As imagens do dia

Domingo, 21 de setembro de 1986. Autódromo do Estoril, dia do GP de Portugal.

O céu continuava algo nublado, mas não havia ameaças de chuva. A pista estava seca, e assim continuaria até à hora da partida. Mais de 80 mil pessoas assistiam ao longo da pista e queriam saber quem seria o piloto que saísse melhor, pois assim poderia haver uma maior definição no campeonato. Afinal, Nigel Mansell tinha 61 pontos, menos cinco que Nelson Piquet, e menos oito que Alain Prost, o terceiro. Ayrton Senna, quarto classificado, com 48 pontos, no seu Lotus, estava a treze da liderança e tinha hipóteses matemáticas, mas estas eram complicadas.

Quando as luzes se apagaram, Mansell conseguiu acelerar melhor que Senna e ficou com o comando da corrida. O brasileiro da Lotus era segundo, seguido de Gerhard Berger, no seu Benetton, Piquet e Prost. O brasileiro da Williams conseguiu passar Prost na volta sete, altura em que Ivan Capelli ficou sem uma caixa de velocidades funcional no seu AGS e terminou prematuramente a sua corrida.

Berger começou a ter problemas e caiu para sexto, na nona volta, e começava por ser ameaçado pelo seu companheiro de equipa, o italiano Teo Fabi, e os Ferraris de Michele Alboreto e Stefan Johansson. Keke Rosberg, no segundo McLaren, já era quinto, atrás de Prost, mas os quatro primeiros já começavam a ter distância sobre o resto do pelotão, especialmente Prost, quarto, mas na traseira de Piquet.

A partir da volta 30, os primeiros foram às boxes para trocar de pneus. Primeiro, Senna, seguido por Piquet, Prost, e por fim, Mansell, antes da volta 35. Piquet já era terceiro, mas estava algo distante de Mansell e Senna, os dois primeiros.

A partir dali, a corrida ficou relativamente aborrecida, apesar de Piquet se ter aproximado de Senna para o passar, mas sem sorte. Rosberg desistia na volta 41, com problemas elétricos, quando seguia em quinto, e três voltas depois, Berger e Johansson tocam-se, com o austríaco a acabar ali a sua corrida.

Senna era assediado por Piquet - o único ponto de interesse da corrida - mas pouco depois, o piloto da Williams perdia o controlo do seu carro, ia para a gravilha e perdia mais de 20 segundos, caindo para quarto, atrás de Alain Prost.

Sem mais lutas ou problemas entre os quatro primeiros, a foi assim até à bandeira de xadrez, com Mansell no primeiro posto… e Senna sem gasolina. Ele cortou a meta, mas devagar, suficiente para perder um pódio certo para Prost e Piquet, ficando com o quarto lugar. Ele parou mal passou pela meta, e depois disto ficava matematicamente de fora da luta pelo título, mas isso foi um final azarado para um piloto que tinha sido um dos protagonistas do fim de semana.

Agora, a Formula 1 regressaria à ação a 12 de outubro, em paragens mexicanas. Duas corridas até sabermos quem seria o campeão. E tudo isto numa tarde de domingo de há 40 anos. 

As imagens do dia

Estas imagens icónicas fazem hoje 40 anos, e desde então, cristalizaram-se nas nossas mentes até hoje. Curiosamente, este domingo, no Estoril, há uma corrida de Formula 1 Históricos, do qual a data deve ter sido um acaso feliz, do qual quiseram aproveitar. 

Mas queria voltar até 1986. A fotografia aconteceu no final da qualificação, onde Ayrton Senna tirou mais uma das suas voltas canhão nos últimos minutos para fazer a pole-position, se calhar, das voltas mais icónicas da sua carreira. Basta irem ver isso no Youtube, se conseguirem encontrar. A sete minutos do final, Senna era quinto, com 1.18,334, oito décimos mais lento que o "poleman" de então, Nigel Mansell, que liderava a tabela, com 1.17,489.

Depois disso, o piloto da Lotus entra na pista, dá duas voltas, e acaba com 1.16,673, mais de segundo e meio do seu anterior tempo, e oito décimos mais rápido que o piloto da Williams. uma volta para as páginas douradas do automobilismo. 

Mas o truque era relativamente simples: como em 1986 estávamos em plena era turbo, com os motores de 1.5 litros, aliado com pneus de qualificação - no caso da Lotus, eram os Goodyear americanos - podia-se ter uma potência extra relativamente à corrida. Esses motores, em qualificação, tinham potências superiores a mil cavalos, quase 1500, no caso dos BMW de 4 cilindros em linha, que tinham os carros da Benetton e da Brabham, mas os Renault V6 Turbo, eram um pouco menos, cerca de 1350 cavalos. Mas eram mais eficientes, para os 650 quilos que o carro tinha em 1986.

Senna fazia a sua volta final a menos de dez minutos do seu término, para impedir uma reação da concorrência. A pressão de sobrealimentação era regulada por uma válvula de “waste-gate”, cuja função era de libertar para a atmosfera toda a pressão que colocasse em causa a integridade mecânica do motor. E essa pressão poderia ir até 7 bars. E o que Senna fazia? Pedia aos engenheiros e mecânicos para retirar a dita válvula, ficando assim com pressão de sobrealimentação livre.

Durava uma volta - se durasse mais, destruiria o motor - mas para ele, servia. E lá ia ele, com pneus de qualificação e o combustível no mínimo - para duas voltas, não muito mais - e os seus dotes de condução faziam o resto...

Cerca de uma hora depois dessa volta canhão, os quatro alinhavam-se para as fotografias, tiradas por fotógrafos de todo o mundo. A ideia foi de Bernie Ecclestone, que era em 1986, o patrão da Brabham, mas também, o patrão da FOCA, a associação de equipas. Deixando o chapéu de dono de equipa, decidiu colocar o de dono dos direitos televisivos da Formula 1, num ano em que tinha conseguido trazer a competição para além da Cortina de Ferro, com o GP da Hungria. 

E como a três corridas do final, havia quatro candidatos ao título - os pilotos da Williams, um da McLaren e outro da Lotus - colocar os quatro, sentados, no muro das boxes, com a Bancada A como pano de fundo, era um oportunidade demasiado boa para deixar passar. 

O mais doido é que, depois de uma qualificação inesquecível, e de uma foto que ficou para a história, a corrida acabaria por ser anticlimática. 

Youtube Formula 1 Video: A qualificação do GP de Portugal de 1986

Passam agora 40 anos sobre o GP de Portugal de 1986, que foi, de certa maneira, um dos mais memoráveis da história do automobilismo. Não só por causa da famosa fotografia tirada com a Bancada A como cenário de fundo, mas também por causa da qualificação, onde Ayrton Senna conseguiu tirar a volta que lhe deu a "pole-position" nos seus últimos minutos. 

Confesso que andei a procurar o video da qualificação, feito pela RTP, no Youtube, mas pelos vistos, não existe mais. Assim sendo, encontrei este video da qualificação completa, feita pela italiana Tele Montecarlo. Mas independentemente disso, o que queria mostrar é a volta final que deu a pole ao piloto da Lotus. É quase no fim, mas vale a pena.  

PS: Afinal, o video da RTP ainda existe no Youtube. Mãos amigas me deram o link, que eu coloco aqui. 

As imagens do dia

Há 40 anos, o Mundial de Formula 1 de 1986 chegava ao Autódromo do Estoril, para o GP de Portugal. Faltavam três corridas para o final da temporada e havia quatro candidatos ao título, algo raro: Nelson Piquet e Nigel Mansell, ambos pilotos da Williams; Alain Prost, o campeão do mundo em título, pela McLaren, e o brasileiro Ayrton Senna, que levou o seu Lotus-Renault até aquele momento, embora as suas chances eram menores. 

Mas a McLaren mostrava algo diferente na pintura, e isso se via no carro numero dois de Keke Rosberg, e somente ele, porque no carro de Alain Prost, continuava com a pintura normal de vermelho e branco. Um "one-off" uma geração antes disso ser normal, e por motivos de "marketing". 

A ideia era de promover a marca Marlboro Lights, que tinha maços dourados, em vez dos vermelhos, que eram para os cigarros "normais". Colocar um carro pintado a dourado poderia ser algo muito bom, especialmente na televisão, logo, a ideia foi adiante. 

Mas... o tom específico escolhido acabou por não ficcar bem na câmara, e o resultado final que as pessoas viam na TV dava a impressão de que o carro tinha estado exposto ao sol durante demasiado tempo. Foi assim ao longo de todo o fim de semana - e aparentemente, Ron Dennis não ficou muito feliz com a ideia da Marlboro - e quando Keke Rosberg desistiu na volta 41, devido a problemas elétricos, aquela pintura não regressou mais. Acabou por ser uma curiosidade, e o interessante, esse é um antepassado dos "one-off" que vemos frequentemente nos fins de semana de Grande Prémio. 

A história do GP de Espanha (última parte)

No próximo fim de semana, a 13 de setembro, a Formula 1 correrá no novo circuito de Madring, uma pista semi-urbana nos arredores de Madrid, a capital espanhola. É claro que existem muitas expectativas em relação ao que será esta nova pista no Grande Prémio - a curva em relevo que foi construída é um motivo de curiosidade, de facto - mas isto faz lembrar de uma coisa: o GP de Espanha é um evento centenário, e Madring é a mais recente pista de um conjunto de locais onde o automobilismo passou, pelo menos desde... bem, desde há mais de um século, em 1913.

Depois de na segunda-feira ter falado dos primeiros tempos, e depois, da pista de Pedralbes, na cidade de Barcelona, onde recebeu a corrida de encerramento dos mundiais de 1951 e 1954, e de na segunda parte, falou-se sobre os esforços para o regresso da Formula 1 a terras espanholas, com a construção da pista permanente de Jarama e a alternância com o veloz, e perigoso, circuito de Montjuich, no meio da cidade de Barcelona, nesta terceira e última parte, fala-se da construção de pistas como Jerez, em 1986, e de Montmeló, nos arredores de Barcelona, em 1991, da sua consolidação no calendário, e o seu regresso a Madrid.

 

FUENGIROLA, JEREZ E MONTMELÓ, UMA NOVA ERA

Em 1984, tentou-se o regresso, com a ideia de fazer uma pista nas ruas de Fuengirola, uma cidade balnear na província de Málaga, no sul da região da Andaluzia. Contudo, os problemas levantados foram de tal ordem que a ideia foi cancelada, e no lugar do GP de Espanha, veio o GP de Portugal, marcado para outubro, no autódromo do Estoril. 

Quando se tentou novamente, em 1985, e falhou, por causa de problemas de organização, o "alcaide" de Jerez, Pedro Pacheco Herrera, pediu a Sandro Rocci, um engenheiro de formação, que desenhasse um circuito permanente nos arredores da cidade, com a ideia de ter a Formula 1, a MotoGP e também de promover a industria local dos "sherries", um licor adoçado, do mesmo tipo do Vinho do Porto. 

A pista ficou pronta a 8 de dezembro de 1985, embora com as bancadas e as boxes ainda em construção, e a primeira corrida foi para o Espanhol de Turismos. Mas em abril do ano seguinte, tornou-se na segunda prova do calendário, e foi ganha por Ayrton Senna, que bateu Nigel Mansell por 13 centésimos de segundo. 

Apesar de um novo circuito permanente ter sido aplaudido, tinha os mesmos defeitos de Jarama: estreita e sinuosa. E como era longe de Madrid, Barcelona ou até de Sevilla, poucos eram os espectadores que vinham ver o Grande Prémio: raramente teve mais que dez mil espectadores. Em contraste, o GP de Espanha de motociclismo, que acontecia em abril ou maio, atraía, em média... 120 mil espectadores. 

Em 1990, a Catalunha decidiu construir um circuito permanente nos seus arredores, mais concretamente em Montmeló. Mas enquanto se desenhava a pista, a Formula 1 disputava ali a sua corrida, uma semana depois do GP de Portugal. Na qualificação de sexta-feira, o Lotus de Martin Donnelly bateu fortemente contra o guard-rail, destruindo o carro e ferindo gravemente o seu piloto. Muitos consideraram que a pista era suficientemente perigosa para ser tirada do calendário, mas a Formula 1 correu novamente em 1994 e 97, quando foi o GP da Europa. Nessa altura, a pista foi modificada, colocando uma chicane no lugar onde Donnelly bateu, bem como mais retas, para tirar a sinuosidade da pista.

O circuito da Catalunha ficou pronto a tempo da edição de 1991 do GP de Espanha, e ali assistiu-se a um duelo entre Nigel Mansell e Ayrton Senna, em plena reta da meta, e numa corrida húmida - a chuva fez a sua aparição - onde o britânico levou a melhor, num campeonato que acabou por ser ganho por Senna.

Em 1992, a corrida foi transferida para maio, a meio da primavera, e tornou-se, alternadamente com Imola, na prova inaugural da fase europeia do calendário. Nigel Mansell ganhou nesse ano, e até ao final da década, foi a Williams a ganhar boa parte das corridas. Notáveis excepções aconteceram em 1994 e 1996, quando Michael Schumacher foi o vencedor, especialmente na edição de 96, que aconteceu debaixo de chuva e tornou-se na sua primeira vitória ao serviço da Scuderia. 

Desde então, a Formula 1 aconteceu sempre em Montmeló, apesar da aparição de Valência, entre 2008 e 2012 - mas sempre foi o GP da Europa, nunca o GP de Espanha - e de ter sido das poucas corridas que aconteceram em 2020 e 2021, onde os anos da pandemia impediram a realização de boa parte das corridas inicialmente marcadas. 

Agora, 35 anos depois da última transferência, a Formula 1 regressa a Madrid, mas não saiu de Barcelona: haverá um GP da Catalunha, e até 2031, alternará em termos de calendário com outras pistas um pouco por toda a Europa. 

O Madring é uma pista mista: construída perto do pavilhão principal da Feira de Madrid, o IFEMA, em pouco menos de um ano, tem 5416 metros, 22 curvas, numa mistura de curvas lentas, de média e alta velocidade. Uma delas, já chamada "La Monumental", semelhante à última curva de Zandvoort, terá um ângulo de 13 graus, e para além disso, haverá bancadas com capacidade para 110 mil espectadores. Contudo, um mês antes, num evento de teste, com carros de Formula 3, houve mais de duas dezenas de amostragens de bandeiras vermelhas, podendo potencial um fim de semana complicado para máquinas e pilotos.

Resta saber se, com o GP espanhol a acontecer no seu nono circuito da sua sua história, o sucesso e o prestígio continuará. Pelo menos sabemos que eles correrão ali até 2035. 

A imagem do dia (II)

A Formula 1 está cheia de estórias estranhas, e reputações que são derrubadas graças a um incidente. E depois deste fim de semana em Zandvoort, Andrea de Cesaris iria carregar um estigma para o resto da sua carreira... e da sua vida.

Ao fim de quase uma temporada completa, o piloto romano, então com 22 anos, tinha corrido duas provas no final de 1980, pela Alfa Romeo, em substituição do veterano Vittorio Brambilla. Mas ao longo desse ano, tinha estado na Formula 2, ao serviço da equipa Project Four, de Ron Dennis, conseguira ser rápido, acabando com quatro pódios e uma vitória, em Misano, e sendo quinto classificado no campeonato. Foi o suficiente para se estrear na Formula 1 ainda antes do final dessa temporada.

Para 1981, Dennis precisava de um dos seus pilotos da Project Four na nova equipa, e De Cesaris era o mais óbvio. Mas apesar de ser veloz, em quase todos os fins de semana de Grande Prémio, ele puxava pelos limites e ia além deles, danificando um chassis, ora nos treinos, ora na corrida. Até poderia ser um bom teste para o modelo MP4/1, o primeiro chassis de fibra de carbono, mas este era sempre usado pelo outro piloto da marca, o britânico John Watson. - só começou a usar no Mónaco. 

Até que em Zandvoort, palco do GP dos Países Baixos, as coisas chegaram a um ponto grave. Nesse final de semana - que fez agora 45 anos - a McLaren tinha quatro chassis, dois deles velhos M30. Por essa altura, ele já tinha danificado… 16 chassis, e os seus mecânicos tinham passado noites sem dormir a recuperar os carros para que ele pudesse andar… e destruir o carro. De Cesaris tinha batido na sexta e no sábado, uma delas na Curva Tarzan, com o carro habitual e depois com um dos “muletos”, e quando isso aconteceu, a equipa entrou em pânico quando viram que só tinha um carro para Watson. No final, apesar de ter conseguido o 13º melhor tempo, eles impediram-no de alinhar na corrida. Então, já a fama de “De Crasheris” tinha sido estabelecida, e iria acompanhá-lo para o resto da sua carreira.

No final da temporada, ele foi despedido e regressou à Alfa Romeo e Ron Dennis jurou que nunca mais iria contratar um piloto italiano enquanto fosse o dono de uma equipa de Formula 1.

Anos depois, em 2010, numa rara entrevista concedida a Rob Widdows, da Motorsport britânica, de Cesaris refutou veementemente a acusação desse alegado impedimento em Zandvoort: “Houve estórias de que os mecânicos recusaram a reparar o meu carro. Isso é treta. Na realidade, o carro de reserva foi para o John [John Watson] e era esse o combinado, então, fiquei sem carro.”, comentou.

Com o tempo, lá se acalmou. Mas a fama de destruidor de carros da parte dele se manteve até aos dias de hoje, mesmo que ele já tenha morrido em 2014.

Youtube Formula 1 Video: Quando a Formula 1 quase fez um GP na União Soviética

Vocês sabem que fez agora 40 anos sobre o primeiro Grande Prémio atrás da Cortina de Ferro, em 1986, na Hungria. E também sabem que, antes disso, Bernie Ecclestone tentou fazer um Grande Prémio em território soviético, mais especialmente em Moscovo. Contudo, a coisa não foi adiante.

Mas não sabia de alguns pormenores desta aventura. Por exemplo, quem era o seu aliado dentro do Politburo para a realização desse Grande Prémio, quem era contra, que havia um soviético dentro dos diretores da FISA, e até que ponto Bernie foi a Moscovo, para tentar falar com Leonid Brehznev no sentido de o convencer a aprovar a corrida. 

E até disse a Moscovo que poderia inscrever um piloto soviético num dos seus carros! E isso tudo podem ver neste video. 

A imagem do dia

Deixem-me contar uma história bizarra, mas real. 

Imaginem uma equipa que coloca os seus carros nas filas da frente, e no fim de semana, ficam com a escassez de determinado material. Acabam com um em cada um dos carros, mas quando o piloto mais favorável fica sem ele na volta de aquecimento, tiveram de ir ter com o piloto do outro carro e literalmente... tirá-lo do carro para poder dá-lo ao seu companheiro de equipa. 

Acham isso incrível? Impossível? Então, sejam bem-vindos ao GP da Áustria de 1986 e à Brabham.

Num ano catastrófico em muitos sentidos - projeto ousado que não rendeu, a morte de um dos seus pilotos - e com apenas dois pontos no campeonato de Construtores, ver Riccardo Patrese em quarto na grelha e Derek Warwick na décima posição até pode ser um raro avistamento do céu numa paisagem carregada de nuvens cinzentas e persistente chuva. Mas... durou pouco tempo. Se no sábado celebravam o feito na grelha, no domingo, o pesadelo voltou, e em força.

Primeiro, Derek Warwick ficou sem caixa de velocidades no "warm up", depois de ter batido no sábado, mas as reparações foram feitas e tudo estava pronto a tempo de ele alinhar na grelha. Entretanto, Riccardo Patrese tinha também batido no "warm up" com o seu carro e recorreu ao de reserva para o usar na corrida. Feitos os "setups" necessários, levou o seu carro para o lugar na grelha e pelo caminho... ficou sem caixa de velocidades. 

Oh Diabo.

Com poucos minutos para a partida, e sem tempo para reparar a sua caixa de velocidades, uma solução drástica tinha de ser feita, para não desperdiçarem a chance. Foram ter com Derek Warwick e disseram o que se passava, e o mais bizarro foi o que veio a seguir: ele tinha de sair do carro e dá-lo a Patrese, e ver a corrida das boxes. É de doidos, não é? Ainda por cima, a melhor qualificação do ano para o britânico. As coisas lá aconteceram, e o carro foi para as mãos de Patrese, que largou do seu lugar... para duas voltas depois, o seu motor BMW explodir, terminando ali a sua corrida. 

Mas o mais bizarro foi o que Warwick contou. Anos depois, disse numa entrevista que foi o próprio Bernie Ecclestone que pegou nele e o puxou para fora do cockpit (!) para que pudesse sair e ceder o carro para o seu companheiro de equipa. Bem sei que Patrese tinha estatuto de primeiro piloto, mas ao ponto do seu companheiro ser chutado - literalmente - do seu carro, é mesmo de loucos. 

Mas isso tudo aconteceu hoje, há 40 anos, na Áustria.   

A imagem do dia

O dia 10 de agosto de 1986 amanheceu com céu limpo e calor, num dia típico de verão naquela parte da Europa Central: muito calor. A Mogyorod, nos arredores de Budapeste, a capital da Hungría, mais de duzentas mil pessoas, vindas dos quatro cantos da Europa, da Checoslováquia, da Alemanha Oriental, da Jugoslávia, no Leste, da Áustria e da Alemanha Ocidental, no Oeste, da Finlândia e da Polónia, mais a norte, vieram para ver uma coisa que só tinha aparecido naquele ano: a Formula 1.

Muitos juntaram as suas economias, trouxeram os seus Ladas, Skodas, Trabants, que misturaram com os carros ocidentais nos parques de estacionamento à volta do circuito, e foram ver ao vivo algo que só viam, até então, em televisões, jornais e revistas. Os pilotos, os carros, as equipas, os motorhomes. 

Aquela gente tinha fome de automobilismo e não se fazia rogado disso. Tinha também fome de outras coisas, mas especialmente de "capitalismo". E aquilo também era capitalismo, mesmo num comunismo "goulash", mais leve e menos ortodoxo.

Contudo, essa gente estava tão entusiasta por ver aqueles "discos voadores" que não tinham visto o "defeito": a pista era demasiado travada, e em termos de largura, também não era grande. Em suma, ultrapassar iria ser complicado. E isso iria ser visto na corrida. 

Mas antes, na qualificação, os brasileiros davam espectáculo: Ayrton Senna era o melhor, seguido por Nelson Piquet. Alain Prost e Nigel Mansell partilhavam a segunda linha, Keke Rosberg e um surpreendente Patrick Tambay, num Lola-Ford, estavam na terceira.

Na partida, o piloto da Lotus conseguiu segurar o primeiro lugar, perante um Piquet que iria ser surpreendido por Mansell, que largaria bem e ficaria com o segundo posto. Piquet o passaria na segunda volta no final da meta, e com o passar das voltas, o brasileiro da Williams começava a ficar frustrado com o circuito. E a razão era óbvia: ultrapassar alguém que sabia se colocar de forma a que o adversário não o passasse, era uma tarefa bem complicada. E iriam ser 77 voltas de tortura, debaixo daquele calor de canícula. E pior: pelos cálculos, aquela corrida iria ser cumprida no limite das duas horas.

Piquet passou Senna na volta 12, mergulhando para ficar com o comando e lá ficou até á volta 35, altura em que vai às boxes para trocar de pneus, deixando o comando para Senna. E a partir dali, foi a briga pelo comando, do qual o piloto da Lotus resistiu enquanto podia.

Piquet, que tinha um carro mais veloz, aproximou-se e ficou na traseira do Lotus, mas Senna dificultava-lhe a tarefa, e a estreiteza da pista também ajudava. Assim sendo, Piquet foi mais criativo: depois de uma tentativa frustrada na volta 55, na seguinte, decidiu passar no limite: por fora, pisando a parte suja do circuito, cheio de pedaços de borracha dos pneus... e ficou com o comando, para não mais o largar. Anos depois, ele diz que lhe "fiz um gesto bacana" ao Senna, mas sinceramente, num tempo com poucas câmaras nos carros e o "zoom" era limitado, só poderemos acreditar na palavra do piloto da Williams.

No final, Piquet e senna ficaram uma dobradinha brasileira, com Mansell a ser terceiro, e à frente do Ferrari de Stefan Johansson, do Lotus de Johnny Dumfries - os seus primeiros pontos na Formula 1 - e o Tyrrell de Martin Brundle, que superava o Lola de Patrick Tambay. 

Mas para aqueles que foram a Mogyorod para assistir aos carros de Formula 1, aquele dia nas corridas foi de sonho. E eles esperavam que não ficasse por ali. 

As imagens do dia

Em 1946, depois da II Guerra Mundial, Estados Unidos e União Soviética embarcaram numa rivalidade que poderia ter desembocado na III Guerra Mundial. Comunismo vs Capitalismo, nos mais de 40 anos seguintes, os dois lados da barricada foram numa cruzada para convencer o resto do mundo que o seu sistema era o melhor. 

Contudo, ao longo desse tempo, havia coisas que ambos os lados gostavam um do outro. Se no lado comunista, o planeamento central em termos económicos era lei, no lado capitalista, a liberdade de escolha era a norma. E claro, o automóvel e o automobilismo não eram excepções. Sendo um automobilismo um brinquedo de "capitalistas ricos", a União Soviética e os seus satélites nunca estiveram muito interessados em participar no automobilismo, especialmente a Formula 1, mesmo que fosse, por exemplo, uma boa maneira de mostrar a sua tecnologia. 

Simplesmente... a ideia de montar meia dúzia de carros não lhes entrava na cabeça, apesar de haver preparadoras em algumas das repúblicas soviéticas, especialmente no Báltico. 

Mas se os soviéticos não tinham qualquer interesse em se mostrar no Ocidente, o outro lado não era bem assim. E especialmente uma pessoa em particular queria muito ver carros de Formula 1 a correrem na steny Kremlya (Muralhas do Kremlin), e na Krasnaya Ploshchada (Praça Vermelha). Esse homem era Bernie Ecclestone.

No inicio dos anos 80 do século XX, Ecclestone queria conversar com o Politburo da União Soviética sobre a ideia de fazer um Grande Prémio do outro lado da Cortina de Ferro. Diversas cartas foram mandadas, endereçadas a Leonid Brezhnev, Secretário-Geral do Partido Comunista da União Soviética desde 1964. E ele sabia disso: Brezhnev adorava automóveis e velocidade, e tinha uma coleção de carros, oferecidos por diversos chefes de estado estrangeiros, incluindo um Lincoln Continental, oferecido por Richard Nixon. 

Contudo, em 1981 e 82, ele estava muito doente, com arteriosclerose cardíaca. Iria morrer a 11 de novembro de 1982, de ataque cardíaco, três dias depois de ter posado ao ar livre nas comemorações da Revolução de Outubro na Praça Vermelha. 

Mas Bernie não desistiu. Continuou a conversar com os soviéticos quando Yuri Andropov, o sucessor de Brezhnev, chegou ao poder, e chegou a haver um GP da URSS no calendário provisório de 1983, mas também começou a conversar com outros países que estavam por trás da Cortina de Ferro, entre os quais a então Jugoslávia, terra natal de Slavica, a sua segunda mulher. Em 1984, a Checoslováquia tinha construído um circuito nos arredores da cidade de Brno, no centro do país, mas por essa altura, quem tinha demonstrado vontade de receber um Grande Prémio era a Hungria. Considerada a segunda sociedade mais liberal dos países por trás da Cortina de Ferro, em termos económicos - melhor era a Jugoslávia, mas tecnicamente era neutra - eles chegaram a um acordo com Ecclestone no final de 1984 para receber uma corrida.

O GP da Hungria foi anunciado a 31 de janeiro de 1985 e iria acontecer... no parque Népliget, um dos mais importantes da cidade. Sim, iria ser uma pista relativamente urbana. Mas não era por acaso: em 1936, foi ali que aconteceu o primeiro GP húngaro, ganho por Tazio Nuvolari, num Alfa Romeo. Contudo, com o passar das semanas, a câmara municipal de Budapeste colocou sérias reservas na construção da pista por ali. Não só por causa do corte das árvores que tinham de ser feitas, mas também pelo barulho que os carros iriam fazer durante alguns dias do ano, e não falar do impacto de dezenas de milhares de espectadores naquela zona. Assim sendo, correr no Népliget tornou-se inviável.

Mas no final do verão de 1985, apresentou-se uma segunda solução: uma pista permanente, construída do zero. O ministro Lajos Urbán procurou outros locais para construir esse autódromo e encontrou um terreno em Mogyoród, nas proximidades de Budapeste. Um acordo com Ecclestone foi lavrado, e a construção do novo autódromo começou a 1 de outubro de 1985 e durou oito meses, ficando pronto em junho de 1986, dois meses antes do Grande Prémio.

Bernie poderia não ter os carros de Formula 1 a acelerar nas ruas de Moscovo, nem um GP da União Soviética no calendário. Mas em 2014, a Formula 1 ia para Sochi, correr o GP da Rússia, e alguns meses depois, a Formula E faria uma corrida nas ruas de Moscovo, e o circuito incluiu uma passagem pelas muralhas do Kremlin. 

A imagem do dia

Quando a Formula 1 foi correr para terras húngaras, um dos que sonhava com esse dia estava na cama de um hospital. E nem sequer sonhando que iria ser das últimas corridas que iria ver na sua vida. O nome de Janos Lengyel pode não significar muito, mas no Brasil, e entre os mais velhos, significa alguma coisa. E a história que se segue é a de um húngaro, fluente em oito línguas, que um dia embarcou no Brasil e se apaixonou pelo país para sempre. E se tornou num mentor para alguém como Reginaldo Leme. 

Nascido em 1919, Lengyel Janos - se quisermos ser fiéis à ortografia húngara - foi para o Brasil nos anos 40, pouco depois do final da II Guerra Mundial. Com pouco dinheiro, arranjou emprego como vendedor na agência Keystone, mas pouco depois, começou a trabalhar na imprensa, nomeadamente no jornal "Correio da Manhã", que só existiu até 1969.

Depois, foi para o jornal "O Globo", onde se estabeleceu como correspondente em Genebra, na Suíça, e o seu local de trabalho era o edifício das Nações Unidas, onde em tempos funcionou a Sociedade das Nações, a sua antecessora, e algumas das organizações não-governamentais como a Cruz Vermelha ou a Organização Mundial da Saúde, entre outras.

De inicio, Lengyel enviava matérias de diversos temas, mas com o tempo, passou a seguir a Formula 1, especialmente quando surgiu Emerson Fittipaldi, que a certa altura, vivia em Genebra. Acompanhava as corridas, seguindo os feitos dos brasileiros: primeiro Emerson, depois Nelson Piquet, e no final, Ayrton Senna. 

Mas também acompanhou outros desportos, como o futebol. Seguiu os campeonatos do mundo entre 1950 e 86, e claro, o seu bom trato e os seus conhecimentos de línguas eram muito bons, suficientes para conseguir entrevistas com um leque de gente como Yuri Gagarin a Franz Beckenbauer, onde fez de intérprete para Reginaldo Leme, na véspera da final do Mundial do México, antes de ser derrotado pela Argentina, por 3-2, no Estádio Azteca.

Aliás, foi Lengyel que conheceu e apadrinhou Reginaldo a meio dos anos 70, estabelecendo ali uma relação de amizade, quase de pai para filho. 

"Além de uma profunda admiração que sempre tive pelo trabalho do Janos Lengyel, o que ficou gravado mais fortemente em mim foram as lições todas que eu aprendi apenas por conviver com ele. Tudo somado, posso dizer que o Janos foi um pai pra mim. Aprendi mais com ele do que com qualquer outra pessoa que passou pela minha vida", disse Reginaldo Leme em 2018, numa matéria da Globo que recordou Lengyel.

Nos anos 80, a equipa da Globo na Formula 1 era Lengyel, Reginaldo Leme, Luciano do Valle - a partir de 1982, Galvão Bueno. Lengyel arranjava informações das boxes, vindas das equipas, que por sua vez, transmitia para os dois jornalistas, que estavam na cabina de reportagem a comentar a corrida. E por vezes, vinha com a sua mulher, Nina, que fazia por vezes de cronometrista para tomar tempos.

No inicio de 1986, Lengyel, então com 67 anos, estava feliz por saber que o país que o viu nascer iria receber a Formula 1. E a excitação foi tanta que na quarta-feira, dia 6 de agosto, teve um ligeiro ataque cardíaco. Pensando que tinha sido uma mera quebra de tensão, resolveu descansar, sem consultar médicos. Mas dois dias depois, na sexta-feira do Grande Prémio, um ataque cardíaco mais forte acabou por o colocar no hospital, impedindo de ver a corrida no circuito.

Com o quadro estabilizado, teve alta e regressou a Genebra, para descansar e tentar recuperar o mais que podia. Mas a 21 de setembro de 1986, teve um ataque cardíaco, desta vez, definitivo. Tinha 67 anos. 

Wagner Gonzalez, outro jornalista brasileiro, conta a sua derradeira visita ao hospital, em Budapeste, e a conversa que teve com ele.

"Depois da corrida, fui o último dos brasileiros a me despedir dele, já em um leito de hospital em Budapeste. A idade avançada e o esforço para colaborar com tudo e com todos que viam a Formula 1 pela primeira vez no Hungaroring cobraram um preço alto. Antes de deixar Budapeste em direção a Zeltweg (Áustria), saí à procura de algo que ajudasse Janos a passar o tempo durante sua recuperação. Numa livraria do centro, bati os olhos em um exemplar de "Primavera", novela escrita em 1971 pela estoniana Lilli Promet e dei a busca por encerrada. Sequer me passou pela cabeça que a lembrança de Janos iria florescer intensamente na minha vida.", contou, no seu blog.

"Uma das flores mais marcantes dessa amizade nasceu no GP do Brasil de 1987. Na abertura de temporada, no também saudoso Jacarepaguá, a sueca Louise Tingstrom, então assessora de imprensa da FIA, me convidou para uma pequena reunião. Entrei como jornalista brasileiro e saí como substituto de Lengyel na Comissão de Imprensa da Formula 1, cargo que ocupei até 2001, quando deixei a Formula 1 e voltei a morar no Brasil.", concluiu.

Hoje em dia, a sala de imprensa do Hungaroring é batizada de Janos Lengyel, e os seus filhos são também jornalistas. 

As imagens do dia

O GP da Alemanha de 1986 foi daquelas corridas cujo final se desenrolou perante os nossos olhos... por causa do combustível. Numa corrida de atrito, tudo se decidiu numa só volta. 

E poderia ter sido a tarde dos McLaren. 

O fim de semana alemão começou com Keke Rosberg a anunciar que iria embora da Formula 1 no final da temporada. Então com 37 anos, tinha chegado â equipa no inicio dessa temporada, vindo da Williams, mas quando chegou, o motor TAG-Porsche, que tinha ganho os dois campeonatos anteriores, tinha passado o seu tempo, por causa dos Honda, que equipavam... os Williams, estarem ainda mais poderosos. 

Tempos depois, disse que a decisão de abandonar a Formula 1 já tinha tomado em 1984, ainda estava na Williams. Ele não queria ficar mais do que duas temporadas, porque, de certa forma, estava algo saturado do ambiente do automobilismo. As suas relações com Patrick Head não eram boas - ele afirmou numa entrevista que, se estivesse na Williams em 1986, teria ido embora mais cedo, porque não o suportava - e o acidente que Frank Williams sofreu teria precipitado as coisas. 

Outro fator para essa decisão foi o facto de ele não se adaptar ao McLaren MP4/2, que era mais adequado ao estilo de Alain Prost, mais suave que o estilo "bruto" de Rosberg na maneira como lidava com o carro. Ele queria algumas modificações no chassis para poder-se adaptar, mas John Barnard, o desenhador, relutou nos pedidos durante algum tempo, até aceder. Ironicamernte, quando o fez, ele estava de saída para a Ferrari.  

E houve mais um fator a contribuir para essa decisão: o acidente mortal de Elio de Angelis, em maio passado, em Paul Ricard. Ambos eram bons amigos, mesmo depois do duelo pela vitória no GP da Áustria em 1982, em que procuravam a sua primeira vitória na Formula 1. 

Aliviado ou não por aquilo que estava a reter dentro dele, o fim de semana alemão para Rosberg começou bem, com uma pole-position, a quinta na sua carreira e a primeira - iria ser a única - ao serviço da McLaren. Na corrida, as coisas foram movimentadas: Ayrton Senna, de terceiro, largou muito melhor e ficou com o comando no final da primeira volta, enquanto Teo Fabi e Stefan Johansson colidiam, com o italiano da Benetton a abandonar na primeira curva.

Keke Rosberg fez a primeira curva atrás de Ayrton Senna e Gerhard Berger - Alain Prost foi pior, fazendo a primeira curva em quatro, atrás de Nelson Piquet - mas depois o finlandês recuperou o suficiente para chegar à liderança a meio da volta 2. Nelson Piquet atacou e alcançou o comando da corrida no passar na sexta volta, depois de passar Gerhard Berger, Ayrton Senna e Keke Rosberg. O finlandês, porém, não queria desistir da sua oportunidade de liderar uma corrida e o atacou na volta 15, passando-o. 

Era uma corrida de velocidade pura - o circuito assim ajudava nisso - e os pilotos tinham imensas oportunidades para irem à liderança. Quando Rosberg foi às boxes, na volta 20, Prost ficou temporariamente com a liderança, que cedeu na volta seguinte a Piquet. Rosberg recuperou-a na 27º passagem pela meta, e lá ficou até à 38ª volta.

Perto do fim, a aceleração constante tornou-se numa corrida para saber quantos litros de combustível teriam para poder ver a bandeira de xadrez. Piquet aproximou-se do McLaren do finlandês e conseguiu passá-lo na volta 39, para poder ficar com o primeiro lugar, e parecia que tudo estaria decidido: Piquet no primeiro lugar, os McLaren a seguir e Senna em quarto. 

Contudo, a última volta foi mesmo dramática. Se Piquet não teve problemas em atravessar a meta, Rosberg, que não perdia de vista o Williams do brasileiro - 1,9 segundos à entrada da última volta - falhou a travagem para a primeira chicane e perdeu tempo. Mas o pior aconteceu alguns metros mais adiante, quando ficou sem gasolina e viu o Lotus de Ayrton Senna passá-lo, aproveitando o seu azar. Metros atrás, no inicio da última volta, tinha passado Alain Prost, que era terceiro.    

Foi uma dobradinha brasileira - ambos no limite, quase sem gasolina - com Nigel Mansell e René Arnoux a aproveitarem também a falta de combustível dos McLaren para subirem na classificação. Mas o drama ficou para Prost, que, sem carburante na entrada da última curva, quando era terceiro, saiu do carro e empurrou o chassis até à linha de meta. Conseguiu classificar-se na sexta posição. 

E agora, a Formula 1 rumava para territórios novos. E não ficava longe dali: Hungria. 

As imagens do dia (II)

O GP da Grã-Bretanha de 1981 foi um autêntico teste de sobrevivência, e quem chegasse ao fim, seria um verdadeiro herói. Não só John Watson conseguiu ali a sua primeira vitória em quase cinco anos, e dando também à McLaren a sua primeira vitória desde 1977, num chassis de fibra de carbono, leve e forte - essa parte seria revelada mais tarde... - mas também, numa prova marcada pela carambola causada por Gilles Villeneuve no inicio da corrida, que deixou outros pilotos de fora, como Alan Jones e Andrea de Cesaris, os sobreviventes merecem que lhes conte uma história.

Especialmente o sexto classificado dessa corrida: o ATS do sueco Slim Borgudd. E porquê? Não foi só o seu primeiro ponto da carreira, mas também foi o culminar de uma carreira que começou tarde, e enquanto corria... também tocava instrumentos. E entre os seus amigos estavam dois membros de uma das bandas mais famosas dos anos 70: ABBA.

Nascido a 25 de novembro de 1946 em Borgholm, na Suécia, como Karl Edvard Tommy Borgudd, começou na sua adolescência, no inicio dos anos 60 do século passado, a ser baterista de diversas bandas musicais como Made in Sweden, Lea Riders Group e Hootenay Singers. Neste último conhece e faz amizade com Bjorn Ulaevus, que depois viria a fazer os ABBA com Benny Andersson, Angheta Faltskog e Anni-Frid Lyngstad.

Enquanto Borgudd participa nesses grupos e edita álbuns, principalmente com o Made in Sweden, ele tem um hobby: automobilismo. Arranja um Lotus de Formula Ford, participa no campeonato local e começa a sair-se bem. Mas a partir de 1972, quando tem 25 anos, começa a levar o automobilismo a sério, e depois de arranjar um Hillman Imp, participa no campeonato sueco de Turismos, e acaba como vice-campeão nesse ano. No ano seguinte, faz a Formula Ford Scandinavia, e acaba por ganhar.

A partir de 1976, participa na Formula 3, quer na sueca, quer na europeia, e em 1978, faz a sua própria equipa, e com um chassis Ralt-Toyota, consegue ganhar o campeonato sueco em 1979. Ele quer ir para a Formula 2, mas não tem dinheiro para isso. Faz o GP do Mónaco de Formula 3 nesse ano, onde acaba a corrida com uma mão ao volante... e outra no chassis, que de repente se começou a soltar!

Em 1981, Borgudd tem 34 anos e consegue a chance de ir para a Formula 1. Ela é fornecida pela ATS, uma equipa alemã, dirigida por Gunther Schmid, que tinha feito fortuna a construir jantes para automóveis - iria comprar outra marca mais tarde, a Rial - e corre no GP de San Marino ao lado do neerlandês Jan Lammers. Ele é mais rápido que ele, e Schmid decide despedi-lo, para dar lugar a Borgudd. Mas ele tem um problema: não tem dinheiro. A solução? O seu amigo Bjorn, que autoriza que coloque o logotipo do grupo no flanco do seu carro. Mas uma coisa é o logotipo, outra coisa é o dinheiro: não há. Serve apenas como chamariz para atrair outros patrocinadores. 

Borgudd não se qualifica nas quatro corridas seguintes, mas em Silverstone, as coisas correm bem quando se qualifica na 21ª posição, três lugares acima do último qualificado. 

A corrida foi uma de resistência. Depois do acidente na volta três ter tirado Villeneuve, De Cesaris e Jones, Nelson Piquet liderava a corrida até um pneu rebentar e ele ir para o guard-rail, na volta onze. A meio da corrida, apenas 13 carros estavam em pista, um deles o Lotus de Elio de Angelis, que tinha sido desclassificado por ignorar as bandeiras amarelas. 

René Arnoux liderava com calma a corrida, mas na fase final, começou a ter problemas com o distribuidor de energia, e perdia tempo para john Watson, que começou a acelerar para o apanhar. Conseguiu fazê-lo na volta 62, a cinco do fim, e para o delírio da multidão, que não via um britânico a ganhar desde James Hunt, em 1977... num McLaren. 

No final, Watson era o vencedor, com o Williams de Carlos Reutemann e o Ligier de Jacques Laffite a acompanhá-lo no pódio, e na sexta posição, o último lugar pontuável, entre o Tyrrell de Eddie Cheever e o Brabham do mexicano Hector Rebaque, o carro de Borgudd. O primeiro sueco a pontuar desde o GP dos Países Baixos de 1978, e claro, o primeiro piloto a dar pontos à ATS. 

Até ao final da temporada, Borgudd só chegou ao fim mais uma vez, em Zandvoort, onde foi décimo. Em 1982, ele foi para a Tyrrell, onde correu nas primeiras três corridas do ano, mas sem o logotipo dos ABBA atrás. Depois de Long Beach, sem dinheiro, ele saiu da equipa e da Formula 1. 

Depois disto, voltou à Formula 3, para corridas pontuais, regressando a tempo inteiro em 1985, para a nova Formula 3000, pela equipa de Roger Cowman. Depois, virou-se... para os camiões, onde se tornou campeão europeu nas Divisões 2 e 3. Campão escandinavo de Turismos em 1994, correndo num Mazda, regressou aos camiões para ser o campeão da Truck Racing Cup em 1995, depois de ter sido vice-campeão na temporada anterior.

A sua carreira terminou em 1997, aos 51 anos, altura em que se estabeleceu em Coventry, acabando por morrer no inicio de 2023, após algum tempo a batalhar contra o Alzheimer. 

As imagens do dia

O fim de semana do GP da Grã-Bretanha de 1986 foi emocionante. Frank Williams regressava ao ativo, quatro meses depois do seu acidente, que o deixou paralisado do peito para baixo e foi recebido com estrondosos aplausos das bancadas. E isso foi suficiente para que Nigel Mansell decidisse arrancar uma performance monumental durante o fim de semana: contra Nelson Piquet, seu companheiro de equipa, e Ayrton Senna, piloto da Lotus, e o resto do pelotão. Mas foi Piquet que conseguiu a pole-position, com os três ficaram separados por pouco mais de meio segundo. Alain Prost, no seu McLaren, apenas foi sexto, batido pelo seu companheiro de equipa, Keke Rosberg.

Quase ao mesmo tempo, na Ligier, também se comemorava: Jacques Laffite, o veterano da Formula 1, então com 42 anos, chegava aos 176 Grandes Prémios, igualando Graham Hill. Contudo, o seu fim de semana na Ligier estava a ser um inferno: motores rebentados e acidentes, acabando num obscuro 19º posto da grelha, onze lugares mais abaixo que René Arnoux, noutro Ligier.

O tempo estava solarengo em Brands Hatch no domingo de corrida e as bancadas estavam cheias naquilo que iria ser a última vez que o GP britânico iria ser naquela pista. Meses antes, em maio, a FISA e o BRDC (British Racing Drivers Club) os proprietários de Silverstone, assinaram um acordo de longo termo para acolher o GP da Grã-Bretanha, e com isso, a corrida deixava de alternar entre aqueles dois circuitos. 

Na partida, Piquet e Senna partiam para o duelo, enquanto Mansell caía para sexto na primeira curva, Paddock Hill Bend, falhando uma marcha no seu carro e aparentemente, queimando a sua embraiagem. Mas momentos depois, a confusão na traseira: o Arrows de Thierry Boutsen (que fazia anos naquele dia) despistava-se, batia no muro e em ricochete, causava uma carambola. Para além dele, outros sete pilotos ficavam de fora: os Osella de Huub Rothengarter e de Alan Berg, o Arrows de Christian Danner, os Minardi de Andrea de Cesaris e Alessandro Nannini, o Zakspeed de Jonathan Palmer e o Ligier de Jacques Laffite, que para evitar bater num carro, rodou o seu carro para a direita e bateu no guard-rail, destruindo a sua frente e causando ferimentos em ambos os seus tornozelos. 

Laffite foi logo assistido por Palmer, que antes de ser piloto, tinha estudado para ser médico, antes de chegarem os paramédicos e ele ser transportado de helicóptero para o hospital mais próximo. Ele iria recuperar dos seus ferimentos, mas não mais regressaria competitivamente a um cockpit de Formula 1 num Grande Prémio. Quanto a Mansell, decidiu fazer nova partida com o seu carro de reserva.

Corrida interrompida no final da primeira volta, demorou cerca de uma hora e md até tudo estar pronto para a segunda partida. Ali, numa grelha reduzida para 22 carros, Piquet liderava, com Mansell, Berger, Senna, Rosberg e Prost atrás, sem incidentes de maior. Berger passou-o antes do final da primeira volta, mas o britânico voltou ao segundo lugar, e indo atrás de Piquet, que aparentava afastar-se do resto do pelotão. Mas Mansell aproximou-se e no inicio da volta 23, já estava colado na traseira do seu companheiro de equipa. Contudo, quando ambos aceleravam na Pilgrims Drop, o brasileiro errou uma troca de marcha e o britânico aproveitou, passando para a frente.

A partir dali, foi um duelo entre os pilotos da Williams, com um a não deixar o outro em paz. Atrás, Senna era terceiro, mas na volta 27, desistiu com problemas na sua caixa de velocidades no seu Lotus, pouco depois de, na volta 22, Gerhard Berger ter desistido com problemas elétricos. Com isso, Alain Prost ficou com o terceiro posto, mas estava longe dos Williams. Aliás, acabou tão longe que perdeu uma volta para eles. 

No final, Mansell era o grande vencedor, perante uma multidão em delírio, com Prost em terceiro e Arnoux em quarto... com duas voltas de atraso. No pódio, Ginny Williams, mulher de Frank, recebeu o troféu do construtor vencedor, sinal que a Williams estava de volta, mais veloz que nunca. E Mansell saía com quatro pontos de avanço sobre Prost, num campeonato bem disputado.

As imagens do dia (II)

Toda a gente sabia que o GP da Grã-Bretanha de 1986 iria ser emocional para a equipa Williams, e foi o que aconteceu. Depois de quatro meses a lutar pela vida e a recuperar lentamente dos ferimentos que sofreu no acidente no sul de França, Frank Williams apareceu no paddock de Brands Hatch, que naquele ano iria acolher o Grande Prémio britânico. 

Williams foi recebido com um aplauso ensurdecedor vindo das bancadas, sinal de que todos tinham seguido com ansiedade a evolução do seu estado de saúde. Estando muitas vezes à beira da morte, agarrou-se de forma determinada à vida, enquanto os seus pilotos lutavam pelos lugares da frente, com alguns bons resultados: Nigel Mansell tinha acabado de ganhar o GP de França, em Paul Ricard, e era o segundo classificado, com 38 um ponto atrás de Alain Prost. E Nelson Piquet, o novo recruta, vinda da Brabham, não estava longe, com 23 pontos. E nos Construtores, o conjunto que faziam com os motores Honda dava-lhes a liderança do campeonato, com 61 pontos, cinco a mais que a McLaren.

E isto esteve para não acontecer por muitas vezes. O que o fez agarrar à vida foi a sua equipa e sobretudo, a sua mulher Virginia, "Ginny".

Nascida Virginia Berry, conheceu Frank em 1967 e casou com ele sete anos depois. Tiveram três filhos: dois rapazes, Jonathan e Jamie, e uma rapariga, Claire. Ginny foi a pessoa que cuidou da família e acreditou no projeto, mesmo nos momentos mais obscuros, que aconteceram no verão de 1976, quando Walter Wolf o despediu da Wolf-Williams e seis meses mais tarde, em janeiro de 1977, Jody Scheckter triunfou no GP da Argentina, num carro novo, mas numa equipa com base sua.

Mas não baixou os braços: poucos meses depois, ao lado de Patrick Head, montou a Williams Grand Prix Engineering, e depois, os petrodólares sauditas ajudaram a construir os carros que lhe deram as suas primeiras vitórias, em 1979, e o seu primeiro título de Pilotos, com o australiano Alan Jones e Construtores, ambos em 1980. Após o seu segundo título de pilotos, em 1982, com Keke Rosberg, a Williams entrou nos Turbo, com um acordo com a Honda, que começou a dar frutos no final da temporada de 1985, com Nigel Mansell ao volante. E sabia que por fim, com o FW11, iria ser candidato sério ao título a 8 de março de 1986, duas semanas antes da nova temporada, efetuou testes privados na pista de Paul Ricard e despistou-se no seu Ford Sierra de aluguer, com Peter Windsor a seu lado. Sem cinto de segurança colocado, Williams despistou-se e acabou por fraturar duas vértebras cervicais, a quarta e a quinta.

Poucos minutos depois de saber do acidente, Patrick Head telefonou a Ginny para se inteirar da situação. Ela voou para Marselha, onde o seu marido tinha sido transportado para o hospital, e inteirou-se da sua situação. Head disse que era grave, e ele poderia estar à beira da morte - ele nunca perdeu a consciência e sentiu a perda progressiva da sensibilidade dos seus membros. Ginny chegou a Marselha e organizou, de imediato, o seu repatriamento para o Reino Unido, mais concretamente para o Royal London Hospital. Ali, os médicos colocaram-no nos Cuidados Intensivos, e fizeram-lhe uma traqueotomia, para ele poder respirar melhor.

Com liquido acumulado nos pulmões, as semanas seguintes foram de vigilância constante. Ginny esteve a seu lado, cuidado-o como se fosse uma enfermeira, e ajudando-o em situações mais complicadas. Com o avançar da primavera, Williams melhorava e passou a ser mais independente, nas suas limitações. E sabia que queria voltar à sua equipa. Quando regressou, no fim de semana do GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, era alguém que sabia que iria voltar ao lugar que mais queria estar. E iria viver uma vida nova. 

Cinco anos depois, Ginny escreveu "A Different Kind of Life", um livro onde falou sobre esta experiência. O seu marido nunca quis ler o livro quando ela esteve viva, afirmando que o passado tinha ficado atrás. Ginny morreria a 7 de março de 2013, aos 66 anos, depois de três anos a batalhar contra um cancro.