A(s) image(ns) do dia (II)

A última corrida do campeonato de 1984 viu Niki Lauda a ganhar o campeonato por meio ponto sobre Alain Prost - ironicamente, isto acontece depois do francês ter ganho o GP do Mónaco, corrida que acabou na volta 29 de 76, e onde ele ficou com 4,5 pontos... - e também viu o terceiro pódio da carreira de Ayrton Senna, e a última da Toleman, um terceiro lugar bem conseguido.

Tudo isto quando a Formula 1, depois de 24 anos de ausência, regressava a terras portuguesas.

Mas o GP de Portugal viu dois pilotos a correrem... não em estreia - um deles, sim. O outro, não - mas em situações inéditas. E queria contar a história destes dois e porque eles apareceram por ali. Um foi por um motivo de força maior, e outro foi porque era uma recompensa de algo do qual já estava em vias de extinção. Falo de Manfred Winkelhock e de Philippe Streiff. 

Primeiro, o alemão. A carreira dele sempre foi ligada à BMW, desde a Formula 3 até à Formula 1. Na Formula 2, em 1980, tinha sido o passageiro de um voo espetacular no Nurburgring Nordschleife, do qual safou apenas com danos materiais. Chegou à Formula 1 em 1982, pela ATS, e conquistou os fãs pela sua faceta bem-humorada, do tipo Hans-Joachim Stuck (alemães com humor? Quem diria!).

Em 1983, Winkelhock e a ATS pediram à BMW um fornecimento de motores Turbo e conseguiram, e com chassis desenhados por Gustav Brunner, conseguiram boas qualificações, mas nenhum ponto. E em meados de 1984, nem com humor ele aturava os "humores" de Gunther Schmid, o patrão da ATS. E depois do GP de Itália, decidiu ir embora da equipa de vez, deixando o lugar para um austríaco estreante, Gerhard Berger. 

Parecia que a temporada ficaria por ali, mas nas vésperas da corrida portuguesa, Winkelhock foi chamado para correr no Brabham numero 2, que seria de Teo Fabi. A razão foi que o pai dele - e de Corrado Fabi, que tinha corrido no lugar do seu irmão em três provas dessa temporada  - tinha morrido de ataque cardíaco, e a BMW precisava de um piloto seu no lugar. Assim sendo, Winkelhock estava disponível. 

O fim de semana português foi modesto: enquanto Nelson Piquet foi o "poleman", o alemão apenas foi o 19º da grelha, terminando no décimo lugar. Não impressionou o suficiente para ficar, pois em 1985, escolheram o francês François Hesnault, que vinha da Ligier. A meio da temporada, depois de um acidente, foi substituído pelo suíço Marc Surer. 

Já no caso de Philippe Streiff, foi um pouco diferente. Em 1984, tinha corrido na Formula 2, pela AGS, e estava na sua terceira temporada. Ele tentava o campeonato,  mas acabaria por ficar na história por ser o último vencedor de uma corrida da categoria - nessa encarnação. Foi em Brands Hatch. Para além disso, foi terceiro classificado nas 24 Horas de Le Mans desse ano, num Porsche 956 da John Fitzpatrick Racing, ao lado de David Hobbs e Sarel van der Merwe. 

A recompensa dessa boa temporada foi correr no terceiro carro da Renault na última corrida do ano, no Estoril. Era piloto de testes e a ideia inicial era de correr com uma câmara de televisão, mas isso acabou por não acontecer.  Conseguiu um decente 13º tempo na qualificação, mas a corrida dele acabou na volta 48, com problemas de transmissão.   

Os destinos dos pilotos foram algo semelhantes: não acabaram bem. Winkelhock, foi para a RAM, de John McDonald, enquanto corria na Endurance, o Grupo C, num Porsche 956. Na ronda de Mosport, no Canadá, perdeu co controlo do seu carro e atingiu fortemente na parede da curva 2. Depois de dia e meio em coma, acabaria por morrer a 12 de agosto de 1985, aos 33 anos. 

Já Streiff, depois de passagens por Ligier, Tyrrell e AGS, a sua carreira acabou abruptamente nos tests de pré-temporada de 1989 no circuito de Jacarépaguá, quando bateu forte com o seu AGS nos rails de proteção, quebrando o roll-bar e o seu pescoço a aguentar todo o peso do carro. Evacuado para o hospital, ficou paralisado do pescoço para baixo, acabando por ter uma segunda vida como empresário e promotor, nomeadamente do festival de karting em Paris-Bercy, onde os pilotos participavam em provas de karting no final da temporada.

Streiff morreu dois dias antes do Natal de 2022, aos 67 anos.       

A(s) image(ns) do dia

Já sabíamos de antemão sobre estes troféus de Austin, e muitos afirmaram não eram grande coisa - muitos reclamaram, e com alguma razão - mas no pódio do GP americano, o que foram vistos por ali acabaram por ser... pneus. Então, porquê?

Simples. Segundo conta esta segunda-feira o sítio motorsport.com, a Pirelli descobriu à última hora que tinha sido informada de que o seu troféu tinha grandes semelhanças com outros projetos, nomeadamente a da Bearbick. E para evitar chatices - ou seja, serem processadas e perder o processo em tribunal - decidiu retirá-los de cena e substituir por algo que estava mais à mão. Ou seja... pneus.

E foi a Bearbick, do qual francamente, nunca ouvi falar. Pensava que tinha sido a Disney/Lego/Daft Punk que tinham ameaçado com processos em tribunal. Enfim...   

Curiosamente, a última foto é do Oscar Piastri com o "caneco"... no banco do carro. Resta saber se ele comprou uma réplica ou arranjou um dos originais. 

Youtube Rally Vídeo: MG Metro 6R4, um projeto que ficou a meio caminho

A temporada de 1986 do WRC viu uma enorme quantidade de construtores lá inscritos. Para além de Peugeot, Audi, Lancia - com o seu Delta S4 - também lá apareceu a Ford, com o RS200 e a Citroen, com o BX Turbo. Mas nessa altura, a MG pegou no pequeno Metro e decidiu construir um modelo com motor central, o 6R4 (seis cilindros, de rally e quatro rodas motrizes), que parecia ter potencial para ser alguém, mas os eventos da temporada de 1986, e o seu abrupto final - a FISA tinha dito que os Grupo B não iriam ser mudados até 1988, mas os eventos em Portugal e na Córsega mudaram isso tudo - fizeram com que a Rover saísse de cena pouco depois de terem chegado. 

Neste vídeo fala-se do que foi o carro - que teve a engenharia da Williams por trás! - os seus resultados desportivos e o seu abrupto final.  

A imagem do dia

Há 40 anos, a Formula 1 preparava-se para a sua corrida final do campeonato, com um tira-teimas entre os pilotos da McLaren, que dominaram o campeonato - sete corridas para Alain Prost, quatro para Niki Lauda, onde em todas elas até à altura, apenas não ganharam em quatro delas.

Mas o sitio do "final showdown" era uma novidade: uma pista que não conheciam, num país que não iam desde 1960. E aquele GP de Portugal não estava no calendário quando a temporada começou - era pra ser um GP de Espanha numa pista urbana desenhada na estancia balnear de Fuengirola... 

Mas para falar daquele local, um pouco de história. Da visão de uma senhora, uma das raras construtoras civis de Portugal, de uma pista de ultima geração, na altura em que foi inaugurado, e como o sonho da Formula 1 foi adiado por alguns anos por causa de um golpe de estado e das atribulações de uma democracia a gatinhar. 

Fernanda Pires da Silva construiu grandes projetos imobiliários em Portugal, África e Brasil com o grupo Grão-Pará. Alguns dos projetos em Brasilia, por exemplo, foram construídos pela sua firma de construção. No final dos anos 60, a ideia de construir um autódromo nos arredores de Lisboa - tinha tradição, com o circuito de Cascais, desde os anos 30 - era ótimo para alavancar o turismo internacional. Depois de adquirir terrenos na região de Alcabideche, a Lucio Tomé Feteira, outro industrialista, e graças a um projeto desenhado por Ayrton Cornelsen, um arquiteto brasileiro - também iria desenhar o Autódromo de Luanda, em Angola, o Autódromo de Goiânia e o circuito de Jacarépaguá, no Rio de Janeiro, entre outros - e a 18 de junho de 1972, era inaugurado o Autódromo do Estoril, com 4250 metros, com uma alta elevação, curvas rápidas e uma Parabólica, não tão oval como a de Monza, mas mais redonda, e igualmente veloz.

Quando as corridas começaram a acontecer, a pista só era comparada com Paul Ricard, que então recebia a Formula 1. E claro, o grande objetivo era a Formula 1. Corridas de outras categorias - Formula 2, Endurance - aconteciam, com os pilotos a elogiarem a rapidez e a segurança. Parecia ser uma questão de tempo, mas a 25 de abril de 1974, um grupo de capitães do exército derruba o regime ditatorial que dominava Portugal desde há quase meio século, e a democracia regressa.

Não sem obstáculos, avanços e recuos. Os empresários ficam primeiro expetantes, mas depois de uma tentativa de contra-golpe, a 11 de março de 1975, a extrema-esquerda tenta dominar os acontecimentos, querendo fazer do país um posto avançado comunista, semelhante a Cuba, e os empresários pagam o preço, com as suas empresas nacionalizadas, e alguns empresários detidos por meses, sem culpa formada. E Fernanda Pires da Silva foi uma delas. Quando foi libertada, exilou-se por uns anos no Brasil, onde tinha alguns negócios na construção civil. E o Autódromo nacionalizado - regressaria às suas mãos em 1979.

Lentamente, as coisas acalmaram-se e a pista serviu para diversas manifestações desportivas. O rali de Portugal fez do autódromo a seu lugar de partida e de chegada, e em 1979, foi ali que aconteceu o campeonato mundial de karting, onde um brasileiro, seu nome Ayrton Senna, tentou seriamente ganhar o campeonato mundial, sem sucesso.

No inicio da década de 80, a pista pertence à Autodril, a entidade gestora da pista, ainda pertencente ao grupo Grão-Pará, e esta encontrava algo negligenciada. Quando soube das atribulações da pista de Fuengirola, entram em ação. As conversações acontecem na primavera, e em junho, a Autodril e Bernie Ecclestone chegam a acordo e este é assinado, com a duração de três temporadas, até 1986. Ao longo do verão, obras são feitas para remodelar as boxes e os acessos, bem como o seu reasfaltamento, tudo fica pronto para a inspeção da FIA, que dá luz verde. O palco para a última corrida do ano está montado, agora é chegar as máquinas e os pilotos, para saber se Alain Prost entra na galeria dos campeões, ou Niki Lauda alcança o tricampeonato, dois anos e meio depois do seu regresso à categoria máxima do automobilismo.        

Formula 1 2024 - Ronda 19, Estados Unidos (Corrida)

Austin está a tornar-se num lugar ideal para a Formula 1, especialmente para os seus fãs, atraídos pelo "Drive to Survive". 300 mil lugares sempre cheios, apenas superado por Indianápolis, o Circuito das Américas acolhia a Formula 1 depois de um mês de pausa, para um non-stop de três fins de semana, onde vão até à Cidade do México e a Interlagos, em três de seis corridas onde muita coisa se decide no campeonato. E se muitos afirmam que Max poderá estar numa de "controle de danos", depois de ter conseguido um bom arranque inicial, ainda temos quatro pilotos que podem alcançar o campeonato - e mais alguns, como Sérgio Pérez e os Mercedes - que podem interferir no campeonato, quando faltam seis corridas para o final.

E a corrida de Austin também marca o regresso de Liam Lawson, que está na Racing Bulls no lugar de Daniel Ricciardo, e sem dúvida, que quer mostrar serviço, para poder ter uma chance em 2025 para ficar com um lugar na Red Bull, se calhar no lugar de Pérez... ou outro. Tudo isto num fim de semana glorioso de outono, com sol e temperaturas amenas.      

Na partida, Lando Norris largou bem, e tentou defender-se de Max Verstappen, mas enquanto ambos se defendiam, os Ferrari aproveitaram a primeira curva para os passar, com Charles Leclerc a ficar com o comando da corrida, e Norris, prejudicado com a manobra inicial, caía para quarto. Ou seja, nem se defendeu do ataque do piloto da Red Bull, como foi passado pelos Ferrari!

Atrás, Lewis Hamilton tentava uma corrida de recuperação, as depois de passar alguns carros nas primeiras três voltas, ele ia no limite quando saiu da pista na curva 19, a mesma onde o seu companheiro George Russell se despistara na véspera, durante a qualificação. Apesar de não ter batido na parede, como o seu companheiro de equipa, o facto de ter ficado preso na gravilha foi o suficiente para não só abandonar a corrida - acabaria por ser o único - como o Safety Car entrou em ação, para poder rebocá-lo fora dali.      

A corrida só recomeçou na sexta volta, com Leclerc a manter o comando, deixando Max para trás, e Norris a cair um pouco, sendo passado por Sainz Jr, noutro Ferrari. Com o passar das voltas, o piloto monegasco conseguiu ter ritmo para afastar-se do neerlandês da Red Bull, enquanto Sainz Jr, no seu Ferrari, queixava-se do cheiro a combustível no seu cockpit, o que poderia indicar uma fuga de combustível. 

No inicio da 11ª volta, Leclerc já tinha uma vantagem superior a três segundos sobre Max, e os McLaren pareciam não os poder apanhar. Com os médios calçados entre os da frente e o tempo do Safety Car, parecia que a janela de oportunidade - que seria na volta 15, se não fosse o Safety Car - poderia abrir mais tarde, mas claro, nunca se sabe.

Na wolta 19, Gasly e Tsunoda foram às boxes trocar para duros, os primeiros do "top ten" que oram às boxes. Nessa altura, Leclerc aumentou a sua vantagem para Max: 8,2 segundos, e Sainx Jr estava suficientemente perto para tentar uma estratégia de ir às boxes antes do neerlandês, ele que na volta 22 estava 1,7 segundos atrás do piloto da Red Bull. Ele foi às boxes nessa volta, calçar duros e tentar ser mais rápido que o piloto que estava na segunda posição na corrida. E conseguia: na volta 24, ele era o piloto mais rápido da pista.

Max foi às boxes na volta 26, numa altura em que le tinha perdido seis décimos para Norris. Calçou para duros e no regresso, tinha uns 20 carros de diferença para Sainz Jr, que virtualmente, era segundo classificado. Leclerc parou na volta seguinte, calçou duros, durou 2,5 segundos e regressou 7,6 segundos na frente do seu companheiro de equipa. Parecia que Maranello tinha tudo controlado... só ainda não sabíamos ainda dos carros de Woking. Norris estava na liderança, e só foi às boxes na volta 32, caindo para quinto. Mas tinha pneus mais frescos, bom para ele e não muito bom para os da frente. Piastri parou na wolta seguinte, indo mais lento em meio segundo para Norris. 

Agora, Lelcerc estava na frente, 7.2 segundos sobre Sainz Jr e este aguentava Max, com uma vantagem de 3,9 segundos. Os McLaren seguiam, mas tinham mais de seis segundos de desvantagem para os apanhar. E já estavam a meio da corrida. 

Com o passar das voltas, Max não conseguia apanhar Sainz Jr e com o degradar dos pneus, os de Norris, mais frescos, faziam o seu trabalho e apanhavam o piloto a Red Bull. E quando Liam Lawson decidiu ir às boxes na volta 39, decidiu colocar pneus médios, porque era mais eficaz. A mesma coisa fez Franco Colapinto na volta seguinte, porque ambos tinham iniciado a corrida com duros. Por ali, compensou.

E a partir da volta 42, Norris aproximava-se da traseira de Max. Pneus mais frescos, é certo, mas nesta altura do campeonato, toda e qualquer chance de apanhar o neerlandês e diminuir a diferença no campeonato, é bem-vinda. Na volta 45, a diferença é de menos de um segundo, numa luta pelo lugar mais baixo do pódio. 

A luta pelo lugar começou na volta 48, na primeira tentativa séria, depois foi na volta seguinte, com o neerlandês a defender-se bem. Nova tentativa na primeira curva, no inicio da volta 50, mas tudo ainda na mesma. Nova tentativa de ultrapassagem na volta 52, com Max a defender-se muito bem, antes de passar na volta seguinte, com o neerlandês a ir ao limite, e o piloto da McLaren a passá-lo. Mas como a passagem aconteceu por fora, o risco de penalização por ele não ter devolvido o lugar... existia. Na última volta, aconteceu: cinco segundos, Max mantêm o terceiro lugar. Uma luta praticamente sem sentido.  

Mas na frente, os Ferrari faziam a sua corrida. Leclerc tinha uma corrida tranquila, e Maranello tinha dobradinha. E nos lugares finais, coisas interessantes: Liam Lawson era nono, e mais dois pontos no seu regresso à Formula 1, depois de substituir Daniel Ricciardo, e Franco Colapinto ficou com o ponto final, e a certa altura até tinha a volta mais rápida!

E foi assim a corrida americana. Não há tempo para respirar porque na próxima semana... há mais. Agora, no México.          

WRC 2024 - Rali da Europa Central (Final)

E no final acabou... Ott Tanak. O piloto estónio da Hyundai subiu ao lugar mais alto do pódio, batendo os Toyota de Sebastien Ogier e Elfyn Evans, e o seu companheiro de equipa, Thierry Neuville. Apesar da diferença entre primeiro e segundo ter sido de meros sete segundos, foi duro. Thierry Neuville foi o terceiro, a 39,8 segundos, mas o facto de continuar na liderança, com 25 pontos de diferença para Tanak e 59 de Sebastien Ogier, o quarto classificado, significa que este ano, a Toyota não ganhará o Mundial de pilotos, já que Elfyn Evans, o terceiro na geral, tem já 40 pontos sobe Neuville, quando só falta o rali do Japão para realizar.

Com quatro especiais para acabar o rali, passagens duplas por Am Hochwald e Passauer Land, uma delas a Power Stage, o rali começou com um duelo a dois, com um terceiro à distância, esperando no que poderia acontecer. Mas o primeiro vencedor do dia foi... Adrien Formaux, conseguindo uma vantagem de 2,2 segundos sobre Elfyn Evans e 3,1 sobre Katsuta Takamoto. Ogier era sétimo, perdendo 10,9 segundos devido a uma saída de estrada.

A especial ficou marcada pelo acidente de Sami Pajari, que capotou, mas a tripulação saiu do carro sem ferimentos.

Ele explica o acidente: "Estava tão rápido, não sei o que realmente aconteceu. Saímos um pouco na curva e rolamos bem suavemente. Os danos não são tão maus no carro, acho que talvez possamos continuar, mas acho que neste caso faz sentido que não causemos mais danos. Acho que foi um capotamento suave, mas não faço ideia por que aconteceu, na minha opinião, a minha nota de ritmo estava boa e não houve nada realmente surpreendente naquela curva."

Na segunda especial do dia, o melhor foi Takamoto Katsuta, que ganhou com 1,5 segundos sobe Sebastien Ogier, 1,9 sobre Ott Tanak e 3,1 sobre Adrien Formaux. 

Thierry Neuville foi sexto, a 5,1, e queixou-se: "O carro não está bom. Lutei muito com a frente, sem precisão e muito movimento. Sem confiança no carro, muito mau. Perfil diferente.. Não sei. Fiquei firme na estrada. Muitas folhas. Nem arrisco."

E tudo quando o próprio Takamoto se queixou que um animal se atravessou na sua frente e bateu no carro. 

Na segunda passagem por Am Hochwald, Evans acabou por ser o melhor, um segundo sobre Tanak, três sobre Takamoto e 3,9 sobre Neuville. Ogier tem um acidente e é obrigado a desistir, com danos sérios no seu carro. Com isto, Tanak era praticamente o vencedor do rali, já que Evans estava já distante, a mais de 40 segundos.  

Depois contou o que aconteceu: "Esta primeira curva, esta longa sob as árvores, os pilotos estavam cortando mais do que o previsto e a curva ficou muito lamacenta e gordurosa. Eu não conseguia virar, então subvirei e bati nas árvores ao lado. Estou com raiva de mim mesmo neste momento, muito triste pela minha equipa, eu tentei o meu melhor e repito que tentei o meu melhor para [atingir] o meu objetivo. Acho que estávamos a fazer um bom trabalho até agora, mas são três fins de semana seguidos que não estão indo do meu jeito. São tempos difíceis."

Na Power Stage, Takamoto foi o melhor, 2,4 segundos na frente de Andreas Mikkelsen, 2,6 sobre Elfyn Evans e quatro segundos sobre Thierry Neuville.

Depois dos três primeiros, o quarto foi Takamoto Katsuta, a 1.21,0 do vencedor, com Gregoire Munster a ser o quinto e o melhor dos Ford, a uns distantes 3.41,9. Sexto foi Nikolay Gryazin, o melhor dos Rally2 num Citroen C3 Rally2, a 9.17,6, na frente de Oliver Solberg, a 9.34,1, no seu Skoda Fabia Evo2. Filip Mares, um checo, num Toyota GR Yaris Rally2, foi o oitawo, a 11.41,5, e a fechar o top ten, dois polacos: Mikolaj Marczyk, num Skoda Fabia RS Rally2, a 12.10,6, e Kajetan Kajetanowicz, noutro Skoda Fabia RS Rally2, a 12.20,3.

O WRC de 2024 termina dentro de um mês em paragens japonesas, entre os dias 21 e 24 de novembro. 

Formula 1 2024 - Ronda 19, Estados Unidos (Qualificação)

Depois de um mês de ausência, a Formula 1 está agora numa roda viva, em paragens americanas. Este final de semana está a ser em Austin, num lugar no Texas fora do normal num estado de "cowboys", petróleo e gado. Aliás, o mote da cidade é "keep it weird", ou seja, "mantenham-se excêntricos". 

E numa pista onde, por causa do "Drive to Survive", uma pista que antes, tinha dificuldade em encher as bancadas, passou a ter 300 mil fãs a vibrar pelos pilotos e máquinas, tornando-se tão popular quanto Indianápolis ou Daytona. E ainda tem Las Vegas, onde provavelmente, mais algumas centenas de milhares lá estarão na Cidade do Pecado para ver pilotos a correrem a meio da noite. 

Ainda por cima, este ano está a ser emocionante, com os McLaren a aproximarem e a erodirem a vantagem que Max Verstappen conseguiu no inicio da temporada. Aliás, os Papaya Orange já apanharam os energéticos no campeonato dos Construtores, agora é Max que está a tentar impedir que os seus perseguidores mais diretos o apanhem antes de Abu Dhabi, dali a mês e meio. E conseguir a pole, bem como ganhar na Sprint Race - Norris foi terceiro - foi uma grande ajuda.

Mas não é isso que se anda à procura aqui. Agora era a altura da qualificação principal, aquela que define a grelha para domingo, o dia da grande corrida. E por exemplo, um dos estreantes, Liam Lawson, iria herdar... uma penalização, vinda de Singapura, feita por Daniel Ricciardo. 

Lando Norris e Fernando Alonso foram dos primeiros a irem para a pista na Q1 e todos eles seguirem pouco tempo depois, com o espanhol marcar 1.34,496. Norris marcou 1.34,029 logo a seguir, com Sainz Jr a ser segundo, a 75 centésimos. 

Max Verstappen teve a sua primeira saída na pista e marcou um tempo para pole-positon, com 1.33,690, com Pérez a ser terceiro, empatando o tempo com Norris. Hulkenberg conseguiu o segundo melhor tempo, mais 189 centésimos que o neerlandês da Red Bull. E isso foi antes de Pierre Gasly conseguir 1.33,550, com o seu Alpine, e com moles novos. Lawson fazia o quarto melhor tempo, mais 320 centésimos do melhor. 

Demorou alguns minutos até Charles Leclerc conseguir 1.33,241, e ficar no topo da tabela de tempos, e na parte final, Max consegue o melhor tempo, com 1.33,046, enquanto Lewia Hamilton surpreende pela negativa, indo meio segundo mais lento que o normal e foi o primeiro... dos não-qualificados! Ele fez companhia aos Sauber de Valtteri Bottas e Guanyou Zhou e os Williams de Franco Colapinto e Alex Albon.

A Q2 começou alguns minutos depois. Depois de alguns tempos interessantes, Norris conseguiu ser o melhor, com moles novos, conseguindo 1.32,851, 201 centésimos mais rápido que Max e 206 centésimos mais veloz que o seu companheiro de equipa, Oscar Piastri. 

Depois de algum tempo nas boxes, colocando novos compósitos, os pilotos saíram para uma volta final para conseguir passar à Q3. Com a temperatura a baixar um pouco, Max foi o primeiro, conseguindo 1.32,584, antes dos outros reagirem. Deram o seu melhor, mas ninguém o desalojou. Que ficou de fora foram o Haas de Nico Hulkenberg, o Aston Martin de Lance Stroll, os Racing Bulls de Yuki Tsunoda e Liam Lawson e o Alpine de Esteban Ocon. 

E agora, é a altura da Q3, a fase final, a da pole-position.

Norris foi dos primeiros a marcar uma volta na pista e conseguir 1.32,330, 620 centésimos superior a Oscar Piastri. Max consegue 1.32,361, ficando em segundo, e superior aos Ferrari e Piastri. Pérez marcou um tempo, mas por ter pisado os limites, esse tempo foi anulado.

Os carros recolheram às boxes para uma última chance, e ali, tentaram a sua sorte... até que George Russell bater no muro no terceiro sector, perto da meta. Bandeiras amarelas e... a sessão acabada, dando a pole a Lando Norris, na frente de Max e de Carlos Sainz Jr. De uma certa forma, foi um final anticlimático para a qualificação que foi, mas no domingo haverá mais ação para saber até que ponto este duelo entre McLaren e Red Bull acabará.        

WRC 2024 - Rali da Europa Central (Dia 2)

Sebastien Ogier lidera o rali da Europa Central, mas tem concorrência nos seus escapes: Ott Tanak é segundo, a 5,2, e Elfyn Evans o terceiro, a 14 segundos. Thierry Neuville é o quarto, a 39,8, depois de se ter despistado e atrasado na luta pela liderança. 

Este sábado, o rali passa por classificativas na Áustria, duas vezes por Granit und Wald, Beyond Borders e Schärdinger Innviertel. E ali, com quatro pilotos separados por 15,1 segundos - e o quinto não muito longe, a meros 38,6 segundos... - o dia começou com Tanak ao ataque, ganhando a especial com quatro segundos sobre Sebastien Ogier, 4,5 sobre Evans e 4,8 sobre Takamoto Katsuta. 

Evans foi o melhor na especial seguinte, correndo na primeira passagem por Beyond Borders, com uma vantagem de 1,2 segundos sobre Ogier e 2,3 sobre Neuville, numa especial dificultada por um nevoeiro progressivo, que agravava a situação à medida que ele decorria. Tanto que Oliver Solberg perdeu tempo com uma incursão fora de estrada, sem danos de maior no carro, e Adrien Formaux saiu de estada por duas vezes, acabando por mudar um pneu por causa dos estragos.

Na última especial da manhã, Ogier acabou por ser o melhor, 0,1 segundos melhor que Evans, 1,1 sobre Tanak e 3,6 sobre Sami Pajari. Neuville perdeu 35,8 segundos, primeiro por causa de um despiste, e depois ficou preso numa vala por alguns momentos. Pior sorte teve Adrien Formaux, que despistou-se e os estragos foram tão grandes que acabou por desistir. Katsuta Takamoto e Gregoire Munster também saíram de estrada, mas os estragos foram menores.

Na parte da tarde, Tanak foi o melhor na segunda passagem por Granit und Wald com Ogier e Evans empatados com o segundo melhor tempo, e em quarto ficou Neuville, a 6,4. O belga estava desiludido com o que aconteceu de manhã, pois agora atrasou-se em relação aos adversários. "Realmente desapontado com os erros desta manhã. Até lá o ritmo foi bom. Apenas uma nota de ritmo. Mas isto são os ralis e também é mais imprevisível.", afirmou.

Ogier voltou a triunfar na especial seguinte, agora com 0,9 segundos sobre Neuville, três segundos sobre Tanak e 3,9 sobre Evans. Apesar do bom resultado na especial, Neuville ainda comentava sobre os eventos da manhã. "Não é o fim, na luta pelo campeonato ainda estamos no bom caminho. É frustrante, com certeza, no asfalto queríamos fazer um bom rali, mas estamos a pensar muito em terminar o rali primeiro." 

E no final do dia, o francês voltou a ser o melhor pela terceira especial seguida, 1,1 segundos sobe Tanak, dois segundos sobre Evans e 2,1 sobre Neuville.

Claro, o francês era um piloto feliz no final do dia: "Foi uma boa etapa. Perto do final, algumas secções mais escorregadias onde se podia fazer um pouco mais. Está tudo bem, foi um bom dia. É ainda melhor assim [ser mais rápido], obrigado pelas boas notícias.", afirmou.

Já Tanak mostrava-se um pouco desiludido. "Não há nada que eu possa fazer nos troços da estrada. As duas últimas etapas foram muito mais secas do que esperávamos. Esta foi bastante limpa. Parece que perdemos para os Toyotas nestas condições. As passagens são mais lentas!", comentou.

Depois dos quatro primeiros, Takamoto Katsuta é o quinto, a 1.31,8, a frente de Sami Pajari, sexto, a 2.07,3. Gegoire Munster é o melhor dos Ford, sétimo, a 3.22,7, na frente Nikolay Gryazin, num Citroen C3 Rally2, o melhor da classe, a 7.39,6. Oliver Solberg é o nono, no seu Skoda Fabia Rally2 Evo, a 8.10,6, e a fechar o "top ten" está o checo Filip Mares, no seu Toyota GR Yaris Rally2, a 9.30,4. 

O rali da Europa Central acaba este domingo, com a realização das últimas quatro especiais.  

WRC 2024 - Rali da Europa Central (Dia 1)

Thierry Neuville tem um pequena vantagem sobre Sebastien Ogier no final do primeiro dia do rali da Europa Central. A diferença entre ambos é de 6,4 segundos, com Ott Tanak em terceiro, a 7,8, todos algo distantes do quarto, o Toyota de Elfyn Evans, que está a 15,1.

Com oito especiais nesta sexta-feira - passagens duplas por Strasín e Sumavské Hostice, todos na República Checa, e uma passagem tripla por Klatovy - o dia começou com uma passgem pela Super-Especial de Velká Chuchle, onde Sebastien Ogier foi o melhor, 0,6 segundos adiante de Katsuta Takamoto e 1,1 sobre Andreas Mikkelsen. Depois, Neuville foi o melhor na especial seguinte, um segundo na frente de Tanak e 1,1 sobre Ogier. 

Nova passagem por Klatovy e o melhor foi Ogier, 1,5 segundos na frente de Takamoto e 2,2 sobre Evans, com Neuville em quarto, a 2,3. O francês queixava-se das condições da estrada - "está difícil com os saltos na estrada" - mas o belga da Hyundai só tinha elogios: "Está melhor que ontem à noite, tudo sobre rodas. As condições estão consistentes". 

Na quarta especial, Evans acabou por ser o melhor, 1,6 segundos na frente de Neuville e quatro segundos sobre Ott Tanak. Sebastien Ogier perdeu alguns segundos por ter eito mal uma curva e saiu dali com meros 0,3 segundos sobre Neuville e 0,8 sobre Evans. Um rali a ser decidido por décimos de segundo! 

Tanak foi o melhor na primeira passagem por Sumavské Hostice, 0,3 segundos melhor que Neuville e 3,3 sobre Ogier. Isso significou que Neuville estava na frente de Ogier por 2,7 segundos. Mas Andreas Mikkelsen saiu de estrada no seu Hyundai, bateu, e o seu carro bloqueou a especial, causando a sua neutralização. 

"Foi simplesmente difícil, havia uma secção no meio das folhas onde parecia que não se tinha aderência, mas as folhas estavam por todo o lado, por isso não se conseguia ler a estrada.", disse Evans, falando das dificuldades em andar por ali.  

Takamoto foi o melhor na terceira passagem por Klatovy, que conseguiu um avanço de 0,4 segundos sobre Tanak e um segundo sobre Ogier. O belga apesar de ter aberto uma pequena vantagem sobre o piloto francês, queixava-se do fato de andar ali vezes demais: "Não devíamos fazer mais do que duas passagens da mesma especial. Tentei não correr riscos em locais sujos. Muito acidentado. Quer-se suavidade, mas ao mesmo tempo quer-se proteção contra estes solavancos.", queixou-se o piloto belga da Hyundai.

Neuville acelerou para a vitória na segunda passagem por Strasín, batendo Evans por 0,6 segundos, com Tanak com o terceiro melhor tempo, a 1,2. Ogier foi o quarto, a 3,6. E na última especial do dia, segunda passagem por Sumavské Hostice, Ogier foi o melhor, 0,5 segundos na frente de Neuville e 0,8 sobre Tanak. Todos longe de Evans, a 7,9. 

Mas esse foi um dia exaustivo para os pilotos e navegadores, e no final do dia, a expressão de Neuville diz tudo: "Estou feliz por termos acabado hoje". 

Depois dos quatro primeiros, o quinto é Takamoto Katsuta, a 38.6 segundos, já distante de Sami Pajari, sexto, a 1.38,2. Ele não está longe dos Ford de Adrien Formaux (a 1.33,4) e Gregoire Munster (a 2.27,4), e a fechar o "top ten" estão os Rally2. Primeiro, o Citroen C3 Rally2 de Nikolay Gryaxin, a 3.53,3, e o Skoda Fabia Rally2 Evo de Oliver Solberg, a 3.56,4.

O rali da Europa Central prossegue amanhã com a realização de mais seis especiais.  

Youtube Automotive Vídeo: Meio século de Golf

O Volkswagen Golf faz 50 anos em 2024. O pequeno carro, desenhado por Georgetto Giugaro, apareceu como o sucessor do Carocha e tornou-se num carro que foi vendido aos milhões na Europa, Estados Unidos, América do Sul e África, entre muitos outros sítios. Um sucesso universal que já está na sua oitava geração.

E como outros modelos da marca, o carro está há algum tempo nos Estados Unidos, o suficiente para o pessoal do Donut Media fazer um vídeo onde testa todos os modelos que fizeram história. E foram a Wolfsburg, na Alemanha, para os experimentar!

Noticias: FIA decide retirar o ponto da melhor volta em 2025

A Formula 1 e a FIA anunciaram esta quinta-feira que iriam eliminar o ponto para a volta mais rápida a partir de 2025. A decisão aconteceu no Conselho Mundial de Automobilismo da FIA, e acontece depois de cinco anos onde os pilotos beneficiavam desse ponto extra, desde que se classificassem nos dez primeiros lugares. 

Apesar de, na ideia inicial, fosse uma forma de tornar a ação mais excitante, na realidade, nunca teve o resultado esperado, ficando o prémio, normalmente, com o piloto que trocava de pneus mais tarde na corrida. Aliás, a ideia de conseguir isso tornou-se algo desvalorizado para os pilotos. Assim sendo, a partir de 2025, volta ao formato clássico, que existiu entre 1960 e 2017. 

Para além disso, ficou também definido que a partir de 2025 cada equipa terá de ceder cada um dos seus carros duas vezes a um jovem piloto nos treinos livres de um grande prémio. Até agora, isso acontecia apenas em uma ocasião. 

A imagem do dia

Há 25 anos, em Sepang, deveria ser um dia de triunfo e esperança para a Ferrari, Na realidade... foi quase de desespero, por causa da vitória que lhes foi retirada na secretaria, depois de terem ganho na pista. E tudo por causa de uma interpretação literal dos regulamentos... e das margens de tolerância delas. 

A história da fuga que acabou por não acontecer começa no momento em que amos os Ferraris cortam a meta na pista malaia. Como "funcionário do mês" que conseguia ser, Schumacher cedeu a vitória a Eddie Irvine, embora na última volta, Mika Hakkinen passou Johnny Herbert para ser terceiro, assim mantendo alguma distância para o irlandês na corrida do campeonato. 

Quando a equipa comemora o resultado nas boxes, os comissários estão a verificar os carros, e começam a notar os difusores laterais, e começam a notar as diferenças. Assim sendo, avisam as irregularidades à Ferrari e decidem pela desclassificação. Quando a novidade é dita à imprensa, toda a gente sabia o que isso significava: o campeonato tinha acabado ali, e a favor da McLaren. E claro, Maranello decidiu apelar, afirmando que ainda estava dentro da margem de tolerância. Afinal de contas, os materiais dilatam com o calor e a Malásia é um país tropical.

Durante uns dias, o mundo da Formula 1 ficou com a respiração em suspenso. Alguns perguntariam se isso acontecesse com um Minardi, teriam o mesmo tipo de reação. Mas com uma corrida para acabar a temporada, existia essa dúvida a pairar sobre todos, todos aguardaram pela decisão do apelo que tinham mandado para a FIA. E quando esta leu os argumentos da Ferrari, especialmente do seu diretor, Jean Todt, que o difusor simplesmente dilatou-se com o calor, ficando dentro da margem de tolerância ditada pelos regulamentos, a 23 de outubro, a desclassificação ficou anulada, os pontos foram devolvidos, e a decisão do campeonato foi para o Japão, onde tudo poderia acontecer.

Mas por uns dias, o mundo da Formula 1 ficou suspenso de uma decisão de secretaria. E poucos queriam que um campeonato desses acabasse dessa maneira. 

Youtube Formula 1 Vídeo: Kimi Raikkonen, GP do Brasil de 2006

Parabéns a Kimi Raikkonen, que comemora hoje o seu 45º aniversário. Dono de uma carreira longa, com passagens por Sauber, McLaren, Ferrari e Lotus-Renault, foi campeão em 2007, um dos mais inesperados dos últimos 20 anos. 

Mas o que fez conquistar o coração dos seus fãs foi a sua atitude de "estou-me a..." do qual o seu grande momento foi em 2006, na corrida de despedida de Michael Schumacher, em Interlagos, encontrou-se com Martin Brundle e falou porque não viu o Pelé entregar um troféu ao piloto alemão...

Assim sendo... "Hyvää syntymäpäivää, Kimi!"

Youtube Rally Vídeo: Como a Lancia dominou os ralis (a certa altura)

Os ralis são uma subcategoria do automobilismo que, a uma certa altura, foi uma das mais atraentes. Especialmente nos anos 80, quando a Formula 1, a Endurance e claro, os ralis, eram dominados por pequenos, mas potentes motores Turbo. E nos ralis, claro, falamos de carros muito leves, muito rápidos, com uma relação peso-potência quase de 1 para 1. Um loucura, não é?

No muito disto tudo, a Lancia, uma companhia fundada por um corredor de automóveis dos primórdios do automobilismo, Vincenzo Lancia, depois das suas aventuras na Formula 1, no inicio dos anos 50, que depois de um desgosto automobilístico, o acidente mortal de Alberto Ascari - e foi comprada pela Ferrari, que se salvou... de uma falência quase anunciada! - foi comprada pela Fiat e passou a se dedicar aos ralis, primeiro com o Fúlvia, depois com o Stratos, e por fim, o 037 e o Delta, deixando uma marca que hoje em dia, 30 anos depois, ainda se sente. 

E é sobre a presença da Lancia nos ralis, especialmente nos Grupo B e A, que se fala este vídeo.

Noticias: Vasseur acredita no título de Construtores

No regresso da Formula 1, depois de um mês de ausência, a Ferrari espera que a subida de forma que mostrou a partir do GP de Itália continua a se mostrar, e ajude na luta pelo título de Construtores, contra a McLaren e a Red Bull. Em Austin, a Scuderia de Maranello apresentará um novo pacote técnico, e o seu diretor técnico, o francês Fred Vasseur, espera que seja um passo em frente e permita aos seis pilotos, o monegasco Charles Leclerc e o espanhol Carlos Sainz Jr, lutar pelos lugares do pódio em todas as corridas até ao final da temporada.

O francês sublinha que a equipa está preparada para se bater com a McLaren e a Red Bull. 

"O Charles e o Carlos prepararam-se bem e a equipa está animada e, como sempre, vamos concentrar-nos em nós para trazer para casa os melhores resultados possíveis. Temos que dar tudo de nós, porque as diferenças do pelotão são muito pequenas e tudo está ainda em aberto na classificação", afirmou.

Quando faltam seis provas para o final da temporada, a Ferrari encontra-se neste momento no terceiro posto do Campeonato de Construtores, a trinta e quatro pontos da Red Bull, a segunda classificada, e a setenta e cinco da McLaren, a líder da classificação.

A(s) image(ns) do dia (II)

No GP da Europa de 1994, em Jerez de la Frontera, no sul de Espanha - que faz agora 30 anos - estavam na grelha dois pilotos que se estreavam na Formula 1, em equipas que precisavam de dinheiro para poderem pagar as despesas das viagens ao Japão e Austrália. E se fosse alguém dessas paragens a pilotar o carro, melhor ainda. Pelo menos na Larrousse, quando foram buscar Hideki Noda.

Nascido a 7 de março de 1969, Noda tinha estado na Formula 3000 internacional, conseguindo um pódio na corrida de Enna-Pergusa, na Sicília, na sua melhor temporada de sempre ao serviço da Forti Corse, que nessa temporada tinha Pedro Diniz. E antes disso, em 1990 e 91, tinha estado na Formula 3 britânica ao serviço da Alan Docking Racing, tendo ganho uma corrida. Talento tinha ele...

Noda chegou a uma Larrousse desesperada para arranjar dinheiro para concluir a temporada. Tinha começado com Eric Comas e o monegasco Olivier Beretta, mas a meio do ano, começou a colocar outros pilotos: os veteranos Philippe Alliot e Yannick Dalmas, e depois do GP de Portugal, surgiu a chance de correr para eles até ao final da temporada. Afinal de contas, pelo meio estava o GP do Japão...

A adaptação foi a que foi, e nessa altura, os carros arrastavam-se no final do pelotão, batendo apenas os Simtek e os Pacific, lutando com a Lotus pela posição de terceira pior equipa do pelotão. E na batalha pessoal, o japonês, menos experiente, foi batido por 0,9 segundos perante Comas. Mas ficou na frente do outro estreante do dia, Domenico "Mimmo" Schiartarella. Mas não por muito: 0,8 segundos, e claro, o último dos qualificados. 

Um pouco mais velho que Noda - nascera a 17 de novembro de 1967, em Milão - antes de chegar à Formula 1, Schiaretarella tinha estado na CART, onde participou em três corridas pela Project Indy, uma equipa que atraía pilotos pagantes da Europa para que participassem na competição americana, que já atraía imensa gente do outro lado do Atlântico. Nesse ano, corriam com um Lola com um ano de idade, e Schiatarella nem foi o melhor, nem o pior: o seu melhor oi um 16º posto em Mid-Ohio. 

E ambos tinham um objetivo em mente: chegar ao fim. Para mostrar que poderiam confiar neles para a próxima oportunidade. Para Noda, a corrida acabou na décima volta com uma caixa de velocidades avariada. Quanto ao italiano, lá acabou, mas em 19º, a cinco voltas do vencedor, Michael Schumacher. E ambos iriam regressar, sinal de que foram fiáveis, ou então, o seu dinheiro era suficientemente bom para manter o lugar, à falta de alternativas.   

A(s) image(ns) do dia

Em 1999, a Formula 1 estava na Malásia, uma nova localização no calendário, com Ferrari e McLaren a lutar avidamente pelo título. E se o circuito de Sepang, desenhado por Hermann Tilke, parecia ser desafiante, no paddock, todos celebravam o regresso de Michael Schumacher, que regressava depois de dois meses de ausência, depois do seu acidente de julho, em Silverstone. E na conferência de imprensa, ele afirmava que iria ser um bom soldado para reforçar as chances de título de Eddie Irvine, vinte anos depois da última vez, com Jody Scheckter. 

O que poucos sabiam eram duas coisas: que Schumacher não queria regressar ali, porque não queria ajudar Irvine, e que só estava ali porque Luca de Montezemolo o obrigou. 

Quando Schumacher fraturou a sua perna direita, na pista britânica, sabia que as suas chances de campeonato tinham evaporado. Iria ficar de fora por duas ou três corridas, suficientes para Mika Hakkinen afastar-se da concorrência, mas a Ferrari queria ganhar a todo o custo. Ali, a Scuderia e o piloto tinham ideias diferentes: eles queriam ganhar enquanto fosse matemático, e Schumacher queria descansar e tentar de novo, com força, na temporada seguinte, quando tudo estivesse no auge. E existia uma terceira coisa: ele decidiu... sabotar as chances de Irvine de ser campeão. Portanto, tentar prolongar a convalescença seria o ideal. 

Maranello quis saber se Schumacher estava apto a correr ainda antes do GP da Alemanha. Tendo sido operado logo a seguir, para reduzir as fraturas, ele estaria já grandemente recuperado nessa altura, mas um teste verificou que a área ainda estava inchada e sentia dores ao mexer com a perna dentro do cockpit. Vista a situação, combinou-se que as coisas voltariam a ser vistas depois do GP de Itália, em setembro. Ali, Schumacher já andava sem ajuda, e no dia a seguir, fez um teste, uma simulação de corrida para saber se estava em forma. De uma certa maneira, sim, mas ele continuava a queixar-se de algumas dores. 

Ao longo desse tempo, ele e Montezemolo discutiam sobre a rapidez da recuperação. E o alemão arrastava os pés nesta situação porque não queria que Irvine triunfasse. O primeiro campeão em 20 anos não poderia ser ele, caso contrário, a sua contratação perderia razão. A paciência (e tolerância) de Montezemolo a ele foi tolerável até ao dia em que telefonaram para a sua casa, na Suíça, e quem atendeu foi Gina-Maria, a filha mais velha (Mick ainda meses de idade), dizendo que ele estava a jogar futebol com os amigos. O presidente da Ferrari achou que já roçava o abuso e disse que queria um novo teste e independentemente disso, iria correr nas últimas provas do ano, a iria ser o escudeiro de Irvine na luta pelo campeonato. 

Em Sepang, ver Schumacher de regresso era um motivo de celebração, mas existia tensão dentro da equipa. O alemão obedecer a ordens e deixar que o irlandês vença e interfira entre Irvine e Hakkinen era algo novo nele, e pior: não fazia parte da sua natureza. Estar a cem por cento de forma para andar a 80 ou menos por cento para ajudar alguém que definitivamente, era mais lento, que ele mesmo escolheu porque sabia que não seria uma ameaça dentro da sua equipa, era contranatura. Mas mesmo assim, no final daquela qualificação, os Ferrari monopolizariam aquela primeira fila da grelha, com Schumacher na frente do irlandês, e na corrida, iria cumprir este novo papel. Um estranho e novo papel: ser escudeiro. 

E se desse certo, as tensões diminuiriam e voltaria a cair nas boas graças de Montezemolo, em particular, e Maranello, em geral.  

Formula E: Fundo americano compra equipa chinesa

A ERT, que já foi China Racing, foi comprada por estes dias pelo fundo americano The Forest Road Company, com apoio adicional da Ares Management. Com isso, ele será rebatizado de Kiro Racing, terá motores Porsche e competirá sob licença americana na temporada 2024-25. 

A equipa manterá a sua base em Silverstone, e estabeleceu uma nova parceria técnica com a Porsche, que fornecerá o powertrain 99X Electric, agora renomeado para 99X Electric WCG3. Com isso, a Porsche será o único fabricante a fornecer unidades motrizes para três equipas na grelha. Quanto a pilotos, nada se sabe ainda, mas espera-se que a sua dupla de pilotos seja anunciada nas próximas semanas.

A ERT foi primeiro a China Racing, que ganhou a primeira temporada da competição, com Nelson Piquet Jr, para depois passar a ser NextEV NIO Formula E Team. Em julho de 2019, a equipa passou por uma mudança de propriedade após ser adquirida pela Lisheng Sports e Gusto Engineering, empresas da China e Hong Kong, respectivamente, e se transformar na ERT.

Na temporada passada, com o brasileiro Sergio Sette Câmara e o britânico Dan Ticktum, conseguiram 23 pontos e o último lugar do campeonato de Equipas. 

Youtube Rally Vídeo: Os 40 anos do Peugeot 205 Turbo16

O ano de 2024 marca os 40 anos da chegada do Peugeot 205 Turbo16, um os carros mais interessantes da história dos ralis, sobretudo, do Grupo B, uma classe de veículos que eram poderosos e quase sem regras, onde as marcas poderiam meter todo o tipo de potência - e aquela era a era dos Turbos - para poderem bater a concorrência, especialmente os Audi Quattro, que pareciam estar a dominar a competição.

Pilotos como Ari Vatanen, Timo Salonen, Juha Kankkunen, Bruno Saby e outros, ajudaram a colocar a marca do "leão" no lugar mais alto do pódio e a ganhar dois títulos de pilotos e outros tantos de construtores, e de uma certa maneira, acompanharam a parte final de uma era onde os carros começaram a ser uma ameaça aos espectadores... e aos pilotos. 

Este vídeo, do canal "automobilistic", ajuda a falar sobre este mítico carro, que começou por ser algo vindo do Talbot Sunbeam Lotus, de 1980, marcou uma era nos ralis e mostrou ao mundo um tal de Jean Todt.   

A imagem do dia

No "paddock" de Jerez, no sul de Espanha, havia ainda mais agitação que o normal naquele outubro de 1994. Com a Lotus há mais de um mês sob proteção dos credores - um passo mais acima da liquidação - Tom Walkinshaw e Flávio Briatore, os donos da Benetton, decidiram ver os bens da mítica equipa de Hethel para saber o que poderiam comprar. E decidiram que o contrato de Johnny Herbert era mais interessante, tão interessante como, por exemplo, os motores que tinha a Ligier naquela temporada. E nesse tempo, apesar de terem o melhor piloto do pelotão, não chegava. Queriam ter o melhor motor. E para isso, "assaltar" duas das equipas do meio do pelotão, em dificuldades, seriam uma maneira barata de ter o que desejavam.

As coisas tinham começado algum tempo antes. E isso até incluiu um dia de Michael Schumacher ao volante de um... Ligier, para se habituar aos motores da marca do losango. 

Mas antes disso, um pouco de história. A Ligier, historicamente, sempre quis ser uma Ecurie de France", com o melhor da tecnologia francesa, para alcançar o topo do pódio. Contudo, entre 1986 e 1991, estava a arrastar-se no fundo do pelotão, e apenas "lobby" politico é que colocou motores de 10 cilindros da Renault na equipa fundada por Guy Ligier em 1992. Isso foi ao ponto de Alain Prost fazer testes no sentido de saber se continuaria naquela temporada "ou faria um ano sabático" para regressar às pistas com a Williams dominadora. Entre 1992 e 94, conseguiu quatro pódios, regressando um pouco à ribalta, com gente como Martin Brundle, Mark Blundell, Olivier Panis ou Eric Bernard, conseguiu algum nome, mas não muito. E nessa altura, Ligier queria vender a equipa para se dedicar a outras áreas de negócio - hoje em dia, é um fabricante bem sucedido na área dos microcarros.

O primeiro comprador tinha sido Cyril de Rouvre, mas no final de 1994, a equipa tornara-se bem mais apetecível, todos franceses, incluindo Alain Prost e Philippe Streiff, ex-piloto da Ligier e que tinha ficado paralisado do pescoço para baixo devido a um acidente em Jacarepaguá, nos testes de pré-temporada de 1989, pela AGS. As ideias eram muitas: para Prost, era montar a sua equipa. Para Streiff e o consórcio que liderava - que tinha Hughes de Chauanac, o fundador da ORECA, marca de sucesso na Endurance - a ideia era de fazer uma "júnior team" para a Williams, colocando gente vinda da Formula 3000 para ter uma chance na Formula 1. 

Mas Walkinshaw e Briatore só queriam uma coisa: os motores. Aliás, outra razão para ir à Lotus era de ficar com a chance de correr com os Mugen-Honda que eles tinham. Acabou por não acontecer, mas a ideia ficou, porque em 1995, eles correram com os motores japoneses.

Quando Schumacher apareceu nas boxes da Ligier nas semanas a seguir à decisão do campeonato, acompanhado de gente como Ross Brawn, para testar o Ligier JS39B, e a potência do motor de 10 cilindros, já se sabia que de  Rouvre escolhera o consórcio Briatore-Walkinshaw. E ali, todos saberiam que em 1995, a Benetton teria uma arma igual do da Williams, e depois poderia tentar ficar com tudo, dominar a Formula 1.

E quanto à Lotus, buscar Herbert era o reconhecimento de um talento que, na realidade... era um regresso. Ele tinha lá estado cinco anos antes, em 1989, ainda a recuperar de um acidente muito sério em Brands Hatch, na Formula 3000, no ano anterior, e tinha pontuado na primeira corrida, no Brasil. Com ele a fazer uma longa recuperação, com passagens pela Formula 3000 japonesa - e uma vitória em Le Mans! - a Lotus reconheceu o seu talento e ficou a lutar por eles a partir de 1993, quando Mika Hakkinen rumou para a McLaren. Com a Benetton à procura de um bom segundo piloto, depois da dupla J.J. Letho/Jos Verstappen, Herbert iria ser nas duas últimas corridas do ano o quarto piloto da Benetton na temporada. Digo "nas duas últimas corridas" porque em Jerez... iria ser piloto da Ligier! 

Que confusão, hein? Mas nessa altura da temporada, as equipas mais ao fundo acolhiam com prazer tudo que fosse preciso para cobrar as viagens para o Oriente e Austrália... 

Youtube Automotive Vídeo: O regresso do Renault 4

A Renault apostou numa combinação de modernidade e nostalgia para se relançar no mercado, especialmente no dos elétricos, um lugar onde começou muito cedo. Depois do Zoe, e de este ano ter relançado o Renault 5, agora é a altura do Renault 4, mais de 60 anos depois de ter aparecido a primeira geração, ele que foi lançado para ser a alternativa ao Citroen 2 Cavalos.

E esta semana, no Salão de Automóveis de Paris, o carro foi apresentado para uma nova geração, e a ideia é de ser complemento ao Renault 5 - e do Twingo, que aparecerá mais tarde - mas também tentar ser um carro acessível e barato, principalmente contra os chineses, que querem entrar em força no mercado europeu. 

A imagem do dia

A corrida de Jerez, no calendário de 1994, foi um improviso. Inicialmente, deveria ser a primeira corrida da temporada europeia, a 17 de abril, mas o calendário foi alterado e a corrida de Aida entrou ali. Nesse calendário tinha também o GP da Argentina, que deveria acontecer no Autódromo Óscar Galvez, em Buenos Aires, mas acabou por ser alterado. Ou seja, quando esta pista foi retirada, não ficou muito tempo à espera: iria ter as máquinas e os pilotos a rolarem naquela parte do sul de Espanha.

Sempre se soube que a Williams queria um nome sonante, depois dos eventos de Imola. Frank Williams queria, Bernie Ecclestone também, logo, convencer Nigel Mansell a correr na parte final da temporada, para ajudar Damon Hill a chegar ao título, foi a melhor aposta. Mas ao longo do verão, enquanto multidões aplaudiam o regresso do "Velho Leão", o jovem David Coulthard, fresquinho dos seus 23 anos, menos 18 que Mansell, tentava fazer o seu trabalho, e com o segundo lugar na corrida anterior, em Portugal, parecia ter merecido um lugar permanente para o resto da temporada e para 1995, que era importante.

Contudo, antes do GP europeu, soube-se que o Leão seria o piloto para as três etapas finais. Sim, tinha mostrado algumas coisas em terras americanas, mas em muito menor escala do que na sua temporada de campeão, em 1993. E com ele ao volante, a confiança dos outros em ver no cockpit e interferir na batalha pelo título contra um Michael Schumacher que ia regressar, depois das duas corridas de suspensão, após a desclassificação na corrida belga, parecia estar um pouco a afundar.

Aliás, já existiam cartazes a dizer: "Mansell, continuas a ser bom, mas dá as chaves do carro ao Coulthard!". A idade estava a chegar a todos...  

Mas a Formula 1, em 1994, estava orfã de nomes e precisava de tudo. Dali a dois dias, iria saber até que ponto ele continuava a ser competitivo, no alto dos seus 41 anos... 

Youtube Automotive Vídeo: O que se passa com a Mitsubishi?

Como é que uma marca japonesa tão famosa quanto a Subaru - chegou a fazer uma rivalidade com eles no WRC dos anos 90 até 2005 - passou a ter carros velozes e agressivos a jipes, que na América são considerados os mais insonsos do seu segmento? Até que ponto foi a queda assim tão acentuada? 

É isso que o pessoal do Donut quer saber neste vídeo, onde foram testas os carros do passado... e do presente. 

Youtube Formula 1 Vídeo: A pista onde seria demasiado perigoso os Formula 1 correrem

O GP da Austrália é em Melbourne, e a pista é popular para pilotos, equipas e sobretudo, espectadores. Mas esta não é a melhor pista pra os carros correrem na Austrália: isso pertence a Mount Panorama, uma pista situada na cidade de Bathurst, não muito longe de Sydney, a maior cidade do país, mas não a capital.

Uma pista de seis quilómetros, desafiadora e popular entre os espectadores, a Indianápolis dos Supercars australianos, com a sua corrida de 1000 quilómetros. E no fim de semana de mais um Barthurst 1000, o Josh Revell explica porque é que esta pista é demasiado perigosa para que os carros de Formula 1 possam correr.  

A imagem do dia

Esta foto vi nesta quinta-feira no Twitter da Julianne Cerasoli.

E tudo tem uma causa, porque... sejamos honestos, o Monte Fuji - um vulcão que não entra em erupção desde o século 18 - tem 3770 metros e ninguém no seu são juízo, para além do que tem de levar na mochila para uma escalada destas, tem de levar um busto de oito quilos, de quem quer que seja. Mas se é brasileiro e é fã de Ayrton Senna, por ele faz-se tudo que é possível.

A razão disso tudo? Tentar encontrar uma pessoa que está desaparecida da vista de toda a gente há 30 anos.

Desde cedo na sua carreira que Senna queria um fotógrafo que tirasse imagens, não só dos seus feitos em pista, como da sua vida. Quanto mais, melhor. No inicio, no Reino Unido, combinou com Keith Sutton, que na altura também estava no inicio da sua carreira, e juntos, andaram a tirar fotos até ele chegar à Formula 1, em 1984. Contudo, Senna queria um fotógrafo exclusivo, para depois controlar para a imprensa e futuramente, álbuns de fotografias, Sutton foi à sua vida e andou mais uns anos à procura de alguém que encaixasse nos seus critérios. 

Até aparecer Norio Koike. O fotógrafo japonês seguia Senna e a relação começou por alturas do inicio da sua participação na McLaren. Senna chegou até a dar dinheiro para ele comprar as melhores máquinas fotográficas do mercado e em troca, tinha acesso total. Ou seja: vida pública e privada. A esmagadora maioria das suas fotos, muitas das mais icónicas, a partir de 1990, são dele. Todas as fotos dele com a Adriane Galisteu, por exemplo, da sua casa em Angra dos Reis, dele no seu avião particular... são de Koike.

A relação é harmoniosa, até ao dia 1º de maio de 1994, em Imola. Há o acidente, Senna agoniza e morre no final desse dia, e o mundo fica em choque. Depois do funeral, ele entrega as suas máquinas fotográficas à família, ruma ao Japão e desaparece de vista. Até agora. 

Que se pode afirmar com isto? Bom, pode-se louvar este gesto. Toda uma geração cresceu a ver as duas fotos, mesmo não sabendo que foi ele que o seu autor, mas creio que se ele pretende ficar recluso até ao último dos seus dias, tem de se respeitar as suas vontades, não acham?   

Youtube Automotive Vídeo: Os carros do Top Gear

Agora que o Top Gear e o The Grand Tour acabaram, e estamos numa de rescaldo, as pessoas falam dos apresentadores e sobretudo, dos carros. Os programas duraram mais de duas décadas - e o trio Jeremy Clarkson, James May e Richard Hammond não foram os únicos a apresentar - andaram em centenas de carros. 

Ora, esta página, o Corsicar, decidiu pesquisar sobre o destino deles, e descobriu-se que muitos foram para a sucata, e mais alguns estão expostos no espaço que a BBC fez sobre o Top Gear no Museu Nacional do Automóvel, em Beaulieu. E alguns outros estão em mãos de privados... mas nem todos. Alguns carros tiveram destinos mais inesperados.

E é sobre isso que trata este vídeo. 

A imagem do dia

Como sabem, ontem meti aqui um post sobre Michael Schumacher e o seu "one-off" na Formula 3000 japonesa, no verão de 1991, um mês antes da sua estreia na Formula 1, no GP da Bélgica, pela Jordan.

Contudo, muitos falaram, na altura em que publiquei este post noutras redes sociais, do irmão Ralf. É que ele também teve uma passagem pela competição nipónica pela mesma equipa que o irmão, e... demorou mais um bocadinho. E teve muito melhores resultados. Com alguns patrocinadores bem interessantes... só no Japão, como costumo afirmar.

Então, a história é assim:

A carreira de Ralf Schumacher, seis anos mais novo que Michael, especialmente a sua passagem pelas categorias de base, andou em paralelo com a ascensão do irmão na Formula 1 até ao seu primeiro título mundial. Mas isso não impediu de olharem para ele como um talento por ele mesmo. Em 1995, tinha ganho a Formula 3 alemã, mais o GP de Macau, e no final dessa temporada, foi aconselhado a ir para o Japão, correr na Formula 3000 local. Já não era o que tinha sido no inicio dessa década, um abrigo para pilotos estrangeiros sem lugar ou dinheiro na Europa, mas havia muita gente a correr por ali, como o espanhol Pedro de la Rosa, o argentino Norberto Fontana e o dinamarquês Tom Kristensen, a par de locais como Toshio Suzuki, "Tora" Takagi, Naoki Hattori e Shinji Nakano.

A equipa escolhida foi a Team LeMans, a mesma onde o irmão correu cinco anos antes. E tinha uma coisa interessante: era patrocinada por uma das bandas de metal mais famosas do país, a X Japan. Existente entre 1977 e 2023, era o equivalente a correres na IndyCar e teres no chassis o patrocínio dos Iron Maiden, Metallica ou Sepultura. O jovem Schumacher, então a caminho dos 21 anos, tinha como seu companheiro de equipa o veterano Hattori, então com 32. 

Mas mesmo assim, adaptou-se rapidamente à competição e ganhou em Mine, a segunda corrida do campeonato, depois de um pódio na sua estreia, em Suzuka. Uma segunda vitória aconteceu na pista de Tokachi, nas vésperas do seu 21º aniversário, e somente em setembro, na segunda passagem por Mine, é que ele triunfou pela terceira vez. Nessa altura, Ralf tinha dois pontos de vantagem sobre Hattori, e ainda faltava a corrida final, em Fuji, a 20 de outubro. 

A corrida aconteceu debaixo de imensa chuva, e foi, claro... uma corrida de sobrevivência. Nem os da frente escaparam. Quando Ralf perdeu o controlo do seu carro e acabou na gravilha, todos julgaram que ele tinha perdido o campeonato a favor de Hattori, porque assim, bastava cortar a meta nos pontos para conquistar o título. Contudo, quando foi passado por outro concorrente, ele despistou-se, tocou nesse carro e acabou na gravilha. O seu gesto de desespero, captados pelas câmaras, dizia tudo.    

E claro, os sorrisos de Schumacher, que assistia já nas boxes, era outro gesto que valia mais que mil palavras. Afinal de contas, também era campeão. Até hoje, Ralf Schumacher é o último "rookie" a conseguir um titulo, e aos 21 anos, é o campeão mais novo na competição. 

E nem precisava desse título: ele já tinha um contrato para ser piloto de Formula 1, pela Jordan, em 1997. Por fim, Eddie Jordan iria ter o seu Schumacher, e iria fazer mais que uma corrida na sua equipa.