Há algum tempo que se fala de carros autónomos - calhei falar aqui algumas vezes, nomeadamente o Roborace - mas neste sábado acontecerá em Abu Dhabi a primeira corrida da A2RL, a Abu Dhabi Autonomous Racing League, uma competição onde alguns carros autónomos entrarão na pista de Yas Marina para saber quem será o mais rápido.
Caso tenham curiosidade, deixo aqui o "streaming" da corrida, que acontecerá neste sábado.
Isto não é novo: ele fez um parecido no inicio do seu canal, há alguns anos. Porque regressa a isto? Entretanto, apareceram alguns novos. E entretanto, também ele repensou algumas das pistas existentes e chegou a algumas conclusões.
E o que acho das suas escolhas? Concordo com a maior parte delas. Claro que nunca pensei Sochi da mesma maneira que ele, apesar de também nunca ter sido fã daquele tilkódromo - embora diga que é melhor aproveitado que Jacarépaguá, antes da sua demolição - mas a escolha final, não irei negar que fiquei inicialmente assustado. Acho que é de propósito...
Em comum, tem duas coisas interessantes: serem aborrecidas e o estado do asfalto no fim de semana da corrida. Mas vejam o vídeo e claro, tirem as vossas conclusões.
"Fiquei ofendido, na verdade. Acho que não merecíamos, para ser honesto", afirmou à Associated Press, acrescentando: "É um grande investimento na competição, e pensava que isso seria valorizado. Até o valor do campeonato é mais elevado com onze equipas do que com dez, por isso não sei. Digam-nos o que está realmente errado", continuou.
Apesar de tudo, Andretti não deseja desistir. Ele e a FOM irão regressar às negociações em Miami, na semana que vêm, onde pretende esclarecer quaisquer equívocos sobre a sua proposta.
"Só tivemos uma reunião com eles", disse sem se deter: "Isso é um problema. Não foi o suficiente. Penso que é por isso que me congratulo com a nossa próxima reunião. Vamos sentar-nos. Houve algumas oportunidades perdidas ao longo do caminho, mas temos de olhar para a frente, não para trás. Continuo esperançoso porque nunca parámos de trabalhar. Ficou claro que o nosso trabalho está a bom ritmo e, como podem ver, não estamos apenas a falar. Estamos a juntar tijolo e cimento. Mostrámos isto com a base da equipa em Silverstone", concluiu.
Inicialmente com ideias de entrar em 2025, caso a FOM aprovasse a sua entrada, agora eles estão a tentar entrar em 2026, por causa da associação com a Cadillac, e a chance de ficar com uma das equipas, seja a Alpine, seja a Racing Bulls, é uma alternativa para a sua entrada.
Depois de uma mau inicio de temporada e sólidas corridas no Japão e Brasil, o fim de semana de Misano teve todo o tipo de sentimentos, desde o de euforia pela vitória, até o da frustração pela desclassificação, apesar de a Porsche ter apresentado um recurso.
Para Monte Carlo, o piloto de Cascais encara esta corrida com motivação máxima:
"Depois da performance na última corrida, mostrámos que estamos de regresso à luta pelos lugares da frente. O que se passou em Misano já lá vai e estou 100% concentrado neste fim-de-semana, num circuito que dispensa apresentações e onde venci aqui há dois anos e onde quero voltar a lutar por um pódio! A competitividade está muito alta na Fórmula E, temos de focar bem na qualificação para estarmos em boa posição de atacar na corrida.”
A corrida tem lugar da parte da tarde de Sábado, a partir das 13h45, hora de Lisboa, com transmissão em direto tanto no canal Eleven 4, como também na Eurosport.
“Estou regressando para a equipa que defendi em 2013 e tenho boas memórias desse espírito de equipa na Suíça”, começou por afirmar. “A ideia de competir pela Audi é algo muito especial. Quando montadoras alemãs entram na Formula 1 com tanta determinação, é uma oportunidade única. Representar uma fábrica desse tamanho e um carro com unidade de potência feita na Alemanha é uma honra para mim”, concluiu.
Do lado da marca, Andreas Seidl destacou as características do piloto como sendo determinantes para a conclusão deste acordo.
“Estamos felizes em receber o Nico aqui em Hinwil a partir de 2025 para competir na Fórmula 1. Com sua velocidade, experiência e comprometimento, será uma parte importante na transformação da nossa equipa e do projeto da Audi”, começou por declarar. “Desde o começo, houve um grande interesse mútuo em construir algo a longo prazo. Nico tem forte personalidade e uma visão que, em nível profissional e pessoal, vão nos ajudar a evoluir e desenvolver o carro”, acrescentou.
Hulkenberg está desde 2023 na Haas, depois de duas temporadas onde correu a tempo parcial pela Racing Point e Aston Martin. Nesta temporada, conseguiu pontuar por três ocasiões em cinco corridas, tendo agora quatro pontos.
Com isto, a marca alemã afirma que ambos os atuais pilotos da marca suíça - o finlandês Valtteri Bottas e o chinês Zhou Guanyou - não ficarão no final da temporada. A Haas poderá ser o destino de, pelo menos, um deles, mas também o britânico Oliver Bearman, que substituiu Sainz Jr no GP da Arábia Saudita, poderá ser outra hipótese para a marca americana.
Aparentemente, a decisão tem a ver com as lutas internas dentro da Red Bull, nomeadamente a polémica de Christian Horner em relação às acusações de assédio. O contrato com a marca de Milton Keynes só termina em 2025, mas este assunto e um outro - a guerra de poder entre os ramos austríaco e tailandês da merca, o primeiro que quer Horner e o segundo não - poderá ter decidido que é altura de ele sair de cena, depois de década e meia na equipa.
A saída acontece numa altura essencial da sua vida: Newey tem 65 anos e o próximo contrato poderá ser o último da sua vida ativa. O candidato mais óbvio é a Ferrari, que sob a liderança de Frédéric Vasseur, está a construir uma super-estrutura, graças à contratação de Lewis Hamilton e de diversos técnicos à Mercedes e à Red Bull. Estar em Maranello seria um sonho concretizado, e também, trabalhar com Hamilton seria também a oportunidade de trabalhar com um dos melhores pilotos da sua geração, mesmo que em 2025, tenha 40 anos.
A outra chance, a da Aston Martin, seria semelhante ao que fez com a Red Bull, ou seja, transformar uma equipa que não é vencedora numa em que os títulos estariam ao seu alcance. E trabalharia com Fernando Alonso, algo que nunca aconteceu, ele que fará 43 anos em julho. E também poderia dar uma perninha no projeto do Hypercar Walkyrie, que foi ressuscitado no sentido de fazer correr no WEC a partir de 2025.
No caso da Mercedes, a ideia era que a formação de Brackley poderia finalmente entender o funcionamento dos carros com efeito de solo, algo do qual estão a ter dificuldades, e assim entrar em 2026 com maior confiança. Ainda por cima, sem grandes nomes, poderia ajudar à ascensão do jovem italiano Andrea Kimi Antonelli, que por estes dias se fala poder entrar na Formula 1 dentro em breve pela Williams, no lugar de Logan Sargent.
Em jeito de conclusão, parece que Newey está a caminho de encerrar uma era na Formula 1, e um dos assuntos do verão será saber para onde vai, porque a sua mais-valia é mais que óbvia.
Com um motor de 3 litros, o carro conta com 63 mil quilómetros ao volante, o que é muito pouco para um carro que é de 1991, com matricula portuguesa (SX-25-59, ainda com a placa preta), e claro, num estado próximo da novidade.
O carro está à venda no site da Auto Trader, e se alguém quiser, te de colocar um depósito de... 50 mil libras. Isso dá para comprar um carro novo. Mas é um pedaço de história.
Segundo conta no seu blog, Saward afirma que ele poderia correr pela Williams, já que ele é piloto da Mercedes. E por causa disso, ele saltou da Formula 4, que dominou a competição, para a Formula 2, nesta temporada, saltando a Formula 3. Só que Antonelli tem 17 anos - fará 18 a 25 de agosto - e a FIA não dará uma Super-Licença a ninguém abaixo dessa idade, mesmo que tenha os pontos necessários. Contudo, a Mercedes espera que a FIA abra uma excepção ao piloto italiano.
A ida para a Williams teria a ver que ambas as equipas partilharem o motor Mercedes, e se acontecer, seria o primeiro italiano na Formula 1 desde Antonio Giovinazzi, em 2021.
Antonelli fez um teste recentemente no Red Bull Ring com o carro de 2022 e de uma certa forma, mostrou ter alguma consistência com a idade que tem, embora nesta temporada de Formula 2, é nono classificado, sem pódios e como melhor resultado um quarto lugar na segunda corrida de Melbourne, na Austrália.
Já agora, como curiosidade, o nome do meio foi dado pelo seu pai, Marco, em tributo a Kimi Raikkonen.
Calha também que em 2024 passam 60 anos sobre o título conquistado por John Surtees, alcançado no México, e cujos carros - ele e o seu companheiro, Lorenzo Bandini - usaram nas duas últimas corridas dessa temporada.
Segundo conta a Scuderia no comunicado oficial, ela descreve estas cores como "fazendo referência à rica herança da Ferrari e que se mantém na memória dos fãs".
Não foi a única vez que a Ferari participou na Formula 1 sob outras cores. Equipas-cliente de outros países correram com máquinas de Maranello. Um bom exemplo foi a Ecurie Francochamps, que pintou os seus carros de amarelo - as cores belgas - para pilotos como Paul Frére, Williy Mairesse ou Olivier Gendebien (na primeira foto, durante o GP da Bélgica de 1961)
O que poucos sabem é que estas cores existiram por causa de uma birra de Enzo Ferrari.
A história é simples: quando a FIA decidiu não homologar o seu modelo de Le Mans, o 250 LM, como um GT, o Commendatore decidiu que iria deixar de correr com o vermelho, símbolo de Itália, e iria correr com as cores americanas, através do seu importador, a NART, do seu ex-piloto e importador para os Estados Unidos, Luigi Chinetti. Isso porque a CSAI, a entidade automobilística italiana, não o apoiou nas suas pretensões de homologação do 250 LM.
A ameaça foi cumprida depois do GP de Itália, em setembro, onde John Surtees acabou por vencer, com os carros a serem pintados com as cores americanas nas corridas finais. Ali, o britânico conseguiu dois segundos lugares, garantido o título na ronda final, na pista mexicana. Pouco depois, Ferrari conseguiu o que queria e foi buscar a sua licença italiana para continuar a competir, pintando os seus carros de vermelho em 1965... e adiante.
Para celebrar esta decoração inédita, será produzido um póster pela “Automobilist”, que ficará disponível para o público ao longo de todo o fim de semana da prova. Os seus pilotos, o francês Jean-Éric Vergne e o belga Stoffel Vandoorne, irão, também, envergar os seus equipamentos, fatos de competição e capacetes com as cores “Grand Gala” dos seus DS E-TENSE FE23.
O ePrix do Mónaco, oitava corrida do campeonato elétrico, acontecerá este sábado, dia 27, pelas 14 horas.
E não é um capacete qualquer: á o capacete que usava no GP da Alemanha de 1976, a 1 de agosto daquele ano. Aquele onde sofreu o acidente que mudou a sua vida. Aparentemente devido a uma falha na suspensão, o piloto da Ferrari perdeu o controle do seu carro, bateu contra a parede e no impacto, o carro pegou fogo e ainda recebeu o impacto do Surtees de Brett Lunger e o Hesketh de Guy Edwards.
Socorrido por esses dois, mais Arturo Merzario e Harald Ertl, foi levado para o hospital da Mannheim, esteve em estado grave, chegado até a receber a extrema-unção, ficou com ferimentos sérios na cara, orelha e couro cabeludo. Para além disso, teve danos internos nos pulmões.
O resto da história é conhecido: 40 dias depois do desastre, estava de volta ao carro, no GP de Itália, perante o espanto de toda a gente. Tentou manter-se na luta pelo título, para perder na chuva de Fuji, ao parar voluntariamente no inicio da segunda volta do GP do Japão. No ano seguinte, conseguiu o bicampeonato, antes de seguir para a Brabham, e para uma carreira com retiradas e regressos, acabando com o terceiro título mundial, em 1984, no GP de Portugal, ao serviço da McLaren.
O capacete do piloto austríaco - que se estima poder ser vendido entre os 30 e os 50 mil dólares - é um dos muitos que estará em leilão, ao lado de capacetes originais de Michael Schumacher, Nigel Mansell, Gilles Villeneuve, Alain Prost, Jean Alesi e outros.
O capacete de Lauda estava em mãos privadas e as receitas do leilão irão para a UNICEF, a ONG escolhida pela família Lauda.
“Estamos muito satisfeitos que o legado do nosso pai continue a fornecer ajuda e assistência aos mais necessitados”, disse Lukas Lauda, um dos seus filhos. “Os desafios enfrentados pela UNICEF na prestação de ajuda humanitária às crianças em todo o mundo são enormes, se pudermos dar uma pequena contribuição para melhorar as oportunidades para outros; estamos muito satisfeitos em fazê-lo.”, concluiu.
“Temos o privilégio de apresentar este capacete historicamente significativo, como um testemunho do legado de Niki Lauda como piloto e como defensor da segurança”, disse James Garguilo, especialista da Bonhams Automobilia. “Sua determinação inabalável e sua coragem alteraram a trajetória da história do automobilismo.”, concluiu.
Em 2003, em parte para atenuar o domínio do Ferrari de Michael Schumacher, decidiu-se mudar o sistema de pontuação, dando pontos até ao oitavo lugar. Mas a maior revolução aconteceu em 2010, quando deram até ao décimo lugar, com 25 pontos ao vencedor, 18 ao segundo e 15 ao terceiro, valorizando a vitória. Estamos assim há 14 anos, com uma ou outra reclamação, mas todos aceitam, de certa forma.
Contudo, isto poderá ter uma alteração. Surgiu nesta segunda-feira a noticia de que a Liberty Media quer alargar o sistema de pontuação, para alargar até ao 12º lugar. Os pontos seriam os mesmos até ao sétimo posto, com as alterações a acontecer dali para baixo: P8: 5 pontos, P9: 4, P10: 3, P11: 2 pontos e P12: 1 ponto.
E a ideia é de entrar em vigor na temporada de 2025.
Caso seja aprovado, será a quarta alteração em 23 temporadas. Bem sei que os carros são hoje em dia máquinas resistentes, com quebras de componentes muito raros, desde motores a travões, mas cá para mim, é um meio para chegarmos ao sistema de pontuação da IndyCar - afinal, são americanos: dar pontos a todos.
Pergunto, também, a mim mesmo, sobre o sistema de pontuação por si. Inicialmente, foi visto como uma recompensa pelo seu esforço em pista, mas agora, parece vulgarizar-se. Se assim for, pergunto o que é que eles lutarão em pista. Ganhar posições? Porque em situação de domínio, como aquele que passamos agora, o resto do pelotão terá como melhor chance o segundo ou o terceiro lugar, esperando por um mau dia do piloto dominador.
Mas também penso noutra coisa. Tivemos um sistema de pontuação que durou mais de 40 anos. Habituamo-nos... se calhar, mal. Agora em dia, resmungamos por ter mudanças a cada meia dúzia de anos - embora o atual tenha 14 anos - e perguntamos, com legitimidade, que ligações isto tem com o passado distante, por exemplo. Quatro rodas, um volante?
Veremos como isto acabará. Se será bem ou mal acolhida, por exemplo. Francamente, acho que a competiwidade não passa por aí. O que acontecerá se dermos pontos a todos e ganhar o mesmo?
A sua estreia no Mundial de ralis, num carro da categoria principal, será em terras polacas, no final de junho, e será com o carro sem a potência híbrida. Três semanas depois, a meio de julho, irá estrear-se em casa, e num Rally1, onde também será a estreia do seu país em provas do WRC.
"É um sonho tornado realidade ao juntar forças com a M-Sport World Rally Team e com o WRC Promoter para esta incrível oportunidade de me promover dos Rally2 para um Rally1.", afirmou. "Devo admitir que é preciso dizê-lo duas vezes para acreditar plenamente que em breve estaremos a competir ao lado dos pilotos de elite do mundo com máquinas de Rally1.", continuou.
"A viagem até este ponto foi um esforço enorme de muitas pessoas, especialmente da minha família, cujo legado nos ralis remonta à prova inaugural do meu avô em Liepaja, em 1965. Agora, 59 anos depois, tenho a oportunidade de participar no mesmo rali, mas numa prova do WRC. Embora a adaptação às máquinas do Rally1 exija, sem dúvida, a nossa concentração e empenho inabaláveis, estamos totalmente preparados para dar o nosso melhor."
"O facto de sermos incumbidos de pilotar a primeira aparição não híbrida do Puma Rally1 torna ainda mais emocionante para nós ver o que o futuro nos reserva”, concluiu.
Hoje é dia de apresentar a terceira parte do documentário sobre Roland Ratzenberger. Aqui, o foco neste episódio tem a ver com a sua passagem pelo Japão, onde correu pela Toyota na Endurance local, ao ponto de ter uma vitória na sua classe nas 24 Horas de Le Mans. E também o seu tempo na Formula 3000 local, onde correu contra gente como Heinz-Harald Frentzen, Mika Salo, Mauro Martini, Marco Apicella e outros, onde se tornou um piloto conhecido localmente.
E no meio do documentário, nas conversas, a obsessão pela Formula 1: um negócio que tinha de fazer, nem que fosse para acalmar a sua consciência.
"Ótimos dias, mas infelizmente hoje não correu bem. Queríamos dar o máximo no Powerstage, mas sem a asa traseira é impossível de pilotar.", lamentou o belga da Hyundai.
Evans lamentou também o seu resultado, por causa de um pião, que comprometeu a sua luta pela vitória. "Estou decepcionado com o pião de hoje. No geral, [foi] bom fim de semana, mas hoje..."
No final, Ogier triunfou com 8,6 segundos sobre Evans e 45,8 sobre Neuville.
As quatro especiais deste último dia foram passagens duplas por Trakošćan-Vrbno e Zagorska Sela-Kumrovec, com a segunda passagem a ser a Power Stage. Com três pilotos separados por menos de 12 segundos, o dia começou com Katsuta Takamoto a ganhar a especial, na frente de Adrien Formaux e Eflyn Evans. Tanak ganhou na especial seguinte... onde tudo começou a desabar para Neuville e Evans. o galês perdeu 19,3 segundos, enquanto o belga perdeu 23,3. Ogier foi terceiro na especial, perdendo apenas 1,5 segundos, ficando o francês na liderança.
"Num lugar escorregadio, bati forte [com] a traseira-esquerda e [acabei por fazer] um pião."
Quem também bateu forte foi Adrien Formaux, que dobrou a sua coluna de direção e acabou por abandonar o rali.
Takamoto voltou a triunfar na terceira especial do dia, a segunda passagem por Trakošćan-Vrbno, 0,6 segundos na frente de Elfyn Ewans, 0,8 sobre Ott Tanak, e 3,3 sobre Sebastien Ogier, que estava mais à vontade no comando do rali. Neuville pereu 11,4 segundos e queixava-se do que não tinha: “Não posso fazer mais, o carro não pode ser guiado sem a asa traseira e também sem [o sistema] híbrido.”
Chegados ao Power Stage, o melhor acabou por ser Adrien Formaux, 3,8 segundos na frente de Ott Tanak, cinco segundos sobre Sebastien Ogier, 6,7 sobre Takamoto Katsuta e 8,3 sobre Elfyn Evans. Thierry Neuville perdeu mais 32,5 segundos.
Depois dos três primeiros, Tanak foi o quarto, a 58,6 segundos, na frente de Takamoto Katsuta, a 1.55,5 e bem longe de Andreas Mikkelsen, a 4.01,0. Gregoire Munster foi o sétimo, a 5.11,0, na frente de Nikolay Gryaxin, o melhor dos Rally2, a 9.21,3. E a fechar o "top ten" ficaram o Citroen C3 Rally2 de Yohan Rossel, a 9.59,5, e o Toyota GR Yaris Rally2 de Sami Pajari, a 10.22,7.
O WRC continua dentro de três semanas, com o rali de Portugal.
Este domingo tens as Seis Horas de Imola, e podem ver aqui ao vivo a segunda corrida do Mundial de Endurance.
Mas no regresso, as coisas mudaram muito. Não foi só o facto de terem um chinês no pelotão, para delírio dos locais, mas também, em 2019, tinham o domínio da Mercedes, para agora estarmos no domínio da Red Bull, com o testemunho a ser passado de Lewis Hamilton para Max Verstappen. E à partida deste GP chinês, todos sabiam que os Red Bull eram os claros favoritos.
No dia de hoje, apesar do tempo nublado, não se esperava chuva. Boa parte do pelotão calçava médios, com a excepção de Lance Stroll.
Pérez perseguia Alonso pelo segundo lugar, enquanto Max escapava - tinha então quatro segundos de vantagem - e demorou algum tempo até se encostar e passá-lo, ficando com o segundo lugar. Duas voltas depois, Norris apanhou-o e ficou com o terceiro lugar. Havia algumas passagens um pouco mais abaixo, mas a partir da 11ª volta, começaram as idas às boxes, colocando pneus duros. Max e Checo foram na mesma volta, e não perderam tempo.
Nessa altura, a liderança caiu nas mãos de Lando Norris, que tentou ficar na frente o mais tempo possível. Foi assim por cinco voltas, até ser passado pelo neerlandês.
O recomeço aconteceu na volta 26... mas durou pouco. No meio do pelotão, e na curva 14, antes de recomeçar a corrida, Lance Stroll e Daniel Ricciardo tocaram-se, quando ambos lutavam pela nona posição. Stroll foi às boxes, e regressou no fundo da tabela. Duas voltas depois, outro dos Racing Bulls teve problemas, com Yuki Tsunoda a ser tocado pelo Haas de Kevin Magnussen. O japonês ficou com danos e acabou por se retirar. Mais tarde, na wolta 37, Ricciardo também foi às boxes e parou de forma definitiva.
Até ao final, não aconteceu muito mais. Alonso tentou ir longe com os moles, mas trocou na volta 44 e desceu para fora dos pontos. Meteu médios e tentou ganhar o máximo de lugares possível. Chegou a sétimo e ainda sacou a melhor volta.
E enfim, mais uma corrida com o resultado de sempre. Agora atravessam o Pacífico, rumo a Miami, para a primeira de três corridas americanas, e cinco na América do Norte.
Com o passar das horas, o tempo clareou e a pista secou. Ótima para uma qualificação para a grande corrida, que acontecerá, claro, no domingo.
Quando a hora chegou e a bandeira verde foi mostrada, os pilotos foram calmamente para a pista e marcar os seus tempos, todos com pneus moles. Com o passar dos minutos, as coisas aconteceram, mas a parte final foi mais interessante, não tanto no primeiro lugar - esse foi para Max, com 1.34,742 - porque gente como Lewis Hamilton - que fora segundo na Sprint Race - na estava em risco de não passar para a Q2! Na sua volta final, melhorou apenas para o 12º tempo, mas com o passar dos minutos, e dos pilotos, caía cada vez mais abaixo. Quando Pierre Gasly e Charles Leclerc marcaram os seus tempos finais, Hamiton acabou num embaraçante 18º posto, fazendo companhia a Zhou Guanyou - para desilusão dos locais - Yuki Tsunoda, Logan Sargent e Kevin Magnussen.
O carro regressou às boxes pela sua própria potência, mas sem asa dianteira e sem saber se o toque afetou ou não o eixo traseiro. Os mecânicos trabalharam afincadamente para o ter a postos para marcar uma volta... e conseguiu. In extremis, mas conseguiu.
Na parte final, Max era o melhor, com 1.33,794, mas a luta era atrás. Quando o espanhol marcou o seu tempo, o piloto que estava em risco era Valtteri Bottas, e parecia ter sido excluído pelo Ferrari... de Charles Leclerc, que estava atrás dele antes da sua volta antes da bandeira de xadrez. Mas o piloto da Sauber ainda tinha uma volta para fazer e conseguiu o seu lugar nos dez primeiros, à custa de... Lance Stroll, o piloto da Aston Martin. Que fazia companhia aos Alpine de Pierre Gasly e Esteban Ocon, o Racing Bull de Daniel Ricciardo e o Williams de Alexander Albon.
E com isto, passamos para a Q3. De uma certa forma, parecia que já se adivinhava como iria acabar, pelo que se vira nas tabelas de tempos das sessões anteriores. Mas claro, nunca se sabe: espera-se sempre o inesperado.
Max apareceu cedo a marcar um tempo para o topo, com sete minutos para o final da qualificação, marcando 1.33,977, para depois "Checo" Pérez marcar 1.34,470. Depois, Fernando Alonso separou os Red Bull, colocando um tempo de 1.34,371. Oscar Piastri marcou o quarto tempo, numa volta em que foi ao limite por muitas vezes, mas sempre se manteve dentro da pista. O tempo foi depois batido por Lando Norris.
Amanhã é dia de corrida. E não creio que esperemos muitas surpresas. Aparentemente...
Quando a Ferrari anunciou no inicio do ano a contratação de Lewis Hamilton, para correr ao lado de Charles Leclerc, parecia que Carlos Sainz Jr estaria numa espécie de canto, do qual não iria sair dali tão cedo. E iria sair de Maranello pela porta pequena.
Contudo, quatro corridas no campeonato - cinco neste final de semana - o piloto espanhol ganhou uma corrida, tem mais pontos que o seu companheiro de equipa - e falhou uma corrida por ter tido apendicite - e agora, toda a gente quer tê-lo na sua equipa em 2025. A Mercedes fala dele, a Red Bull também, e fala-se que quer ir para a Audi, com um contrato de três anos, ou quatro temporadas.
E é por causa deste "hype" que o Josh Revell fala sobre o filho de Carlos Sainz no seu mais recente vídeo.
De acordo com a lista de inscritos, para o Terras D'Aboboreira estão presentes os franceses Yohan Rossel (Citroen C3) e Pierre Louis Loubet (Skoda Fabia RS), o irlandês Josh McErlean (Skoda Fabia RS), o espanhol Jan Solans (Toyota Yaris), o britânico James Leckey (Citroen C3), o russo/blugaro Nikolay Gryazin (Citroen C3) e o boliviano Marco Bulacia (Citroen C3).
A eles, juntam-se os inscritos no CPR, como Kris Meeke (Hyundai i20 N Rally2), Armindo Araújo (Skoda Fabia RS Rally2), Ricardo Teodósio (Hyundai i20 N Rally2), José Pedro Fontes (Citroen C3 Rally2), Pedro Almeida (Skoda Fabia Rally2 evo), Rúben Rodrigues (Skoda Fabia RS Rally2), Pedro Meireles (Hyundai i20 N Rally2) e João Barros (VW Polo Rally2).
O Terras D'Aboboreira, para além de ser prova do Campeonato de Portugal de Ralis, também faz pate FIA European Rally Trophy (ERT). Com sete especiais, no total de 107,66 quilómetros, percorridos entre os concelhos de Amarante, Baião e Marco de Canaveses.
Quarta prova do campeonato, e o regresso à Europa, depois de trem ido ao Safari, o primeiro dia do rali da Croácia tinha oito especiais, com passagens duplas por Krašić-Sošice, Jaškovo-Mali Modruš Potok, Ravna Gora-Skrad e Platak. O rali começou no dia anterior, com Neuville a ganhar, 6,6 segundos na frente de Evans, com Ogier em terceiro, a 14,5.
A manhã desta sexta-feira começa com Evans a ganhar, 1,7 segundos na frente de Neuville e 2,4 sobre Tanak. E na primeira passagem por Ravna Gora-Skrad, Neuville levou a melhor sobre Evans, 3,5 segundos de diferença, com Ogier em terceiro, a 3,6. E em Platak, o belga acabou por ser o melhor, deixando Evans a 0,2 e Ogier a 0,3.
"Foi provavelmente o estágio mais limpo. Não posso atacar. Tinha que ser tão suave e limpo. Não tenho como puxar, caso contrário não funciona. Eu gostaria de ir mais rápido!", disse o belga.
"Tem sido um bom rali. Podemos estar felizes com o nossa prova. Perdemos algum terreno, mas esperamos melhorar à tarde. O [pneu] macio foi definitivamente a escolha errada, mas estou feliz com a minha escolha mista.", afirmou Ogier, no final da manhã.
Pela tarde, com a segunda passagem pelas especiais da manhã, com Neuville a ganhar na segunda passagem por Platak, com Evans a 1,5 e Ogier, a 5,4. Nesta altura, o belga tinha conseguido um avanço de 10,1 sobre o galês da Toyota e 26,9 sobre o outro Toyota do piloto francês. Ewans reagiu, ganhando na segunda passagem por Ravna Gora-Skrad, com Neuville a ser quinto, perdendo... dez segundos. Tudo por causa de um furo que o belga sofreu. E o rali começava a ficar bem quentinho!
Na especial seguinte, ganha por Ogier, e com o belga a ficar em quarto e a perder a liderança do rali, lamentou: "Estou desapontado com o furo na etapa anterior, mas é algo que não se podia evitar. Sei que posso ir mais rápido, mas não estou confiante."
Contudo, o belga não estava feliz: "Eu fiz o que pude, não foi um bom dia para nós." E Evans não estava tão feliz assim: "Especial complicada, não tinha uma boa sensação no final."
Depois dos quatro primeiros, Adrien Formaux é o quinto, a 52,7 segundos, no seu Ford, longe do sexto classificado, o Toyota da Takamoto Katsuta, a 1.37,8. Andreas Mikkelsen é o sétimo, a 2.37,8, na frente de Gregoire Munster, a 3.07,3. Nono é o melhor dos Rally2, Nikolai Gryaxin, num Citroen C3 Rally2, a 3.48,3, na frente de Yohan Rossel, também num Citroen C3 Rally2, a 4.19,4.
Amanhã, o rali da Croácia continua, com a realização de mais oito especiais.
O Tesla Cybertruck começou a ser vendido para o público em geral e o todo o terreno, que é construído em alumínio, sem pintura, está a ser fortemente criticado por causa da (muito) pobre qualidade de construção, para além das suas demonstrações de todo o terreno estarem a ser criticadas porque, de uma certa forma, até um Renault 4 ou um Citroen 2 cavalos podem fazer melhor!
Então, o que o pessoal do Donut Media decidiu fazer? Arranjou um exemplar e decidiu compará-lo com outros todo o terreno, como o Toyota Land Cruiser, por exemplo. E eles foram para o deserto, numa "voltinha" de 160 quilómetros - cem milhas, nas medidas imperiais que só eles aplicam, ninguém mais no mundo as tem - para saber se este carro é melhor, pior ou é apenas... um falhanço.
Aqui está o vídeo.
Que, aposto, 98 por cento do mundo mal ouvira falar naquele dia de 2019.
Agora, depois de muito tempo, onde a Liberty Media apenas esperou pelo momento em que as autoridades locais dessem a luz verde, o mundo mudou. Mercedes deixou de dominar, agora é a Red Bull, Hamilton passou o bastão para Max, e alguns dos pilotos que estão ali, estavam nas categorias de promoção em 2019.
E mais: eles irão ver um dos seus na pista. Um Guanyou Zhou que, 20 anos antes, em criança, estava nas bancadas a ver os carros a passar e a montar o seu sonho de um dia, estar ali. Como está agora.
Mas este é um regresso algo complicado. O tempo não ajuda, e os pilotos descobriram que a pista foi submetida a um tratamento de superfície com betume, com o impacto visual do tratamento a suscitar preocupações quanto à consistência da aderência ao longo da pista. E neste fim de semana, temos a qualificação da Sprint Race. Enfim...
Apesar das nuvens, a pista estava seca quando a qualificação começou. Os pilotos começaram a meter médios e foram cedo para a pista, marcar tempos antes que as nuvens despejassem a água que tinham armazenado. O primeiro a marcar tempo foi Charles Leclerc, com 1.36,886, antes de Fernando Alonso tomar conta da tabela de tempos. Mas depois, os Red Bull entraram em ação e Max foi o melhor, 346 centésimos mais rápido. Depois, foi a altura de Sérgio Pérez a conseguir melhor, com 1.36,110.
Na parte final, algum motivo de interesse. George Russell procurava um tempo que o tirasse fora dos últimos cinco lugares, e conseguiu, "in extremis", à custa de Yuki Tsunoda, que ficou para trás. Aliás, ele fazia companhia aos carros da Williams - Alex Albon e Logan Sargent - e aos Alpines de Esteban Ocon e Pierre Gasly.
Depois, a SQ2 demorou algum tempo porque... a relva voltou a arder. Aparentemente por causa das faíscas que os carros levantam, mas isso não acontece noutros circuitos. Sabe-se-lá o que é que a China tem de tão diferente em relação aos outros.
Ainda não tinha começado a chover quando começou a SQ2, e os pilotos aproveitaram logo para ir à pista e marcar um tempo, porque as coisas poderiam mudar a qualquer momento. Foi uma altura onde os McLaren pareciam ter aproveitado bem. Primeiro foi Lando Norris, mas Oscar Piastri foi melhor, marcando 1.35,803. Depois, os Ferrari reagiram, com Leclerc a marcar 1.35,606, esperava-se que os Red Bull superassem a toda a gente, mas Checo perdeu tempo na sua volta rápida, marcando apenas um tempo 175 centésimos mais lento.
Nada mau para o piloto que tinha um panda desenhado no seu capacete...
Em contraste, Kevin Magnussen, Nico Hülkenberg, Daniel Ricciardo e Lance Stroll faziam companhia a Russell em verem a SQ3 como espectadores.
Na parte final, a chuva fazia a sua presença, com os pilotos a montarem intermédios, e a serem mais cuidadosos que o normal, para terem o carro na pista e tirar um bom tempo. As condições estavam tão traiçoeiras, que Lando Norris teve uma excursão pela escapatória numa das curvas. Pior foi Charles Lelcerc, que perdeu o controlo do seu Ferrari SF24 e bateu nos muros de proteção do circuito com a asa dianteira. Oscar Piastri foi o primeiro a iniciar uma volta rápida, enquanto Max Verstappen tinha muitas dificuldades para segurar o carro em pista, e quando marcou um tempo, este foi apagado porque tinha excedido os limites da pista. E isso iria causar um burburinho no final.
Amanhã, pelas 4 da manhã por aqui, será a corrida sprint. Resta saber se será no molhado ou não...
Ao longo da corrida, Senna ficou no muro das boxes a ver passar Michael Schumacher, no seu Benetton. E não foi para ver passar os carros: já existiam rumores sobre a legalidade do Benetton B194, projetado por Ross Brawn. E porquê coloco aqui imagens de Nicola Larini? Pois bem, parece que os rumores tinham um fundo de verdade.
Larini, piloto de testes da Scuderia, estava ali a substituir Jean Alesi, que se tinha lesionado no pescoço num acidente de testes. Ali, em Aida, disse à imprensa italiana que eles estavam a usar controlo de tração no seu carro numa das sessões de treinos. E isso tinha sido uma das ajudas que a FIA tinha banido antes da temporada começar. Claro, ele apressou-se a desmentir o que tinha dito, mas a polémica estava instalada.
Toda a gente sabe que quando a FIA decidiu banir as ajudas eletrónicas, oram embora coisas como o controlo de tração e a suspensão ativa. Mas Max Mosley queria ir mais longe, chegou a pensar em banir as caixas de velocidades semiautomáticas, mas as equipas não deixaram que isso acontecesse. Bem vistas as coisas, dos items banidos no final de 1993, apenas o controlo de tração foi retomado, anos depois. E saber que isso reentrou nos carros demonstra que aquelas eram máquinas potentes e os pilotos tinham dificuldades em domá-los.
Mas independentemente do que se passava, Senna estava confuso. E pior, foi apanhado de surpresa por Schumacher.
Temos de entrar na mente de Senna para entender mais um pouco o cenário desta primavera de 1994: o próprio piloto sentia-se órfão de Alain Prost. A sua mente, ao longo de quase toda a sua carreira, sempre esteve dirigida a ele, era o seu ponto de referência. A temporada de 1994 era a primeira onde sabia que ele não regressaria mais, o capacete pendurado era definitivo, apesar da tentativa de Ron Dennis de o ter na McLaren, agora que tinha motores Peugeot.
Senna... não direi que estava perdido, mas subestimou Michael Schumacher. Sabia que era bom, mas não tinha reagido à "explosão" do alemão, que independentemente de poder ter um carro... controverso (as acusações nunca foram provadas), estava a demonstrar naquele momento aquilo que agora sabemos: um dos melhores pilotos de sempre. Mas Senna não reparou, foi apanhado de forma desprevenida, no meio de pensamentos sobre a "orfandade" por causa de Prost, e a luta para fazer no FW16 um carro que pudesse ser agradável, controlável, domável para ele. E não era nada disso.
E foi com esse estado de espírito que Senna partiu para Imola. Aqueles não eram tempos agradáveis. Ninguém entendia este cenário, e o primeiro a não entender era ele.
Como sabem, no mês que vêm, Jody Scheckter, o campeão do mundo de 1979, irá vender a sua coleção de carros de corrida num leilão feito pela Sotheby's. Este será no Mónaco, e dos carros de corrida que ele têm - e do qual correu em quase todos - estão um McLaren M23, de 1973, um Ferrari 312 T5, de 1980, um Tyrrell 007, de 1975, um outro Tyrrell, o P34 de seis rodas, de 1976, um Wolf WR1, de 1977, entre muitos outros.
E nos dias antes da venda, Scheckter decidiu dar uma visita guiada a Ben Collins, que já foi o The Stig, e falar sobre todos os carros que guiou ao longo da sua carreira de quase uma década, desde que chegou ao Reino Unido, em 1971, até ao final, em 1980.
Em 1994, o filho de Wilson Fittipaldi e o sobrinho de Emerson Fittipaldi estava na sua terceira temporada na Formula 1, depois de ter sido campeão da Formula 3000 em 1991, num carro da Pacific Racing. Nas duas primeiras temporadas, esteve na Minardi, conseguindo alguns resultados interessantes. Um quarto lugar no GP da África do Sul, em 1993, foi o seu melhor, num chassis que era bem interessante, conseguindo sete pontos nas primeiras seis corridas, e ele foi o piloto que mais pontuou, especialmente um quinto posto no GP do Mónaco. Contudo, o acidente que teve em Monza, quando disputava posição com Pierluigi Martini, seu... companheiro de equipa, fez com que pensassem em mudar de equipa para 1994.
Assim sendo, a Footwork-Arrows foi a solução encontrada.
Era uma equipa interessante naquela altura. Em 1990, Wataru Ohashi era o fundador da Footwork Express Co., Ltd, uma empresa de logistica japonesa, e queria apostar no automobilismo. Com o seu dinheiro, praticamente comprou a equipa que existia desde 1978 a Jackie Oliver, um dos fundadores e dono da equipa. No ano em que a comprou, decidiram fazer um acordo de fornecimento de motores com a Porsche, que tinha um 12 cilindros... e foi um desastre. Seis corridas bastarem para mudarem para os Ford, e pelo meio, Michele Alboreto teve um acidente bem feio em Imola, sendo um dos que batera na Tamburello e saiu com uma fratura no pé direito.
Nas duas temporadas seguintes, arranjou motores Mugen-Honda de 10 cilindros, e os resultados foram melhores, mas nada deslumbrantes. Derek Warwick e Aguri Suzuki andaram nesses carros, mas o melhor resultado foi um quarto lugar no GP da Hungria de 1993. Assim sendo, em 1994, o "lineup" era totalmente novo, com Fittipaldi e o italiano Gianni Morbidelli, que tinha corrido anteriormente pela Dallara, Ferrari e Minardi.
O carro tinha sido batizado de FA15 e tinha o motor Ford que fora usado pela McLaren na temporada anterior, ou seja, tinha 700 cavalos à disposição. Só que nessa altura, a Footwork decidira retirar-se do envolvimento da equipa, especialmente do patrocínio, mas o Ohashi tinha ficado com as ações da equipa, sendo mais um "silent partner". Contudo, a equipa aproveitou bem os recursos e conseguiu construir um chassis competente, desenhado por Alan Jenkins.
No Brasil, Morbidelli qualificou-se na sexta posição, com Fittipaldi na 11ª da grelha, mas o italiano desistiu na sexta volta por causa de uma caixa de velocidades quebrada. A mesma coisa aconteceu com Fittipaldi, mas na volta 21.
Em Aida, Fittipaldi conseguiu superar Morbidelli, sendo nono na grelha, entre o Jordan de Rubens Barrichello e o Benetton de Jos Verstappen. O seu companheiro não ficou muito longe, na 13ª posição. E os dois, como os restantes 24 carros, enfrentaram uma pista que era lenta, mas sobretudo, desgastante para os materiais. Se Michael Schumacher aproveitou o acidente de Senna na primeira curva com o McLaren de Mika Hakkinen e depois, com o Ferrari de Nicola Larini, para icar com a liderança e não mais ser visto até à meta, todos os outros sabiam que acabar seria o maior prémio. Gerhard Berger foi o único que acabou na mesma volta do vencedor, mas a um minuto e 15 segundos. Até poderia ter sido passado por Schumacher, dando uma volta a toda a gente, mas isso não aconteceu.
Contudo, se Rubinho, no final, comemorava um pódio - e era segundo no campeonato, com sete pontos! - já Fittipaldi juntava-se à festa brasileira com o seu quarto lugar, igualando o seu melhor resultado na carreira, um ano depois do que tinha conseguido em Kyalami.
Anos depois, em 2019, numa matéria para o site brasileiro Grande Prêmio, Fittipaldi elogiou o carro que tinha na altura:
“O mais prazeroso foi a Footwork, antes de cortarem todo o difusor logo depois da corrida do Mónaco. Infelizmente, por causa da tragédia de Imola, eles acabaram com uma mudança radical no regulamento e sofremos um pouco com isso. Se não mudasse o carro até o final do ano, tenho certeza que aquele carro entraria não uma vez, mas várias vezes no pódio”, recordou.
“As primeiras quatro corridas foram fantásticas, mas tivemos muitos problemas mecânicos. Na única corrida que terminei, em Aida, fui o quarto”, disse.
Eram resultados que, de certa forma, consolariam os nativos, por causa da surpresa negativa do inicio do campeonato de Ayrton Senna. 20-0, normalmente, é dificilmente recuperável, e em Terras de Vera Cruz, parecia não ser saboreado.
Questionado esta semana por Jean Alesi, numa entrevista ao Canal Plus, sobre se as 24 provas são o máximo que o paddock da Fórmula 1 pode aguentar durante uma temporada, Domenicali, esclareceu que “em certos anos, tivemos problemas em fazer dezassete Grandes Prémios e hoje fazemos 24. Penso que 24 é o número correto, tendo em conta o interesse que a Fórmula 1 tem a nível mundial. Tecnicamente, poderíamos fazer 25, no entanto, penso que 24 é o número correto”.
Para quem não sabe, o calendário de 2025, que celebra os 75 anos da Formula 1, marca o regresso da Austrália como prova de abertura da temporada, correndo-se a 16 de março, duas semanas depois do começo em 2024, e acabará em Abu Dhabi a 7 de dezembro.
Aiden Harper, presidente da Motorsport Ireland, afirmou no comunicado oficial: “Estou triste que tenha chegado a este ponto, mas infelizmente não temos opção.
“Sempre afirmamos que o Campeonato Mundial de Ralis da FIA só poderia chegar à Irlanda com o apoio financeiro do governo, estando sempre conscientes de que o financiamento pode não estar disponível. É uma pena ter de entregar esta grande oportunidade, e o benefício económico que ela traria, a outro país que está à espera."
A Motorsport Ireland explica que os primeiros contactos com o governo central aconteceram em Junho de 2023, com um plano onde pediram uma verba a rondar 15 milhões de euros por ano, durante três temporadas. Existiu uma enorme abertura por parte do executivo, tendo sido submetida uma detalhada candidatura a apoios estatais em Outubro. Ela foi acompanhada da informação do "deadline", o qual foi ultrapassado sem resposta governamental.
A resposta veio esta semana com a indicação de que o governo necessitava de mais seis meses para analisar a proposta.
Perante este cenário a Motorsport Ireland decidiu que não se candidataria ao WRC de 2025. O seu presidente afirma que, além de lamentar o sucedido, garante que vão continuar a trabalhar para ver se esta candidatura possa acontecer num futuro próximo.
“O trabalho que eles fizeram foi incrível e agradeço-lhes por isso. Gostaria de agradecer ao WRC Promoter GmbH, especialmente a Simon Larkin, por toda a sua assistência ao longo deste processo e espero que estejamos em posição de revisitar esta magnífica oportunidade no futuro. Por enquanto, continuaremos, como sempre, a entregar o nosso calendário de automobilismo aqui na Irlanda, com os mais altos padrões, em todas as nossas disciplinas.”, concluiu.
A Irlanda integrou o WRC em 2007 e 2009, mas a crise financeira que surgiu nessa altura, e da qual a Irlanda foi uma das principais vítimas sendo alvo de um resgate pelo FMI, cortou o financiamento e retirou o rali do calendário. Agora, sem regresso definido.
Em meados da década de 80, Hajime Tanaka tinha enriquecido com o desenho de campos de golfe um pouco por todo o Japão. Aproveitando o "boom" da economia nipónica, decidiu comprar um terreno no interior da província de Okayama e em 1990, inaugurou aquilo que chamou de Ti-Aida, essencialmente, para os ricos trazerem as suas máquinas. Já agora, "Ti" significa "Tanaka International".
Com o passar dos anos, abriu a pista para competições nacionais e internacionais, e logo, tentou convencer a Formula 1 em receber uma segunda corrida no Japão. Nesses anos de fartura, alguns circuitos foram feitos com esse objetivo, um deles, Autopolis, situado no Kyushu, no sul. Mas a bolha explodiu e em 1994, a Japão estava em plena crise económica. Contudo, Tanaka persistiu no sonho de receber... e conseguiu, ter a Formula 1 no seu quintal.
No calendário, a corrida iria ser a segunda do ano, e claro, a primeira vez que a Formula 1 iria correr na primavera no Japão - a próxima ocasião só iria acontecer em... 2024 - e as pessoas pensavam que ali, Ayrton Senna poderá reagir a um Michael Schumacher que tinha ganho inesperadamente - para imensos - no Brasil. Mas existia um obstáculo: ninguém tinha corrido em Aida!
Bem, existia uma excepção: Roland Ratzenberger.
O piloto da Simtek não tinha qualificado em Interlagos, por causa de problemas no carro - aparentemente, Nick Wirth deu-lhe uma corrida extra para compensar pela não-qualificação - e sabia que ali, tinha de mostrar o que valia. Afinal de contas, entre 1991 e 1993, tinha andado nas pistas japonesas, primeiro na Formula 3000, depois na Endurance local, pela Toyota, e sabia umas coisas dessa pista, que era pequena, travada e lenta.
A Ferrari tinha um problema: Jean Alesi tinha tido em acidente em Mugello, lesionara-se nas costas e iria ficar de fora por algumas corridas. No seu lugar foi chamado Nicola Larini, seu piloto de testes, mas com experiência de Formula 1 na Coloni e Osella. E na Jordan, Eddie Irvine tinha sido suspenso por ter provocado a carambola que envolveu o Benetton de Jos Verstappen, o McLaren de Martin Brundle - que quase arrancou a cabeça dele! - e o Ligier de Eric Bernard. No seu lugar entraria Aguri Suzuki.
Os Simtek eram mais lentos que os carros que estavam imediatamente na sua frente - os Lotus de Johnny Herbert e Pedro Lamy - mas se David Brabham até era competitivo, já Roland... nem por isso. Não marcou tempo na sexta-feira, e estava aflito quando foi para a pista no sábado, para marcar um tempo melhor que os Pacific, outra equipa estreante, e que tinha um chassis pior que os da Simtek. Tinha de conseguir um tempo abaixo de 1.16,9 para se qualificar, e já era distante de 1.14,9 que conseguira o seu companheiro de equipa.
Foi para a pista, aplicou-se... e conseguiu. 1.16,536 foi o tempo que conseguiu para ser o 26º e último na grelha, cerca de 1,7 segundos mais lento que Brabham, mas o suficiente para participar, pela primeira ocasião, numa corrida de Formula 1. Era o seu primeiro grande feito.
O segundo era correr... e terminar. E conseguiu: cinco voltas atrás do vencedor, na 11ª posição, parece ser lento, mas por exemplo, estava na mesma volta que os Ligier de Olivier Panis e Eric Bernard, que tinham... motores Renault! Em suma, parecia que ele vivia o seu sonho e tinha alcançado um primeiro objetivo na vida.
Ainda era para receber na Formula 1 em abril do ano seguinte, mas em janeiro, três meses antes, um forte terramoto na área de Kobe, causou estragos na região - um desmoronamento de terras bloqueou a principal via de acesso ao circuito - e a corrida acabou por acontecer no outono. Até foi um mal que aconteceu por bem, porque foi ali que Michael Schumacher comemorou o seu segundo título mundial.
Mas os feitos do Ratzemberger aconteceram há precisamente 30 anos.
