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O GP de Itália do ano 2000 foi marcante por imensos motivos. Do inicio até ao fim, com uma morte e um campeão do mundo a chorar. E poderia ter sido bem, bem pior. 

A Formula 1 tinha chegado a Monza numa altura em que Michael Schumacher e Mika Hakkinen lutavam pela liderança, e o finlandês tinha feito uma ultrapassagem de antologia na corrida anterior, em Spa-Francochamps. Schumacher e a Ferrari tinham de reagir, caso contrário, poderiam ver, mais uma vez, a McLaren fugir para o terceiro título mundial consecutivo. E isso já seria intolerável em Maranello.

Talvez seja por isso, ou então, por estar a correr na casa da Ferrari, Schumacher reagiu fazendo a pole-position, com Rubens Barrichello logo a seu lado. Mika Hakkinen foi apenas terceiro, mas a diferença foi bem pequena: 197 centésimos entre primeiro e terceiro. Os tiffosi poderiam celebrar no sábado... 

Mas durou nem uma volta. No domingo, debaixo de um dia de final de verão e cerca de 120 mil espectadores na pista, as coisas foram mal. Muito mal. 

Normalmente, as carambolas em Monza acontecem na primeira chicane, como acontecera em 1978, com consequências sérias para Vittorio Brambilla e mortais para Ronnie Peterson. Vinte e dois anos depois, as coisas começaram a correr mal na Variante Roggia, a segunda chicane. Aliás, tinham começado na Curva Grande, depois da primeira chicane. Primeiro, Schumacher defendeu-se de Hakkinen, que tinha arrancado melhor. Atrás, Eddie Irvine saia em frente e abandonava a corrida na primeira chicane, escapando da carambola que aconteceria mais adiante.

Ali, foi uma confusão total. Começou com Barrichello, que tinha feito uma má partida, que tentava passar o Jordan de Jarno Trulli, mas tocaram-se, atingindo o outro Jordan, de Heinz-Harald Frentzen. Este despista-se e apanha o McLaren de David Coulthard e os quatro acabam na gravilha, com peças a voar. Uma delas saiu da pista e atingiu a cabeça e o peito de um bombeiro de 33 anos, Paolo Gislimberti, de forma mortal.

Ele tinha assistido ao acidente, e saiu do seu posto, com um extintor na mão, para se preparar e acudir os pilotos quando o pó assentasse, mas a sua ação prematura custou-lhe a vida. E ainda por cima, ainda não tinha acabado, porque segundos mais tarde, o Arrows de Pedro de la Rosa bateu na traseira do Jaguar de Johnny Herbert e foi catapultado para a gravilha, não atingindo por pouco o carro de Coulthard. Outro atingido fora o BAR de Ricardo Zonta, que tinha um furo e foi às boxes. 

No final, sete carros ficaram de fora e o diretor de corrida, Charlie Whitting, achou por bem aplicar o Safety Car em vez da bandeira vermelha, mas o pior estava a acontecer quando se soube do estado do bombeiro, que apesar dos socorros dos médicos da FIA, acabou por morrer a caminho do hospital. Era casado e a sua esposa esperava um filho dele.

A corrida só regressou na décima volta, depois de Michael Schumacher ter feito uma travagem prematura na Reta Oposta para dar espaço para o Safety Car poder recolher nas boxes... e assustar Jenson Button o suficiente para este sair da pista e bater um guard-rail, acabando ali a sua prova, quando seguia num inédito terceiro lugar. 

A corrida depois aconteceu sem grandes sobressaltos até ao final. Michael Schumacher ganhou, na frente de Mika Hakkinen e Ralf Schumacher, no seu Williams. O destaque foi a corrida de Jos Verstappen, que a bordo do seu Arrows e sem boa parte do meio do pelotão, conseguiu um aplaudido quarto lugar final, não muito longe de Ralf. 

Contudo, ao fazer isso, Michael Schumacher tinha igualado as 41 vitórias de Ayrton Senna. E a cena dele, na conferência de imprensa pós-corrida entra para a História... mas mais pelo simbolismo, foi também por tudo o que se passou nesse final de semana: foram muitas emoções, mesmo para alguém como Schumacher.

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Uma das tradições de Monza vemos todos os dias, que é a invasão da pista por parte dos espectadores que foram à mítica pista, não interessa a razão. Contudo, há precisamente 50 anos, os espectadores que foram a Monza foi para ver algo raro: uma vitória de um carro da Ferrari, e um título mundial para a Scuderia. A última vitória da Ferrari tinha acontecido em 1970, e o último título, em 1964. E naquele dia de setembro, ambos aconteciam, e os italianos rejubilaram.

A temporada de Niki Lauda não começou muito bem. Até à quarta corrida do ano, em Barcelona, só tinha conseguido cinco pontos, enquanto rivais como Emerson Fittipaldi já tinham 15, mais dez que ele. Contudo, cinco pódios consecutivos, dos quais quatro vitórias, lhe deram não só os 42 pontos extra, como, no final do GP da França, ele liderava com um avanço de... 22 pontos sobre o segundo classificado, o Brabham de Carlos Reutemann. A partir dali, apenas uma catástrofe o impediria de alcançar o campeonato, o seu primeiro. 

Chegado a Monza, Lauda precisava de apenas um ponto para ser campeão. Até poderia ter sido no Osterreichring, e conseguiu esse lugar, mas a corrida tinha sido interrompida e conseguiu meio ponto. Vindos da vizinha Áustria, milhares de compatriotas seus foram vê-lo correr e esperar alcançar algo que Jochen Rindt tinha conseguido cinco anos antes. Ironicamente, no lugar do seu trágico acidente... 

Partindo da pole-position, com Clay Regazzoni a seu lado, o suíço partiu melhor e ficou com o comando da corrida, que o levou até à meta. Calmamente, instalou-se na segunda posição, sendo pressionado com o passar das voltas por Emerson Fittipaldi, que queria, de certa maneira, estragar um pouco essa festa. No meio disto tudo, uma carambola, com seis carros de fora, entre eles o Lotus de Ronnie Peterson, o McLaren de Jochen Mass e o Hill de Tony Brise. 

Emerson, que perdera o terceiro lugar para Reutemann, começou uma corrida de recuperação, onde chegou ao terceiro lugar por alturas da 14ª volta. E a partir dali, foi atrás de Lauda, que o apanhou na 46ª passagem pela meta. Contudo, já era tarde para apanhar Regazzoni, que, quando cortou a meta na primeira posição, tinha uma vantagem de 16,2 segundos.

E no final, a Ferrari também comemorava algo que não tinha desde 1964: o campeonato de Construtores. Ganhar tudo isso em casa então foi algo do qual os "tiffosi" sonhavam sempre. Naquela tarde, todos os seus sonhos se cumpriam.

Formula 1 2025 - Ronda 15, Monza (Corrida)

Monza raramente nos desilude. Sabe dar um espetáculo. Pode ser templo, para os Ferraristas é Catedral, como o Duomo. Pode ser uma ópera e o som dos seus motores, sejam eles que cilindrada for, faz-nos lembrar La Scala. E o tempo que dura de uma ponta à outra, menos de uma hora e 25 minutos - é a corrida mais rápida do calendário - pode entender, de uma certa forma, porque é que o Stefano Domenicalli quer corridas mais curtas. Não é a geração do "déficit de atenção", é porque está habituado às corridas involuntárias de "sprint" que são todos estes Grandes Prémios no Templo do Automobilismo. 

Curiosamente, quer Monza, quer Indianápolis, verdadeiras catedrais automobilísticas, são as mais antigas do mundo em contínuo uso. 

Com o tempo habitual do final do verão, e perante um autódromo cheio, os pilotos da frente decidiram colocar médios para começar, enquanto os que estavam mais atrás era o contrário: de duros, para ficarem na pista o mais tempo possível. Praticamente estavam a afirmar que só fariam uma paragem nas boxes. E antes da partida, a corrida iria começar com 19 carros, por causa dos problemas que afetaram o Sauber de Nico Hulkenberg. 

A partida acontece com Max Verstappen a conseguir aguentar as pressões dos McLaren, especialmente de Lando Norris, para ficar com o comando. mas na chegada à primeira chicane, Max foi pela escapatória, para ficar com o comando da corrida. Pouco depois, das boxes, pedem a Max para ceder a liderança a Norris, o que fez. Contudo, o neerlandês não desistiu e na terceira volta, apanhou o piloto da McLaren e ficou novamente com o comando. Oscar Piastri assistia a tudo, na terceira posição, 

Com o passar das voltas, o neerlandês começou a afastar-se dos McLaren, enquanto Lewis Hamilton começou a efetuar nas voltas seguintes na sua recuperação. Tanto que no final de 10 voltas, altura em que Liam Lawson foi às boxes para colocar duros, já era sexto. 

Em contraste, Andrea Kimi Antonelli foi o mais perdedor, com menos três lugares em relação à partida. 

Com o passar de mais algumas voltas, de uma corrida cada vez mais veloz, Max mostrava porque é que é o carro mais rápido na pista. Cada vez mais distante dos McLaren, corriam cada vez mais sozinhos. por alturas da volta 20, o piloto da Red Bull já tinha cerca de cinco segundos de vantagem sobre Lando Norris, e mesmo atrás dele, Piastri, com 11 segundos de atraso, também estava isolado, porque os Ferrari rodavam mais juntos, com George Russell no meio. Gabriel Bortoletto era sétimo, e conseguia aguentar o resto do pelotão, até à volta 21, quando foi às boxes, em conjunto com Fernando Alonso.

Na volta 25, Fernando Alonso tornou-se no segundo abandono da corrida, por causa de um problema de suspensão que explodiu quando passou por cima dos limitadores na Variante Ascari.

Três voltas depois, na 28ª passagem pela meta, George Russell foi às boxes para a sua única paragem na corrida, com Antonelli a fazer o mesmo na volta seguinte.

Quando Charles Leclerc parou na volta 34, era a altura dos da frente fazerem a sua paragem, com o risco de quando saírem, serem engolidos pelo tráfego do meio do pelotão. A saída de Leclerc foi tranquila, apenas perdendo um lugar - estava longe de confusões - mas na volta 36, aconteceu a paragem do líder da prova. Com 17 voltas por cumprir, o neerlandês meteu duros e no regresso, era terceiro. Um pouco atrás, Leclerc aproximava-se de Alex Albon, o piloto da Williams, que era quinto, que ainda não tinha parado.

Hamilton foi logo a seguir, na volta 39, metendo duros, mas caindo para nono, enquanto Max tentava acelerar para poder estar dentro do "undercut" dos McLarens e assim ficar novamente com a liderança. Ele puxava, conseguindo fazer a volta mais rápida e aproximava dos McLarens, graças aos seus pneus mais novos, e por vezes conseguia ser 1,5 segundos por volta nais rápido que os McLaren. Que ainda não tinham parado nas boxes. 

Mas não ficariam até ao final. Piastri para na volta 45, para meter... moles. Ousado. Será que funcionará? Norris entra na volta seguinte, também mete moles - numa paragem mais longa, seis segundos - e sai para a pista atrás do australiano, no terceiro posto. Ele acelerou para ter ritmo suficiente, mas depois, ordens de equipa fizeram com que o britânico ficasse com o segundo lugar, mas nessa altura, independentemente das ordens, ambos estavam longe demais para ir buscar Max.

Que ia a a caminho da sua terceira vitória na temporada. Ele lá ganhou, sem grandes ameaças, 19 segundos na frente de Lando Norris e com Oscar Piastri logo atrás. Leclerc foi o quarto, na frente de Russell, o quinto e Hamilton, o sexto, enquanto nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Williams de Alex Albon, o Sauber de Gabriel Bortoleto, que aproveitou a penalização de Andrea Kimi Antonelli, que caiu para nono, e o Racing Bulls de Isack Hadjar.

Não foi uma corrida fantástica, mas que foi rápida... foi. Menos de uma hora e 25 minutos, o habitual. Acho que deveria ser o limite que o Stefano Domenicalli quer... 

Formula 1 2025 - Ronda 15, Monza (Qualificação)

Cá estamos nós, no Templo do Automobilismo. Mais "catedral" porque já passou do seu centenário, de uma certa maneira. Mas mesmo assim, é Monza, estamos em Itália, e a Ferrari, ali, esforça-se mais um bocado para dar nas vistas. Especialmente em 2025, onde ainda não ganhou qualquer corrida e investiu algumas dezenas de milhões em Lewis Hamilton para ver se regressa ao topo, ou a uma era do domínio, como tiveram com Michael Schumacher.

E em Itália, ou é Ferrari ou é nada, ainda por cima, quando o único italiano do pelotão, Andrea Kimi Antonelli, está noutra equipa. Não direi que ele "não existe", mas não anda muito longe... tenho pena do rapaz. 

A qualificação italiana arrancou com o Ferrari de Lewis Hamilton a ser um dos primeiros a sair das boxes, para a euforia dos "tiffosi", e nos minutos seguintes, Charles Leclerc foi para o topo da tabela de tempos, seguido de perto por Hamilton, que beneficiou de um slipstream do seu colega de equipa, ficando a apenas um décimo de segundo.

Entretanto, os pilotos usavam e abusavam dos limites, especialmente nas curvas. Quem saísse da linha branca tinha o seu tempo anulado, e isso não era brincadeira alguma. Que o diga Carlos Sainz Jr, que na sua primeira tentativa, viu o seu tempo anulado. 

Os primeiros tempos dignos de registo aconteceram com as McLaren, primeiro com Oscar Piastri a marcar 1.19,611, com Lando Norris a ficar atrás, a um décimo. Russell marcou depois um tempo melhor, 1.19,414, mas com médios.

Na parte final, com alguns pilotos aflitos, porque estavam todos muito próximos, eles foram para a pista com moles novos, esperando sair do fundo da grelha. Isack Hadjar, ainda com o pódio de Zandvoort na cabeça, só conseguia 1.19,917 e estava aflito. O único que poderia bater era Alex Albon, no seu Williams, e ele consegue 1.19,837 e fica com o último lugar de acesso à Q2, deixando-o de fora, e a fazer companhia ao seu companheiro de equipa, Liam Lawson, aos Alpine de Franco Colapinto e Pierre Gasly, e ao Aston Martin de Lance Stroll.

Poucos minutos depois, passamos para a Q2, onde foi tudo menos... descontraído. Pelo contrário. Tempos muito iguais entre os pilotos, onde um erro poderia significar a eliminação, especialmente quando saiam de pista e viam os seus tempos... anulados. Como aconteceu a Lando Norris, que excedeu os limites da pista na sua primeira tentativa e acabou anulado. Eles sabiam que poderiam conseguir, mas tinha de ser o mais rapidamente possível.   

Nos minutos finais, com menos de um segundo a separar os 14 primeiros classificados, a batalha pela entrada na Q3 intensificou-se. Verstappen manteve-se no topo, seguido por Russell e Piastri. As equipas apostavam tudo, com Alonso a subir para sétimo e Hamilton a escapar da zona de eliminação, alcançando o oitavo melhor tempo. E Norris? Demorava muito para marcar o seu tempo. 

Acabou por acontecer depois da bandeira de xadrez. Graças a uma ajuda de Oscar Piastri.

Na meta, Norris acabou com o quinto melhor tempo, e colocava o Haas de Oliver Bearman no péssimo 11º posto, fazendo companhia ao seu companheiro de equipa, Esteban Ocon, o Sauber de Nico Hulkenberg e os Williams de Alex Albon e Carlos Sainz Jr. Em contraste, Gabriel Bortoleto entrou novamente na Q3, bem como o Aston Martin de Fernando Slondo e o segundo Red Bull de Yuki Tsunoda. 

A Q3 começava com os Ferrari a mostrar-se, antes de Max Verstappen marcar um registo abaixo do segundo 19, melhor que Leclerc em 84 centésimos, com Piastri em terceiro, 133 centésimos mais lento e Hamilton em quarto, a 201 centésimos. 

A parte final é que se viu as voltas marcantes: Max faz 1.18,792, e mantinha-se no topo da tabela de tempos, enquanto Lecerc não só não melhorou como foi passado pelos McLaren, com Norris a marcar melhor tempo que Piastri: 1.18,869 para o britânico, 1.18.982 para o australiano. Hamilton foi o quinto melhor, com 1.19,124. mas com a penalização, começará de décimo. Bortoleto era o sétimo melhor, com 1.19,390, mostrando que ali, estava à vontade. mesmo com um pelotão equilibrado como este, em Monza. 

E no final, neste equilíbrio, Max consegue uma média impressionante: 264,682 km/hora. Um novo recorde de volta rápida, algo do qual apenas Monza é capaz de alcançar. É por isso que muitos adoram esta pista e o poder que dá aos amantes do automobilismo: faz-nos excitar.  

No final, é Monza, este templo do automobilismo, que nos deu isto. E é por isto que, de uma certa forma, gostamos da Formula 1. Amanhã haverá mais, numa corrida neste templo do automobilismo que sabemos não durará mais que uma hora e 20 minutos. Talvez seja isso que o Domenicalli procura: uma Monza em cada esquina. 

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"O Jochen seguiu-me durante várias voltas e alcançou-me lentamente, e eu não passei muito rápido pela segunda curva Lesmo, por isso virei-me para o lado e deixei o Jochen ultrapassar-me. Depois, segui-o até à Parabólica... íamos muito rápido e ele esperou até cerca de 200 metros para travar. O carro simplesmente virou para a direita, depois virou para a esquerda e depois novamente para a direita, e de repente virou demasiado rápido para a esquerda, embatendo no rail de proteção."

Testemunho de Dennis Hulme (1936-92), piloto da McLaren em 1970. 

Apesar das coisas estarem aparentemente sob controlo durante o final de semana de Monza, o perigo sempre espreitava. Jochen Rindt, depois de ver os tempos algo desapontantes de sexta-feira, decidiu mexer muito no carro. Tirou as asas, mexeu na ralação de caixa, que o deixou mais longo, para ter maior velocidade de ponta. Quando ele chegava ao final da reta antes da Parabólica, chegava a 330 km/hora. Parecia ser mais rápido, mas estava ainda mais no limite. Especialmente numa coisa do qual nunca ficou confortável: o cinto de segurança.

Já em 1970, havia o cinto de seis pontos. era uma novidade com pouco tempo, logo, não era obrigatório, nem todos o usavam. E quando o faziam, era parcialmente. E Rindt fazia-o de forma parcial: não apertava na cintura, porque não queria sentir-se preso, em caso de acidente. Queria sair o mais rápido possível, e essa maneira de apertar o cinto ajudou muito no desenlace fatal do acidente. 

O acidente aconteceu quando estava a fazer a sua quinta volta na qualificação desse dia. Os movimentos descritos por Hulme tinha a ver com o que o inquérito mais tarde afirmou ter sido uma falha numa das correias do mecanismo dos travões, que no modelo 72, eram montados no interior do carro, e não acoplados nas rodas. Para piorar as coisas, quando embateu no guard-rail, foi mesmo num dos pilares de ferro, que destruiu na frente, e o impacto fez com que deslizasse pelo carro, e o cinto cortou a gargante do piloto, matando-o quase de imediato. 

O salvamento foi algo caótico. Ele foi de ambulância - naquele tempo, não era obrigatório os helicópteros para evacuação médica - e o condutor enganou-se pelo caminho. Quando chegou ao hospital, os médicos limitaram-se a declarar o óbito. 

Ao saber do que se tinha passado, a Lotus decidiu tirar os restantes carros da corrida, incluindo o 72 que tinha sido inscrito pela Rob Walker Racing e era guiado por Graham Hill. 

Para os austríacos, foi um choque: o seu herói estava morto. O homem que tinha agitado o país naquele verão e estava à beira de conquistar algo inédito, desaparecia de súbito, e claro deixava um enorme vazio. 

Formula 3: Domingues satisfeito com a evolução na temporada

A Formula 3 fecha a sua temporada neste final de semana e Ivan Domingues regressa à ação, numa das grelhas mais competitivas do automobilismo mundial. Com 30 pilotos em pista e 10 vencedores diferentes nas 18 corridas já disputadas, a competição chega a aquele traçado icónico, e o jovem rookie de Leiria irá querer acabar a temporada em grande. 

Para o piloto, o regresso a Monza e à Itália é especial para ele, porque foi ali que onde iniciou a sua formação no automobilismo. “Monza é um circuito mítico, com muita história e uma atmosfera incrível. Vai ser também o meu regresso à competição em Itália, para onde me mudei aos 14 anos, e será seguramente um fim de semana especial”, partilhou o piloto. 

Falando sobre a sua temporada, afirmou que a evolução foi grande. “A nossa evolução foi clara ao longo do ano. Mostrámos que podemos ser rápidos e discutir corridas. Chegámos mesmo a uma vitória em Barcelona, e vamos fazer tudo para fechar a época com uma boa performance, procurando igualmente aproveitar a oportunidade para continuar a adquirir experiência. A época passou num instante, mas o espírito é sempre aproveitar cada segundo em pista.”, continuou.

A Sprint Race será no sábado, pelas 8:15 da manhã, enquanto a Feature será no domingo, pelas 7:15.

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Em 1970, a Formula 1 estava a aprender como era guiar com aerodinamismo. E a mentalidade era ser veloz, a qualquer preço. E quando chegavam a Monza, para o GP de Itália, os pilotos costumavam tirar os apêndices aerodinâmicos, julgando que essa velocidade a mais lhes tiraria o "downforce" que era ao mesmo tempo um arrasto, que lhes tiraria o que queriam ter: velocidade de ponta nas retas. E também impedir que outros aproveitassem o "slipstream" para os ultrapassar.

Podiam ser rápidos, mas arriscavam ainda mais o pescoço que o normal. 

Há 55 anos, em Monza, numa sexta-feira de Grande Prémio, a Lotus chegava com ar de antecipação. Jochen Rindt tinha desistido na corrida anterior, no Osterreichting, mas a equipa esperava que um bom resultado em Monza, a casa da Ferrari, seria suficiente para resolver o assunto a três corridas do fim. Ganhar seria o ideal, mas a recente boa forma da Ferrari, com a vitória de Jacky Ickx na corrida da Áustria, estava a dar algumas esperanças nos lados da Scuderia. 

Naquela sexta-feira, o ambiente da Lotus estava algo tenso. Rindt, que nunca foi muito amigo de Colin Chapman, concordava em andar sem os apêndices aerodinâmicos, porque os V12, mais potentes, eram 16 km/hora mais rápidos em reta, logo, seriam os candidatos aos primeiros lugares da grelha, a par dos BRM e Matra, que também tinham motores V12. Mas esse era o menor dos problemas: ele lutava contra problemas de injeção de combustível que o fizeram marcar tempos cinco segundos mais lentos que Jacky Ickx. Foi por isso que decidiu tirar as asas. Sem elas, melhorou os tempos, mas ainda era 1,5 segundos mais lento que o belga, no seu Ferrari. 

John Miles, o segundo piloto da equipa, não estava a gostar de andar no 72 sem asas, porque não conseguia andar direito, corrigindo constantemente no volante, mesmo na reta. E também estava a discutir com Chapman acerca disso, porque acreditava estar a andar no limite.

Contudo, o terceiro piloto da equipa, Emerson Fittipaldi, andava com as asas naquela sexta-feira. A razão? Ia ter nesse final de semana o chassis do 72. Mas na sexta-feira, foi encarregado de "amaciar" o chassis 72/5 para que Rindt usasse no resto do final de semana. Contudo, durou pouco: no final da reta, na aproximação da Parabólica, avaliou mal o ponto de travagem e acabou a tocar no Ferrari de Ignazio Giunti. O carro, imparável, acabou fora da pista, mas apenas com a frente danificada e o resto do carro recuperável. E claro, Emerson estava incólume. 

Emerson contou mais tarde que como era um carro novo, não tinha reparado que ele era bem mais rápido que o 49, logo, tinha de travar mais cedo e estava mentalmente habituado ao carro anterior...

Com o carro a ser reparado, para o dia seguinte, Rindt iria usar um chassis mais velho, o 72/2 e que iria ser usado por Emerson, para dar as suas voltas. E foi nesse chassis que a correia do travão se quebrou... e o resultado é o conhecido.

Meteo: Monza poderá trazer surpresas?

Depois de uma corrida em Zandvoort onde houve alguns ameaços de chuva, especialmente no dia da corrida, normalmente, Monza não tem preocupações, porque no inicio de setembro, as chances de chuva são pouco mais que minimas. Contudo, no final de semana do Grande Prémio, apesar da tendência ser essa, poderá haver algumas surpresas. Especialmente no sábado.

Ao longo do fim de semana, as temperaturas andarão constantemente pelos 25-26 graus, com vento fraco e pouco mais de 15 por cento de possibilidades de chuva, na sexta-feira, que aumenta para 35 por cento no sábado, ao longo do dia. No domingo, o tempo estará nublado, mas as possibilidades de chuva são mais baixas, na ordem dos 20 por cento. 

Contudo, isto está a ser escrito na terça-feira, logo, ainda demorará mais alguns dias para ter algumas certezas. Mas tudo indica que não acontecerá algo que perturbe o final de semana em termos de bolteim meteorológico.   

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Se quiser ir atrás e encontrar um período semelhante ao que se vive na Endurance, tenho de recuar mais de três décadas, até aos tempos do Mundial de Sportscars, aos carros do Grupo C, os Sport-Protótipos. Graças â hegemonia dos Porsche 956, toda e qualquer equipa importante poderia ter duas unidades, contratar quatro ou seis pilotos - dependendo da competição - e correr no Mundial. E até poderia ser piloto de Formula 1, para prestigiar a equipa. Brun e Kremer, importantes equipas, tinham os seus pilotos que corriam quando o calendário não coincidia com o da Formula 1.

Na Brun, tinham Stefan Bellof e Thierry Boutsen, na Kremer, Manfred Wikelhock e Marc Surer. São dois exemplos que existia nessa altura, havia mais. 

Em abril de 1985, acontecia o Trofeo Filippo Caracciolo, na pista de Monza. Era a segunda corrida de um campeonato com dez provas, e a primeira tinha acontecido uma semana antes, em Mugello. 27 carros foram inscritos, dos quais 25 alinharam à partida. 

A corrida começou debaixo de um belo clime de primavera. Mas com o passar as horas, o tempo piorava, Não em termos de nuvens, mas em termos de vento. A corrida de mil quilómetros teria 173 voltas, mas a partir da centésima volta, o vento começou a soprar em rajadas, e as árvores à volta do circuito começaram a balançar violentamente. E com o passar das voltas, ramos começavam a cair na pista, muitas vezes com os pilotos a não conseguirem evitar a colisão com elas, danificando os seus carros. 

Primeiro, foi Mike Wilds, que ia às boxes com danos na frente do seu carro, o Ecosse C285, da classe C2. Não foi muito adiante, por causa desses danos, que primeiro o deixaram nas boxes por muito tempo, e depois, obrigaram a abandonar a prova. Algum tempo depois, Paolo Barilla parava o seu carro, o Porsche 956 da Joest Racing, também com danos por causa dos ramos que tinham caído na pista.

Os pilotos começavam a falar disso, mas a organização foi lenta a reagir, porque não queriam acreditar que ramos de árvores poderiam prejudicar carros. Aliás, os pilotos e equipas tinham razões de queixa da organização naquele final de semana: no dia anterior, nos treinos, o Porsche 962 - que se estreava ali - de Hans-Joachim Stuck, pegara fogo na Curva Grande por causa de uma fuga de óleo e acabou or se incendiar completamente. Stuck saiu logo do carro, mas os organizadores demoraram três minutos para chegarem lá, tirarem as mangueiras dos carros de bombeiros e apagarem o fogo. O carro ficou irrecuperável, a FIA fez um inquérito à organização, mas no final, não encontraram culpados.

Dito isto, não se pode surpreender quando os pilotos começaram a parar a corrida na volta 138, para relatarem uma árvore que barrava parcialmente a pista. Tinha caído e por fortuna, não toinha atingido qualquer piloto. A organização decidiu que não existiam condições para continuar e deu a corrida por terminada. 

Os vencedores, Manfred Winkelhock e Marc Surer, num Porsche 956 da Kremer, tinham mais de um minuto de vantagem sobre o Porsche 962 oficial de Hans-Joachim Stuck e Derek Bell, que tinham largado com o carro de reserva. no lugar mais baixo do pódio estavam os Lancias oficiais de outros dois pilotos de Formula 1: Riccardo Patrese e Alessandro Nannini. E com essa vitória da dupla germano-suíça, tinham conseguido algo que não acontecia desde 1983: um Porsche oficial tinha ganho sempre uma corrida do Mundial de Endurance. 

Winkelhock e Surer tinham algo em comum: eram também pilotos de Formula 1. O alemão na RAM, depois de três temporadas na ATS, e Surer, depois de duas temporadas na Arrows, ia a caminho da Brabham. O facto de ter dois pilotos do meio do pelotão (ou da cauda) a fazer corridas na Endurance demonstra o espirito de um piloto de automóveis na metade dos anos 80 do século XX...

E para Winkelhock, iria ser a sua última coroa de glória. A 11 de agosto de 1985, alguns meses depois daquele triunfo em Monza, em Mosport, bateria forte contra o muro na ronda canadiana do Mundial de Endurance. Iria morrer no dia seguinte, aos 33 anos. 

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Há uma história sobre os Ascari que é arrepiante: o número 26. E mais alguns números redondos entre ele, Alberto Ascari, e o seu pai, António Ascari. Ambos nasceram com 30 anos de diferença. E morreram quase com essa diferença - daqui a uns tempos, falarei sobre o pai, fiquem atentos.

A história de Alberto conta-se de muitas maneiras, do qual dei uns "pozinhos" no parágrafo anterior: ele era extremamente supersticioso. Ele sempre corria com o seu capacete azul-celeste e a vestimenta da mesma cor: polo e calças azul-celeste. Tinha mais superstições, mas estes eram os principais, um pouco semelhante a Tazio Nuvolari, outro supersticioso. E a superstição era importante, especialmente em gente que todos os fins de semana arriscavam o pescoço por uma descarga de adrenalina e também por serem ultracompetitivos.

Quando Ascari se despistou no Mónaco, no seu Lancia, caindo no Mediterrâneo e emergindo á superfície apenas com um nariz partido, queria voltar o mais rapidamente possível a um carro para não mostrar que tinha ficado traumatizado com o que tinha acontecido. A 26 de maio de 1955, foi visitar o seu amigo Eugenio Castelloti a Monza. Ele testava uma Ferrari 750 Monza, em vista para os 1000 km de Monza, que iriam acontecer dentro de alguns dias. Ambos iriam correr naquele carro, devido a um acordo com a Ferrari, onde a Lancia os iria dispensar para aquela corrida.

O pessoal em Monza de certeza falaria sobre os eventos de Monte Carlo, e ele não tinha objetivo algum senão de ver os testes. Porém, à hora do almoço, Ascari pediu um capacete ao Castelloti e entrou no carro, para dar umas voltas. Se calhar, para atormentar os seus fantasmas, quem sabe. Um turista especial, digamos assim. Mas na Curva del Vialone, uma curva à esquerda que é feita a alta velocidade, despistou-se, capotou, ele foi cuspido e morreu, com múltiplas fraturas no seu corpo. O que não tinha acontecido em Monte Carlo, aconteceu ali, e foi um choque para o automobilismo. 

E o mais chocante ainda foram as circunstancias. Ele não usava o seu capacete celeste, ou as suas calças e polo azul-celeste. E morreu num dia 26, o mesmo dia, mas não no mesmo mês, onde em 1925, morria o seu pai. Ah, e sabem que número ele corria no seu carro da Lancia, em Monte Carlo, três dias antes? Era o 26. 

Durante muitos anos, muitos falaram sobre esse acidente, porque nunca apareceram muitas testemunhas do facto. Um era Angelo Consonni, que tinha sete anos do dia do acidente e assistia aos testes com o avô. Tinha visto dois trabalhadores a atravessar a pista e um deles hesitou por momentos antes de ver o carro de Ascari. Em 2001, afirmou que isso poderia ter sido uma chance para o despiste e o acidente. Contudo, algum tempo depois, Ernesto Brambilla, que na década seguinte iria ser piloto de motos e automóveis - e irmão mais velho de Vittorio Brambilla - disse ter assistido ao acidente e negou ter visto os trabalhadores que atravessavam a pista. Afirmou que se despistou e capotou por ele mesmo, ou seja a tese de algo ter quebrado no Ferrari, ou uma distração do piloto, foi algo mais plausível. 

Uma coisa interessante contou o seu companheiro de equipa na Lancia, Luigi Villoresi: Ascari tinha medo de ter medo. E foi por isso que rumou a Monza naquele dia: se ficasse mais tempo em casa, poderia perder a sua lendária velocidade e intrepidez. Afinal de contas, admiradores e adversários tinham algo em comum numa coisa: para eles, era o mais veloz da sua geração, com Strling Moss a ser mais preciso, afirmando que era tão bom como Juan Manuel Fangio, mas sem a refinação do argentino. 

Ascari foi enterrado no Cimitero Monumentale di Milano, e o seu funeral foi acompanhado pela elite do automobilismo... mais um milhão de pessoas, que acompanharam a procissão fúnebre nas ruas. A Curva del Vialone foi modificada em 1972 para ser a Variante Ascari, usado até aos dias de hoje, e uma última coincidência: Alberto Ascari morreu com 36 anos, a mesma idade do pai. 

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Mais que chorar uma vitória que estava ao seu alcance, Mika Hakkinen sabia estar a desperdiçar uma oportunidade única: e de revalidar o título. E pior ainda, porque era a segunda ocasião em terras italianas que desperdiçou uma vitória. Por causa disso, o campeonato tinha-se tornado num duelo a três, em três equipas diferentes.

Em julho, na primeira volta do GP da Grã-Bretanha ficou marcado por dois carros parados e o acidente de Michael Schumacher, que fraturou a sua perna direita e iria ficar o resto do verão a recuperar da lesão. Como a Ferrari decidiu jogar todas as cartas no alemão, de súbito descobriu que tinha um segundo piloto, o norte-irlandês Eddie Irvine, que tinha ganho em Melbourne, mas como era segundo piloto, tinha de ceder pontos preciosos no campeonato para Schumacher. Agora, sem ele por - provavelmente - seis corridas, foram correr para ir buscar um "super-sub" chamado Mika Salo. E claro, tinha de ceder vitórias a favor de Irvine. que tinha cedido pontos para Schumacher na primeira parte da temporada. Maranello não esperava isto, mas...

À chegada a Monza, Mika liderava com um ponto de vantagem sobre Irvine (60 contra 59), com David Coulthard a ser terceiro, com 46, e Heinz-Harald Frentzen o quarto, com 40. O finlandês deveria ter ganho o GP belga, anterior a aquele, mas o escocês tinha levado a melhor, com mais de 10 segundos de vantagem. A sorte dele é que Irvine fora quarto, atrás de Frentzen, terceiro no seu Jordan. Portanto, era com controlo de danos.

Na pista italiana, a qualificação tinha corrido bem ao finlandês, "poleman" com sobras, na frente de um surpreendente Frentzen, que tinha batido David Coulthard. Quarto era Alex Zanardi, enquanto Irvine era um apagado oitavo, ficando até atrás de Mika Salo, sexto no seu Ferrari.  

A corrida tinha tudo para ser de Mika. Liderava com sobras até à entrada da 30ª volta. Quando chegou ao Retifilio, a primeira chicane, ele em ver de reduzir para segunda, colocou em primeira, e o carro "trancou", acabando por se despistar e ficar na gravilha. Com os "tiffosi" a celebrar, Hakkinen escondeu-se nos arbustos e desabafou, chorando. Os fotógrafos não poderiam falhar o momento, e isso ficou nas capas das revistas e jornais no dia seguinte. Sabendo que tinha desistido pela mesma razão em Imola, muitos comentadores começaram a perguntar se o campeão estava a ceder sob pressão.

Claro, depois foi o "bodo aos pobres". Não a Irvine - apenas foi sexto - mas para Frentzen, foi o seu grande dia. Depois de ter ganho em Magny-Cours, em julho, aquela segunda vitória, a terceira na história da Jordan, o colocou bem perto de algo que ninguém, nos seus sonhos, pensou: poderiam chegar ao título! Com 50 pontos, e a três corridas do final, bastava uma combinação improvável para isso ser possível.

E com o Jordan a ser regular até ao momento... poderia acontecer. Afinal, Irvine e Mika tinham 60 pontos e o alemão 50. E a seguir, era Nurburgring.    

A imagem do dia

Os tempos eram desesperados na Team Lotus. A temporada de 1994 tinja começado com esperança, mas acabara em catástrofe. As esperanças no motor Mugen-Honda, que tinha potencial para os colocar no meio da tabela, desvaneceram-se com os maus resultados, apesar de terem estreado o chassis 109 (45 quilos mais leve que o 107C), desenhado por Chris Murphy, em Barcelona. 

A falta de dinheiro tinha limitado o desenvolvimento do chassis, e em termos de pilotos, se Johnny Herbert dava o seu melhor com o material que tinha, já o segundo piloto tinha sido problemático: Pedro Lamy tinha-se acidentado em Silverstone, em maio, Alex Zanardi regressou, mas em duas corridas, o lugar foi alugado para o belga Philippe Adams, que a troco de meio milhão de dólares, correra para eles em Spa-Francochamps.

Logo, a corrida italiana era um "vai ou racha". Especialmente, com a nova evolução do motor Mugen-Honda instalado no carro do britânico. E tudo estava em jogo: as dívidas acumulavam-se, as apostas de 1993, como a suspensão ativa, tinham sido colocadas de lado por causa dos regulamentos, consumindo tempo e dinheiro precioso, e os percalços fora de pista não ajudaram muito. 

E a nova evolução do motor prometia: 13 quilos mais leve, baixo centro de gravidade, mais mil rotações por minuto. Nos testes, em Silverstone, Herbert tinha sido três segundos mais rápido que com a evolução anterior, que lhe teria dado o terceiro melhor tempo na grelha na corrida, em julho.

E na qualificação, o Lotus voou! Quarto melhor tempo, e meio segundo do "poleman", Jean Alesi, no seu Ferrari, e Alex Zanardi, mesmo com o melhor carro, tinha sido 13º. Anos depois, na sua autobiografia, afirmou que com aquele carro, teria sido sério candidato à pole-position, e justifica essa afirmação com a telemetria, onde os dados davam que era mais rápido nas curvas.

Todos estavam espantados com a performance dos Lotus Mugen-Honda. E ainda por cima, a preparadora disse que poderia estar disposto a ajudá-los, sem certezas. A não ser que conseguisse um grande resultado na corrida. Eles que até ali não tinham conseguido qualquer ponto. 

Herbert partiu muito bem. Passara Damon Hill e queria saber se conseguiria passar Gerhard Berger para ser segundo na primeira chicane, mas atrás dele estava Eddie Irvine, que de nono, tinha passado alguns carros, seguindo atrás do britânico. Mas na travagem para a primeira curva, os seus travões falharam e bateu na traseira do Lotus. Este bateu no Williams de David Coulthard, causando uma carambola e parando a corrida. O carro foi recuperado para as boxes, mas os danos eram grandes, e ele teve de partir do fundo das boxes, com o carro de reserva, que tinha o velho motor. No recomeço, Herbert tentou recuperar lugares, mas o alternador falhou na 13ª volta, acabando a sua corrida. Antes, logo na primeira volta, Zanardi acabou na gravilha, vitima de uma colisão com o Benetton de Jos Verstappen.

Na Lotus, todos estavam furiosos com Irvine. Peter Collins, o patrão da equipa, afirmou: “A Fórmula 1 não precisa de pilotos como ele. O seu cérebro foi obviamente removido e já passou da hora de sua licença também ser revogada.”. Mas apesar das zangas e das frustrações, a sentença já tinha sido dada. A 12 de setembro, o dia a seguir ao GP italiano, e com Peter Collins a desmentir rumores de que Nigel Mansell iria comprar a equipa, a equipa pediu proteção contra os credores. Os dias da Team Lotus, que corria desde 1958 na Formula 1, estavam contados.     

A imagem do dia (II)

Em 1984, havia uma equipa que tinha contratado dois irmãos. E um corria no lugar do outro quando não podia, porque o mais velho competia numa outra categoria e tinha mostrado toda a sua velocidade, enquanto o mais novo e o mais titulado, estava à espera até ao momento para competir.

Mas num fim de semana, o mais velho mostrou porque ele tinha sido contratado, e porquê o "hype" em relação à sua velocidade. E por momentos, acreditou-se que poderia ganhar.

Teo Fabi era muito rápido. Aos 28 anos, tinha já uma temporada na Formula 1, pela Toleman, um carro não digno de nota naquela temporada, e quando foi para a CART, em 1983, tinha quase ganho as 500 Milhas de Indianápolis e o título na competição. Isso foi suficiente para regressar à Formula 1 por uma porta "de tamanho médio", ao ser piloto da Brabham, ao lado de Nelson Piquet. 

Contudo, quando assinou o contrato em 1984, ainda tinha uma temporada para correr na competição americana, pela Forsythe. E isso incluiu as 500 Milhas de Indianápolis. Quando as datas coincidiam, entrava em ação o outro irmão: Corrado Fabi, o irmão mais novo. Foi assim em três corridas, Mónaco, Canadá e Dallas. Em Detroit, onde correu, conseguiu os seus primeiros pontos da carreira. E logo quatro, um pódio!

Contudo, pouco tempo depois, ele saiu da Forsythe para se concentrar na Formula 1 a tempo inteiro, e quando chegou a Monza, tinha nove pontos e o desejo de se mostrar em casa. E começou logo na qualificação, ao ser quinto, com o seu companheiro de equipa, Nelson Piquet, a ser o poleman, este batendo Alain Prost. Se isso até era bom, o dia da corrida iria ser melhor.

Na partida, subiu para quarto, passando Lauda, e depois ambos os Lotus, ficando no terceiro posto, quando o motor de Prost explodiu. Piquet liderava, mas Fabi queria apanhá-lo. Contudo, na quinta volta, ele despistou-se na variante Roggia, caindo para oitavo... e começando a sua recuperação. Furioso, começou ao ataque, para recuperar o tempo perdido. Em quatro voltas, chegou à quarta posição, atrás de Piquet, Lauda e Alboreto, mas na volta 16, o seu companheiro de equipa desistia com um motor rebentado. Agora o líder era Patrick Tambay, no seu Renault, com Fabi atrás dele. E na volta 32, o Brabham já ameaçava a liderança do francês. A liderança - e a vitória - parecia estar no seu alcance. Se o carro aguentasse.

Mas aquela era uma corrida de atrito. A partir da volta 40, ele começou a perder distância para Lauda, que o passou, e quatro voltas depois, com um pódio quase seguro, o seu motor BMW explodiu, deixando-o encostado na berma. Foi um final triste, depois de uma corrida e uma demonstração de rapidez e força.

Fabi não correria mais na Brabham no final de 1984. Nem Corrado, que pendurou o capacete de forma definitiva no final dessa temporada. Continuaria na Toleman e Benetton até 1987, conseguindo mais três pole-positions, um pódio e duas voltas mais rápidas. Mas dramaticamente, nunca liderou uma volta num Grande Prémio de Formula 1, apesar de uma excelente carreira na CART - onde regressou em 1988 - e ainda foi campeão do mundo de Sport-Protótipos (em 1991) e conseguiu pódios nas 24 Horas de Le Mans. 

Contudo, aquela tarde de setembro, ele mostrou ao mundo a sua rapidez.         

A imagem do dia

Há 40 anos, em Monza, três austríacos chegavam ao fim nos pontos, mas apenas um é que contou: Niki Lauda, o vencedor. Jo Gartner, quinto no seu Osella, e Gerhard Berger, sexto no seu ATS, acabaram por não contar nas estatísticas porque as suas equipas decidiram inscrever um carro para a temporada, e a certa altura, colocaram um segundo bólido. 

Mas sobre esse dia, queria falar de um outro episódio, que aconteceu nesse dia. E já andei a falar um bocadinho nos dias anteriores, quando escrevo de quando em quando coisas sobre a temporada de 1984. 

Stefan Johansson - que fez ontem anos, a propósito - até à aquela corrida, já tinha 12 provas de Formula 1 espalhadas em três temporadas. Mas nenhuma completa. Começara em 1980 com a Shadow, mas depois de duas não-qualificações, só regressou em 1983 para correr na Spirit, a sua equipa na temporada anterior, quando correu na Formula 2. Ajudou no desenvolvimento do motor Honda Turbo e começou a participar com o modelo 201 a partir do GP britânico. Um sétimo lugar na corrida dos Países Baixos foi o seu melhor resultado, mas em 1984, com o final da aventura da Honda, foi para a Endurance, com o carro da Joest. E até por uma corrida, no Nurburgring, partilhou o cockpit com Ayrton Senna.

Por essa altura, a Tyrrell convidou-o para partilhar o cockpit, porque Martin Brundle tinha-se lesionado na qualificação de Dallas. Mas naquele verão, a equipa estava envolvida no escândalo que resultara na desclassificação da equipa em ambos os campeonatos. Ou seja, nas quatro participações, três não contam. E quando em Zandvoort, a equipa fica definitivamente excluída, surge a noticia que Senna assinara para a Lotus, a partir de 1985. Com isso, o pessoal da Toleman não fica contente - apesar no contrato, ele estaria livre de seguir caminho se aparecesse uma oferta irrecusável - Alex Hawkridge decide punir Senna, excluindo-o do GP de Itália.

A Toleman decide resolver muitos problemas pendentes nesse final de semana italiano. Apresenta uma nova dupla de pilotos - Johansson e o italiano Pierluigi Martini. Eles tinham uma vaga por preencher desde o acidente de Johnny Ceccoto, em Brands Hatch, e Johansson iria ser o piloto ideal. Mas aproveitando a punição de Senna, deram o outro lugar a um jovem, então com 23 anos, sem grande experiência a não ser na Formula 2. Como seria de esperar, Martini ficou a nove (!) segundos de Nelson Piquet, o "poleman", e não se qualificou.

Johansson ficou melhor: qualificado na 17ª posição, entre os Ligier de Andrea de Cesaris e Francois Hesnault, aproveitou a corrida de atrito e foi subindo posições, onde apesar de ficar a duas voltas do vencedor, conseguiu um meritório quarto lugar, mostrando que o chassis era bom, independentemente do piloto que o guiava. E a certo ponto, o pódio era certo, mas a poucas voltas do final, foi passado por Riccardo Patrese, que queria um bom resultado para a Alfa Romeo - até hoje, foi o último pódio da marca italiana.

Isso foi o suficiente para que a Toleman ficasse com os seus serviços até ao final da temporada. E iria correr em 1985, se outras coisas aparecessem pelo caminho. Sabem, as portas que fecham e as janelas que se abrem? Alguns meses depois, Johansson batia à porta de Maranello, e esta se abriria...  

Noticias: Magnussen suspenso para a próxima corrida

Kevin Magnussen foi suspenso por uma corrida depois do GP de Itália desta tarde. O piloto dinamarquês da Haas foi penalizado durante a corrida por um toque com Pierre Gasly, e como alcançou o limite dos 12 pontos que poderia ser penalizado em 12 meses na sua Super-Licença, não poderá participar no próximo Grande Prémio do Azerbaijão, que acontecerá dentro de duas semanas, em Baku.

O piloto da Haas, que acabou a corrida na décima posição, depois de  falou à Sky Sports britânica o que se passou e como seria de esperar, não está feliz pela decisão dos comissários.

“Eu e o Gasly tivemos um ligeiro contacto”, começou por afirmar sobre o incidente. “Não houve danos em nenhum dos carros, nem consequências na corrida, apenas tivemos um ligeiro contacto e falhámos a curva. E depois? Estávamos a correr. Não sei porque é que precisamos de aplicar penalizações como esta. Nico quase foi atirado contra o muro a 300 km/h por Ricciardo. Não estou a dizer que ele fez de propósito, mas mesmo assim ele recebeu cinco segundos, eu recebi dez. Não faz sentido nenhum.", continuou.

"Apesar de ir falar com eles – já falei com eles muitas vezes, demasiadas vezes – continuo a não perceber quais são as regras. Parece que estão só a brincar, não querem corridas, é o que me parece. Se esta coisa entre mim e o Gasly não pode ser considerada um incidente de corrida, então não sei o que pode. Não faz sentido.”, concluiu, algo desolado.

Com esta suspensão, e apesar de Ayao Komatsu, diretor da equipa Haas, não ter dito quem o irá correr no seu lugar em Baku, o seu provável substituto poderá ser o britânico Oliver Bearman, que será piloto da marca na próxima temporada. Caso aconteça, participará na segunda corrida da temporada, depois de ter corrido pela Ferrari na corrida saudita, em março.

Formula 1 2024 - Ronda 16, Monza (Corrida)

É sempre engraçado assistir a uma corrida num lugar destes, tão clássico. É certo que os tempos em que os espectadores iam ver a corrida de borla já lá vão, empoleirados nos cartazes publicitários, ansiosos por verem os seus carros vermelhos na frente e se possível, ganhar. Agora é diferente: os carros que ganham eram azuis, mas passaram a ser laranjas, e parece que os espectadores querem saber quando é que o piloto do carro azul é apanhado pelo laranja e baralhe a luta pelo título. Afinal de contas, faltam nove corridas para tudo acabar e querem saber se o outono será quente ou não.

Outra coisa que até é interessante: esta é a corrida mais curta do ano. E se nos anos em que as coisas são aborrecidas, até pode ser um alivio, quando as coisas são agitadas, acaba por ser o seu contrário, e salivamos de excitação, sempre que travam para as chicanes ou para a Parabólica.

Com boa parte dos pilotos a partirem com médios - excepto os Red Bull. que partem com duros - e o tempo a ser típico de final de verão, a corrida começou com os McLaren a duelarem entre si, e Russell a sair de pista na primeira chicane, perdendo posições. Na travagem para a segunda chicane, a variante Roggia, Piastri forçou a barra e ficou com a liderança. Mais uma vez, Norris não acaba a primeira volta na liderança. Norris, para piorar as coisas, caiu para terceiro, quando foi passado por Charles Leclerc entre as Lesmos.

Entretanto, Russell tinha o nariz algo danificado e tinha caído para sétimo. Ele acabaria por perder um lugar para Sérgio Pérez e na 11ª volta, acabaria nas boxes para trocar de nariz. 

Este foi o primeiro dos diversos pilotos que oram às boxes para trocar os médios para os duros, tentando fazer uma só paragem até ao final da corrida. Alonso foi às boxes na volta 13, ao mesmo tempo que Norris, no seu limite, pisava o risco na segunda Lesmo, porque ao lado, há a temível gravilha... afinal de contas, tinha um Ferrari para apahar.

Na volta 16, Charles Leclerc e Lewis Hamilton iam às boxes, ambos a colocar novos pneus duros. Piastri apareceu por lá na volta seguinte, entregando a liderança para Sainz Jr. O australiano continuou na frente de Norris, mas estavam mais perto. Albon tinha ido na volta 18, no seu Williams, e Sainz Jr duas voltas depois. Os Red Bull estavam na frente por causa dos seus pneus, mas por exemplo, Max não se afastava muito de Checo, no segundo lugar provisório.

Mas a diferença não foi muita: Max foi às boxes na volta 23, 30 antes do final, uma volta antes de Pérez. Ambos mantiveram os duros, o que poderiam colocar na frente até ao final da corrida, mas nada estava garantido.

Na volta 32, Norris cometia um erro na variante Roggia e perdia a perseguição a Piastri. Assim, Leclerc ficava perto do britânico, e o britânico ia às boxes na volta seguinte, voltando a ter duros e caindo para sexto. Russell parava na volta seguinte, com duros calçados, e a demorar por causa de problemas no pneu traseiro direito.

Na frente, Piastri tinha os Ferrari sob controlo, com cerca de cinco segundos de vantagem, até na volta 39, o australiano ir às boxes, mantendo os duros, e caindo para terceiro, entre o Ferrari de Sainz Jr e o Red Bull de Max, que estava a ser assediado por Norris. Ele passou para o quarto posto na volta 41, e agora tinha na frente os Ferraris, que queriam ficar na frente, porque poderiam ficar assim na meta. Se os pneus aguentarem. É que eles tinham 16 segundos na frente de Piastri, a 11 voltas do fim... e o australiano ganhava um e meio a dois segundos a eles. Pode ser que consigam. 

No meio disto, Max foi às boxes colocar médios e ganhar alguma coisa.

Na volta 42, Piastri encostava-se a Sainz Jr, mas só foi na volta seguinte, na travagem para a variante Ascari é que o australiano conseguiu ficar com o segundo posto. E logo depois de Sainz Jr se queixar dos pneus, o que era importante.

Mas na parte final, muitos pensaram que Piastri poderia apanhar Leclerc por causa da frescura dos pneus, mais novos que os do monegasco, que tinha desde a volta 16. Mas apesar do australiano se aproximar, parecia que a Ferrari iria ganhar em casa. E ganhou! Pouco mais de três segundos e meio sobre Piastri, mas Leclerc era o melhor, cinco anos depois da sua primeira vitória naquela pista. 

E foi assim mais uma corrida na capital italiana do automobilismo. E numa temporada onde parece que tudo está baralhado... e com chances de voltar a baralhar.