WRC: M-Sport quer dar mais ralis a Sesks

Martins Sesks deixou um grande impacto nos dois ralis que participou com a M-Sport. Com a chance de um pódio a escapar na última especial do rali da Letónia, sua prova caseira, e com 22 pontos no campeonato, bem como a maneira como lidou com os fãs, fizeram que já se pense no futuro próximo do piloto letão de 24 anos. Pelo menos na M-Sport, a equipa que prepara os Ford Puma Rally1. 

Falando à Autosport.com, Richard Millener, diretor da M-Sport, afirmou: "Gostaria de fazer algo mais com ele e certamente irei gastar algum tempo a tentar ver o que é possível."

Millener disse que ele não foi piloto oficial, apenas disponibilizou um carro pelo preço mais baixo possível e os seus parceiros bancaram o resto: "Apenas ajudamos com o carro e disponibilizamos um orçamento o mais baixo possível para isto acontecer. Os parceiros do WRC Promoter e os parceiros do Martins Sesks é que tornaram isto possível."

Para além disso, afirmou ter ficado impressionado sobre os seus métodos de trabalho. "Ele trabalhou muito bem quando eu estava com a equipa, a sua abordagem, atitude, o carisma, a forma como ele se apresentava nas entrevistas nos finais dos troços e a sua relação com os fãs, tudo isso levou a que hajam muitos novos fãs dele."

Sobre o futuro, Millener reconhece "que se pode bater com os pilotos do WRC. Penso que deve ser considerado se tiver uma oportunidade." Resta saber se pode ser agora na Finlândia, porque Sesks estava inicialmente anunciado como indo participar em Itália no Rally Roma Capitale, mas a organização já disse que se ausentará do rali, o que poderá abrir a possibilidade de participar no rali da Finlândia, que acontecerá no final do mês.  

Noticias: Verstappen penalizado em 10 posições

Max Verstappen trocará de motor neste final de semana do GP da Bélgica, e o resultado final é que será penalizado em 10 posições. Com o limite alcançado, o piloto neerlandês terá um fim de semana difícil pela frente, apesar de afirmar que, do mal... o menos.

“Vamos descobrir no domingo o quão bom vai ser, certo? Algumas pistas são naturalmente um pouco melhores do que outras. É claro que num circuito citadino não se quer ter uma penalização de motor. Por isso, sim, o mais provável é que seja aqui”, afirmou antes do GP belga, ao comentar sobre a possibilidade de penalização.

Verstappen não é estranho ao sucesso em Spa-Francorchamps, tendo vencido os últimos três Grandes Prémios da Bélgica. Contudo, em 2024, as coisas estão mais complicadas, porque não vence desde há três corridas, e Spa poderá não ser o local onde acabe a sua seca da triunfos.

Questionado sobre se neste final de semana irá limitar os danos, comentou: “Provavelmente sim. Se olharmos para as nossas últimas corridas, em que não temos sido particularmente os mais rápidos, não diria que com 10 lugares a mais temos hipóteses de ganhar."

"Mas, mais uma vez, uma corrida pode sempre ser virada do avesso com alguns momentos. Temos de ter a mente aberta e tentar tirar o melhor partido disso. É isso que vamos tentar fazer. De momento, também não sei até que ponto vamos ser competitivos. Em alguns sítios o asfalto é novo, por isso temos de ver como os pneus respondem a isso. Portanto, ainda há muitas incógnitas.", continuou.

"Obviamente, com as condições climatéricas, espera-se um pouco de chuva na sexta-feira e no sábado. Por isso, sim, só temos de seguir o tempo e a progressão ao longo do fim de semana, e ver se somos competitivos.”, concluiu.

A(s) image(ns) do dia

A caminho de Spa-Francochamps, há quem esteja a falar que desde domingo, a atual grelha de partida tem neste momento 13 vencedores de Grandes Prémios, a saber: Lewis Hamilton, George Russell, Carlos Sainz Jr, Charles Leclerc, Pierre Gasly, Esteban Ocon, Max Werstappen, Daniel Ricciardo, Lando Norris, Oscar Piastri, Fernando Alonso e Valtteri Bottas. 

Se quisesse ver uma grelha tão prolífera de vencedores, tinha de recuar 43 anos, até ao GP de Itália de 1980, excecionalmente em Imola, onde ali teria uma grelha constituída por Jean-Pierre Jabouille, René Arnoux, Nelson Piquet, Alan Jones, Carlos Reutemann, Didier Pironi, Jody Scheckter, Vittorio Brambilla, Gilles Villeneuve, Mário Andretti, Emerson Fittipaldi, John Watson e Jacques Laffite.

Mas... quer um, quer outro, nem são recorde. É que algum tempo antes, houve dois Grandes Prémios onde tivemos 15 vencedores numa grelha de 24. Sabiam? Se não, eu conto. 

Dois anos antes, em 1978, houve um novo vencedor na etapa monegasca. O francês Patrick Depailler, então na Tyrrell, estrou-se na galeria dos vencedores, e com isso, na corrida seguinte, também na Bélgica - mais concretamente no circuito de Zolder - iriamos ter mais um na grelha. Nessa corrida, marcada pela estreia no Lotus 79, que iria dar cabo da concorrência para o resto da temporada, teríamos um número inédito de vencedores, numa grelha de partida onde caberiam 24 carros, em 29 inscritos. 

E o número mágico? 15. 

Eles eram, para além de Depailler: Mário Andretti, Ronnie Peterson, Jody Scheckter, James Hunt, John Watson, Niki Lauda, Jochen Mass, Carlos Reutemann, Alan Jones, Emerson Fittipaldi, Clay Regazzoni, Jacques Lafitte, Vittorio Brambilla e Jacky Ickx, o piloto local, que corria pela Ensign. 

Não foi uma corrida emocionante - Andretti ganhou de fio a pavio, no inicio do domínio do 79, a caminho de mais um título mundial para a Lotus - mas o mesmo se repetirá no GP de Espanha, a corrida seguinte, em Jarama, onde haverá o mesmo destino: Andretti triunfará. 

E a partir dali, não se repetirá mais o número. Quando Gilles triunfa na corrida final da temporada, em outubro, no Canadá, e se estreará na galeria dos vencedores, Ickx se retirou, Regazzoni não se qualificou, Brambilla está no hospital e Peterson está morto. De 15, passaram para 11, e mesmo com Gilles, só tem 12, quanto muito, 13. Agora, mais de 45 anos depois, e numa grelha ainda mais pequena que nessa altura, poderá haver uma aproximação. E como está prevista chuva para este fim de semana em paragens belgas... pode ser que haja um milagre. 

Já agora, para fechar: sabiam que na McLaren, Lando Norris e Oscar Piastri repetiram um feito com 23 anos que tinha sido alcançado pela Williams? Ah sim, ali, eles repetiram Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya como estreantes na galeria dos vencedores. 

Coisas interessantes para lembramos hoje, não acham? 

Youtube Automobile Classic: Ford BB, 1932

Hoje em dia, tal coisa não existe, ou existe muito pouco, mas há quase cem anos, era frequente pedir a uma firma de carroceria montar um chassis por baixo de um "esqueleto" com rodas, motor e o volante. Foi o que fez em 1932 o empresário Manuel Pinto de Azevedo, em Portugal, para convidar os seus amigos para as suas jornadas de caça. 

A partir de um chassis Ford BB, esta carrinha pintada de verde-menta sobreviveu num incrível estado original até aos nossos dias, onde ainda pertence à família - quem a mostra neste vídeo é um dos seus descendentes -  agora está neste vídeo que é parte da série "Clássicos Com História" que o Jornal dos Clássicos anda a mostrar no seu canal do Youtube.

Noticias: Ocon é piloto da Haas

O francês Esteban Ocon será piloto da Haas para a temporada de 2025. A noticia foi confirmada nesta quinta-feira, na Bélgica, antes do GP local. Isto acontece pouco depois da equipa confirmar a contratação do britânico Oliver Bearman, completando assim o "lineup" da Haas para a próxima temporada. 

"Estou muito feliz por termos conseguido contratar o Esteban Ocon. Acompanho o seu crescimento há muito tempo e isso vem desde o primeiro momento em que ele conduziu um carro de Fórmula 1. Toda a experiência que ele traz vai ser muito importante para nós e para o Oliver Bearman, que vai ser o seu colega de equipa no próximo ano", afirmou Ayao Komatsu, chefe de equipa da Haas.

Já Ocon está feliz por estar numa equipa ambiciosa, cuja trajetória tem acompanhado há muito.

“Gostaria de agradecer a Gene Haas e Ayao Komatsu pela sua confiança e apoio, e pelas nossas discussões honestas e frutíferas nos últimos meses. Numa nota mais pessoal, estou muito feliz por voltar a trabalhar com Ayao, pois ele fez parte da minha estreia quando entrei pela primeira vez num carro de Fórmula 1 durante os meus dias de Lotus Junior, há mais de 10 anos.", começou por afirmar.

“A Haas tem planos empolgantes e objetivos claros para o futuro, e estou ansioso por trabalhar com todos em Kannapolis, Banbury e Maranello, e fazer parte deste grande projeto.”, concluiu.

Aos 27 anos, e depois de nove temporadas na Formula 1, com passagens por Manor, Renault, Force India e Alpine, onde está desde 2021, altura em que ganhou a sua primeira - e até agora, única - corrida, na pista do Hungaroring. No seu palmarés têm até agora três pódios, o último dos quais um terceiro lugar no GP do Mónaco de 2023, e um total de 426 pontos em 146 Grandes Prémios. Nesta temporada, porém, não conseguiu mais que três décimos lugares.

Noticias: Formula E comprou os direitos da W Series

A W Series, competição exclusivamente feminina, não está ativa desde 2022, depois da insolvência da organização por trás dela. Contudo, na semana passada foi revelado que a Formula E comprou os direitos da competição, por 110 mil libras - muito pouco para os mais de 23 milhões de dívida que a firma deve a todo o tipo de credores, desde equipas a pilotos. 

Para que é que compraram os direitos? Eles ainda não sabem muito bem, mas está em cima da mesa a ideia seria de reavivar a competição como uma competição de acesso, mas com carros elétricos. Pelo menos, é o que afirma o seu CEO, Jeff Dodds.

“O que temos sido realmente honestos e abertos é que estamos muito focados em trazer mais diversidade ao desporto automóvel. Achamos que a Formula E é um ótimo lugar para o fazer”, disse numa entrevista ao site Formula Scout.

“Porém, isto não significa necessariamente diversidade de género, não significa que estejamos a tentar atrair mais mulheres para conduzir [na competição], embora adorasse fazer. Mas também tivemos o Robert Wickens [a conduzir] em Portland. Assim, queremos apenas dar oportunidades para que diferentes pessoas experimentem carros e realizem o seu potencial no desporto automóvel. E achei a W Series um esforço realmente valente para o fazer para as corridas femininas."

“Infelizmente, não resultou para elas, apesar de terem conseguido grandes filmagens e grande reconhecimento de nome. Por isso, quisemos adquirir isso, na eventualidade de podermos usar isso no futuro, de alguma forma, para promover as mulheres no desporto automóvel. Agora podemos nunca o usar. Podíamos fazer algo incrível com isto, mas para mim, pelo preço do ativo, pareceu-me uma boa oportunidade.”, continuou.

Contudo, apesar de terem comprado os "naming rights" da W Series, Alejandro Agag, o seu fundador, admite que ainda não faz ideia o que fazer com eles, porque por agora, não pensa em criar uma série que alimente a competição elétrica.

“Os custos são muito elevados e o retorno seria difícil de conseguir. Tentámos [no passado] ter séries de apoio na Formula E como o Jaguar [Jaguar I-Pace eTrophy], mas também comercialmente não fazia sentido. E a Formula E, comercialmente, está a funcionar muito bem. Mas pensamos que numa série desse tipo, a receita não financiaria o custo.”, disse.

Assim sendo, apesar de eles terem os direitos de uma série que acabou em 2022, o seu regresso não acontecerá tão cedo, e nem se sabe se será uma competição feminina, como era originalmente, nem se sabe se, por exemplo, os atuais Gen3 poderiam ser reutilizados nessa competição de acesso à Formula E.  

Youtube Automotive Documentary: Onde meter gasolina é um jogo da vida

No próximo domingo, acontecerão eleições gerais na Venezuela, onde o regime, que está no poder desde 1998, está a ser fortemente contestado pela oposição. Nestes 26 anos que estão ao leme do país, este assistiu a um enorme declínio na sua economia, principalmente na sua principal industria, a petroleira.

Com uma capacidade de refinação a decair para pouco mais de metade, com um crude que é historicamente muito pesado, em comparação com outros lados, com as sanções americanas a impedir que esse refinamento aconteça no Texas, recorrendo a importações iranianas, o resultado final é que boa parte dos motores dos automóveis em Caracas e noutros lados, não aguentam este tipo de gasolina, correndo o risco de explosão e incêndio. 

E pior ainda: num pais onde a gasolina é virtualmente de graça, há filas de oito a 10 horas para abastecer. Se não é ironia, vou ali e já venho. 

O vídeo é uma reportagem do canal de televisão alemã Deutsche Welle.    

Meteo: Fim de semana chuvoso em Spa

O tempo em Spa-Francochamps nunca desilude. E este final de semana não será exceção. É que terá chuva na sexta e no sábado, apesar dessa chances diminua no domingo. 

Na sexta-feira, o tempo será de aguaceiros, com 60 por cento de possibilidade de chuva, a temperaturas na ordem dos 19ºC, e no sábado, a temperatura diminuirá para 17ºC, com as chances de chuva aumentarem para 80 por cento ao longo do dia, ou seja, não haverá muitas chances de bom tempo. Ou seja, a qualificação poderá ser muito molhada.

Para domingo, as chances serão melhores. A temperatura aumentará para 20ºC, as chances de aguaceiro diminuem para cerca de 20 por cento, e o céu terá muitas chances de ficar sem nuvens. E é isso que se prevê nas vésperas do GP belga.   

Noticias: Binotto contratado pela Audi

O italiano Mattia Binotto regressa ao ativo como o chefe do projeto Audi para a temporada de 2026. O anuncio foi feito esta terça-feira e a sua nomeação será efetiva a 1 de agosto, ocorre antes da época de estreia da Audi em 2026, e também após as saídas, nos últimos dias, do diretor-executivo da Sauber, Andreas Seidl - que saiu da McLaren para assumir este projeto - e do presidente Olivier Hoffmann.

“Estou muito satisfeito por termos conseguido recrutar Mattia Binotto para o nosso ambicioso projeto de Fórmula 1”, disse o CEO da Audi, Gernot Doellner. “Com a sua vasta experiência de mais de 25 anos na Fórmula 1, ele poderá, sem dúvida, dar um contributo decisivo para a Audi. O nosso objetivo é trazer todo o projeto de Fórmula 1 para a velocidade da Formula 1 por meio de estruturas de gestão claras, responsabilidades definidas, interfaces reduzidas e processos de tomada de decisão eficientes.”

Binotto esteve na Ferrari desde 1995, chegou a diretor em 2019 e lá ficou até 2022, altura em que foi substituído por Frederic Vasseur, após uma temporada dececionante. A Sauber, que será Audi em 2026, é atualmente a única equipa sem pontos nesta temporada, e o carro de 2024, o C44, tem tido dificuldades significativas, sendo a única equipa sem pontos esta época e apresentando um fraco desempenho devido a problemas operacionais. Muitos especulam que estes maus resultados tenham levado às saídas de Seidl e Hoffmann.

Com a chegada de Binotto, este poderá ser o trunfo que falta para atrair Carlos Sainz Jr para a equipa, que alegadamente anda a hesitar em assinar pela equipa alemã e ficar ao lado de Nico Hulkenberg, que já foi contratado para correr pela equipa alemã em 2025.  

A imagem do dia

O começo de tudo. 

Em 1894, nos anos finais do século XIX, Já havia automóveis a circular. Oito anos antes, na Alemanha, Carl Benz tinha construído o "Patent-Motorwagen", com três rodas, e tornara-se no primeiro automóvel viável. A sua mulher, Bertha, tinha pegado nos seus filhos e foi de viagem de Mannheim a  Pforzheim, a 5 de agosto de 1888, e o sucesso da empreitada, especialmente quando foi mostrado na Exposição Universal de Paris, em 1889, foi ao ponto de outros começarem a fazer os seus automóveis, alguns sob licença do próprio Benz, outros por eles mesmos.

E como se conta na história, a competição automóvel surgiu no dia em que surgiram dois carros um ao lado do outro, para saber quem era o mais rápido.

A realidade, porém, foi outra.

Em meados de 1894, o diretor do "Le Petit Journal", Pierre Giffard, decidiu organizar uma corrida de automóveis entre Paris e Rouen, 122 quilómetros dali, para despertar o interesse no automóvel e claro, criar uma industria francesa, que já aparecia. O "Le Petit Journal", de pequeno, não tinha nada: nesse ano, era dos jornais mais lidos do mundo, com dois milhões de exemplares por dia.  

As regras foram as seguintes: os automóveis tinham de ser fáceis de guiar, não fossem perigosos, e fossem baratos de consumir durante a viagem. A propulsão poderia ser a que quisessem: vapor, petróleo, elétrico, ar comprimido... 

E o "prize-money" era chorudo: 10 mil francos-ouro, dos quais cinco mil eram destinados ao vencedor. Mas o vencedor era condicionado às regras, não era necessariamente o primeiro a cortar a meta. E seria esse critério que regressaria mais tarde.

O entusiasmo foi grande: 102 carros pagaram os 10 francos de inscrição, mas a 18 de julho, dia em que os carros seriam expostos em Neully-sur-Seine, nos aredores de Paris, antes da corrida, apenas 26 apareceram. Boa parte eram Peugeots, mais existia um Benz Victoria, Panhards & Levassor, mas sobretudo, existia um carro a vapor guiado pelo Conde De Dion.

Personagem interessante, esse De Dion. Então com 40 anos, e formado em engenharia, Jules Félix Philippe Albert de Dion de Wandonne abraçou entusiasticamente a causa automóvel no inicio de 1882, construindo dois anos depois o "La Marquise", que hoje em dia é o carro mais antigo que ainda funciona. 140 anos a trabalhar é muito!

Mas em 1894, a De Dion já é uma marca respeitada nessa nova coisa do automóvel, e De Dion, um notório duelista, polemista, e mais tarde fundador de jornais, sabia que esta competição era ideal para ele e para a sua marca. 

A 22 de julho, um sábado, a partir das oito da manhã, os 21 carros qualificados - cinco ficaram pelo caminho, eliminados por irregularidades ou não tinham a potência suficiente para fazer a distância - os carros arrancaram da Porte Maillot, num intervalo de 15 segundos, debaixo de uma enorme multidão que os seguiu ao longo do caminho. A partir dali, foram via o Bois de Boulogne (Bosque de Bolonha), Neuilly-sur-Seine, Courbevoie, Nanterre, Chatou, Le Pecq, Poissy, Triel-sur-Seine, Vaux-sur-Seine e Meulan, até Mantes, onde houve uma paragem para... almoço, do meio dia até às 13:30, e a partir dali, arrancaram para Vernon, Gaillon, Pont-de-l'Arche, até à chegada, no 'Champ de Mars', em Rouen.

No final de seis horas e 48 minutos de corrida, o vencedor foi De Dion, a uma velocidade média de 19 km/hora, mas... ele não ficou com o primeiro prémio. Sendo um carro a vapor, não tinha um acompanhante para ajustar a caldeira, e atirar o carvão para o alimentar, logo, era esse um dos critérios para ser selecionado. Assim sendo, Albert Lemâitre, num Peugeot, foi o vencedor, embora tenha chegado três minutos e meio depois de De Dion. 

Mas De Dion conseguiu o segundo prémio, de dois mil francos, afirmando que o seu modelo a vapor era um "interessante trator a vapor que funciona como um cavalo e oferece velocidade absoluta e força de tracção nas subidas". Para Lemâitre e o seu Peugeot, os cinco mil francos foram... partilhados entre ele e os carros da Panhard & Levassor porque "os seus carros eram próximos do ideal". Curiosamente, eram a gasolina... 

Contudo, o impacto foi grande, e descobriu-se que uma competição entre veículos desse novo meio, o automóvel, não só poderia ser interessante e entretido para as massas, como poderia ser o melhor laboratório para as inovações tecnológicas, no sentido de fazer evoluir o automóvel para depois se vender para as massas, beneficiando dessa competição. No ano seguinte, uma corrida ainda mais ambiciosa, até Bordéus, era estabelecida e o automobilismo nascia ali, com os seus primeiros heróis, alimentados pelos jornais de então.          

E eis o começo de tudo. Há precisamente 130 anos.  

Youtube Automotive Vídeo: O desafio da cavalagem, até ao supercarro

Já vi isto no programa do Mike Brewer. A ideia é simples: com um carro simples, um pequena bolsa de dinheiro, ficas com um carro, reparas-lho e vendes pelo melhor preço, procurando por um carro melhor, com um objetivo. 

E o neste desafio?  A ideia é de chegar a um supercarro com 500 cavalos. Foi isto que estes dois membros do Drivetribe andam a fazer agora. E começaram com um... Ford Ka.   

As horas extra de Max Verstappen

As conversas de rádio de Max Verstappen no fim de semana do GP da Hungria com o seu engenheiro de corrida estão a ser tópico de conversa, especialmente por causa de algumas das suas ações de corrida, como o toque entre ele e Lewis Hamilton, que resultou nele a dar um salto espetacular, mas o carro sobreviveu e andou até ao quinto lugar final e com pessoas a pensarem se o piloto neerlandês estaria a perder o controlo mental, levando em consequência a dúvidas sobre se iria manter a liderança durante quanto tempo nesta temporada. 

No entanto, tudo isto tem uma razão mais plausível. É que Max competiu neste final de semana nas 24 Horas de Spa virtuais, e isso significou ficar acordado até às 3 horas da manhã deste domingo para completar o seu "stint" na prova virtual. Como dormiu poucas horas - se é que dormiu alguma coisa - no dia da corrida, foi evidente o diálogo tenso e agressivo que teve via rádio com seu engenheiro de corrida, Gianpiero Lambiase, para não falar depois da má partida com os McLaren, e depois, o acidente com Lewis Hamilton, que poderia ter acabado muito pior que acabou por ser.

“O Max estava frustrado, ele tem uma linha de comunicação muito direta com o seu engenheiro, então, sim, é algo que eles discutirão entre os dois”, disse Christian Horner sobre o que aconteceu, no final da corrida.

“Eles estão juntos há oito anos e sim, há coisas que poderíamos ter feito melhor na corrida e sobre as quais falaremos como equipa. Acho que todos veem que precisamos encontrar mais desempenho, e todos estão a trabalhar duro para fazer isso e teremos quaisquer discussões à porta fechada.”

E sobre as suas atividades extra, Horner também disse que iria falar em privado sobre a sua conduta profissional.  

"Ele sabe exatamente o que é necessário num Grande Prémio e confiamos no seu julgamento", começou por comentar, acrescentando: "Acho que as pessoas tiram conclusões. O Max sabe o que é necessário, sabe o que é preciso para conduzir um carro de Grande Prémio, para ganhar um Grande Prémio e ser campeão do mundo. Trabalhamos sempre como uma equipa e qualquer discussão sobre uma chamada de atenção não ocorrerá nos media".

Horner disse também que Max sabe, no final do dia, tomar as decisões corretas para si e para a equipa, deixando a si e ao seu bom senso as melhores decisões. 

Mas se Horner disse que iria conversar com o seu piloto, já Helmut Marko disse o que já decidiram: não iria mais competir em termos virtuais, pelo menos em fins de semana de Grande Prémio.

“Max Verstappen estava sensível neste fim de semana e, claro, não demorou muito para surgir críticas. O que não é surpresa, visto que passou metade da noite jogando automobilismo virtual”, afirmou Marko em coluna escrita na revista austríaca Speedweek. 

“Preciso dizer que, em Imola, ele também não foi dormir até as 3 da manhã após uma sessão de corrida virtual, e ganhou a prova no dia seguinte. Max tem um ritmo de sono diferente e dormiu as sete horas que precisa. A corrida virtual de madrugada só aconteceu porque um piloto da equipa dele não pode participar. De qualquer maneira, concordamos que ele não vai mais participar de corridas virtuais tão tarde assim no futuro”, concluiu.

Não é a primeira ocasião que Max faz esta atividade dupla. No fim de semana do GP de Imola, ele correu e venceu uma prova virtual com a equipe Redline, da qual é dono. Contudo, isto coloca algumas dúvidas sobre se está a puxar pela sua sorte, porque, como sabem, correr num Formula 1 é custoso, pelo menos em termos físicos e de reflexos. 

Este problema está aparentemente resolvida, de forma pedagógica. E aqui, a coisa é, sobretudo, mental. Claramente, vimos no domingo um Max sem dormir, a disparatar e a reclamar de tudo e todos, com os engenheiros a aguentarem as suas diatribes, agora sabendo nós o que aconteceu. Apesar de tudo, a própria Red Bull sabe que tudo isto foi um episódio, e o que aconselharão é a ser um pouco mais razoável. Felizmente, na Bélgica, no final desta semana, Max não estará no simulador, e correrá com uma cabeça mais limpa e mais descansada. Esperamos.  

WRC 2024 - Rali da Letónia (Final)

Kalle Rovanpera acabou por levar a melhor sobre Sebastien Ogier, noutro Toyota, e Ott Tanak, no seu Hyundai, naquilo que foi o rali da Letónia. Com a sua terceira vitória da temporada, o finlandês tem agora 86 pontos... e é sexto no campeonato, já que não core a tempo inteiro na temporada. Destaque para Martins Sesks, que sofreu um problema técnico na Power Stage e caiu de um pódio quase certo para o sétimo lugar final.

"Foi na primeira curva, não sabemos se é um grande problema ou algo do género. Entendemos que [o rali] estava acabado. Acho que mostrámos o nosso ritmo e deixámos toda a gente contente.", disse o piloto local no final.

Rowanpera, o vencedor, estava contente com o resultado, num dos ralis que considera "casa".

"Foi um grande fim de semana, de certa forma é muito bom ter o meu terceiro rali em casa. É bom ter a primeira vitória aqui, a Letónia é um lugar importante para mim. Muito obrigado ao Jonne Halttunen [navegador] e à equipa, estivemos um pouco mais forte do que esperávamos. Penso que a Finlândia será um desafio." afirmou.

Com quatro especiais neste domingo, passagens duplas por Krogzemji e Mazilmāja, uma delas o Power Stage, o dia começou com Ogier na frente, ganhando 1,4 segundos a Rovanpera e 2,1 a Tanak, enquanto na primeira passagem por Mazilmāja, Tanak reagiu, triunfando na especial, 1,2 segundos sobre Ogier e dois segundos sobre Rovanpera. 

"Não está a ser tão fácil, temos uma grande diferença, por isso não queres estragar nada para [conseguirmos] a vitória. Este ano o domingo é grande para os pontos da equipa. Esta foi uma etapa complicada, sabemos que é o Wolf Power Stage mais tarde ligado, mas isso foi muito mau."

Tanak ganhou na segunda passagem por Krogzemji, 0,3 segundos na frente de Rovanpera e 0,9 sobre Ogier. Sesks errou num cruzamento e perdeu 8,3 segundos, perdendo vantagem na luta com Tanak pelo terceiro posto. "Perdemos um cruzamento ali. Vamos mantê-lo firme, se o Tänak vier, ele virá. O Tänak é campeão do mundo. Tentamos forçar.", disse.  

Na Power Stage, Tanak foi o melhor, 0,2 segundos sobre Ogier e 0,8 sobre Neuville e Takamoto. 

Mesmo assim, Tanak queixou-se: "Eu próprio efetuei um pião na etapa. Condições muito difíceis. Para o [Martins] Sesks devo louvar o trabalho incrível que fez. Pode conhecer as estradas e andar nelas, mas ninguém lhe pode tirar a sua condução [neste rali] e qualquer que seja o resultado, o pódio na primeira vez teria sido ótimo, mas isso só o torna mais difícil e mais forte, fair play para ele, fez-nos suar, muito bem para ele.”

Depois dos três primeiros, quarto foi Adrien Fornaux, noutro Ford, a 1.31,5, na frente de Elfyn Ewans, a 1.42,7. Sexto é Katsuta Takamoto, a 2.07,0, no seu Toyota, na frente de Sesks, a 2.45,4. Thierry Neuwille foi o oitavo, a 2.46,4, e a fechar o "top ten" ficaram o Ford de Gregoiure Munster, a 5.23,1, e o Skoda Fabia Rally2 de Oliver Solberg, a 8.37,9.

O WRC agora regressa dentro de duas semanas, na Finlândia.  

Formula E: Rowland triunfa em Londres, Wehrlein é campeão

O britânico Oliver Rowland, no seu Nissan, triunfou na segunda corrida de Londres neste domingo. O piloto da Nissan foi melhor que Pascal Wehrlein, no seu Porsche, que com isto, acabou como campeão do mundo. António Félix da Costa acabou em quinto, atrás de Sebastien Buemi.   

Na partida, Cassidy manteve-se na frente, seguido por Evans, que o protegeu de Wehrlein, que era quarto, atrás de Max Gunther. Félix da Costa perdia uma posição, caindo para décimo. Contudo, na segunda volta, a primeira entrada do Safety Car, quando Edoardo Mortara e Jake Dennis acabaram ambos no muro.

Três voltas depois, tempo suficiente para tirar os carros do lugar, a corrida regressou com os Jaguares na frente, com Evans a tentar passar Cassidy para a liderança. Atrás, as primeiras passagens pelo Modo de Ataque, com Wergne e Frijns, quatro e quinto. Pouco depois, Wehrlein subiu para terceiro, passando Gunther. Mas na sétima volta, mais dois carros no muro, com Dan Ticktum e Norman Nato, suficiente para nova entrada do Safety Car. Esses dois puderam continuar, mas não Sam Bird. Quem também sofreu com um choque foi Jehan Daruvala, que tinha peças no seu carro. 

A corrida regressou ao verde na nona volta, com Cassidy a ir para o Moto de Ataque e continuar na liderança, apesar do ataque de Wehrlein, bloqueado por Evans. Nas voltas seguintes, a estretégia foi que Cassidy entrou pela segunda vez no Modo de Ataque, caindo para terceiro e sendo passado por Wehrlein. Contudo, Cassidy não conseguiu passar Wehrlein nos seus quatro minutos de potência máxima, e teve de esperar pacientemente que os outros dois fossem para o Modo de Ataque para ter alguma chance de liderança.

Entretanto, Félix da Costa subia posições atrás de posições, até que na volta 24, era quinto, e ainda com um segundo Modo de Ataque. Ainda tinha Oliwer Rowland na sua frente, mas Cassidy defendia-se. Com todos muito juntos, e numa pista destas, o piloto português perdia posições para Gunther e Vergne. Na frente Ewans aguentava Wehrlein e nenhum dos dois ia para o Modo de Ataque.

E de repente, na volta 29, Cassidy é tocado e entra nas boxes para reparações. Ele queixa-se de Félix da Costa, mas foi Max Gunther que lhe tocou, depois de ter perdido a sua traseira. Safety Car na pista, com Rowland na liderança, e nem Wehrlein, nem Evans, tinham ido para o Modo de Ataque. 

A corrida retomou na volta 30, com três dos quatro primeiros ainda a irem ao Modo de Ataque. Evans e Wehrlein foram para o Modo de Ataque, com o piloto da Jaguar na liderança. Entretanto, a corrida teve mais três voltas por causa dos Safety Car, e Evans era o primeiro, quer na corrida, quer no campeonato. Os Porsche foram ao Modo de Ataque na volta 33, e Evans... falhou. só conseguiu o acionamento na volta seguinte, com Wehrlein no segundo posto, caindo Evans para terceiro. Félix da Costa era quinto, passado por Sebastien Buemi.

Na parte final, Rowland e Wehrlein foram embora, enquanto Evans tinha de aguentar a energia, mas acabou em terceiro, na frente de Buemi e Félix da Costa. E o piloto alemão se tornou no primeiro alemão a ser campeão na competição elétrica.

Agora, a Formula E vai de férias e se preparará para a nova temporada, que acontecerá no final do ano.

Formula 1 2024 - Ronda 13, Budapeste (Corrida)

A meio do verão, e com as férias de agosto mesmo a chegar - ainda por cima, é ano olímpico, logo, não aparecerão muitas distrações - a Formula 1 chega à terra húngara numa altura de calor, sol e com Max Verstappen a não ganhar uma corrida pela segunda prova consecutiva, e também numa altura em que o seu companheiro de equipa, Sérgio Pérez, está em grandes apuros, e a própria Red Bull já disse que iriam reavaliar tudo depois das férias, em agosto.  

Perto da partida, soube-se como eles arrancariam: quase todos a partirem com médios, alguns com duros, mas mais atrás da grelha - Pérez era um deles - todos encarariam uma corrida longa, dura e cheia de calor. Iria ser pouco menos de duas horas assim, e parecia que poderia ser um passeio com briga da parte de Max, por causa dos McLaren. Contudo, as chances de não serem assim, eram grandes.  

Na partida, Norris não arrancou muito bem, porque Piastri e Max ficam lado a lado dele. Apertado, tenta fazer a curva, mas é batido por Piastri, que ficou com o comando. Atrás, Max vai para a escapatória, e perde a chance de comandar a corrida para cair na terceira posição, ameaçado por Hamilton e os Ferrari. 

O que não sabíamos na altura é que ali, de uma certa forma, decidiu-se quem seria o vencedor da corrida. Mas não acreditávamos muito nisso porque ainda acharíamos que muita coisa passaria na linha de meta até à sua conclusão. 

Em poucas voltas, os pilotos irão às boxes para trocar para duros, e com isto, Piastri ficou a cerca de três segundos de Norris, com Max não muito atrás, assediado por Hamilton. Isso aconteceu ao longo das 12 voltas seguintes, onde trocaram os médios para duros. Como Hamilton, que trocou para duros na volta 17. Nessa altura, Piastri tinha oito segundos de diferença sobre Max, antes do australiano ir às boxes na volta seguinte. Regressou à pista no quarto posto, na frente de Norris. O piloto da Red Bull foi trocar na volta 21, ao mesmo tempo que foi Carlos Sainz Jr, deixando Leclerc no comando.

Na volta 23, o piloto monegasco foi às boxes, trocar para duros, e nesta altura, Hamilton era terceiro, na frente de Max, com os pilotos da McLaren a estarem separados por pouco mais de três segundos. Leclerc era quinto, a mais de oito segundos, e não parecia apanhar os dois pilotos à sua frente, apesar dos pneus mais novos. 

Quando Sérgio Pérez parou, na volta 29, ele era nono e mostrava que esses duros, que tinha colocado antes da corrida, até poderia ser eficaz, mas não daria para parar uma ocasião. Só provou que se calhar, duas paragens seriam o ideal. Colocados os médios, aproveitava as paragens dos outros para subir na classificação, mas todos sabiam que não iria durar muito. 

Por alturas da volta 35, Max já estava na traseira de Hamilton, e começou a atacar o piloto da Mercedes. Max atacou forte, a conseguiu passar momentaneamente, antes de sair da pista e deixar Hamilton em paz por alguns tempos. Na frente, Norris apanhava Piastri e a diferença tinha caído para um segundo e meio. E nesta altura já tínhamos chegado a meio da corrida.

Max voltou a atacar Hamilton na volta 38, e os ataques eram tais que Leclerc aproximava-se destes dois pilotos. Contudo, ele não o passou: na volta 41, o britânico decidiu trocar para duros, aproveitando a janela e deixando-o na terceira posição. Leclerc aproveitou e também trocou de pneus, para médios, ficando atrás do piloto da Mercedes, mas não estawa muito longe: cerca de 1,3 segundos na volta 45.

Norris foi às boxes na volta 45, numa paragem normal, colocando médios, regressando na quarta posição. Duas voltas depois, foi a altura de Piastri e Sainz Jr, e no regresso, Norris estava na frente com 3,3 segundos de vantagem sobre Piastri. O australiano tentou apanhá-lo nas voltas seguintes, mas em certas condições, ele saía da pista, desgastando mais prematuramente os seus pneus. 

Max ia para as boxes na volta 50, e saía na quinta posição. O piloto da Red Bull estava insatisfeito com a estratégia, mas das boxes, eles afirmavam que poderia apanhar pilotos suficientes para subir ao pódio. Contudo, com 20 voltas para a meta, parece que a sua tarefa seria complicada. Demorou para apanhar Leclerc, que conseguiu passar na volta 57, para ser quarto, e no inicio da volta 63, estava na traseira de Hamilton, que o defendeu da primeira ocasião. Mas na segunda, no final da reta da meta, Max travou para além do limite, e tocou no Mercedes, voando pelo ar. Ele continuou, aparentemente, sem estragos de maior, mas os estragos estavam feitos. Max estava entre os Ferrari, mas uma penalização estava nos planos. Todos sabiam. 

E na frente, Norris cedia para dar lugar a Piastri, e abdicava da vitória. O britânico abrandou para ceder o posto ao australiano, que assim caminhou para a meta, rumo à sua primeira vitória na Formula 1. E claro, em dobradinha! Lewis Hamilton acabou por ser terceiro, na frente de Charles Leclerc. 

Com isto, Piastri tornou-se no sétimo vencedor diferente em 2024. Mas independentemente deste destino, e acabou uma corrida que tinha tudo para ser aborrecida, também, a uma semana do GP belga e das férias do verão, aquilo que estava a ser uma temporada a cair no colo de Max Verstappen tornou-se num "baralha e volta a dar". 

E isso, sejamos honestos... previam uma coisa dessas no inicio do ano? Eu não creio! 

WRC 2024 - Rali da Letónia (Dia 2)

O finlandês Kalle Rovanpera parece ter-se distanciado da concorrência e poderá estar a caminho de uma vitória em terras letãs. O piloto finlandês foi o melhor no seu Toyota, 42,5 segundos na frente de Sebastien Ogier, noutro Toyota, com Martins Sesks em terceiro, a 47,2, não muito longe do Hyundai de Ott Tanak, a 1.08,0 segundos. 

Com oito especiais neste sábado, e com Rovanpera a ter uma vantagem de 15,7 segundos sobre o surpreendente piloto local, Martins Sesks, o dia começou com passagens por Pilskalns, Snēpele, Īvande e a primeira passagem por Vecpils, de manhã, e à tarde, passagens por Podnieki, a segunda passagem por Vecpils, Dinsdurbe, para acabar na especial de Liepāja City Stage.

E com a pequena diferença entre os dois primeiros classificados, Rovanpera achou que a melhor defesa é o ataque. Ganhou em Pilskans, ganhando 5,4 segundos sobre Ogier, 5,5 sobre Tanak, 8,1 sobre Takamoto e Sesks. "Não foi mau. Ainda estou a encontrar um pouco de ritmo quando está um pouco mais solto. Estava a tentar estar bastante limpo, mas em alguns lugares ainda fui um pouco cauteloso. Vamos apenas conduzir, não temos muita experiência para lutar com tipos como o Ogier e Rovanperä.", reconheceu Sesks, no final da etapa.

“Foi uma etapa muito boa, a aderência foi muito maior. Não usei a aderência tanto quanto pude, mas espero que ela esteja assim [nas especiais] de hoje. Vamos ver se a estratégia resulta, vão ver no final do dia de hoje se resulta.”, falou Rovanpera na mesma especial.

Rovanpera foi melhor na segunda especial do dia, em Snēpele, ganhando mais dois segundos sobre Tanak, 3,8 sobre Evans e 4,5 sobre Takamoto. Tanak reagiu e triunfou em Īvande, 2,7 sobre Takamoto Katsuta, 2,8 sobre Kalle Rovanpera e 3,5 sobre Sebastien Ogier. Sesks foi sétimo, perdendo 7,2 segundos. Mas no final da manhã, Rovanpera acabou por triunfar novamente, na primeora passagem por Vecpils, 1,4 segundos sobre Ogier, 1,5 sobre Tanak e 1,8 sobre Sesks.

"Isso foi incrível, rimos muito durante a etapa também. Gostámos, esta é uma das etapas mais lendárias com esta última parte rápida. Está a ser incrível conduzir este carro. Agora, foi nessa altura que vimos aqui muitas, muitas pessoas.", disse Sesks, no final desta especial.

“Foi uma etapa muito interessante, acho que já a fiz em 2014 ou algo do género, [tenho] boas recordações. Tive duas dificuldades na frente, não consegui pô-los a funcionar no início da etapa, perdi muito tempo na primeira parte, mas correu bem. E a minha estratégia de pneus poderia ter sido muito melhor, basicamente carregamos o peso extra para nada, mas conseguimos ser bastante rápidos, por isso está tudo bem.”, respondeu Rovanpera no final desta especial da manhã. 

A tarde começava com a passagem por Podnieki, onde Rovanpera triunfou mais uma vez, 2,6 segundos na frente de Ogier e 2,8 sobre Sesks. O finlandês continuou a triunfar, na especial seguinte, na segunda passagem por Vecpils, onde abriu uma vantagem de 2,7 sobre Tanak e 3,9 sobre Ogier. A especial ficou marcada por uma paragem relativamente curta de Tanak por causa de Evans, que estava parado na sua frente... com um painel de publicidade em cima do seu carro, ocultando a sua visão. 

No final, Tanak estava furioso: “Acho que isto descreve exatamente como estamos em boas mãos em termos de controlo de corrida, provavelmente estavam a ter uma boa refeição e um bom vinho quando nas câmaras se podia ver que a estrada estava bloqueada e havia um carro a chegar. Nós estamos bem, mas caramba, pode ver-se que a estrada estava bloqueada e o controlo da corrida manteve-a a funcionar.", queixou-se o piloto estónio.

No final do dia, Ogier triunfou em Dinsdurbe, 0,3 segundos sobre Rovanpera, 0,5 sobre Katsuta e um segundo sobre Tanak. Depois, na pista desenhada em Liepaja, Rovanpera conseguiu ser o melhor, 0,1 segundos sobre Takamoto e 0,2 sobre Neuville e Evans. 

"Está tudo bem, apenas nos mantivemos um pouco firmes. Não [estamos] muito longe de Séb [Ogier], o que é bom para amanhã. É muito difícil começar porque se ouve os aplausos através da porta. Planos para amanhã? Conduzir, conduzir e conduzir todas as quatro etapas.", disse Sesks, no final da especial.

“É um cenário muito interessante ao pé da praia, foi muito bom ver tantos fãs no palco. Fiquei bastante surpreso com o tempo. A especial está a ficar cada vez mais suja”, respondeu Rovanpera.

Depois dos quatro primeiros, Adrien Formaux é o quinto, a 1.16,4, na frente de Elfyn Evans, a 1.34,3, no seu Toyota. Sétimo é Takamoto Katsuta, a 1.46,0, na frente de Thierry Neuville, a 2.33,9. E a fechar o "top ten" está o Hyundai de Esapekka Lappi, a 3.11,1, e o Ford de Gregoire Munster, a 3.40,9.

O rali da Letónia acaba amanhã, com a realização das últimas quatro etapas.   

Formula E: Werhrlein foi o melhor em Londres

O alemão Pascal Wehrlein, no seu Porsche, foi o melhor na primeira corrida de Londres, batendo o Jaguar de Mitch Ewans. Sebastien Buemi foi o terceiro, numa corrida onde o piloto da Porsche recuperou a liderança e António Félix da Costa foi uma das vítimas das diversas colisões da pista do London ExCel, acabando por desistir.  

Com... pelo menos quatro candidatos ao título em Londres - dois Jaguar, dois Porsche - isto iria ser uma corrida bem disputada. E em termos de campeonato, a grelha de partida começava com Mitch Evans num lugar favorável, partindo da pole e conseguindo mais três pontos. Wehrlein era terceiro, Félix da Costa nono e Cassidy apenas 17º.

Na partida, Evans mantem o primeiro posto, com Wehrlein a perder o terceiro posto a favor de Norman Nato. Porém, algumas curvas depois, Robin Frijns é atirado contra a parede e arrastou Sam Bird, que caiu para o fundo do pelotão. Por causa disso, o Safety Car entrou na pista. Nico Muller também foi tocado, mas continuou a corrida.

O Safety Car ficou na pista até à volta cinco, o que iria acrescentar mais algumas voltas dos 37 iniciais. Quando recomeçou, sabia-se que o que aconteceria a seguir seria a ativação do modo de ataque, que só aconteceu ma volta 6, com Stoffel Vandoorne e Sacha Fenestraz, os primeiros. Mas depois, mais algumas confusões, primeiro Vergne e Jake Dennis, e depois, Oliver Rowland e António Félix da Costa - que eram quinto e sexto - que colidiram. O portugês acabou com a suspensão quebrada e tinha de ir às boxes, para desistir.

Na frente, Buemi liderava, mas Evans e Wehrlein estavam a seguir, com o piloto da Jaguar na frente do da Porsche. As coisas mantiveram-se assim por algum tempo enquanto mais atrás, Cassidy fora batido por Jake Dennis que literalmente... atirou o carro para cima dele. Por alturas da volta 14, via-se que os quatro primeiros ainda não tinham ido ao modo de ataque, mas Max Gunther estava em modo de ataque e passou Norman Nato para ser quarto. 

Evans acabou por ir apenas na volta 16, com apenas dois minutos de duração. Pouco tempo depois, Cassidy é empurrado para o muro quando tenta passar Stoffel Vandoorne. Na volta 21, Buemi saiu mal na curva antes da meta, caindo de primeiro para terceiro, com Evans na liderança e Wehrlein em segundo. O alemão foi para a frente na volta seguinte, e afastou-se o suficiente para fazer a sua primeira ativação de modo de ataque, sem perder a liderança. A seguir, Evans foi ativar o seu Attack Mode, que deixou o alemão distante na corrida. 

Na segunda ativação do modo de ataque, Wehrlein conseguiu manter a liderança, especialmente com Evans ainda com o seu Modo de Ataque. A estratégia correu muito certo para o piloto da Porsche e o piloto alemão distanciava-se do da Jaguar. Pouco tempo depois, na volta 30, perto da chicane, Gunther conseguia passar Evans e era segundo. Ao mesmo tempo, Norman Nato acaba no muro por causa de uma colisão com Jake Dennis. Apesar de ter regressado à pista, a organização decidiu ativar o Safety Car por causa dos pedaços de carbono na pista. 

No regresso... não durou muito. Max Gunther acabou encostado no muro sem transmissão, ao mesmo tempo que o outro Maserati, de Jehan Daruwala, a bater no carro de Jean-Eric Vergne quando este o tentou passar. Resultado final, um Full Course Yellow, para tirar o Maserati de perto de uma escapatória.

A três voltas do fim, a corrida recomeçava, com Evans à caça de Wehrlein, mas não conseguiu apanhá-lo. Wehrlein acabou por ganhar graças à boa estratégia, com Buemi a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Cassidy, com as penalizações, ainda foi sétimo.

No campeonato, Wehrlein é o novo líder do campeonato, com Ewans logo atrás. Amanhã é a última corrida da temporada de 2024 da Formula E.

Formula 1 2024 - Ronda 13, Budapeste (Qualificação)

Depois de uma semana de pausa, a Formula 1 estava de volta à ação, e na Hungria. Não creio que saibam disto, porque muitos de vocês são novos, mas quando a Formula 1 chegou ao - então - Bloco do Leste (ou Cortina de Ferro), em 1986, a pista foi tão mal amada nos primeiros anos, por ser lenta e algo apertada que esteve ameaçada de sair do calendário. Mas, quase 40 anos depois, continua firme e forte, aguentando-se no calendário e tornando-se numa peça do mobiliário automobilístico. Não muito amado, mas uma peça importante. No meio disto tudo já houve pistas que estavam na altura, saíram e regressaram, depois de muito tempo de ausência.

Se o tempo era de calor ao longo da semana - estavam em plena canícula - a partir de quinta-feira, apareceu algo inesperado: chuvas intensas, mas curtas. Tinha caído uma bem forte nesse dia, e no sábado, a previsão de chuva na hora da qualificação era grande, mas com calor a se sentir na região. Do género tropical: 30ºC e uma bátega de água. Algo assim. 

Com essas ameaças meteorológicas, a qualificação começava com boa parte do pelotão na rua, excepto Mercedes, Red Bull e Ferrari. Da McLaren para baixo, foram para a pista marcar os seus primeiros tempos, calçando moles. Els entraram logo na pista, e foram a tempo, porque a chuva, que tinha começado a cair de forma esporádica, começou a cair com maior intensidade. 

A pista ainda estava seca, com Hamilton a marcar 1.17,087, o melhor da tabela de tempos até então, mas todos começaram a marcar tempos para ver se passavam para a Q2, numa altura em que Logan Sargent bateu no muro, danificando o seu nariz. Pouco depois, Sérgio Pérez bateu forte no muro de pneus na curva oito e a sessão ficou interrompida. O Red Bull do mexicano foi o primeiro a sair na Q1, apesar de na altura ter o nono tempo.

Sessão parada, a chuva caiu com mais força, desligando-se o DRS. Pouco depois, retirado o Red Bull, os pilotos saíram da pista para tentar fazer mais umas voltas. Por causa do calor, a pista não estava totalmente molhada, e se sim, a água evaporava-se o mais rapidamente possível. Contudo, os pilotos saiam cautelosamente, para evitar mais sarilhos e comprometer a qualificação.

Na parte final, Max conseguiu... o mesmo tempo que Hamilton, antes de Ricciardo conseguir 1.17,050, melhorando o seu tempo e indo para o topo da tabela de tempos. Em contraste, a acompanhar Pérez, ficaram para trás os Alpine de Pierre Gasly e Esteban Ocon, o Mercedes de George Russell e o Sauber de Zhou Guanyou.  

A segunda parte da qualificação começa com mais do mesmo: pilotos concentrados, tempo incerto e pneus moles. Depois das primeiras voltas, Sainz foi o primeiro a marca tempo, antes de Hamilton melhorar, e depois Max marcar 1.15,770. Piastri foi o segundo, seguido por Alonso e Stroll, nos seus Aston Martin. Pouco depois, Sainz regressou à pista para fazer o terceiro melhor tempo, antes do pelotão ir às boxes colocar um jogo de moles novos. 

Na parte final, Norris melhorou com 1.15,540, e apesar de alguns melhoraram as suas voltas, aqueles que ficaram de fora foram os Williams de Alex Albon e Logan Sargent, os Haas de Nico Hulkenberg e Kevin Magnussen e o Sauber de Valtteri Bottas. Em contraste, os Racing Bulls de Yuki Tsunoda e Daniel Ricciardo passaram para a Q3.

Max foi o primeiro a marcar um tempo, com 1.15,555, esperando que os outros tentem apanhá-lo de foram inútil, pensava ele. Piastri era segundo, a 308 centésimos. Mas Norris melhora com 1.15,227, com previsões de mais chuva dali a minutos. Os carros estavam todos nas boxes, e quando regressaram, alguns pilotos melhoraram o seu tempo. Primeiro, Piastri, depois Sainz Jr e Max, mas sem melhorarem. E a dois minutos e 13 do final da sessão, Yuki Tsunoda bateu nos pneus, causando nova bandeira vermelha. 

Reparados os estragos, havia o tempo para uma volta final. 

O primeiro a conseguir foi Lando Norris, mas no final da volta, foi às boxes, seguido por Piastri. Ou seja, ninguém conseguiu melhorar o seu tempo e assim Lando Norris ficou com a sua segunda pole-position da temporada, depois da Espanha. E melhor ainda: é uma dobradinha da McLaren, ficando na frente de Max Verstappen. Em suma, uma qualificação de sonho para a McLaren.

E como será amanhã? Chuva não haverá, mas calor, sim. Não deverá ser uma corrida fácil.  

A imagem do dia

Há 55 anos, enquanto o mundo olhava para os céus, esperando que a Apolo 11 chegasse a bom porto na Lua, naquela que era a maior aventura da Humanidade até então, o GP da Grã-Bretanha ia para Silverstone, mais uma etapa naquilo que estava a ser uma espécie de digressão triunfal de Jackie Stewart na Formula 1, ao serviço de um chassis Matra, mas na realidade, com o motor Cosworth, uma equipa montada por Ken Tyrrell. 

Stewart dominava o campeonato, ia a caminho de um título mundial que já merecia, ele que tinha completado recentemente o seu 30º aniversário. E de uma certa maneira, era o digno sucessor de Jim Clark, mais de um ano depois do seu acidente mortal, em Hockenheim, quando corrida num Lotus de Formula 2. Para além disso, tinha vencido no temido Nurburgring Nordschleife, no ano anterior, debaixo de uma chuva intensa. 

O seu rival estava na Lotus, e também estava em ascensão. Não era britânico e era três anos mais novo que ele. Tinha nascido na Alemanha e corrida sob licença austríaca, e chegara naquela temporada à Lotus, para suceder e um Graham Hill que já acusava a idade, pois já tinha 40 anos. Tinha sofrido um acidente feio em Montjuich, e queixou-se disso a Colin Chapman numa carta aberta na Autosport britânica, começando uma relação inquieta com o fundador e patrão da Lotus.

Independentemente disso, Stewart estava a ter uma temporada dominante. Quando chegou a Silverstone, já tinha ganho quatro das primeiras cinco corridas da temporada, com 36 pontos, mais 20 que Graham Hill, o segundo classificado. Rindt, em contraste, tinha... nenhum. 

Mas com o carro a ser dos melhores do pelotão, isso não impedia dele fazer a pole-position, 0,8 segundos mais rápido que o piloto escocês. Atrás deles, o McLaren de Dennis Hulme.

No dia da corrida, debaixo de céu nublado, e perante dezenas de milhares de espectadores, Rindt partiu melhor que Stewart, mas o que não sabiam é que tinha começado um dos maiores duelos pela liderança na temporada. Ainda por cima, entre os dois melhores chassis do pelotão da Formula 1 naquela altura. Rindt liderou nas seis primeiras voltas, até ser passado pelo escocês, mas o austríaco não se descolou dele, e na volta 15, passou-o para a liderança da corrida.

A partir dali foi um duelo nervoso. Com ambos separados por menos de um segundo, havia alturas em que ficavam lado a lado, passando um ao outro, perante o delírio dos espectadores que assistiam nas bancadas. Parecia que Rindt poderia levar a melhor sobre o escocês, pela primeira vez na temporada, mas na parte final da corrida, houve um gesto de desportivismo. Uma parte da asa do Lotus estava a raspar no pneu do carro de Rindt, e Stewart colocou-se a seu lado para o avisar do perigo. Ele olhou e sabia que se encostasse às boxes para reparar a anomalia, iria ceder a witória ao escocês, e em nome da sua segurança, foi para lá e reparar o defeito.

Contudo, pouco depois, Rindt descobriu que os mecânicos da Lotus esqueceram de encher o depósito e a poucas voltas do fim, teve de reabastecer, caindo ainda mais na classificação, perdendo uma volta e sendo quarto classificado. A classificação não reflete o que foi aquela corrida, uma das mais emocionantes de uma temporada onde Stewart dominou, sem dar chances aos seus adversários. E, de uma certa maneira, é uma das grandes corridas que poucos conhecem, apesar de haver no Youtube transmissões televisivas da BBC, e o filme da British Pathé.   

E foi assim há 55 anos, nas vésperas da Humanidade pisar na Lua.

WRC 2024 - Rali da Letónia (Dia 1)

Está a ser um rali bem competitivo na Letónia, com Kalle Rovanpera a levar a melhor sobre o local Martins Sesks. O piloto da Toyota leva a melhor, com uma diferença de 15,2 segundos sobre o letão da Ford. Sebastien Ogier é o terceiro, a 21,6 segundos, algo distante do quarto, Takamoto Katsuta, a 33,2.

Com oito especiais a serem realizadas nesta sexta-feira, passagens duplas sobre Milzkalne e Tukums, para além de especiais em Andumi, Strazde e Talsi, o dia começou na quinta-feira à noite, com uma passagem sobre a especial de Biķernieki, em Lieplaja. Ali, o melhor foi Rovanpera, 2,4 segundos sobre Neuville e Ogier, que fizeram o mesmo tempo.

As etapas de hoje começaram logo pela manhã, quando Rovanpera partiu para o ataque, ganhando na primeira passagem por Milzkalne, com 1,3 segundos sobre Ogier e 1,7 sobre Takamoto Katsuta. Teemu Suninen tinha problemas com a direção assistida do seu carro e atrasava-se. A seguir, na primeira passagem por Tukums, Martins Sesks fazia valer o seu conhecimento dos troços caseiros e triunfava no seu Ford Puma Rally1, 1,6 segundos na frente de Rovanpera e 3,5 sobre Tanak. 

"Esta etapa, etapa de Tukums! No ano passado ganhámos por 16 segundos, temos agora a nossa primeira vitória na etapa. É incrível. Perdi um pouco [o controlo] na saída do asfalto. Só precisamos mesmo de nos concentrar agora.", disse Sesks, rejubilante com a sua primeira vitória em especiais no WRC. 

Sesks repetiu a "gracinha" em Andumi, 0,1 segundos na frente de Rovanpera e 0,6 sobre Formaux, com ambos os pilotos separados por 3,2 segundos.

A tarde começou com Ogier a triunfar na segunda passagem por Milzkalne, 0,1 segundos na frente de Takamoto, 0,2 sobre Rovanpera e 0,5 sobre Formaux, com Lappi a sofrer um furo e perder três segundos, acabando em décimo na especial. Rovanpera acabou por triunfar na segunda passagem por Tukums, dando uma maior vantagem sobre Sesks, que ficou em segundo, a 3,5 segundos, e de Ogier, a 3,6.

No final, Rovanpera queixava-se da aderência: "A aderência não é tão elevada, mas a etapa é bastante difícil para os pneus. Talvez não seja o mais fácil de conduzir assim, apenas tentei ter cuidado.", afirmou o campeão finlandês.

"Parece a mesma coisa! Acho que foi o primeiro momento da nossa vida [que andamos] perto da berma. Fui cuidando dos pneus, ficando cada vez mais quente. Conduzimos parte do próximo no circuito anterior, e o outro conduzi uma parte, mas também há peças novas [no carro].", disse Sesks.

Rowanpera continuou a ganhar, agora na especial de Strazde, com 1,7 segundos sobre Sesks e três segundos sobre Ogier, e no final do dia, em Talsi, o finlandês foi novamente o melhor, 3,5 segundos sobre Takamoto e 5,6 sobre Gregoire Munster. Martins Sesks foi o quarto, a 6,8, pois se queixava dos pneus.

"Este foi um pesadelo, já não tínhamos pneus, acho que acabaram! Foi muito difícil gerir tudo. Os adeptos são incríveis, é tão emocionante hoje e ontem. Acho que os próximos dois dias também serão.", disse o piloto letão, que corre em casa. 

Depois dos quarto primeiros, Adrien Formaux é o quinto, a 38,5 segundos, no seu Ford Puma Rally1, na frente de Ott Tanak, que se atrasou e caiu duas posições. Ele agora está com um atraso de 38,8 segundos. Elfyn Ewans é o sétimo, a 52,7, na frente de Gregoire Munster, a 1.10,2, noutro Ford Puma Rally1. Thierry Neuville é nono, a 1.23,3, e a fechar o "top ten" está Esapekka Lappi, a 1.27,4.

O rali da Letónia continua amanhã, com mais oito especiais.  

Youtube Formula 1 Vídeo: O problema de Max Verstappen

Max Verstappen é um excelente piloto, mas ele, aparentemente, tem uma técnica: faz-se difícil para ser ultrapassado. Aliás, chegou-se a criar uma regra só para ele, que... acabou por ser abolida, para dar mais chance e mais "pimenta" nas ultrapassagens. 

E sabendo as pessoas daquilo que ele é capaz, andou adormecido ao longo destes tempos, até à corrida austríaca desde ano, onde foi agressivo na defesa da posição contra Lando Norris, no Red Bull Ring. E é sobre essas defesas que se trata o mais recente vídeo do Josh Revell. 

Formula E: Félix da Costa irá esforçar-se para alcançar o campeonato

A Formula E termina este fim de semana mais um campeonato, em Londres, e para António Félix da Costa, este será um fim de semana decisivo, pois vem de três vitórias consecutivas, logo, se tornou num dos mais inesperados candidatos ao título. Apesar de afirmar que tem de olhar para os interesses da Porsche, ou seja, pontuar para ajudar no título de Construtores, ele afirma que lutará pela melhor posição, especialmente na corrida de sábado, para saber o que fazer no domingo, especialmente contra os Jaguar. 

"Esta é provavelmente a época de toda a minha carreira onde mais aprendi, sobretudo no lado emocional, mantendo-me forte nos momentos difíceis, sem nunca desistir. Aconteça o que acontecer este fim-de-semana estou orgulhoso do nosso percurso enquanto equipa e da minha evolução como piloto, mas também enquanto homem." começou por afirmar. "Não foi um ano fácil, mas demos a volta por cima com quatro vitórias nas últimas cinco corridas e quem diria que iria chegar aqui a Londres com possibilidades de ser campeão, mas agora que aqui estamos, vamos com tudo para este fim-de-semana.", continuou.

"Naturalmente sei que poderá ser necessário ter de apoiar a equipa e o Pascal, caso esteja em posição de o ajudar a ser Campeão, no entanto por agora não penso nisso. O meu foco é na corrida de Sábado, em obter o maior número de pontos, depois logo se verá onde estamos para Domingo... Será certamente um fim-de-semana de emoções, de nervos principalmente para o Nick, o Mitch e o Pascal. Do meu lado confesso que estou tranquilo e sem qualquer pressão adicional, portanto vou entrar em pista completamente ao ataque e a desfrutar o momento!", concluiu.

As corridas do fim de semana estão marcadas para as 16:45 horas, quer de sábado, quer de domingo, e serão transmitidas em Portugal pela Dazn 1 e Eurosport 2.

Noticias: Magnussen sai da Haas no final da temporada

Kevin Magnussen sairá da Haas no final da temporada. O piloto dinamarquês de 31 anos, que pilotou para a equipa americana entre 2017 e 2020 e de novo a partir de 2022, encerrará a sua segunda participação na equipa de Gene Haas depois do GP de Abu Dhabi, a última etapa do campeonato. O anuncio foi feito nesta manhã, e apesar de ainda não se saber quem ficará no seu lugar, desde há algumas semanas se fala do francês Esteban Ocon, atualmente na Alpine.

No comunicado oficial da equipa, o piloto dinamarquês agradeceu pelo facto de terem dado uma nova oportunidade em correr por eles.  

“Desfrutei de grandes momentos com esta equipa – memórias que nunca esquecerei. Embora esteja ansioso pelo próximo capítulo da minha carreira de piloto, continuo totalmente concentrado em dar tudo o que tenho durante o resto de 2024 com a MoneyGram Haas F1 Team.”

Do lado da Haas, o seu chefe, Aayo Komatsu, elogiou as contribuições de Magnussen e destacou o seu impressionante quinto lugar no Grande Prémio do Bahrain de 2022. 

“Gostaria de agradecer ao Kevin por tudo o que nos deu enquanto equipa – tanto dentro como fora da pista. Ele tem sido verdadeiramente a base do nosso alinhamento de pilotos ao longo dos anos. Ninguém conduziu mais corridas para nós e tivemos momentos memoráveis juntos – sobretudo um notável quinto lugar no Grande Prémio do Bahrain em 2022, quando Kevin regressou para iniciar a sua segunda passagem pela equipa. Ele não esperava pilotar um carro de Fórmula 1 naquele fim de semana, mas teve um desempenho notável que foi um tremendo impulso para toda a organização e mais uma vez mostrou o seu talento ao volante.”, comentou.

Não se sabe bem se Magnussen continuará na Formula 1, mas ele já afirmou que veria de bom grado ir para a Endurance, de preferência numa equipa de marca. 

Na Formula 1 entre 2014 e 2020, e de regresso em 2022, o piloto dinamarquês tem um pódio, uma pole-.position e duas voltas mais rápidas em toda a sua carreira. Neste temporada, conseguiu cinco pontos e tem como melhor resultado um oitavo lugar em Silverstone. 

A imagem do dia

A história começa a se contar desta maneira: um dia, algures no final dos anos 80. A BBC decide contratar um jovem jornalista para um programa sobre automóveis, e imediatamente dão se bem pelo seu estilo convencido, juvenil e algo arrogante. Tem quase 30 anos e cedo torna-se alguém com destaque. Chama-se Jeremy Clarkson, e torna-se um dos apresentadores de um programa que existe desde 1977: Top Gear. Uma das pessoas com quem se dá muito bem é Andy Wilman, produtor e, a certa altura da vida... colega de turma de Clarkson. E também de um rapaz que depois se tornou desenhador de automóveis na Formula 1 chamado Adrian Newey. 

Em 2001, Wilman perguntou à BBC se não poderia redesenhar o Top Gear. Eles ouviram o que tinha para afirmar e concordaram. No ano seguinte, ele e Clarkson apareceram com um novo programa, num velho nome. Foram buscar um jovem, então com 32 anos, chamado Richard Hammond, que tinha jeito para a coisa e disseram que ele complementaria Clarkson. No ano seguinte, substituíram outro apresentador, Jason Dawe, e foram buscar outro jornalista que tinha acabado de fazer 40 anos: James May.

Ele não era virgem no Top Gear. Tinha estado na versão antiga, em 1999, apresentando alguns episódios. Anos antes, em 1992, quando se aborrecia a escrever no anuário da Autocar, deciciu colocar uma mensagem à vista de todos. "So you think it's really good, yeah? You should try making the bloody thing up; it's a real pain in the arse." (Tradução: achas que isto é bom, hein? Tenta montar esta treta, é uma chatice do cara***) 

Claro, acabou por ser dispensado, depois de descobrirem essa brincadeira. 

Cedo, os três causaram química. Um pretensioso pomposo, acompanhado por um interessado pela mecânica e um "book worm", e alguém que se tem a sensação que está a segui-los e não muito mais. Clarkson cedo deu nomes aos outros dois: "Capitão Lento" para May, "Hamster" para Hammond. E os outros não ficaram para trás: "Orangotango" e "Chimpanzé Gigantesco" eram os mimos mais simpáticos que os outros deram a Clarkson. 

E com isto, criaram um dos melhores programas sobre automóveis da história. Ao ponto de serem entrevistados pelo programa "60 Minutos", da CBS, o que é alguma coisa na América, que raramente faz algo vindo do estrangeiro. 

Mas em 2015, Clarkson passou dos carretos e agrediu um membro da equipa de filmagens, o que deu à BBC pretexto para o despedir. Hammond e May (e Wilman) seguiram-no, em solidariedade com ele. Foram para a Amazon Prime e decidiram criar "The Grand Tour". Continuaram com o programa até 2018, altura em que relegaram a fazer especiais na estrada, indo a sítios desde a Mauritânia até à Polónia, da mesma forma que no Top Gear foram a lugares nos quatro cantos do mundo. Memoráveis foram as passagens pelo leste de África, pela América do Sul, pela Índia (até o então primeiro-ministro, David Cameron, fez um "cameo" à porta de Downing Street, onde falou 'não façam asneira!')

Contudo, tudo que é bom... acaba.  

O evento foi no passado dia 11, mas agora é sabido. A produtora W. Chump and Sons, que produziu o programa The Grand Tour, dissolveu-se depois de 21 anos de bons serviços.  E claro, é o final de uma era. 

Mas pensando bem, é melhor que aconteça agora: Clarkson tem 64 anos, May 61 e Hammond, o mais novo de todos, está a caminho dos 55. O tempo passa por todos, sabemos que foi uma excelente viagem e eles, de uma certa forma, moldaram uma maneira de ver os automóveis: mais do que testá-los e afirmar como são e se recomendam comprá-los (ou não), podes usá-los como pretexto para fazer as melhores viagens do mundo.

Ainda faltará um programa para ser apresentado, onde foram ao Zimbabwe, mas quando for para o ar, mais tarde no ano, será com um sentimento de nostalgia nos nossos pensamentos.   

Estes "três estarolas" deram, para muitos, as melhores risadas à frente de uma televisão, e fizeram que gostássemos de automóveis. E, de uma certa maneira, agora que partem para as suas vidas - Clarkson tem uma quinta, Hammond uma oficina de restauro de automóveis, May anda por aí a ser "o homem deles" - de uma certa maneira, e volto a afirmar, é o final de uma era.