se passou nesse final de semana: foram muitas emoções, mesmo para alguém como Schumacher.

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Uma das tradições de Monza vemos todos os dias, que é a invasão da pista por parte dos espectadores que foram à mítica pista, não interessa a razão. Contudo, há precisamente 50 anos, os espectadores que foram a Monza foi para ver algo raro: uma vitória de um carro da Ferrari, e um título mundial para a Scuderia. A última vitória da Ferrari tinha acontecido em 1970, e o último título, em 1964. E naquele dia de setembro, ambos aconteciam, e os italianos rejubilaram.

A temporada de Niki Lauda não começou muito bem. Até à quarta corrida do ano, em Barcelona, só tinha conseguido cinco pontos, enquanto rivais como Emerson Fittipaldi já tinham 15, mais dez que ele. Contudo, cinco pódios consecutivos, dos quais quatro vitórias, lhe deram não só os 42 pontos extra, como, no final do GP da França, ele liderava com um avanço de... 22 pontos sobre o segundo classificado, o Brabham de Carlos Reutemann. A partir dali, apenas uma catástrofe o impediria de alcançar o campeonato, o seu primeiro. 

Chegado a Monza, Lauda precisava de apenas um ponto para ser campeão. Até poderia ter sido no Osterreichring, e conseguiu esse lugar, mas a corrida tinha sido interrompida e conseguiu meio ponto. Vindos da vizinha Áustria, milhares de compatriotas seus foram vê-lo correr e esperar alcançar algo que Jochen Rindt tinha conseguido cinco anos antes. Ironicamente, no lugar do seu trágico acidente... 

Partindo da pole-position, com Clay Regazzoni a seu lado, o suíço partiu melhor e ficou com o comando da corrida, que o levou até à meta. Calmamente, instalou-se na segunda posição, sendo pressionado com o passar das voltas por Emerson Fittipaldi, que queria, de certa maneira, estragar um pouco essa festa. No meio disto tudo, uma carambola, com seis carros de fora, entre eles o Lotus de Ronnie Peterson, o McLaren de Jochen Mass e o Hill de Tony Brise. 

Emerson, que perdera o terceiro lugar para Reutemann, começou uma corrida de recuperação, onde chegou ao terceiro lugar por alturas da 14ª volta. E a partir dali, foi atrás de Lauda, que o apanhou na 46ª passagem pela meta. Contudo, já era tarde para apanhar Regazzoni, que, quando cortou a meta na primeira posição, tinha uma vantagem de 16,2 segundos.

E no final, a Ferrari também comemorava algo que não tinha desde 1964: o campeonato de Construtores. Ganhar tudo isso em casa então foi algo do qual os "tiffosi" sonhavam sempre. Naquela tarde, todos os seus sonhos se cumpriam.

Formula 1 2025 - Ronda 15, Monza (Corrida)

Monza raramente nos desilude. Sabe dar um espetáculo. Pode ser templo, para os Ferraristas é Catedral, como o Duomo. Pode ser uma ópera e o som dos seus motores, sejam eles que cilindrada for, faz-nos lembrar La Scala. E o tempo que dura de uma ponta à outra, menos de uma hora e 25 minutos - é a corrida mais rápida do calendário - pode entender, de uma certa forma, porque é que o Stefano Domenicalli quer corridas mais curtas. Não é a geração do "déficit de atenção", é porque está habituado às corridas involuntárias de "sprint" que são todos estes Grandes Prémios no Templo do Automobilismo. 

Curiosamente, quer Monza, quer Indianápolis, verdadeiras catedrais automobilísticas, são as mais antigas do mundo em contínuo uso. 

Com o tempo habitual do final do verão, e perante um autódromo cheio, os pilotos da frente decidiram colocar médios para começar, enquanto os que estavam mais atrás era o contrário: de duros, para ficarem na pista o mais tempo possível. Praticamente estavam a afirmar que só fariam uma paragem nas boxes. E antes da partida, a corrida iria começar com 19 carros, por causa dos problemas que afetaram o Sauber de Nico Hulkenberg. 

A partida acontece com Max Verstappen a conseguir aguentar as pressões dos McLaren, especialmente de Lando Norris, para ficar com o comando. mas na chegada à primeira chicane, Max foi pela escapatória, para ficar com o comando da corrida. Pouco depois, das boxes, pedem a Max para ceder a liderança a Norris, o que fez. Contudo, o neerlandês não desistiu e na terceira volta, apanhou o piloto da McLaren e ficou novamente com o comando. Oscar Piastri assistia a tudo, na terceira posição, 

Com o passar das voltas, o neerlandês começou a afastar-se dos McLaren, enquanto Lewis Hamilton começou a efetuar nas voltas seguintes na sua recuperação. Tanto que no final de 10 voltas, altura em que Liam Lawson foi às boxes para colocar duros, já era sexto. 

Em contraste, Andrea Kimi Antonelli foi o mais perdedor, com menos três lugares em relação à partida. 

Com o passar de mais algumas voltas, de uma corrida cada vez mais veloz, Max mostrava porque é que é o carro mais rápido na pista. Cada vez mais distante dos McLaren, corriam cada vez mais sozinhos. por alturas da volta 20, o piloto da Red Bull já tinha cerca de cinco segundos de vantagem sobre Lando Norris, e mesmo atrás dele, Piastri, com 11 segundos de atraso, também estava isolado, porque os Ferrari rodavam mais juntos, com George Russell no meio. Gabriel Bortoletto era sétimo, e conseguia aguentar o resto do pelotão, até à volta 21, quando foi às boxes, em conjunto com Fernando Alonso.

Na volta 25, Fernando Alonso tornou-se no segundo abandono da corrida, por causa de um problema de suspensão que explodiu quando passou por cima dos limitadores na Variante Ascari.

Três voltas depois, na 28ª passagem pela meta, George Russell foi às boxes para a sua única paragem na corrida, com Antonelli a fazer o mesmo na volta seguinte.

Quando Charles Leclerc parou na volta 34, era a altura dos da frente fazerem a sua paragem, com o risco de quando saírem, serem engolidos pelo tráfego do meio do pelotão. A saída de Leclerc foi tranquila, apenas perdendo um lugar - estava longe de confusões - mas na volta 36, aconteceu a paragem do líder da prova. Com 17 voltas por cumprir, o neerlandês meteu duros e no regresso, era terceiro. Um pouco atrás, Leclerc aproximava-se de Alex Albon, o piloto da Williams, que era quinto, que ainda não tinha parado.

Hamilton foi logo a seguir, na volta 39, metendo duros, mas caindo para nono, enquanto Max tentava acelerar para poder estar dentro do "undercut" dos McLarens e assim ficar novamente com a liderança. Ele puxava, conseguindo fazer a volta mais rápida e aproximava dos McLarens, graças aos seus pneus mais novos, e por vezes conseguia ser 1,5 segundos por volta nais rápido que os McLaren. Que ainda não tinham parado nas boxes. 

Mas não ficariam até ao final. Piastri para na volta 45, para meter... moles. Ousado. Será que funcionará? Norris entra na volta seguinte, também mete moles - numa paragem mais longa, seis segundos - e sai para a pista atrás do australiano, no terceiro posto. Ele acelerou para ter ritmo suficiente, mas depois, ordens de equipa fizeram com que o britânico ficasse com o segundo lugar, mas nessa altura, independentemente das ordens, ambos estavam longe demais para ir buscar Max.

Que ia a a caminho da sua terceira vitória na temporada. Ele lá ganhou, sem grandes ameaças, 19 segundos na frente de Lando Norris e com Oscar Piastri logo atrás. Leclerc foi o quarto, na frente de Russell, o quinto e Hamilton, o sexto, enquanto nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Williams de Alex Albon, o Sauber de Gabriel Bortoleto, que aproveitou a penalização de Andrea Kimi Antonelli, que caiu para nono, e o Racing Bulls de Isack Hadjar.

Não foi uma corrida fantástica, mas que foi rápida... foi. Menos de uma hora e 25 minutos, o habitual. Acho que deveria ser o limite que o Stefano Domenicalli quer... 

Formula 1 2025 - Ronda 15, Monza (Qualificação)

Cá estamos nós, no Templo do Automobilismo. Mais "catedral" porque já passou do seu centenário, de uma certa maneira. Mas mesmo assim, é Monza, estamos em Itália, e a Ferrari, ali, esforça-se mais um bocado para dar nas vistas. Especialmente em 2025, onde ainda não ganhou qualquer corrida e investiu algumas dezenas de milhões em Lewis Hamilton para ver se regressa ao topo, ou a uma era do domínio, como tiveram com Michael Schumacher.

E em Itália, ou é Ferrari ou é nada, ainda por cima, quando o único italiano do pelotão, Andrea Kimi Antonelli, está noutra equipa. Não direi que ele "não existe", mas não anda muito longe... tenho pena do rapaz. 

A qualificação italiana arrancou com o Ferrari de Lewis Hamilton a ser um dos primeiros a sair das boxes, para a euforia dos "tiffosi", e nos minutos seguintes, Charles Leclerc foi para o topo da tabela de tempos, seguido de perto por Hamilton, que beneficiou de um slipstream do seu colega de equipa, ficando a apenas um décimo de segundo.

Entretanto, os pilotos usavam e abusavam dos limites, especialmente nas curvas. Quem saísse da linha branca tinha o seu tempo anulado, e isso não era brincadeira alguma. Que o diga Carlos Sainz Jr, que na sua primeira tentativa, viu o seu tempo anulado. 

Os primeiros tempos dignos de registo aconteceram com as McLaren, primeiro com Oscar Piastri a marcar 1.19,611, com Lando Norris a ficar atrás, a um décimo. Russell marcou depois um tempo melhor, 1.19,414, mas com médios.

Na parte final, com alguns pilotos aflitos, porque estavam todos muito próximos, eles foram para a pista com moles novos, esperando sair do fundo da grelha. Isack Hadjar, ainda com o pódio de Zandvoort na cabeça, só conseguia 1.19,917 e estava aflito. O único que poderia bater era Alex Albon, no seu Williams, e ele consegue 1.19,837 e fica com o último lugar de acesso à Q2, deixando-o de fora, e a fazer companhia ao seu companheiro de equipa, Liam Lawson, aos Alpine de Franco Colapinto e Pierre Gasly, e ao Aston Martin de Lance Stroll.

Poucos minutos depois, passamos para a Q2, onde foi tudo menos... descontraído. Pelo contrário. Tempos muito iguais entre os pilotos, onde um erro poderia significar a eliminação, especialmente quando saiam de pista e viam os seus tempos... anulados. Como aconteceu a Lando Norris, que excedeu os limites da pista na sua primeira tentativa e acabou anulado. Eles sabiam que poderiam conseguir, mas tinha de ser o mais rapidamente possível.   

Nos minutos finais, com menos de um segundo a separar os 14 primeiros classificados, a batalha pela entrada na Q3 intensificou-se. Verstappen manteve-se no topo, seguido por Russell e Piastri. As equipas apostavam tudo, com Alonso a subir para sétimo e Hamilton a escapar da zona de eliminação, alcançando o oitavo melhor tempo. E Norris? Demorava muito para marcar o seu tempo. 

Acabou por acontecer depois da bandeira de xadrez. Graças a uma ajuda de Oscar Piastri.

Na meta, Norris acabou com o quinto melhor tempo, e colocava o Haas de Oliver Bearman no péssimo 11º posto, fazendo companhia ao seu companheiro de equipa, Esteban Ocon, o Sauber de Nico Hulkenberg e os Williams de Alex Albon e Carlos Sainz Jr. Em contraste, Gabriel Bortoleto entrou novamente na Q3, bem como o Aston Martin de Fernando Slondo e o segundo Red Bull de Yuki Tsunoda. 

A Q3 começava com os Ferrari a mostrar-se, antes de Max Verstappen marcar um registo abaixo do segundo 19, melhor que Leclerc em 84 centésimos, com Piastri em terceiro, 133 centésimos mais lento e Hamilton em quarto, a 201 centésimos. 

A parte final é que se viu as voltas marcantes: Max faz 1.18,792, e mantinha-se no topo da tabela de tempos, enquanto Lecerc não só não melhorou como foi passado pelos McLaren, com Norris a marcar melhor tempo que Piastri: 1.18,869 para o britânico, 1.18.982 para o australiano. Hamilton foi o quinto melhor, com 1.19,124. mas com a penalização, começará de décimo. Bortoleto era o sétimo melhor, com 1.19,390, mostrando que ali, estava à vontade. mesmo com um pelotão equilibrado como este, em Monza. 

E no final, neste equilíbrio, Max consegue uma média impressionante: 264,682 km/hora. Um novo recorde de volta rápida, algo do qual apenas Monza é capaz de alcançar. É por isso que muitos adoram esta pista e o poder que dá aos amantes do automobilismo: faz-nos excitar.  

No final, é Monza, este templo do automobilismo, que nos deu isto. E é por isto que, de uma certa forma, gostamos da Formula 1. Amanhã haverá mais, numa corrida neste templo do automobilismo que sabemos não durará mais que uma hora e 20 minutos. Talvez seja isso que o Domenicalli procura: uma Monza em cada esquina. 

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"O Jochen seguiu-me durante várias voltas e alcançou-me lentamente, e eu não passei muito rápido pela segunda curva Lesmo, por isso virei-me para o lado e deixei o Jochen ultrapassar-me. Depois, segui-o até à Parabólica... íamos muito rápido e ele esperou até cerca de 200 metros para travar. O carro simplesmente virou para a direita, depois virou para a esquerda e depois novamente para a direita, e de repente virou demasiado rápido para a esquerda, embatendo no rail de proteção."

Testemunho de Dennis Hulme (1936-92), piloto da McLaren em 1970. 

Apesar das coisas estarem aparentemente sob controlo durante o final de semana de Monza, o perigo sempre espreitava. Jochen Rindt, depois de ver os tempos algo desapontantes de sexta-feira, decidiu mexer muito no carro. Tirou as asas, mexeu na ralação de caixa, que o deixou mais longo, para ter maior velocidade de ponta. Quando ele chegava ao final da reta antes da Parabólica, chegava a 330 km/hora. Parecia ser mais rápido, mas estava ainda mais no limite. Especialmente numa coisa do qual nunca ficou confortável: o cinto de segurança.

Já em 1970, havia o cinto de seis pontos. era uma novidade com pouco tempo, logo, não era obrigatório, nem todos o usavam. E quando o faziam, era parcialmente. E Rindt fazia-o de forma parcial: não apertava na cintura, porque não queria sentir-se preso, em caso de acidente. Queria sair o mais rápido possível, e essa maneira de apertar o cinto ajudou muito no desenlace fatal do acidente. 

O acidente aconteceu quando estava a fazer a sua quinta volta na qualificação desse dia. Os movimentos descritos por Hulme tinha a ver com o que o inquérito mais tarde afirmou ter sido uma falha numa das correias do mecanismo dos travões, que no modelo 72, eram montados no interior do carro, e não acoplados nas rodas. Para piorar as coisas, quando embateu no guard-rail, foi mesmo num dos pilares de ferro, que destruiu na frente, e o impacto fez com que deslizasse pelo carro, e o cinto cortou a gargante do piloto, matando-o quase de imediato. 

O salvamento foi algo caótico. Ele foi de ambulância - naquele tempo, não era obrigatório os helicópteros para evacuação médica - e o condutor enganou-se pelo caminho. Quando chegou ao hospital, os médicos limitaram-se a declarar o óbito. 

Ao saber do que se tinha passado, a Lotus decidiu tirar os restantes carros da corrida, incluindo o 72 que tinha sido inscrito pela Rob Walker Racing e era guiado por Graham Hill. 

Para os austríacos, foi um choque: o seu herói estava morto. O homem que tinha agitado o país naquele verão e estava à beira de conquistar algo inédito, desaparecia de súbito, e claro deixava um enorme vazio.