A imagem do dia

O automobilismo tem grandes histórias de pilotos que, contra todas as possibilidades, foram capazes de arrancar grandes feitos. O século XX está cheio de momentos onde coisas que pareciam ser impossíveis acabaram por acontecer… quase. E são celebrados como heróis.  

Contudo, no caso de Pierre “Levegh”, a sua história é ao mesmo fascinante e trágica. Desportista nato, entrou tarde no automobilismo, foi a tempo de grandes feitos, mas o seu final é marcado pelo pior acidente da história do automobilismo, que aconteceu há precisamente 70 anos.  

Nascido a 22 de dezembro de 1905 em Paris, batizado como Pierre Eugène Alfred Bouillin, cedo mostrou-se apto para o desporto. Praticou hóquei e ténis, depois dos 30 anos, passou para o automobilismo. Adotou o apelido de Levegh em homenagem ao seu tio, Aflred, que usou esse apelido para se esconder da família – o oficial era Velghe. O seu tio fora um dos pioneiros do automobilismo francês, nascendo em 1870 e morrendo em 1903 em Pau, vítima de tuberculose. 

Pierre cedo elegeu uma prova de eleição, as 24 Horas de Le Mans. A sua primeira participação foi em 1938, num Talbot, correndo ao lado de Jean Trevoux, onde não chegaram ao final. No ano seguinte, correu num carro inscrito por Luigi Chinetti, tendo René Le Bégue como seu co-piloto, e novamente, abandonou a corrida, depois de 102 voltas completadas, por causa de problemas na ignição. 

Com a sua carreira interrompida por causa da II Guerra Mundial, só regressou ao mesmo lugar em 1951. Antes, participou e, dois Grandes Prémios, pela Talbot-Lago, com o melhor resultado a ser um sétimo lugar no GP da Bélgica, em 1950. Na temporada seguinte, participou em mais três corrida oficiais, conseguindo um oitavo lugar na corrida da Bélgica. 

Na sua primeira participação em Le Mans, depois de 12 anos, ao lado de René Marchand, acaba na quarta posição, um bom resultado a bordo de um Talbot-Lago, e com ele já com 45 anos. Mas o mais fantástico está para vir.  

No seu regresso, em 1952, alinha mais uma vez num Talbot-Lago, ao lado de René Marchand. Nessa altura, nos regulamentos, não havia nada que impedisse um piloto de fazer 24 Horas de condução seguidas num carro, desde que o outro piloto fizesse um tempo de andamento mínimo. Foi também nessa edição que se assinalou o regresso da Mercedes-Benz à competição, desde 1939, com a marca alemã a inscrever três carros, bem como a estreia da Porsche nestas andanças. E todos com pilotos alemães, sendo o mais famoso Hermann Lang, que tinha participado em Grandes Prémios antes da II Guerra Mundial. Os carros, modelo 300 SL, tinham a sua potência limitada a 165 cavalos para poderem durar toda a corrida.  

Havia mais marcas presentes: Lancia, Aston Martin, Nash-Healey, Ferrari e Jaguar, entre outros. E entre os favoritos estava gente como Stirling Moss e Alberto Ascari, o primeiro num Jaguar, o segundo num Ferrari.  

A corrida começou com Briggs Cunningham na frente, seguido por Moss e Ascari, com Levegh em sexto. Contudo, o italiano parou nas boxes com problemas no seu Ferrari, enquanto o inglês parou com problemas de sobreaquecimento. Isso colocou Robert Manzon, no seu Gordini, na liderança, seguido por André Simon. Enquanto isso acontecia, os Mercedes mantinham o seu andamento conservador, num jogo de espera, obedecendo às ordens do seu chefe de equipa, Alfred Neubauer. 

Manzon, que fazia dupla com Jean Behra, manteve a liderança quando chegou a noite, com o segundo classificado a ser Levegh. Ele continuou assim, mas a meio da noite, ficou com a liderança quando um dos travões do Gordini de Manzon falhou e teve de ir às boxes, onde depois de alguns minutos, os mecânicos consideraram que correr assim era perigoso. Levagh ficou com a liderança, mas não iria passar o carro para Marchand: o motor vibrava de uma maneira estranha e decidiu permanecer ao volante, não querendo que o seu companheiro de equipa ficasse com o ónus de uma quebra no motor.  

Um pesado nevoeiro recebeu os pilotos antes do amanhecer em Le Mans, ao ponto de terem acontecido alguns sustos porque os pilotos não conseguiram parar nos sítios indicados. Nessa altura, Levegh tinha uma grande liderança sobre os Mercedes sobreviventes, e quando Neubauer deu a ordem para atacar a sua liderança, ele já estava longe. E isso entusiasmava os franceses, não só por ter andado todo este tempo ao volante, como ainda por cima, corria contra os carros alemães! 

Apesar da vantagem, Levegh não queria ceder o volante. E à medida que as horas passavam, os franceses ficavam crescentemente entusiasmados com o que se passava. Contudo, dentro do volante, havia drama: Levegh sofria os efeitos do cansaço de tantas horas ao volante, e piara piorar as coisas, no seu Talbot, o seu conta-rotações já não funcionava. E preocupado com o estado do motor, metia marchas de forma algo errática. E a uma hora do fim, o carro o deixou mal, quando o carro ficou parado na Maison Blanche.  

Nunca se soube muito bem se foi o cansaço que o obrigou a puxar demais pelo motor, se ele não conseguiu engatar a marcha suficientemente bem para poder avançar e evitar que o motor e a caixa de velocidades rebentassem. O certo é que, tão perto do fim e de, se calhar, conseguir algo inédito no automobilismo, o carro não aguentou mais o esforço de 22 horas e 40 minutos, sempre a andar, parando apenas para trocar de pneus e reabastecer. No final, os Mercedes conseguiram uma dobradinha, logo no seu regresso ao automobilismo depois da guerra, com Hermann Lang no círculo dos vencedores, ao lado de Fritz Reiss. Quanto a Levegh, a desilusão era mais que presente, mas tinha conquistado o aplauso do público, e a admiração dos seus concorrentes. 

Quando regressa em 1953 a Le Mans, consegue um oitavo lugar a bordo de um Talbot-Lago, com Charles Pozzi a seu lado, para abandonar no ano seguinte.  

Em 1955, Levegh tinha 49 anos, a caminho dos 50. Já sentia o peso da idade nos seus ombros, e já pensava em colocar o capacete de lado. Contudo, nesse ano, a Mercedes faz-lhe uma proposta irrecusável, que é de correr na sua equipa oficial, num dos 300 SL, ao lado do americano John Fitch. A armada alemã vinha armada: Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e Karl Kling eram alguns dos pilotos que faziam parte, numa altura em que corriam na Formula 1… e dominavam. 

A corrida foi um duelo entre Mercedes e Jaguar, uma armada britânica comandada por Mike Hawthorn, e tinham uma tecnologia a seu favor: travões de disco, numa altura em que os carros tinham travões de tambor – os Mercedes tinham uma espécie de asa hidráulica que ajudava nas travagens, mas não era tão eficaz quando os travões britânicos. 

Pela terceira hora, Hawthorn e Fangio andavam lado a lado nas retas e curvas de La Sarthe, não cedendo metros um ao outro, e o recorde da volta já tinha caído várias vezes ao longo da corrida. Não muito longe estava Levegh, que estava a perder uma volta aos dois, e a ultrapassagem iria acontecer perto da linha de meta, ao lado das boxes. Um quarto carro também andava por ali, o Austin-Healey de Lance Macklin, que ia às boxes para se reabastecer.  

Levegh, vendo o que se passava, tentou avisar aos pilotos – especialmente Fangio - que estavam atrás dele que a via das boxes estava obstruída, por causa de Macklin, que andava mais lento e também ia ser dobrado. Mas imediatamente a seguir, Hawthorn foi avisado pelas boxes que era hora de parar e ele, com os seus travões de disco, abrandou drasticamente, imediatamente depois de ter passado Macklin, que ia a 180 km/hora. Assustado, guinou para a esquerda, indo para a trajetória de Levegh, que travou fortemente – as marcas de pneus ficaram marcadas no solo – mas não conseguiu evitar o embate no carro de Macklin e foi catapultado contra as bancadas, matando-se e mais 80 pessoas, naquele que foi o pior acidente da história do automobilismo. Muitos dos que morreram foram atingidos pelo motor e o elemento auxiliar de travagem que tinham sido arrancados no embate do carro contra o muro que separava a bancada da pista. 

Levegh está enterrado no cemitério Pierre Lachaise, em Paris, curiosamente, na mesma sepultura familiar que o seu tio.

A vida, carreira e morte de Henri Toivonen

"Os finlandeses sempre tiveram grandes pilotos nos ralis, mas houve um que conseguiu ser ainda mais rebelde, corajoso e selvagem na sua condução do que os restantes seus compatriotas que dominaram – e ainda dominam – o mundo dos ralis. Numa era onde houve pilotos do calibre de Markku Alen, Ari Vatanen, Hannu Mikkola e Timo Salonen, Henri Toivonen era o jovem, talentoso e um pouco mais selvagem do que os outros. Mas o seu estilo de condução seduziu nuitos aficionados, especialmente em Itália, que o chegaram a comparar a Gilles Villeneuve. Há precisamente 25 anos, Toivonen e o seu navegador, Sergio Cresto, morriam vitimas de um despiste no Rali da Córsega. (...)"

O rali da Córsega era conhecido como o "Rali das Dez Mil Curvas". Disputado em asfalto, era um rali exigente devido à sinuosidade das suas estradas. Henri Toivonen era jovem e rápido, um pouco impetuoso, mas provavelmente um dos poucos capazes de tirar partido das potentes máquinas do então "Grupo B", que tinham cerca de mil cavalos e um peso interior a 500 quilos, tornando-se carros dificeis de controlar.

A sua rapidez e carisma faziam-no num dos favoritos dos fãs. Vencedor por várias vezes, em várias máquinas, que iam desde o Talbot Sunbeam Lotus até ao Porsche 911, era capaz de dar o seu melhor e retirar o melhor do seu carro para ser mais veloz do que os outros. A sua morte foi o culminar de uma série de eventos que tinham ocorrido oito semanas antes, em Portugal, quando o Ford RS200 de Joaquim Santos perdeu o controlo na classificativa da Lagoa Azul e matou três pessoas. Ali, os pilotos oficiais decidiram retirar-se da prova e o comunicado oficial foi lido por... Toivonen.

Por causa dos eventos na Córsega, a FISA, presidida por Jean-Marie Balestre, decidiu no dia seguinte tão marcante acontecimento que os Grupo B iriam ser abolidos no final dessa temporada. Era o final anunciado de uma era, marcada por este acidente. Se quiserem ler uma biografia do piloto, passem pelo site Pódium GP que está por lá.

Youtube Rally Classic - Pure Henri Toivonen

O autor destes videos compara-o a Gilles Villeneuve, e não acho exagero nenhum. Henri Toivonen era provavelmente um dos melhores pilotos do seu tempo, e a sua morte no Tour de corse de 1986 deu o melhor pretexto para o final dos carros de Grupo B: autenticos "monstros" de potência, sob chassis levissimos.

Nestes videos, onde só se ouve o ruido ambiente (sem narrações e bandas sonoras), mostra-se a maneira como ele conseguia controlar os carros que sempre tripulou: Talbot, Opel, Porsche e Lancia, e nesta capitulo tens de dividir em dois modelos, o "estranho" 037 e o Delta S4, aquele no qual viria a terminar a sua vida a 3 de Maio de 1986.

O piloto do dia - Henri Toivonen

Hoje decidi mudar de agulha e falar de Ralies. Mas esta foi por uma boa razão, pois este era um dos mais rápidos e carismáticos pilotos do seu tempo. Filho e irmão de pilotos, foi durante anos o mais jovem piloto de sempre a ganhar no Mundial. Vindo da Finlândia, terreno fértil de pilotos, teve pouco tempo para brilhar, mas conseguiu. A sua trágica morte pôs fim ao Grupo B e a uma era de Ralies. Hoje falo de Henri Toivonen.

Nascido a 25 de Agosto de 1956 em Jyvaskyla, no centro da Finlândia, era filho de Pauli Toivonen (1929-2005), Campeão europeu de Ralies em 1968, a bordo de um… Porsche 911, e era irmão de Harri Toivonen, que andou quer em ralies, quer em pista, onde foi nono classificado nas 24 Horas de Le Mans em 1991, com J.J. Letho e Manuel Reuter. Começou a sua carreira em circuitos, tendo sido vencedor quer na Formula Vê, quer no Europeu de Formula Super Vê, em 1977. Mas no final do ano, as pressões familiares obrigaram-no a mudar para os Ralies. Um dos seus karts foi vendido a um casal, para dar de presente ao seu filho, então com nove anos, que queria começar uma carreira competitiva. Esse rapazinho era Mika Hakkinen.

Mesmo assim, nessa altura já fazia aparições nos Ralies. Começou em 1975, no Rali dos 1000 Lagos, a bordo de um Simca Rallye 2. Quando voltou a tempo inteiro para os ralies, adquire um Crysler Avenger para a edição de 1977 dos 1000 Lagos, e chega ao fim num quinto lugar. Isso surpreendeu o mundo dos Ralies, pois para além de ser um carro menos potente que os demais, ele tinha somente 21 anos.

No ano seguinte, corre na primeira prova do Mundial, o Artic Rally. Contra os seus compatriotas Markku Alen e Ari Vatanen, e a bordo do seu Chrysler Avenger, acaba na segunda posição, à frente de Alen, mas atrás de Vatanen. Isso foi o suficiente para ter mais algumas entradas no Mundial de Ralies, a bordo de máquinas diferentes como um Porsche 911 ou um Ford Escort RS. Impressionou em corridas como os 1000 Lagos e o Rali RAC, onde acabou no nono posto.

Em 1979, compete em ralies do Campeonato inglês, finlandês e Europeu, ganhando o Nordic Rally e impressionando em mais alguns ralies, antes da sua impetuosidade o colocar fora de estrada. Contudo, isso foi o suficiente para a Talbot oferecesse um contrato a tempo inteiro na sua equipa oficial, para o Campeonato do Mundo de 1980.

Começa o ano a ganhar o Artic Rally, mas este não contava para o campeonato. Correu depois nos 1000 Lagos, em Sanremo e no Rally RAC, em Inglaterra. No primeiro, teve um acidente na 11ª classificativa, que acabou o seu rali. Em Sanremo, consegue acabar a corrida no quinto posto. Mas é no Rali RAC que surpreende tudo e todos, ao vencer a prova, com uma diferença de mais de quatro minutos sobre o seu compatriota Hannu Mikola. Na altura, Toivonen tinha 24 anos e 86 dias, tornando-se o mais jovem vencedor em ralies até ao inicio deste ano, quando Jari-Mari Latvala bateu esse recorde, quando venceu o Rali da Suécia aos 22 anos.


Em 1981, continua na Talbot, mas o seu Sunbeam-Lotus já começava a ficar obsoleto em relação aos novos carros de uma categoria criada pela FIA: o Grupo B. Nesse ano, não ganha nenhum rali do campeonato, mas é segundo em Portugal e em Sanremo, e termina em quinto no Rali de Montecarlo. Mas no final do ano, compete num rali do campeonato inglês e vence.

Em 1982, transfere-se para a Opel, que tinham o patrocínio da Rothmans e eram dirigidos pelo antigo navegador de Ari Vatanen: David Richards. Guiando o modelo Ascona 400, ao lado de Ari Vatanen, Walter Rohrl e o escocês Jimmy McRae, múltiplas vezes campeão britânico e pai de Colin McRae (1968-2007), consegue dois pódios no Rali Acrópole e no RAC Rally. No ano seguinte, corre com um novo modelo, o Manta 400, com especificações de Grupo B. Mas era um carro pouco potente, e não tinha muitas hipóteses contra os Audi Quattro e os Lancia 037, que dominavam o panorama daquele tempo. Contudo, ainda tem tempo para umas incursões na pista: a bordo de um Porsche 956 da Rothmans, e em parceira com os ingleses Derek Bell e Johnatan Palmer, corre em duas provas do Campeonato do Mundo de Endurance, sendo terceiro em Mugello e quarto em Imola.


Em 1984, sai da Opel e vai guiar para Porsche, seguindo o seu director da Opel, David Richards, que decide nesse ano montar a sua empresa, a Prodrive. Competiu pela marca de Estugarda no campeonato europeu, onde ganhou cinco provas e tornou-se vice-campeão, perdendo para o italiano Carlo Capone. No Mundial, participa em três provas, pela Lancia, num 037, onde o seu melhor resultado é um terceiro lugar nos 1000 Lagos.

Em 1985, fica na Lancia a tempo inteiro. O 037 começa a ser pouco competitivo para um Grupo B em plena efeverscência: Audi, com o seu Quattro, Peugeot, com o seu 205 Turbo 16, MG Metro, Ford, com o RS 200, eram as máquinas que puluavam no pelotão. A época na Lancia é condicionada com o grave acidente no Costa Smeralda (agora Rali da Sardenha), onde Toivonen magoa as costas e fractura três vértebras cervicais, correndo o risco de paralisia. Para piorar as coisas, algumas semanas depois, o seu companheiro de equipa Attilio Bettega morre no Rali da Córsega, quando o seu carro despista-se e colide contra uma árvore.

Recuperado, Toivonen corre os 1000 Lagos, onde termina em quarto. Na prova seguinte, em Sanremo, acaba em terceiro, e a marca estreia o seu novo Delta S4 na prova final do campeonato, o Rali RAC. O carro era infinitamente melhor do que o 037, quer em termos de potência, quer em maneabilidade, e Toivonen ganha o seu segundo rali da carreira, 56 segundos à frente do seu compatriota Markku Alen.


O ano de 1986 prometia: finalmente, a Lancia dava a Toivonen uma temporada inteira, ao lado do italiano Miki Biasion e de Markku Alen, e tinha em mãos um carro promissor, que podia lutar de igual para igual contra os Peugeot 205 e os Audi Quattro. Em Monte Carlo, Toivonen ganha convincentemente num lugar onde o seu pai tinha ganho 20 anos antes, numa das provas mais controversas de sempre, onde os quatro primeiros tinham sido desclassificados. Quando soube da vitória, Pauli Toivonen disse “agora a honra dos Toivonen foi reparada”.

Depois de um mau Rali da Suécia, onde não conseguiu acabar, a prova seguinte passava-se nas estradas portuguesas. Os adeptos tinham fama de serem perigosos, pois nas classificativas, estavam demasiado próximos dos pilotos. Antes do rali, Toivonen fez umas voltas de teste ao Autódromo do Estoril. Diz-se que a sua melhor volta lhe daria, no Grande Prémio de Formula 1 daquele ano, o sexto tempo da grelha de partida. A velocidade daqueles carros começava a perder o controlo…

No dia a seguir, na classificativa da Lagoa Azul, nos arredores de Sintra, o Ford RS200 de Joaquim Santos, um piloto local, perdeu o controlo, matando três pessoas e ferindo 40. Os pilotos das principais marcas decidiram retirar-se em protesto com o comportamento perigoso dos espectadores.

Contudo, as suas hipóteses de campeonato estavam intactas. E era assim que pensava quando o Mundial chegou à ilha da Córsega, no Rali com o mesmo nome. Baptizado como o “Rali das Dez Mil Curvas”, era uma prova de asfalto nas sinuosas montanhas da ilha francesa. Toivonen era o favorito, mas estava inferiorizado devido a uma gripe. Tinha a garganta irritada e estava a tomar medicamentos para debelar a doença. Apesar de tudo, Toivonen partiu para o ataque, ganhando classificativa atrás de classificativa. Contudo, a velocidade dos carros preocupava-o: a meio da primeira etapa, numa entrevista, demonstrou essa preocupação. “Este Rali é de loucos, apesar de estar tudo a correr bem para nós. Mas se cometer um erro, pode ser fatal”. Palavras proféticas…


No segundo dia, sexta-feira, 2 de Maio de 1986, Toivonen continuou a partir ao ataque, tentando alargar a liderança dos ataques dos Peugeot de Timo Salonen e Bruno Saby. Contudo, demonstrava dificuldades em controlar o carro. À entrada da classificativa 18 disse as suas últimas palavras públicas: “Hoje guiamos o equivalente a um rali inteiro. Começa a ser difícil controlar a velocidade”.


A classificativa Corte-Taverna tinha mais de 10 km de extensão, e era sinuosa. No quilómetro oito, numa curva apertada à esquerda, o carro sai em frente e despenha-se na ravina. Para piorar as coisas, o depósito de combustível explode e o carro, feito de fibra de vidro, incendeia-se completamente, carbonizando a ele e ao seu navegador, o ítalo-americano Sérgio Cresto. Toivonen tinha 29 anos.

O acidente teve um forte impacto no mundo dos Ralies: os Lancia retiraram-se do Rali, e a FISA reuniu-se de emergência para decidir o que fazer. Jean-Marie Ballestre, o seu presidente, decidiu banir os Grupo B no final dessa época, devido à sua alta velocidade e pouco controlo. Audi e Ford decidiram retirar-se dos Ralis logo nesse dia, enquanto que a Peugeot decidiu fazer o mesmo, mas no final do ano, só regressando doze anos depois, já no tempo dos WRC.


Numa coincidência macabra, Toivonen andava com o dorsal 4 no seu carro, o mesmo que tinha sido dado a Attilo Bettega no ano anterior, no seu rali fatal. Até 1997, altura em que os numeros começam a ser dados pela FIA, a organização do rali baniu esse numero.

O legado de Toivonen vai muito além da competição. No final de 1988, a sua rival e amiga Michelle Mouton, decidiu organizar a “Corrida dos Campeões”, como um Memorial à vida e carreira de Toivonen. Hoje em dia, o prémio maior da corrida chama-se “Henri Toivonen Memorial Trophy”. Existe um pequeno memorial no local do seu acidente fatal, onde todos os dias se colocam um ramo de flores e uma garrafa por abrir de Martini, devido ao seu patrocinador da altura.

Poucos dias depois, o jornalista inglês Martin Holmes escreveu isto, no seu tributo a Toivonen na revista Autosport: “O rebelde dos ralies conseguiu, nos seus vintes (morreu quatro meses antes de chegar aos 30), uma carreira muito mais rica do que os seus companheiros mais velhos, provando que os jovens talentos podem ser bem sucedidos”. Caso tivesse ganho aquele Mundial de 1986, teria sido o mais jovem piloto de sempre a alcançá-lo.