sábado, 7 de novembro de 2009

Youtube Rally Classic - Pure Henri Toivonen



O autor destes videos compara-o a Gilles Villeneuve, e não acho exagero nenhum. Henri Toivonen era provavelmente um dos melhores pilotos do seu tempo, e a sua morte no Tour de corse de 1986 deu o melhor pretexto para o final dos carros de Grupo B: autenticos "monstros" de potência, sob chassis levissimos.




Nestes videos, onde só se ouve o ruido ambiente (sem narrações e bandas sonoras), mostra-se a maneira como ele conseguia controlar os carros que sempre tripulou: Talbot, Opel, Porsche e Lancia, e nesta capitulo tens de dividir em dois modelos, o "estranho" 037 e o Delta S4, aquele no qual viria a terminar a sua vida a 3 de Maio de 1986.

sexta-feira, 6 de novembro de 2009

Os contrastes e as nuvens cinzentas

Numa semana agitada para a Formula 1, com a retirada da Toyota e as dúvidas sobre a continuidade da Renault, os olhos viram-se hoje para as novas equipas. Das quatro que se vão estrear em 2010, existem cada vez mais dúvidas em relação à USF1, e algumas das outras mostram constantemente as suas "provas de vida". Uma delas foi a Lotus, que hoje mostrou as fotos do seu chassis, que está a ser construido numa empresa que está envolvida em polémica com a Force India devido a acusações de plágio.


No caso da USF1, duas revistas da especialidade, a suiça Blick e a alemã Auto Motor und Sport, citam uma declaração de Ross Brawn, que afirma estar intrigado pelo facto da formação de Ken Anderson e Peter Windsor não demonstrarem grandes actividades em campos fundamentais. "Temos estado a efectuar os testes de colisão para o novo carro ao longo dos últimos dois meses, para estarmos preparados para os testes oficiais. Uma nova equipa deveria estar a fazer o mesmo se quer estar preparada para o início da nova época", referiu Brawn.


A Auto Motor und Sport vai mais longe e afirma que as hipóteses da USF1 correr em 2010 são de "zero", afirmando que a sua inscrição no Mundial de 2010 poderá ser vendida a uma outra formação. Isso vai de encontro a um post que li do Luis Fernando Ramos, o Ico, que tinha citado uma conversa com Alexander Wurz, onde afirmava que o veterano piloto austriaco esteve em conversações com eles, mas não chegou a acordo devido à perda de confiança no projecto.


Em contraste, a Lotus mostrou hoje duas fotografias do seu chassis de 2010 a ser montado, bem como o molde em que vai ser fabricado o dito chassis. Essas fotografias foram divulgadas pelo site Racecar Engeneering, que afirmou que isto está a ser fabricado pela empresa Capricorn GmbH, na Alemanha. Entretanto, Mike Gascoyne está no centro de uma polémica com a Force India, que acusa a ele e à Lotus de plágio, ameaçando recorrer aos tribunais.


A história é simples: o chassis da Lotus para 2010 está a ser elaborado por Gascoyne e a Fondtech, liderada por Jean-Claude Migeot. Quando há três semanas atrás foram reveladas as primeiras fotos do chassis, provocou a reacção da Force India, afirmando que o modelo apresentado é bastante semelhante ao seu projecto, deixando no ar a possibilidade dos dados terem sido passados da Fondtech para a formação malaia. Esta reage repudiando as acusações e afirma que vai processar a formação indiana.


"É bastante invulgar comentarmos este tipo de assuntos negativos mas não temos outra hipótese que não tornar públicos os factos depois de indicações dadas nos últimos dias de que a Aerolab transmitiu informação à companhia-mãe Fondtech, que tem agora uma parceria técnica com a Lotus F1 Racing", refere Migeot.


"Esses rumores apenas são tornados públicos para manchar a reputação e o profissionalismo da empresa e para desviar as atenções dos factos. A verdade é que a Aerolab está a processar a Force India por incumprimento das suas obrigações", concluiu.


Uma coisa é certa: esta pré-temporada vai ser pródiga neste tipo de noticias... aguardemos as enas dos próximos capitulos.

Apresentando novos blogues

Faço isto de vez em quando, e agora é ainda melhor, pois são três assuntos completamente diferentes, vindos de três países diferentes: Portugal, Brasil e Argentina. Mas todos estes três tem algo em comum: a velocidade.


Primeiro, os da casa. O Fidalgo é um velho conhecido meu, que é arquitecto de profissão e tem um blog ligado à área, o Arco & Tecto. Como tenho gosto nessa área (e uma cunhada...) ele surpreende-me com o realizar de um velho sonho dele: o Triplo Rail, um blogue que combina a arquitectura com os circuitos automobilisticos. Apresenta vários projectos, alguns existentes, outros apenas meros excercícios estilisticos que poderão não ver a luz do dia. Vale a pena a visita.



O segundo caso é brasileiro e chama-se Cantando Pneu, o blogue de Lucas Canguelli. Já existe desde Janeiro, mas só agora é que descobri. Parece ter o seu interesse, mas cinge-se ao dia-a-dia da Formula 1. E isso é o que não falta por aí... mas isso não impede que visite na mesma. A base está lá, agora é sempre a melhorar!



O terceiro caso vem do País das Pampas, a Argentina. O Bruno Tarulli apareceu há uns dias para escrever sobre um blog que tinha feito, o Desde los Pits (parecendo que não, até consegue ser variado), e agora aparece-me com um sobre a Indy Racing League, do Indycar al dia. Logo no dia em que a série americana apresenta um novo patrocinador, acho que vale a pena dar uma espreitadela e dizer "olá" a ele.


Espero que estes todos sejam bem sucedidos naquilo que fazem, pois por aqui, o sucesso tem como base a persistência. Enjoy!

Rumor do dia: Kimi Raikonnen pode fazer um ano sabático

Com Kimi Raikonnen de saída da Ferrari, especula-se agora onde poderá ir em 2010. A melhor hipótese será o regresso para a equipa onde alinhou entre 2002 e 2006, a McLaren. Mas para o piloto que tem o salário mais alto da Formula 1 (45 milhões de dólares por ano), não estão a ser fáceis as negociações com a marca de Woking, aparentemente porque o manager do finlandês, Steve Robertson, quer que a McLaren pague 28 milhões de dólares por ano, o que é muito, considerando que eles dão a Lewis Hamilton... apenas 15 milhões.




Assim sendo, com o impasse nas negociações, a revista alemã "Auto motor und Sport" refere na sua edição desta semana que Raikonnen pode fazer um ano sabático em 2010. E porquê? Porque o dinheiro que a McLaren está a oferecer por ano, 15 milhões de euros (o mesmo que Hamilton) é menos compensador do que aquilo que a Ferrari dará a Raikonnen, caso ele não corra na próxima temporada: 17 milhões. E aqueles 15 milhões que a McLaren está a oferecer era só se ele abdicasse da indemnização da Scuderia, pois caso contrário, a Scuderia daria 10 milhões e a McLaren apenas daria 5 milhões. Um pouco confuso, mas lógico...


De facto, o grande dado no mercado de transferências é o piloto finlandês. E até ele decidir algo, vai demorar. Mas se calhar iremos ver os ralies com redobrada atenção a partir do ano que vêm. E não é só Hirvonen e Latvala como "finlandeses voadores"...

GP Memória - Japão 1994

Tinham-se passado quase três semanas sobre o GP da Europa, em Jerez de la Frontera, e a disputa pelo título estava ao rubro, com Michael Schumacher e Damon Hill separados por cinco pontos, fazendo com que a disputa pelo mundial de pilotos continuasse até mais tarde do que se pensava, devido ao domínio que o piloto alemão establecia nas pistas com o seu Benetton, contra uma Williams que lambia as suas feridas após a morte do seu piloto principal e de elevar subitamente Hill à condição de primeiro piloto. Para além disso, o regresso de Nigel Mansell, no sentido de ajudar Hill a alcançar o título mundial, tinha feito poucos resultados, pois o veterano piloto britânico não tinha concluído qualquer das corridas onde participara.


O pelotão da Formula 1 modificou-se mais uma vez nesta corrida asiática. A Benetton substituiu Jos Verstappen por Johnny Herbert, que ficara uma corrida na Ligier após ter sido contratado pela Lotus após o GP de Portugal. J.J. Letho, que tinha sido contratado no inicio da época, mas que após o seu acidente no inicio do ano nunca mais tinha recuperado a forma anterior, estava agora na Sauber, depois de ter sido corrido da equipa após a corrida portuguesa. Na Ligier, no lugar de Herbert veio o francês Franck Lagorce, que tinha feito uma boa época na Formula 3000 internacional e era piloto de testes da equipa.


Na Simtek, que precisava de dinheiro para poder acabar a sua temporada de Formula 1, contratou o japonês Takachiho "Taki" Inoue para a sua equipa. Finalmente, a Lotus descarta Eric Bernard para arranjar um piloto pagante, mas com algum talento. O finlandês Mika Salo foi o escolhido, ele que cinco anos antes, tinha disputado o título de Formula 3 britânica contra outro compatriota seu e que também tinha começado a sua carreira como piloto da Lotus: Mika Hakkinen.


Na qualificação, Schumahcer e Hill lutaram duro para ver qual dos dois iria ficar com a pole-position, mas o melhor foi o piloto alemão, conseguindo um tempo de 1.37,209 segundos, mais 0.487 segundos do que Damon Hill (1.37,696) Heinz-Harald Frentzen foi o terceiro na grelha, tendo a seu lado o segundo Williams de Nigel Mansell. Na terceira fila estavam o segundo Benetton-Ford de Johnny Herbert e o Jordan-Hart de Eddie Irvine, enquanto que a quarta fila ficavam o Ferrari de Jean Alesi e o McLaren-Peugeot de Mika Hakkinen, e a fechar o “top ten”, na quinta fila, estavam o segundo McLaren de Martin Brundle e o segundo Jordan-Hart de Rubens Barrichello.


O dia da corrida apresentava-se nublado e a chover copiosamente na hora em que os carros deveriam largar. No momento em que isso aconteceu, Schumacher guina o carro para a esquerda no sentido de bloquear Hill, que tentava aproveitar-se da situação. Frentzen, Herbert, Alesi e Irvine seguiam-no. Mas na segunda volta, a chuva começou a fazer das suas: Frentzen tentou uma manobra optimistica sobre Hill e despistou-se. Nesse preciso momento, a chuva caiu com mais intensidade, e os organizadores não tiveram outra escolha que colocar em pista o Safety Car (SC) no final da terceira volta. Ao mesmo tempo, Herbert, o Tyrrell de Ukyo Katayama e Inoue despistavam-se e batiam forte nos muros.


Nas sete voltas seguintes, o SC esteve em pista para moderar a velocidade dos caros, e esperar que a chuva abrandasse, e também para que os comissários pudessem limpar os destroços. Quando tudo foi feito, na volta dez, a chuva já tinha moderado a sua intensidade, e a corrida prosseguiu o seu ritmo. Mas em apenas uma volta, quatro pilotos estavam fora: os Minardi de Michele Alboreto e Pierluigi Martini, o Ferrari de Gerhard Berger (mas este se deveu a problemas de motor) e o Ligier de Franck Lagorce (devido a uma colisão com Martini)


Na 13ª volta, o Arrows de Gianni Morbidelli perde o controlo e bate forte na zona da curva Dunlop. Os comissários de pista tentam tirar rapidamente o chassis, mas quase imediatamente, o McLaren de Martin Brundle sai na mesma curva e não consegue evitar um dos comissários, atropelando-o. Este infeliz "marshall" fica com uma perna partida e no inicio da volta 15, a corrida é interrompida com bandeira vermelha, e uma nova grelha é formada a partir da classificação dos pilotos na volta 13.


Depois de deliberarem, os pilotos decidem que irão partir atrás do SC, e quando assim o fazem, acontecerá numa altura em que a chuva tinha amainado um pouco, melhorando a visão da pista. Quanto o SC recolheu-se às boxes, Schumacher aguentou os ataques iniciais de Damon Hill, mas pouco depois, faz a sua unica paragem nas boxes, julgando que a corrida não se completaria dentro do limite das duas horas. Hill continuou na pista até mais ou menos a meio da corrida, que à medida que avançava, mais a pista secava.


Alesi ocupou temporariamente a liderança, antes de Schumacher a retomar (no conjunto de tempos, não na pista), mas cedo verificou que não tinha carga suficiente para fazer toda a corrida de uma só vez. Após a segunda paragem, Schumacher acelerou para o apanhar (pelo menos na soma dos tempos), mas no final isso foi insuficiente para o apanhar.


No final da corrida, Hill foi o primeiro com dez segundos de diferença sobre o alemão da Benetton, e na soma dos tempos, o inglês estava na frente por 3,3 segundos. Alesi foi o terceiro, apesar de ser pressionado por Mansell nas voltas finais, Eddie Irvine e Heinz-Herald Frentzen ficaram com os restantes lugares pontuáveis. Com esta corrida, a diferença entre os dois pilotos tinha voltado a ficar reduzida a um ponto entre os dois, e a corrida australiana, disputada nas ruas de Adelaide, ganhava o significado de verdadeiro "tira-teimas".


Fontes:


Santos, Francisco – Formula 1 1994/95, Ed. Talento/Edipódromo, Lisboa/São Paulo, 1994


http://en.wikipedia.org/wiki/1994_Japanese_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr563.html

quinta-feira, 5 de novembro de 2009

A minha 5ª Coluna desta semana

A Quinta Coluna desta semana fala de dois assuntos em particular, nomeadamente a última prova de 2009, no novo circuito de Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, e as mais recentes movimentações de bastidores, com os abandonos de Bridgestone e da Toyota, bem como o final da parceria entre McLaren e Mercedes, que já dura há quase 15 anos.


Confesso que essencialmente, este artigo de opinião aborda mais as manobras de bastidores do que propriamente a corrida do último fim de semana, pois essa corrida, embora disputada num cenário lindo, num "tilkódromo" é mais uma distracção para o facto do circuito não apresentar qualquer emoção aos fãs da modalidade...


"No 'tilkódromo' de Abu Dhabi (que alguns o glosavam, trocando o nome pela infame prisão iraquiana de Abu Grahib) o fim-de-semana foi dividido em duas partes: o domínio de Lewis Hamilton na qualificação, e a vitória de Sebastien Vettel, numa dobradinha da Red Bull, e a consequente conquista do simbólico título de vice-campeão mundial, batendo Rubens Barrichello nessa luta."


Sobre os abandonos e os finais de parcerias que estamos a ser bombardeados ao longo desta semana, deixo-vos outro excerto.


(...) "Mas não se pode ver esta retirada somente no sentido dos maus resultados. A Toyota assinara o Pacto da Concórdia, que a obrigava a ficar na categoria até à temporada de 2012, sob pena de serem processados pela FIA por quebra de acordo. Acho que uma corporação como aquela deve ter pesado esse problema e deve ter decidido que quaisquer multas que teriam de pagar à FIA seriam 'patacos' comparado com as centenas de milhões de dólares que gastaram na equipa sem o devido retorno. E também as quezílias politicas que aconteceram neste último ano, deve ter pesado nesta decisão.


E quero pegar por aí na questão da Bridgstone. Não pelo facto desta ter invocado algo do género quando decidiu que 2010 iria ser o seu último ano na Formula 1, mas pelo facto de três das principais firmas de pneus, Goodyear, Pirelli e Michelin, todas elas terem dito que não pretendem envolver-se na Formula 1 num futuro próximo. Claro que até ao final de 2010 muita água vai correr por debaixo das pontes e este anúncio foi dito agora para dar à FIA tempo para arranjar um substituto. Isto é, se mantiverem o monopólio do fornecimento de pneus." (...)


Posso dizer que, depois do que ando a ler por estes dias, convenço-me que a FIA teve uma grande chance de se salvar há uma semana atrás, e a desperdiçou. Agora começamos a ver as consequências.

Noticias: Ferrari critica duramente os responsáveis desportivos

Na ressaca do abandono por parte da Toyota, a Ferrari criticou de modo sarcástico os responsáveis da Formula 1 pelas decisões que estes tomaram ao longo desta temporada e pede "um final diferente para esta história".


Num comunicado emitido ontem no seu site oficial, a Ferrari compara sarcásticamente o momento actual da Formula 1 com um romance policial de Agatha Christie, 'Convite para a Morte', no qual o culpado apenas é descoberto após a morte de todos os personagens, e lança sérias dúvidas sobre a capacidade das novas equipas de terminarem a temporada de 2010.


"Na verdade, a onda de abandonos é mais o resultado da guerra contra os grandes construtores por parte daqueles que gerem o desporto, do que efeito da crise que afectou a Fórmula 1 nos últimos anos. A Fórmula 1 continua a perder peças importantes: nos últimos 12 meses Honda, BMW, Bridgestone e, esta manhã [ontem], Toyota anunciaram o seu abandono", começa por afirmar a direcção da marca.


"Em troca, se lhe pudermos chamar isso, Manor, Lotus (pelo menos só em nome já que esta incarnação pouco tem a ver com a equipa que nos deu Colin Chapman, Jim Clark e Ayrton Senna, para citar apenas alguns), USF1 e Campos Meta chegaram. Podemos dizer que não há diferenças apenas porque os números [das equipas que saem e que entram] são iguais? Dificilmente e teremos de esperar para ver o que muitas delas irão trazer para a grelha na primeira corrida da próxima temporada, no Bahrein, e ver quantas irão estar na Formula 1 no final de 2010".


"Na novela de Agatha Christie, a pessoa culpada só é descoberta quando toda a gente morre, uma após a outra. Queremos esperar até que isto aconteça ou deveremos escrever o livro da Fórmula 1 com um final diferente?", termina a equipa italiana.


Uma coisa é séria: as lutas que Max Mosley travou com a FOTA deixaram estragos sérios, do qual estamos ainda a sofrer agora, e que terão consequências nos tempos mais próximos. Jean Todt, se tiver de ser bombeiro para apagar todos os fogos, não terá de andar com um carro de bombeiros. Provavelmente, teria de arranjar uma albufeira de barragem para acalmar as hostes, pois estes estragos podem ter sido muito fortes e muito duros.

Noticias: A1GP cancela Malásia e China

A A1GP anunciou hoje que as corridas na Malásia e na China, que se iriam realizar a 15 de Novembro e a 6 de Dezembro, respectivamente, foram canceladas devido a "atrasos" no pacote de salvação da empresa, segundo diz a imprensa internacional.



Segunda a edição desta semana da Autosport britânica, alguns dos responsáveis da organização já abandonaram a companhia e os carros estão à espera de serem vendidos a algum responsável que deseje continuar a série, embora hajam fontes afirmando que a Griffins Licensed Insolvency, que assumiu a administração da A1 Grand Prix Operations Limited quando abriu falência em meados de Julho, terá encontrado um comprador para a "Taça das Nações de Automobilismo". Para além disso, os carros têm ainda de ser modificados para estar de acordo com as normas de segurança da FIA relativamente aos impactos laterais, e as dívidas que têm de pagar, a começar pelas 5 milhões de libras que deve à Ferrari, ser pagas.



Isto é cada vez mais sinal de que só falta o anuncio oficial para materializar aquilo que todos já devem saber: o final definitivo da A1GP Series, a Formula das Nações idealizada em 2005 pelo sheik Makhtoum al Makhtoum, dos Emirados, e pelo luso-sul-africano Tony Teixeira.

GP Memória - Austrália 1989

Passaram-se três semanas desde os incidentes de Suzuka, e pelo meio acontecera no Tribunal de Apelo da FISA, em Paris, a apresentação do recurso da McLaren à desclassificação de Ayrton Senna. Ouvidas as duas partes, a FISA não só validar a decisão dos comissários japoneses e do seu preisidente, Jean-Marie Balestre, como decidiram agravar a pena, afirmando que o piltoo brasileiro tinha uma condução demasiado perigosa, multando Senna em cem mil dólares e suspendendo-o por seis meses, sendo que essa parte estava suspensa durante esse mesmo tempo.



A pena foi recebida com indignação no mundo inteiro, e várias entidades, desde ex-campeões do Mundo como Juan Manuel Fangio e Jackie Stewart, até responsáveis de equipas como Cesare Fiório (então o director desportivo da Ferrari) e Ken Tyrrell. Este último disse uma frase que hoje em dia parece prenomonitória: "Gostaria imenso que os meus pilotos fossem tão agressivos como Senna. Fico com a sensação de que a FISA acabou de proibir as ultrapassagens".



Foi mais ou menos nesse ambiente de incredulidade que máquinas e pilotos chegaram a Adelaide, palco do GP da Austrália. Com o título de pilotos e construtores mais do que decidido, agora corria-se mais para cumprir calendário, e a atmosfera estava muito mais descontraída. Mas ainda havia mais pré-qualificações para disputar, e alguns tinham de passar pela última vez na época pelo inferno das pré-qualificações, se queriam participar na festa do fim de semana. E sete pilotos de Formula 1 faziam aqui as suas despedidas: o argentino Oscar Larrauri, o italiano Enrico Bertaggia o espanhol Luis Perez-Sala, o britânico Jonathan Palmer, o italiano Piercaerlo Ghinzani, o francês René Arnoux e o italo-americano Eddie Cheever, todos respeitáveis veteranos do meio (ou fundo) do pelotão...


As pré-qualificações aconteceram na 5ª Feira, algo fora do habitual, pois normalmente aconteciam na sexta de manhã. Os Osella de Ghinzani e de Nicola Larini entraram na famigerada qualificação, assim como o Larrousse de Philippe Alliot e o Onyx de J.J. Letho, deixando de fora, por exemplo, os segundos Onyx de Stefan Johansson e Larrousse de Michele Alboreto. Os Zakspeed de Bernd Schneider e Aguri Suzuki também não conseguiram a qualificação, e esta seria a sua última corrida na Formula 1, depois de uma péssiam temporada onde se qualificaram apenas por duas vezes. Triste fim para uma equipa que chegou a fabricar os seus próprios motores...


As sessões de qualificação de sexta-feira e Sábado, numa pista citadina com pouca borracha no asfalto, habitualmente eram palco de várias saídas de pista dos carros, que se adaptariam progressivamente às armadilhas de Adelaide. Sendo assim o melhor foi Ayrton Senna, demonstrando que as manobras de Suzuka não o tinham abalado em termos de pilotagem. A seu lado estava Alain Prost, o seu arqui-rival e novo campeão do mundo. Na segunda fila estavam um surpreendente Pierluigi Martini, no seu Minardi, de regresso ao cockpit de um Formula 1 após ter recuperado dos ferimentos nas costelas que o impediram de correr no Japão, e o Benetton-Ford de Alessandro Nannini, o vencedor do GP do Japão. Na terceira fila ficavam os Williams-Renault de Thierry Boutsen e de Riccardo Patrese, enquanto na quarta estavam o Ferrari de Nigel Mansell e o Brabham-Judd de Stefano Modena. A fechar o "top ten" estavam os Dallara-Cosworth de Andrea de Cesaris e de Alex Caffi.


No campo oposto, quatro pilotos iriam assistir à última corrida do ano da bancada: o Tyrrell de Palmer, que fechava mais cedo a sua carreira na Formula 1, os Rial de Bertrand Gachot e Pierre-Henri Raphanel, e o Minardi de Perez-Sala, outro que fechava mais cedo a sua aventura na Formula 1. Quanto à Rial, também seria a última vez que os seus carros eram vistos nas pistas de Formula 1.

O dia da corrida estava nublado, com imensa chuva a cair por alturas do inicio do Grande Prémio, Os organizadores, instigados pelo pilotos, decidiram adiar a hora de largada por 30 minutos, esperando que esta diminuisse de intensidade e tivessem condições minimas para poder correr, mas ao final desse tempo, não havia sinal de diminuição da chuva. Alguns pilotos esboçaram um movimento de protesto, mas isso morreu à nascença. Quanto a Senna, iria largar de qualquer jeito, enquanto que Prost iria cumprir uma burocrática volta ao circuito e encostar às boxes, pois achava que o circuito não estava em condições.


Na largada, Senna e Prost ficam lado a lado, mas o brasileiro levava a melhor. No final da primeira volta, Prost cumpre o prometido e abandona, como fizera Lauda 13 anos antes, mas aqui o título já estava decidido. Entretanto, o Onyx de Letho fica parado numa zona perigosa, e a prova teve de se interrompida.


Na segunda partida, sem Prost na grelha, Larini ficou parado no momento da partida, enquanto que Jean Alesi, devido exactamente ao mesmo problema do italiano, partia da boxe. Senna disparava na liderança, enquanto que os Williams de Boutsen e Patrese vinham logo a seguir. Depois eram Nannini e Martini, seguido de E a partir daqui começavam o festival de abandonos devido ao "acquaplanning" e à pobre visibilidade: no espaço de duas voltas, seis pilotos já tinham abandonado: Arnoux, Berger e Alliot, vitimas de colisões, e Alesi, devido a problemas eléctricos.


Senna continuava disparado na liderança, tendo no final da décima volta conseguido um avanço de quase meio minuto. Mas esse impeto teve consequências: na volta 11, Senna perde o controlo do carro e faz três piões, qual bailarino de patinagem no gelo. A sorte é que conseguiu manter o motor ligado e o carro ter parado de rodar no sitio certo. Contudo, três voltas depois, em plena Brabham Straight, o "spray" de água impede de ver o... Brabham de Martin Brundle, e bate forte na traseira desse carro, perdendo a roda frente-direita. Consegue levar o carro até à boxe, e fica por ali.


A liderança cai assim nos braços de Thierry Boutsen, que tal como acontecera no Canadá, estava a liderar na chuva, e estava a ter uma toada cautelosa. Patrese estava atrás dele, mas tinha Nannini no seu encalço. Na volta 15, o piloto da Benetton passou para o segundo lugar. Cheever e Nakajima vinham logo a seguir, enquanto que o festival de despistes continuava. No final da volta 17, somente 13 carros estavam em pista.


Na volta 18, Nelson Piquet, a fazer a sua última prova pela Lotus, está na Brabham Straight quando não dá conta do Osella de Ghinzani, bem mais lento. O choque foi inevitável, mas aqui o Lotus atinge em cheio, levantando o Osella. A sorte teve a sua quota-parte, pois ninguém ficou ferido... A partir da volta 20, a chuva amainou um pouco, e a corrida era mais suportável.


Quem aproveitava da situação e fazia uma corrida exemplar à chuva era Satoru Nakajima, também de saída da Lotus, que baixava constantemente a melhor volta da corrida, a partir da volta 28, quando o colocou no 1.41,136, para depois a deixar na volta 64 no tempo de 1.38,480. Iria ser a unica volta mais rápida feita por ele e a segunda vez que era feita por um piloto japonês, depois de Masahiro Hasemi, com o seu Kojima, em 1976. Também este seria o último grande feito da Lotus na sua longa carreira na Formula 1.


Até ao fim, a unico motivo de interesse foi o despiste de Eddie Cheever, que ia seguro no seu quinto posto, pouco depois da desistência de J.J. Letho, que ia a caminho de conseguir mais pontos para a Onyx, pois circuilava em sexto lugar quando teve problemas eléctricos.


Quando por fim se agitou a bandeira de xadrez, na 70ª das 82 voltas previstas (porque se tinha chegado ao limite das duas horas de prova), Boutsen dava a segunda vitória do ano para a Williams-Renault, seguido de Alessandro Nannini e do seu companheiro Riccardo Patrese. Satoru Nakajima, o japonês "nadador" era o quarto, e o Benetton de Emmanuele Pirro e o Minardi de Pierluigi Martini fechavam os lugares pontuáveis.


E assim se corria o pano da temporada de 1989, que contou com uma inscrição "record" de 38 carros, com 29 pilotos a conseguirem pontuar, e onde a Ferrari estreou uma inovação que iria moldar o futuro, a caixa de velocidades semi-automática, com as mudanças a serem feitas no volante, mas no final, o principal foco foi um duelo fratricida na equipa mais poderosa do campeonato, que acabou mal numa chicane japonesa, dando um título a Alain Prost, de uma forma no mínimo polémica.

Fontes:

Santos, Francisco - Formula 1 1989/90, Ed.Talento/Edipódromo, Lisboa/São Paulo, 1989

http://en.wikipedia.org/wiki/1989_Australian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr484.html

quarta-feira, 4 de novembro de 2009

Imagens que valem por mil palavras



Como sabem, a Toyota anunciou esta manhã a sua saída da Formula 1. Encontrei este video no Youtube sobre o seu anuncio na TV japonesa para que possam ver a reacção dos responsáveis da marca na conferência de imprensa de Tóquio: muita tristeza e choro.


Para muitos de vocês, acham tal coisa estranha. Mas na cultura japonesa, principalmente na Toyota, que planeia tudo a longo prazo, isto é visto como um fracasso pessoal. Os harakiris que vocês costumam ouvir falar é por causa disso mesmo: o falhanço dos objectivos. Principalmente quando chegaram a "derreter" entre 400 e 500 milhões de dólares por ano, durante oito temporadas, e nunca venceram qualquer corrida... Só espero que nenhum destes senhores não pegue numa espada de samurai e corte os pulsos. Ou a barriga.

Formula 1 em Cartoons - Pilotoons do Mantovani (Abu Dhabi)

Muitos de nós ficaram impressionados com as prestações de Kamui Kobayashi, o piloto japonês que correu na Toyota nas duas últimas corridas deste campeonato. Deu nas vistas nas qualificações, e nas duas corridas, colocou em sentido o campeão do mundo, Jenson Button. O sexto lugar em Abu Dhabi foi uma boa recompensa para ele, que provavelmente é o melhor piloto vindo do país do Sol Nascente desde Takuma Sato.


O chato é que agora que tinham um bom piloto, a marca tenha decidido sair da Formula 1...

Oficial: Toyota abandona a Formula 1!

Afinal, foi mais rápido do que julgava: a Toyota anunciou hoje que vai sair da Formula 1, com efeito imediato. Ou seja: em Abu Dhabi, no passado Domingo, a marca japonesa fez o seu 139º e último Grande Prémio na categoria máxima do automobilismo.

A noticia, que de uma certa forma era esperada, pois os rumores já circulavam na imprensa japonesa desde há alguns dias, confirmou-se hoje em Tóquio, quando o presidente da companhia, Tadashi Yamashima, anunciou-a sem conseguir contar a emoção.

"A Toyota Motor Corporation (TMC) anuncia seus planos de deixar a Formula 1. A TMC, que viu sua participação na Formula 1 como uma contribuição à cultura automotiva, permaneceu dedicada em competir no topo do automobilismo, mesmo com as bruscas mudanças econômicas iniciadas no ano passado", afirmou a equipa num comunicado à imprensa.

"Contudo, quando consideradas as atividades para os dois próximos anos de um ponto de vista compreensivo, refletindo sobre a realidade econômica, a TMC decidiu sair da Formula 1. Queremos expressar nossa gratidão a todos os pilotos que passaram pela Panasonic Toyota Racing e a todos os empregados que ajudaram a atingir as metas da equipa", continuou.

"A TMC pretende fazer o melhor póssível para encontrar uma solução para todas as partes que serão afetadas por qualquer inconveniência que esta decisão pode causar. No automobilismo, a Toyota não só corre em várias categorias, mas contribui para o desenvolvimento dele ao apoiar corridas de base e eventos que facilitam a participação das pessoas", completou.


Desde que a equipa começou a competir na Formula 1, no GP da Australia de 2002, gastou imenso dinheiro para desenvolver as suas máquinas com o objectivo de ganhar corridas. No final, não conseguiu: em 139 corridas, o máximo que conseguiu foram três pole-positions e três voltas mais rápidas, para além de 13 pódios, o último dos quais foi um segundo lugar em Singapura 2009, através do alemão Timo Glock. Pela equipa passaram nomes como o finlandês Mika Salo, o francês Olivier Panis, o brasileiro Crsiatiano da Matta, o alemão Ralf Schumacher e o italiano Jarno Trulli, e ultimamtente revelou o japonês Kamui Koboyashi.

Sobre o possivel fim de uma das maiores parcerias da Formula 1

O Autosport português fala esta semana sobre uma noticia que ainda não foi devidamente comentada, tão importante como a provavel saída da Toyota do Grande Circo: o final da parceria entre a McLaren e a Mercedes, uma das mais longas de que há memória: 15 temporadas. Desde 1995 que a McLaren e a Mercedes estableceram uma parceria que deu imensos frutos, especialmente os títulos mundiais de 1998 e 99 com Mika Hakkinen, e o de 2008 com Lewis Hamilton.

O jornalista Luis Vasconcelos, provavelmente o unico português de gema que circula no "paddock" dacategoria máxima do automobilismo, explica as razões pelo qual a casa de Estugarda quer acabar com a parceira, mesmo estando disposto a pagar imenso dinheiro em termos de indemnização a Ron Dennis e Mansour Ojjeh, os donos da marca fundada por Bruce McLaren em 1965.

Nem a evidente subida de forma da McLaren na segunda metade do campeonato parece ter sido suficiente para apagar os ânimos da Mercedes, que está determinada em terminar a ligação com a equipa inglesa o mais rapidamente possivel - quando ainda faltam dois anos para o fim do contrato actual. Mas Dieter Zetsche, CEO da marca alemã, não quer só abandonar o fornecimento dos motores á McLaren: quer também vender a participação da Mercedes na equipa inglesa, de que detêm 40 por cento.


Isso foi dito numa reunião em que estiveram presentes todos os accionistas da McLaren - a Mercedes, Ron Dennis, Mansour Ojjeh e o grupo Mumkalatat - na sexta-feira de manhã em Abu Dhabi, de forma bastante clara. Mas a existência de contratos bastante blindados entre as duas partes dificulta a tarefa de Zetsche, mesmo se este está determinado a gastar uma soma importante para se separar da McLaren.



O primeiro passo é vender as acções da Mercedes na McLaren, pois Dennis e Ojjeh tem diteito de perferência, mas não as querem adquirir de novo. Por isso, Zetsche está a tentar que seja o grupo árabe a ficar com as acções da Mercedes, o que deixaria a Munkalatat com 70 por cento do capital da equipa inglesa, mas sem a maioria dos direitos de voto, que estão sempre nas mãos de Ojjeh e Dennis.



RAZÕES PARA UM DIVÓRCIO


Para esta decisão da Mercedes cintribuiram diversos factores: a construção de um carro de estrada pela McLaren, que entra em concorrência directa com alguns dos seus produtos e feito contra a vontade da marca alemã; o veto do fornecimento de motores à Red Bull, que impede a Mercedes de se ligar a Sebastien Vettel, que começa a ser muito popular na Alemanha; e as dificuldades que a marca de Woking está a colocar no novo relacionamento entre a Mercedes e a Brawn, ao ponto de se estar a tentar impedir a marca de Estugarda de publicitar o seu sucesso em conjunto com a equipa de Ross Brawn.


Por isso mesmo, se já estava determinado a terminar a ligação com a McLaren no final do contrato actual, que expira no final de 2011, Zetsche quer agora terminar o contrato entre as duas partes com efeito imediato, mesmo sabendo que isso será bastante dificil de conseguir. É significativo que o CEO da Mercedes tenha viajado para Abu Dhabi com um grupo de advogados ligados à marca alemã, que passaram o fim de semana a tentar encontrar uma primeira base de acordo com os seus colegas ao serviço da McLaren.


Mesmo que Ron Dennis e Mansour Ojjeh consigam salvar o contrato actual e garantir por mais dois anos o fornecimento de motores por parte da Mercedes, é evidente que a ligação McLaren-Mercedes está comprometida e que dificilmente poderá ser bem sucedida em 2010 e 2011. Por isso mesmo, Dennis está à procura de um novo contstrutor para se ligar à equipa, mesmo havendo quem pense que depois de ter construido o seu próprio motor para o carro de estrada lançado há alguns meses, a McLaren poderá tentar fazer o mesmo para a sua equipa de Formula 1, para tentar rivalizar com a Ferrari em todos os campos.


Luis Vasconcelos



Portanto, este Inverno de 2009/2010 continuará a ser quente. Com os construtores em debandada (só falta saber se a Renault fará o mesmo que a BMW e com quase toda a certeza a Toyota), apenas a Mercedes e a Ferrari serão aquelas com o pedegree necessário para ficar na Formula 1, independentemente de qualquer crise que apareça. E não ficaria nada admirado se no final, eles façam o seu próprio motor, com base Mercedes...

terça-feira, 3 de novembro de 2009

Rumor do dia: Toyota pode sair da Formula 1

O rumor circulou todo o dia na Europa, e pelos vistos, eminências pardas do automobilismo como o inglês Joe Saward e o brasileiro Luiz Fernando Ramos afirmam que isso é uma possibilidade real. Assim sendo, a Toyota pode ter feito em Abu Dhabi a sua última corrida na Formula 1.

A razão pela qual esta noticia saiu é que a direcção da Toyota, a maior construtora do mundo, tinha decidido reunir-se no próximo dia 15 de Novembro para discutir a sua continuidade na Formula 1, num cenario de crise e descida nas vendas de automóveis. Só que hoje soube-se que essa reunião foi antecipada para o próximo dia 8, o que deixou alguns observadores preocupados.


John Howett, o director desportivo da marca, garantiu ao AutoSport inglês em Abu Dhabi que "até agora não tivemos qualquer indicação de Tóquio nesse sentido pelo que estamos a preparar a próxima temporada da mesma forma como fizemos nos anos anteriores. É evidente que nesta altura todos os orçamentos estão a ser redimensionados, pois os construtores foram todos muito afectados pela crise económica mundial, mas as medidas tomadas pela FOTA vão ajudar-nos e a todas as equipas a poder competir em 2010 por um valor muito inferior ao que nos está a custar correr este ano. É normal confirmarem o nosso orçamento em Novembro, mas este ano as restrições vão ser maiores do que o habitual e, por isso, vamos esperar um pouco mais para decidir o que vamos fazer em 2010."


Contudo, a imprensa japonesa afirmou que essas medidas podem ter chegado tarde demais para garantir a continuidade da marca na Formula 1, que está presente desde 2002, e que falhou no objectivo de ganhar qualquer Grande Prémio, apesar de ter tido três pole-positions e três voltas mais rápidas. Um analista nipónico, da Mizuno Credit Advisory, avisou para o que aí pode vir: "A Toyota está a questionar-se relativamente ao que ganham em gastar centenas de milhões de ienes na participação na Formula 1".



Caso os rumores de retirada se confirmem, será o segundo construtor a abandonar a Formula 1 nesta temporada, depois da BMW, e seguirá o rumo de diversos construtores e marcas japonesas que, afectadas pela crise, abandonaram a arena desportiva no último ano, desde a Honda, na Formula 1, até a Suzuki e Subaru nos ralies.

Youtube Rally Classic - Rally Master 1984



O video que coloco hoje é em tributo ao sueco Ingvar Carlsson, falecido na passada semana aos 62 anos de idade. Piloto conhecido por correr com os carros da Mazda, equipa no qual correu durante boa parte da década de 80 e lhe deu as unicas vitórias no Mundial de Ralies (suécia e nova Zelândia 1989).


Aqui, Carlsson mostra a sua perícia no Rally Master de 1984, ao volante de um BMW 323 (que coincidência!), num troço de terra cronometrado e mostrado em directo na TV. A sua velocidade, combinada com a sua perícia, demonstra que naquele tempo, os bons pilotos não tinham todos que vir da Finlândia...

Formula 1 em Cartoons - Laser Car Design (Abu Dhabi)

Já acabou a temporada de 2009 da Formula 1, em Abu Dhabi, mas a grande novidade neste final de temporada foi o facto de termos descoberto mais um japonês que vale a pena seguir: Kamui Koboyashi. O facto de ter batido o pé a muita gente e de ter pontuado logo na sua segunda corrida da sua carreira, poderá ter valido um lugar em 2010 na equipa que o apoiou ao longo da sua carreira, a Toyota. Claro, se a equipa continuar a competir...


Quem não gostou muito poderá ter sido Jarno Trulli, que em termos de hierarquia é o numero um. Mas não se deve preocupar muito com isso, pois está de saída, não é?

The End: Ingvar Carlsson (1947-2009)

Um dos muitos pilotos de ralies vindos da Suécia, muito comuns nos anos 70 e 80, os maiores feitos de Ingvar Carlsson, falecido na passada quinta-feira, aos 62 anos, foram ao serviço da Mazda, onde desenvolveu o modelo 323 4WD no final da década de 80, numa altura em que os Lancia dominavam com o seu modelo Delta.


Começando no final da década de 60 conduzindo Volvos, Carlsson quis alargar os seus horizontes ao correr no Rali RAC de 1972, a bordo de um Fiat 124. Ao longo dos anos 70, Carlsson continuou a competir, mas sem grandes resultados de relevo. Até que em 1984, o director desportivo da Mazda, Archim Warmbold contratou-o para desenvolver o modelo RX-7 no sentido de ser um carro de Grupo B com motor rotativo Wankel, dado que este era o tipo de motor utilizado pela marca japonesa. Contudo, o projecto foi um fracasso, dado que este modelo tinha apenas tracção traseira, numa era onde a tracção total, introduzida pela Audi em 1980, com o modelo Quattro, era a norma.

Assim sendo, em 1985, Carlsson começou a desenvolver o modelo 323 4WD, de quatro rodas motrizes, para o Grupo A, na altura um grupo secundário, dado que os principais interesses estavam nos poderosos, mas frágeis Grupos B. A estreia dos Mazda 323 foi em Montecarlo, no inicio de 1986, mas quer ele, quer Warmbold, não chegaram ao fim. Em 1987, com a abolição dos Grupo B e a ascensão dos Grupo A para a categoria principal, a Mazda já tinha um ano de avanço perante outras marcas, como a Lancia.

Contudo, apesar desse avanço, o carro nunca foi nem uma máquina vencedora, nem foi um grande opositor ao avanço dos Lancia, no ano seguinte. Mas entre 1987 e 1989, deu luta. No primeiro ano, foi quarto classificado em Montecarlo e Suécia, onde o seu companheiro, Timo Salonen, foi o vencedor, e depois de uma temporada de 1988 em branco, em 89, aproveitou bem as condições para ganhar dois ralies: o primeiro na neve sueca, que tão bem conhecia, e depois deu um espectaculo imemorável no Rali da Nova Zelândia, ao vencer com mais de dois minutos de avanço sobre o neozelandês Rod Millen, num carro semelhante. No final dessa temporada, terminou em sétimo lugar do campeonato, a sua melhor classificação de sempre.

Continuou a conduzir pela Mazda até 1991, altura em que esta saiu dos Ralis, devido à sua falta de resultados. Aproveitando a deixa, Carlsson, na altura com 44 anos, decidiu abandonar os ralies a tempo inteiro. Ars lunga, vita brevis.

segunda-feira, 2 de novembro de 2009

Formas de passar o tempo neste defeso

O Luis Iriarte Reck, que elabora o magnifico blog F1ALC (Formula 1 a lo camba), escreveu hoje um post anunciando a suspensão das suas actividades durante este longo defeso de 130 dias, até que estaremos de novo a assistir a uma nova temorada, nas areias do minusculo emirado do Bahrein, em Abril de 2010.

Na sua nota de despedida, esta tarde, coloca a última mensagem que o Dr. David Bowman mandou para a nave Discovery no magnifico filme de Stanley Kubrick, "2001: Odisseia no Espaço": "Oh my God, it's full of stars!" Dado o facto de que iremos ter uma grelha de 26 carros (ou 28, caso queiram aceitar a inscrição da Qadbak-Sauber) e o regresso de alguns nomes (e apelidos) míticos da Formula 1, pode-se dizer que 2010 vai ser um grande ano de contacto, parafraseando o outro filme da saga.

Suspender o blog ou arranjar outros assuntos para tratar são duas boas alternativas para passar neste tempo de defeso, para quem não quer preencher o vazio armando-se em "agência de noticias" sobre Formula 1. O Ron Groo, por exemplo, como escreve belas páginas de literatura, tem sempre com que fazer, logo, é um blog aberto 24 horas por dia, sete dias por semana, 365 dias por ano. E a qualidade é a mesma!

Há muito, muito tempo, logo nos primórdios deste blog, arranjei uma boa alternativa, que foi abrir o baú da história e escrever sobre o passado da categoria, colocando também, aqui e ali, outras histórias de outras categorias. Como tem sido uma formula de sucesso, é para continuar em 2009/2010.

Para isso tenho algumas biografias a serem elaboradas: carros, pilotos e corridas. Mas também tenho sempre a mente aberta para mais coisas. Vou tentar elaborar mais entrevistas, como fiz no ano passado, mas de modo a fazer as perguntas de modo diferente, para o tornar agradável. E sempre atento à actualidade, mas sempre com a devida ressalva: só coloco as noticias confirmadas, e os rumores serão tratados como tal.

Como tenho sempre o objectivo de colocar um post por dia, pelo menos, aconselho-vos a estar sempre atento ao que se passa por aqui. Isto é como a caixa de chocolates que falava Forrest Gump: cheia de surpresas!

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem a ver com Formula 1, inevitavelmente. Não só fala da vitória de Sebastien Vettel em Abu Dhabi, mas também fala das especulações sobre o futuro próximo da competição. Desde a nega termimante de Bernie Ecclestone em relação a um possivel regresso da formula 1 a Portugal "GP de Portugal não tem hipóteses nenhumas", ele diz; até à noticia de que a Mercedes quer romper o contrato com a McLaren o mais depressa possivel, para colaborar com a Brawn, no sentido de ficar com a equipa a médio prazo e renomeá-lo, algo que nunca aconteceria com a marca de ron Dennis, agora que se dedica a construir super-carros. "Mercedes Abandona McLaren" é o principal título.



Depois, em títulos mais pequenos, temos o Todo o Terreno, onde Filipe Campos consagrou-se este fim de semana no novo campeão nacional, e de uma entrevista com Sebastien Löeb, agora o novo hexacampeão mundial de Ralies.

Noticias: Williams confirma Barrichello e Hulkenberg para 2010

O fim de semana de Abu Dhabi serviu para a Williams confirmar as noticias que já vinham circulando desde há algumas semanas sobre a temporada de 2010. Primeiro na sexta-feira, quando anunciaram que correriam com motores Cosworth, depois de terem feito isso pela ultima vez em 2006, e esta manhã quando anunciaram uma nova dupla de pilotos: o brasileiro Rubens Barrichello e o alemão Nico Hulkenberg.


"O Rubens dispensa apresentações. Não só é o piloto mais experiente da Fórmula 1, como também um piloto apaixonado e talentoso que lutou arduamente pelo título de pilotos deste ano. O Nico Hulkenberg venceu o campeonato GP2 esta época como rookie e havia vencido antes as F3 Euro Series, Fórmula Masters, a A1GP e a Fórmula BMW alemã", referiu Frank Williams num comunicado de imprensa.


O responsável da equipa de Grove deixa, ainda, um agradecimento aos seus actuais pilotos, Nico Rosberg e Kazuki Nakajima, pela sua dedicação e trabalho na Williams ao longo das temporadas em que estiveram ao seu serviço.


Para Rubinho, agora com 37 anos, esta passagem para a Williams significa a continuação da sua já longa carreira na Formula 1, indo agora para a sua 18ª temporada. Prevê-se que a sua experiência possa ajudar o jovem estreante Nico Hulkenberg, de 22 anos, e que foi promovido do cargo de piloto de testes, após ter demonstrado todo o seu talento na segunda metade da temporada GP2, onde se sagrou campeão da categoria com alguma facilidade após a passagem de Romain Grosjean para a Formula 1, ao serviço da Renault.