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Dos pilotos que correram na Formula 1 nos anos 80 do século passado, principalmente dos quatro maiores desse tempo, só Alain Prost montou a sua equipa, com sucesso limitado. Nelson Piquet acabou por fazer, mas na GP2 e para o seu filho Nelsinho. Ayrton Senna não teve tempo, e do pelotão de então, um que montou equipa depois de pendurar o capacete foi Keke Rosberg, quando montou o seu Team Rosberg para ao DTM alemão. 

Mas um que montou uma equipa e do qual pouco se fala foi Nigel Mansell. Que há 35 anos, em 1990, por incrível que pareça, decidiu aliar-se uma parceria e participar na Formula 3000. Com excelentes resultados, mas também, um desfecho trágico. E é essa história que conto hoje. 

Em meados de 1989, Nigel Mansell era piloto da Ferrari, e ia a caminho dos 36 anos, já tinha quase uma década de temporadas em cima, divididas entre Lotus e Williams. Tinha negócios no Algarve - o clube de golfe Pine Cliffs, em Albufeira - e já pensava no pós-carreira quando Jeremy Payne, o seu sócio no clube de golfe e respectivo empreendimento hoteleiro, lhe falou de Robert Synge. Ele era o dono da equipa Madgwick Motorsport, que corria na Formula 3000 International com o sueco Tomas Danielsson, mas tinha "pedigree" anterior, quando tinha ganho a Formula Ford britânica em 1986, com Andy Wallace. 

Apresentados, ambos começaram a delinear uma parceria que daria em casamento, no final de 1989, nascia a Mansell Madgwick Motorspot, que correria com chassis Reynard. Eles teriam carros inscritos em ambas as categorias da Formula 3000, na britânica e na Internacional. Na mais importante, estaria o italiano Andrea Montermini e o francês Jean-Marc Gounon, enquanto na britânica, teriam um carro pilotado pelo português Pedro Matos Chaves, que tinha estado na temporada anterior pela Cobra Motorsport, sem resultados.

Os resultados em 1990 foram interessantes: Chaves ganhou cinco das 10 corridas e foi campeão - ainda participou em quatro corridas da Internacional e conseguiu um quarto lugar na corrida de Birmingham - enquanto na internacional, conseguiram três pódios - o melhor foi um segundo lugar em Nogaro, através de Montermini - e 27 pontos.

Dentro da equipa, cedo surgiram duas visões. Synge, que construíra a sua equipa a pulso, pensava na ideia da Formula 1 com calma, e com os pés assentes na terra. Falava com a Reynard no sentido de construir um projeto nesse sentido - e ele aconteceu, acabando por ser o Benetton B193 - mas Mansell queria ir o mais depressa possível, e se o piloto tiver muito dinheiro, melhor. Por exemplo, ele exigia que os pilotos pagantes tivessem, no minimo, 750 mil libras, algo que Synge via como irrealista.

Cedo ou tarde, ambos iriam colidir em termos de direção da equipa. Em 1991, porém, apostaram mais na Formula 3000 britânica, porque tinham um piloto prometedor: Paul Warwick.

Ele era o irmão mais novo de Derek Warwick - tinham 15 anos de diferença - e em 1991, ele serias acompanhado pelo brasileiro Marco Greco e pelo norueguês Harald Huysman, num carro que iria servir para atrair pilotos pagantes - e foi o que aconteceu.

Warwick arrasou. Nas primeiras quatro corridas, ganhou-as, deixando a concorrência a mais de 20 pontos. Era o franco favorito à vitória quando a competição chegou á ronda cinco, em Oulton Park. Fez a pole, e liderava com folga quando um braço da suspensão se quebrou a mais de 220 km/hora quando abordava a veloz curva Kickerbrook. Embateu com força na barreira de pneus, ele foi cuspido para fora do carro, devido à violência do embate. Socorrido de imediato, foi levado para o hospital em estado critico, acabando por morrer horas depois, aos 22 anos.  

Todos ficaram arrasados com o acontecido, mas Mansell... nem por isso. Em 1991, tinha ido para a Williams, estava a lutar pelo título contra Ayrton Senna e ser co-proprietário de uma equipa tinha ficado para trás. Nunca colocou dinheiro nela, e como afirmou Synge, anos depois, numa entrevista à Autosport britânica: “O Mansell, de fato, nos trouxe bastante atenção num primeiro momento. O problema é que, normalmente, a atenção se resumia ao CEO da empresa querer jantar com ele e depois não dar mais noticias”.

No final de 1991, apesar de Warwick ter sido consagrado como campeão a título póstumo, Synge e Mansell desfizeram a sociedade. Robert Synge venceu todos os títulos da Fórmula 3000 Britânica até 1994, para depois ser consultor na Reynard e ir trabalhar para a BAR na primeira década do século, quando estavam na Formula 1. Quanto a Mansell, o resto é conhecido: campeão na Formula 1, depois na CART, e o regresso na Williams para o final melancólico na McLaren, em 1995.

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Como sabem, ontem meti aqui um post sobre Michael Schumacher e o seu "one-off" na Formula 3000 japonesa, no verão de 1991, um mês antes da sua estreia na Formula 1, no GP da Bélgica, pela Jordan.

Contudo, muitos falaram, na altura em que publiquei este post noutras redes sociais, do irmão Ralf. É que ele também teve uma passagem pela competição nipónica pela mesma equipa que o irmão, e... demorou mais um bocadinho. E teve muito melhores resultados. Com alguns patrocinadores bem interessantes... só no Japão, como costumo afirmar.

Então, a história é assim:

A carreira de Ralf Schumacher, seis anos mais novo que Michael, especialmente a sua passagem pelas categorias de base, andou em paralelo com a ascensão do irmão na Formula 1 até ao seu primeiro título mundial. Mas isso não impediu de olharem para ele como um talento por ele mesmo. Em 1995, tinha ganho a Formula 3 alemã, mais o GP de Macau, e no final dessa temporada, foi aconselhado a ir para o Japão, correr na Formula 3000 local. Já não era o que tinha sido no inicio dessa década, um abrigo para pilotos estrangeiros sem lugar ou dinheiro na Europa, mas havia muita gente a correr por ali, como o espanhol Pedro de la Rosa, o argentino Norberto Fontana e o dinamarquês Tom Kristensen, a par de locais como Toshio Suzuki, "Tora" Takagi, Naoki Hattori e Shinji Nakano.

A equipa escolhida foi a Team LeMans, a mesma onde o irmão correu cinco anos antes. E tinha uma coisa interessante: era patrocinada por uma das bandas de metal mais famosas do país, a X Japan. Existente entre 1977 e 2023, era o equivalente a correres na IndyCar e teres no chassis o patrocínio dos Iron Maiden, Metallica ou Sepultura. O jovem Schumacher, então a caminho dos 21 anos, tinha como seu companheiro de equipa o veterano Hattori, então com 32. 

Mas mesmo assim, adaptou-se rapidamente à competição e ganhou em Mine, a segunda corrida do campeonato, depois de um pódio na sua estreia, em Suzuka. Uma segunda vitória aconteceu na pista de Tokachi, nas vésperas do seu 21º aniversário, e somente em setembro, na segunda passagem por Mine, é que ele triunfou pela terceira vez. Nessa altura, Ralf tinha dois pontos de vantagem sobre Hattori, e ainda faltava a corrida final, em Fuji, a 20 de outubro. 

A corrida aconteceu debaixo de imensa chuva, e foi, claro... uma corrida de sobrevivência. Nem os da frente escaparam. Quando Ralf perdeu o controlo do seu carro e acabou na gravilha, todos julgaram que ele tinha perdido o campeonato a favor de Hattori, porque assim, bastava cortar a meta nos pontos para conquistar o título. Contudo, quando foi passado por outro concorrente, ele despistou-se, tocou nesse carro e acabou na gravilha. O seu gesto de desespero, captados pelas câmaras, dizia tudo.    

E claro, os sorrisos de Schumacher, que assistia já nas boxes, era outro gesto que valia mais que mil palavras. Afinal de contas, também era campeão. Até hoje, Ralf Schumacher é o último "rookie" a conseguir um titulo, e aos 21 anos, é o campeão mais novo na competição. 

E nem precisava desse título: ele já tinha um contrato para ser piloto de Formula 1, pela Jordan, em 1997. Por fim, Eddie Jordan iria ter o seu Schumacher, e iria fazer mais que uma corrida na sua equipa.       

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Isto é obscuro. Muito obscuro. Aliás, quando vi esta foto no Twitter, comecei a pensar que já tinha lido isto em algum lado. Se calhar nos jornais automobilísticos que comprava todas as terças-feiras com o dinheiro da semanada que o meu pai dava, no alto dos meus 15 anos... 

Estamos a 28 de julho de 1991, ao autódromo de Sugo, no Japão. Depois da sua performance em Le Mans, onde coloca o seu Sauber-Mercedes na quinta posição, após problemas no inicio da corrida, Michael Schumacher acede ao convite para correr na Formula 3000 japonesa, numa altura em que a competição era uma espécie de exílio dourado para os pilotos que aparentemente, não encontravam um bom lugar na Formula 1, e os ienes eram bem atraentes para os europeus.

A equipa chama-se Team LeMans e ele tinha nas suas mãos um chassis Ralt, com motor Mugen-Honda e pneus Bridgestone. Nunca tinha andado numa corrida de Formula 3000 - não passara dos Formula 3, em 1990, e já corria nos Sport-Protótipos, sendo piloto da Junior Team da Mercedes, ao lado de Karl Wendlinger, Fritz Kreuzpointer e Heinz-Harald Frentzen, e alguns já começavam a afirmar que ele poderia ser o próximo alemão na Formula 1, a par de... Michael Bartels, que tinha conseguido a chance de participar em quatro corridas pela Lotus. 

Schumacher foi correr no circuito de Sugo, do qual pouco ou nada sabia sobre ele. E muitos falaram que aquele chassis Ralt era inferior aos Reynard, por exemplo. Mas independentemente disso, o piloto alemão subiu ao carro - vermelho... - e conseguiu o quarto melhor tempo, na sua primeira corrida naquele tipo de carro e naquela competição. E melhor ainda, durante a corrida, ele fez um calmo, com o objetivo de chegar ao fim. E conseguiu muito bem, com um digno segundo lugar.

Contudo, foi um "one-off". Quatro semanas depois, às pressas, e graças a meio milhão de dólares da Mercedes, arranjou um lugar na Formula 1, pela Jordan, perto da sua casa, em Spa-Francochamps... e o resto é história.     

Youtube Formula 1 Video: Roland Ratzenberger (Parte 3)

Hoje é dia de apresentar a terceira parte do documentário sobre Roland Ratzenberger. Aqui, o foco neste episódio tem a ver com a sua passagem pelo Japão, onde correu pela Toyota na Endurance local, ao ponto de ter uma vitória na sua classe nas 24 Horas de Le Mans. E também o seu tempo na Formula 3000 local, onde correu contra gente como Heinz-Harald Frentzen, Mika Salo, Mauro Martini, Marco Apicella e outros, onde se tornou um piloto conhecido localmente.

E no meio do documentário, nas conversas, a obsessão pela Formula 1: um negócio que tinha de fazer, nem que fosse para acalmar a sua consciência.  

Youtube Motorsport Video: A carreira (falhada) do piloto Christian Horner

Christian Horner poderá ir para o panteão do automobilismo como sendo um dos melhores managers de uma equipa de Formula 1, a par de gente como Ron Dennis, Jean Todt, Ken Tyrrell ou Colin Chapman. É ele que está na frente da Red Bull desde a sua chegada à Formula 1, há quase duas décadas, e foi ele que conseguiu todos os títulos que a marca conseguiu desde 2010, a par de Helmut Marko e Adrian Newey.

Contudo, só muito por alto se fala que ele foi piloto. Que chegou a andar na Formula 3000, na Arden, correndo ao lado de gente como Juan Pablo Montoya, Mark Webber, entre outros e... não foi grande coisa. 

Assim sendo, hoje, o Josh Revell decidiu fazer um video sobre as suas façanhas quando conduzia carros a alta velocidade. Se calhar, até poderia ser um caso de "estar na profissão certa, mas na seção errada."

Youtube Motorsport Vídeo: Quando o automobilismo rolou nas Caraíbas

Bem sei que hoje é só vídeos atrás de vídeos, mas como aqui gostamos do Josh Revell, e ele hoje lançou mais um, ainda por cima, de algo bem obscuro - e gosto muito desse tipo de vídeos: o de quando se tentou montar uma corrida de Formula 3000 em 1985, com o objetivo de trazer a Formula 1 a... Curaçao. 

A corrida foi extra-campeonato, e até foi bem organizada, apesar da pista ser bem apertada - ainda mais que Dallas, por exemplo - mas no final, a ideia não foi para a frente. E quase 38 anos depois, com gente a pensar trazer a Formula 1 para as Caraíbas - lembro-me de rumores nos jornais automobilísticos no inicio da década de 90 para tentar trazer a Formula 1 para a Venezuela - eis esta aventura numa ilha nas Caraíbas. 

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Jean Paul Belmondo, em 1987, entre os pilotos Michel Trollé e Paul Belmondo, seu filho mais novo, numa prova da Formula 3000. Parece ser um peixe fora da água falar aqui sobre Jean-Paul Belmondo, morto hoje aos 88 anos de idade na sua casa de Paris. Mas este ator, que esteve em mais de 80 filmes na sua carreira, em quase 60 anos, um dos "enfant terribles" de gente como Jean-Luc Goddard, antes de, nos anos 70, ter passado para o cinema comercial, fazendo filmes de ação e comédias. 

Mas a razão porque se traz aqui Jean-Paul Belmondo tem a ver com a sua descendência. Ele era filho de um escultor, Paul Belmondo, de origem italiana, mas um dos seus quatro descendentes acabou por ser piloto de automóveis, e isso incluiu passagens pela Formula 1, na March, em 1992, e pela Pacific, em 1994, e na Endurance, onde fez dez participações nas 24 Horas de Le Mans.

Paul ficou com o nome do avô e era o filho mais novo do casamento do seu pai com Elodie Constantin, e começou a correr em 1981, no karting, antes de vencer o Volant Elf, em Le Castelet, no ano seguinte, e ir quatro anos na Formula 3 local, para depois chegar à Formula 3000 em 1987, lá ficando até 1991, sem grande sucesso.

Mas nisso, o pai sempre ajudou e o acompanhou, especialmente quando alcançou a categoria máxima do automobilismo. Angariou dinheiro para o lugar na March, que na altura estava nas últimas, depois da Leyton House ter ficado em sarilhos com a prisão do seu proprietário, Akira Akagi, e depois, a fraude fiscal que foi descoberta, que a levou para a falência. Com os lugares em leilão, Belmondo arranjou dinheiro para parte da temporada, correndo ao lado de Karl Wendlinger. Das onze participações, só se qualificou para cinco, e o seu melhor resultado foi um nono posto na Hungria, sem pontuar. Depois, o dinheiro acabou e o lugar foi ocupado por Emmanuele Naspetti. Em 1994, voltou, para a Pacific, ao lado de Bertrand Gachot, fez a temporada completa, mas apenas se qualificou para as corridas do Mónaco e da Espanha.

Depois disso, a Endurance e o Dakar fizeram prolongar a sua carreira, conseguindo até montar a sua própria equipa, a Paul Belmondo Racing, correndo até no Mundial de GT até ao fecho da competição, em 2007. Hoje em dia, escreve no jornal L'Equipe sobre o WEC, o Mundial de Endurance. E até fez como o pai, participando como ator.    

Youtube Motorsport Movies: Gonchi

Esta semana mostrei por aqui o "SuperSwede", o documentário feito no ano passado na Suécia sobre Ronnie Peterson. Apesar de ter sido mal gravado e apenas se ouvir em sueco, com passagens em inglês, ainda acho que vale a pena ver... pelo menos até arranjarem melhor cópia.

Este sábado, dei de caras com "Gonchi", o documentário feito há uns anos sobre o uruguaio Gonzalo Rodriguez, que muitos o consideravam uma grande esperança do automobilismo até sofrer um acidente fatal em Laguna Seca, a bordo de um Penske na CART, em setembro 1999. E ali mostra como foi o seu percurso nas categorias de acesso, com os testemunhos de muitos que correram com ele, desde Juan Pablo Montoya a Justin Wilson, que acabaram por correr quer na Formula 1, quer na IndyCar.

Se ainda não o viu, aproveite. Se ainda não viu os dois, aproveite também, neste fim de semana de começo de temporada.

A imagem do dia

Graças ao livro do David Tremayne, os ingleses que gostam de automobilismo passaram a falar de uma "Geração Perdida", piloitos com potencial para serem campeões do mundo, mas cujas carreiras foram precocemente terminadas devido a acidentes mortais. Roger Williamson, Tony Brise e Tom Pryce são os três pilotos que ele referiu. Há quem coloque outros nessa lista, como por exemplo, o escocês Gerry Birrell.

Uma geração mais tarde, há quem diga que existe outro piloto "perdido", com um apelido famoso: Warwick. Se todos conhecem Derek Warwick, vencedor em Le Mans e que teve passagens por Toleman, Renault, Lotus e Arrows, há quem conheça a história do seu irmão mais novo, Paul Warwick. E há precisamente 25 anos, acontecia o seu acidente mortal.

Paul Warwick era bem mais novo do que Derek. Com uma diferença de idades de 15 anos - nascera a 29 de janeiro de 1969 - metera-se no automobilismo desde tenra idade, numa altura em que o seu irmão já andava na Formula 1, primeiro na Toleman e depois na Renault. Campeão da Formula Ford 1600 em 1986, vice-campeão europeu de Formula Ford 2000 no ano seguinte - batido apenas pelo finlandês J.J. Letho - passou em 1988 para a Formula 3 britânica, sem resultados de relevo, apesar de uma passagem pela Eddie Jordan Racing.

Em 1990, fez algumas corridas na Formula 3000 europeia, também sem resultados de relevo. Por esta altura, a Grã-Bretanha estava "louca" com Nigel Mansell, pensando que com ele, acabaria o jejum de títulos que vivia desde 1976, com James Hunt. Mansell também experimentava a ideia de ter uma equipa, e na nascente Formula 3000 britânica, associou-se à Madgwick Motorsport, que foi buscar Paul Warwick para ser um dos seus pilotos. aos 21 anos de idade, parecia que iria ter a sua chance de superar as frustrações e voltar ao caminho que o levaria à Formula 1.

Ainda por cima, era uma combinação vencedora: em 1990, levara o português Pedro Matos Chaves ao título britânico.

Paul confirmou as suas credenciais logo de cara: pole, volta mais rápida e vitória nas quatro primeiras corridas do campeonato. com 40 pontos conquistados, era o campeão antecipado, e a ideia era de ir para a Formula 3000 internacional em 1992, e depois tentar a sua sorte na Formula 1. Robert Synge, o seu diretor, recorda-o numa entrevista ao site Motorsport: "Ele era uma pessoa com os pés assentes no chão e com uma grande familia à sua volta. "Derek sabia que ele tinha o necessário para chegar à Fórmula 1, e realmente ele era bom o suficiente para fazer esse trabalho bem feito, nos seus próprios termos. Tinha a ética de trabalho típica dos Warwick".

A 19 de julho de 1991, a Formula 3000 estava em Oulton Park para mais uma roda do campeonato, e Warwick tinha feito a pole-position. Phil Andrews, o seu rival nesse ano, ficou siderado quando o viu bater para o primeiro posto por meros... seis milésimos de segundo: "Lembro-me de pensar 'com mil diabos, que treta tenho mais que fazer para o bater?'". Na corrida, Warwick afastou-se da concorrência sem problemas, com Richard Dean em segundo e Phil Andrews em terceiro.

Na sétima volta, porém, acontece o desastre. Chegado à curva Knickerbocker, um braço da suspensão quebra-se e o carro, um Reynard, segue em frente e desintegra-se, num acidente bem semelhante ao que teve meses antes Martin Donnelly, nos treinos para o GP de Espanha do ano anterior. A grande ironia era que o seu conpanheiro de equipa era... Derek Warwick. O acidente aconteceu a 230 km/hora, e Warwick teve morte imediata, aos 22 anos de idade.

A corrida foi interrompida de vez, e Warwick foi declarado como o vencedor, e ainda por cima, tinha feito a volta mais rápida. O campeonato tinha virtualmente acabado, e ele foi declarado como o campeão póstumo, à semelhança de Jochen Rindt, quase 21 anos antes.

Hoje em dia, Derek Warwick fala dele da seguinte maneira: "Paul era o meu herói, ele foi o herói para a minha mãe, herói para a minha irmã, herói dos meus filhos. Ele tinha essa atitude sobre ele que as pessoas só iriam amá-lo e segui-lo, como se fosse um flautista. As pessoas queriam apenas ficar ao pé dele, porque achavam que era uma pessoa especial, que estava à beira de algo grande na sua carreira e na sua vida".

Contudo, Warwick não acha que Paul era predestinado: "Eu honestamente não me vejo num falso mundo quando digo que Paul poderia ter vencido corridas e ser um potencial campeão do mundo de Formula 1. Vejo-o mais como um Damon [Hill] porque ele floresceu quando ele entrou na Formula 1 depois de uma carreira modesta nas formulas de acesso". Teria lógica, se Warwick tivesse sido piloto de testes da Williams em 1993, por exemplo, um lugar que acabou por ser ocupado por David Coulthard...

The End: David Hunt (1960-2015)

David Hunt, o irmão mais novo de James Hunt, morreu no passado domingo aos 55 anos de idade, vitima de ataque cardíaco enquanto dormia. Antigo piloto nos anos 80, tornou-se depois num bem sucedido homem de negócios e foi o detentor da marca Lotus desde 1994 até 2011, altura em que o venceu a Tony Fernandes.

Nascido a 20 de maio de 1960, começou a correr aos 15 anos, na mesma altura em que o seu irmão triunfava na Formula 1 pela Hesketh e depois pela McLaren. Em 1981, ele moveu-se para os monolugares, nomeadamente a Formula Ford, onde teve resultados modestos. Dois anos depois, passou para a Formula 3 britânica, onde correu contra pilotos como Martin Brundle, Johnny Dumfries, Ayrton Senna, Martin Donnelly e Damon Hill, entre outros. 

Ele ficou por lá até 1987, altura em que subiu para a Formula 3000, ao serviço da Cowman Racing, sem conseguir pontuar. Aliás, o seu melhor resultado foi um sétimo lugar na infame corrida de Brands Hatch, onde Johnny Herbert teve o seu grave acidente durante a carambola que lá aconteceu. No final do ano, Hunt conseguiu um teste com a Benetton, mas acabou por pendurar o capacete, aos 29 anos de idade.

Após isso, dedicou-se aos negócios, sendo bem sucedido nessa ocasião. Em 1994, Hunt entou nas noticias por ter adquirido a Lotus, que estava nessa altura no seu estretor. A ideia era de conseguir patrocínios para a temporada de 1995, mas não conseguiu a tempo. Com o final das atividades, ficou com os direitos do nome "Team Lotus" e nos anos seguintes tentou voltar a ter a equipa na Formula 1 até que em 2010, chegou a acordo com o malaio Tony Fernandes, que colocou o nome de volta à categoria máxima do automobilismo.

A entrevista a Roberto Moreno pelo 16 Valvulas

De quando em quando, o meu amigo Gonçalo Sousa Cabral faz excelentes entrevistas a pilotos, e do qual vale a pena serem mostradas para além do seu sitio, o 16 Valvulas. E nestes últimos dois dias, ele têm andado a divulgar a entrevista a Roberto Moreno, o "SuperSub" e que teve uma carreira versátil na Formula 1 (AGS, Coloni, Eurobrun, Benetton, Jordan, Minardi, Andrea Moda e Forti) e a CART, para além de ter sido campeão de Formula 3000 em 1988.

Hoje em dia é "coach" de pilotos que estão a começar, no sentido de melhorarem os seu estilo de condução, e fala sobre alguns dos pilotos que influenciaram a sua carreira, como o seu amigo e conterrâneo Nelson Piquet.

Para ouvir a entrevista, eis os links:

http://radio16valvulas.podomatic.com/entry/2015-05-11T23_35_55-07_00 (1ª parte)

http://radio16valvulas.podomatic.com/entry/2015-05-12T15_04_12-07_00 (2ª parte)

Youtube Documentary Trailer: A vida de Gonzalo Rodriguez

Há precisamente quinze anos, em Laguna Seca, morria Gonzalo Rodriguez, vitima de um acidente na famosa Curva do Saca-Rolhas. O acidente comocionou os uruguaios e os amantes do automobilismo, pois muitos consideravam que "Gonchi" tinha estofo de campeão, e capaz de ser um grande piloto de um país com pouca tradição automobilística como o Uruguai, tinha mostrado a sua velocidade e a sua agressividade na pista, na Formula 3000, tanto que teve um convite para correr pela Penske, na CART, que aproveitou.

Hoje, precisamente quinze anos após a sua morte, foi apresentado em Montevideu um documentário sobre a sua curta e veloz carreira com os depoimentos de todos os que correram com ele ou contra ele, bem como as pessoas que o conheceram, e a lista é grande: Mark Webber, Juan Pablo Montoya, Hélio Castro Neves, Christian Horner, Roger Penske, Charlie Witting, Justin Wilson, entre outros.

Eis o trailer desse documentário.

The End: Phiippe Favre (1961-2013)

O piloto suiço Philippe Favre, que teve uma carreira nos Turismos depois de passagens pela Formula 3 e Formula 3000, morreu ontem na estância francesa de Val de Thorens, após um acidente de ski. Tinha 51 anos e estava a cinco dias de comemorar o seu 52º aniversário. As circunstâncias deste acidente estão ainda por apurar, mas tudo indica que ele sofreu uma queda e bateu fortemente com a cabeça numa pedra, tendo tido morte quase imediata.

Com uma carreira longa em termos de Turismos e Endurance, Favre, nascido a 11 de dezembro de 1961, começou a sua carreira no karting, antes de em 1984, se ter estreado nos monolugares, na Formula Ford 1600 francesa. No ano seguinte vai para a Grã-Bretanha, correr na mais competitiva Formula Ford 1600, onde acabou no segundo lugar no campeonato e na Race of Champions, em Brands Hatch. Em 1987, passa para a Formula 3 britânica, onde vence no seu primeiro ano, em Donington Park. Após mais uma temporada nessa categoria, passa para a Formula 3000 em 1989.

A sua carreira começa muito bem com uma pole-position, uma volta mais rápida e um segundo lugar em Silverstone, a sua primeira corrida na categoria, mas o resto da temporada não corresponde às suas expectativas, ao volante de um Lola da GA Motorsport, acabando até por não competir nas duas últimas corridas da temporada. Acabou a temporada na 13ª posição, com os mesmos seis pontos que tinha conquistado na corrida inicial. Voltou a competir em 1990, pela Leyton House Racing, mas foi mais modesto e não conseguiu qualquer ponto. Para além disso, compete no Japão, também na Formula 3000, mas não faz melhor.

A partir dali, faz uma passagem pela Indy Lights, em 1992, participando nas três últimas corridas do campeonato, conseguindo um sétimo lugar em Nazareth, antes da Kremer Racing Honda o contratar para fazer Endurance. Participa com eles em duas edições das 24 Horas de Le Mans, para logo a seguir competir na BPR Global Series, uma das antecessoras do Mundial de GT1, a bordo de um Venturi.

Em 2000, participa o Mundial de FIA GT, com um Lister Storm, onde consegue dois pódios em Hungaroring e Brno, antes de fazer novas participações na FIA Endurance Series, com um carro da equipa Luchinni, ao lado de Christopher Ricard. Por esta altura, tinha estabelecido uma companhia que tratava de eventos de pista, em França, e tutorava pilotos, como Henri Moser, que corria nos GT's.

Youtube Video Onboard: Frederico Liber, Rampa da Falperra

Neste fim de semana que passou, houve a Rampa da Falperra, provavelmente a mais famosa em Portugal e uma das mais reconhecidas em toda a Europa. E no meio dos muitos videos que andam por aqui, dei conta deste, do piloto italiano Frederico Liber, que guia aquilo que parece ser um carro da antiga Formula 3000.

As imagens colocadas no topo do seu monolugar são assombrosamente excitantes, no mínimo. Vale a pena ver.

Tomas Enge, o automobilista banido por "doping"

Tomas Enge, para quem não sabe - ou já se esqueceu - têm três Grandes Prémios na sua carreira, em 2001, pela então moribunda Prost Grand Prix. Estreou-se em Monza, no trágico final de semana após o 11 de setembro, ao mesmo tempo que o malaio Alex Yoong, na Minardi. Checo de nascimento, entrou para a história como o primeiro piloto da antiga Cortina de Ferro a participar na Formula 1, antes de Robert Kubica e Vitaly Petrov.

Hoje, Enge tem 35 anos, mas a sua carreira pode já ter terminado, não por causa da crónica falta de dinheiro ou um acidente incapacitante, como aconteceu a muitos pilotos. Foi obrigado a acabar a carreira porque foi o primeiro de sempre a ser apanhado nas malhas do "doping". "Doping"? Mas isso não é para futebolistas, atletas e ciclistas? Pois é, mas o automobilismo rege-se pelas mesmas regras da agência mundial de antidopagem. E apesar de ser raro, acontece.

A WADA anunciou esta terça-feira que Enge, que participou numa ronda do Mundial de GT1 em Navarra, falhou pela segunda vez na sua carreira num exame de anti-dopagem, dez anos depois de o terem suspendido por ter acusado "cannabis", e que o faz com que perdesse o título de Formula 3000 a favor do francês Sebastian Bourdais. Como é óbvio, o piloto reagiu, afirmando que vai recorrer da decisão, usando como base problemas de saúde não específicos: “Desde o ocorrido em 2002, tenho sido muito cuidadoso com este negócio de doping. Eu sofro com problemas de saúde há algum tempo e pedi recentemente à FIA uma dispensa que me permite tomar remédios proibidos pela lista”, afirmou.

Não se sabe nem a substância proibida, nem o problema crónico de saúde do qual ele padece, mas que normalmente, quando há casos - raros, diga-se - de doping, tem a ver com as chamadas "drogas recreativas": cannabis, heroína ou cocaína. Outras coisas mais, como os esteróides, não existem, porque este não é um desporto para isso. Aliás, quaisquer drogas referidas anteriormente prejudicam mais a concentração do que ajudam, por exemplo. Mas os pilotos tem de consultar com os médicos para ver se as propriedades dos remédios que tomam, mesmo simples analgésicos, não contêm substâncias proibidas. O Leandro Verde, por exemplo, fala hoje no seu blog sobre os casos de Rubens Barrichello e Max Papis, apanhados com controle positivo em 1995 e do qual se safaram com uma simples advertência.

Não sei como é que isto vai acabar, mas acharia mau de todo ver alguém que seja proibido de correr porque tomou algo que à partida até pode parecer inocente, mas que no final, tem um compósito químico qualquer que, noutras circunstâncias, serve para fazer batota noutro desporto. É uma luta velha, entre saber o que deve ou não deve tomar, sob pena de ver toda a sua carreira estragada por ter cometido um erro. Uma coisa é tomar conscientemente, como Ben Johnson ou os atletas da ex-RDA que foram submetidos - na maior parte das vezes com consequências nefastas - a um programa estatal de dopagem, muitas vezes, sem o consentimento dos atletas. Outra coisa é tomar um descongestionante nasal, sem querer, e este poderá ter algo que esteja na lista proíbida.

É muito complicado...   

As idiossincracias de Nigel Mansell, contadas por Pedro Matos Chaves

O dia - ou os dias seguintes - depois das corridas são normalmente dias de rescaldo do fim de semana que costumam ser, claro, muito movimentadas e muito cansativas. Então, neste fim de semana de 24 Horas de Le Mans, onde ficas mais horas acordado do que a dormir, esta segunda-feira até podia ser considerada como uma de pausa. 

Mas mesmo por aí, a minha atividade não para: entre escrever posts históricos para o dia seguinte e as matérias para a revista Speed - cujo numero um tem de ser encerrado até ao inicio do outro mês, altura em que será publicado - trabalho não falta. Mas há mais tempo para me dedicar à minha segunda atividade favorita por estes dias: ler. E ao ler hoje a Autosport portuguesa deste mês, olho para a página que a revista concedeu a Pedro Matos Chaves para que opinasse ou desabafasse sobre a atualidade, enquanto que contasse historietas do passado. E a deste mês é ótima, porque ele recordou Nigel Mansell.

E eis o que escreve sobre ele nessa edição: 

"Tenho várias histórias associada ao Nigel Mansell, pelo simples facto de ter sido seu piloto, em 1990, na Formula 3000 inglesa, mas também por termos feito carreira nos EUA na mesma altura... O Nigel Mansell tinha um feitio muito especial. Em pista era bastante combativo, tinha uma enorme dose de loucura e, fora dela, a sua caracteristica mais forte talvez fosse o egocentrismo. 


Ele vivia na Ilha de Man e, com bastante regularidade, viajava até Fiorano, no seu avião particular, para reuniões na Ferrari. Saía de madrugada na Ilha de Man e, não raras vezes, ligava-nos na véspera, para que reunissemos com ele em Birmingham, aeroporto em que fazia escala na viagem para Itália. As reuniões eram marcadas entre as 6 e as 7 da manhã, pelo que nos obrigava a madrugar.


Quando estavamos reunidos, a ordem de trabalhos era a seguinte: os primeiros dois minutos para a Madgwick Motorsport (a equipa do qual era sócio e pela qual me sagrei campeão britânico de F3000) e 28 minutos sobre si mesmo! E havia dois temas que não conseguia evitar falar: a incompreensão por, supostamente, o Senna ganhar 15 milhões e ele apenas 10! O que no seu entender, não fazia sentido, porque simplesmente ele era o melhor...


Mas havia outra angustia que na época o atormentava: o Alain Prost falava italiano e ele não! E isso parecia fazer toda a diferença na Ferrari, porque as reuniões de foro técnico começavam em inglês, mas o Prost rapidamente fazia com que passassem para italiano. Para desespero do Mansell, que ficava a falar sozinho..." 

Não sou pessoa de acreditar nos signos, mas acho que quem os inventou, tinha como objetivo explicar porque é que certas pessoas tem tantas caracteristicas diferentes. Porque é que uns são teimosos e outros egocêntricos. Porque é que uns são tão altruistas e outros tão manipulativos, e porque é que há pessoas que tem a auto-estima nos píncaros, a roçar a arrogância, e outros, por muito que lutem, julgam que não prestam para nada.

E em jeito de comparação, tirando a falta de paciência de Mansell, ele faz lembrar Fernando Alonso: egocêntrico, exigente, mas lutador e persistente. Alonso pode secar e reduzir os seus companheiros de equipa a nada, fazendo com que fiquem com os restos - a excepção foi Lewis Hamilton - mas isso é compensado pela consistência do "Principe das Asturias" e pelo facto de ser suficientemente bom para tirar o melhor do carro. Mansell, pelo contrário, só queria conduzir e os detalhes técnicos só o aborreciam. É por isso que provavelmente, a sua experiência como co-proprietário de uma equipa de Formula 3000 tenha sido tão curta.

Mas eis uma coisa boa: sempre aprendemos mais alguma coisa sobre aqueles tempos. Sobre Mansell e Prost, por exemplo, e como se davam na Scuderia. Agora se pode explicar porque é que ele se foi embora da Williams em 1992, com o carro campeão. Não queria a repetição do mesmo filme que tinha passado em Maranello... 

O acidente fatal de Marco Campos

Para fechar o dia, pus-me à procura do video sobre o acidente fatal do Marco Campos no circuito de Magny Cours, cujo 15º aniversário da sua morte recordei esta tarde. São apenas 30 segundos, mas mais do que suficientes para verem a violência do acidente com o italiano Thomas Biagi e o tremendo azar que o jovem Marco teve, e cuja vida foi abruptamente interrompida aos 19 anos, a fazer aquilo que mais gostava.

Ars lunga, vita brevis, Marcos.

Marco Campos, o talento que o Destino não deixou mostrar

Já não me lembrava, e acho que mesmo dentro dos "hardcores", poucos se recordariam dele. Mas quando o Leandro Verde se lembrou hoje no seu blog de Marco Campos, um promissor piloto cuja carreira acabou há precisamente 15 anos no muro de Magny-Cours, na última volta da última corrida daquela temporada, lembrei-me das imagens do acidente, absolutamente arrepiantes. Para os mais novos terem uma ideia, recordo-vos o acidente que o Ernesto Viso sofreu em 2007 na corrida da GP2 no mesmo circuito.

Pelo que me contam, tinha talento a rodos. E muitos acharam louco na altura de colocar um piloto de 18 anos num chassis de Formula 3000, ainda por cima não era o mais competitivo da altura, depois de ter ganho o título da formula Opel-Lotus, uma categoria cuja diferença de potência andava à volta dos 200 cavalos. Se soubessem nesta altura que aquilo era a tendência do futuro, teriam pensado duas vezes.

Com um mau chassis (era um Lola, enquanto que os da frente andavam de Reynard), "tirou leite de pedra" ao longo da temporada de 1995 e conseguiu pontuar nesse ano, um quarto lugar em Pau. Mas no final do ano, as suas perspectivas eram nubladas, e tinha uma mente confusa com tantas perguntas sem resposta. Acharia que a melhor maneira de provar o seu talento era de fazer uma condução agressiva e ultrapassar vários pilotos, para que assim pudesse dar nas vistas. Assim o fez, e de vigésimo na partida, chegou ao principio da última volta a lutar pelo nono lugar com o estreante italiano chamado Tomas Biagi. Uma posição insignificante, pois não havia pontos em disputa, mas mesmo assim, não virou a cara à luta. Quando chegaram ao gancho Adelaide, provavelmente o unico sitio onde se poderia ultrapassar naquele circuito, desentenderam-se e as rodas tocaram-se. O carro de Campos voou e bateu no muro. Azar dos azares, a sua cabeça recebeu a totalidade do seu ie se seguiram,mpacto, que o colocou em coma irreversível.

Nos dois dias que se seguiram, foi uma batalha perdida. Aos poucos, os sinais vitais iam se escoando, e entrou em morte cerebral. Os pais disseram aos médicos que podiam desligar as máquinas, mas eles disseram que não era preciso, pois o coração iria deixar de bater pouco depois. E assim foi na madrugada de terça-feira, 17 de Outubro de 1995. Aos 19 anos.

A história tem alguns paralelos com Ricardo Rodriguez, o irmão mais novo de Pedro Rodriguez. Muito jovem, ultra-talentoso e nas poucas vezes que correu, espantou toda a gente. E morreu cedo, em 1962, aos 20 anos, nos treinos para o GP do México, num acidente na Curva Peraltada. O circuito recebeu depois o nome dele e o do irmão, após a morte deste, em Julho de 1971. Tal como no caso de Ricardo, fica-se a pensar no que teria sido o Marco Campos caso tivesse sobrevivido a aquele acidente. Teria chegado à Formula 1? Teria ido para a IndyCar e vencido as 500 Milhas? Teria resistido À pressão de ser o sucessor de Ayrton Senna, como acontecia por essta altura a Rubens Barrichello? Essas são perguntas que ficarão para sempre sem resposta.

Apenas sei que há quinze anos desaparecia um jovem talento, do qual alguns acreditavam ser um diamante em bruto.

A1GP: Equipa paquistanesa regressa em Portimão

A equipa paquistanesa é, a par do Canadá, as unicas que ainda não correram na A1GP de 2008-09, mas vão finalmente correr com o novo bólido da Ferrari na ronda portuguesa, que terá lugar no próximo dia 12 de Abril, no novo Autódromo de Portimão.

Adam Khan, o habitual piloto da equipa, não esconde a sua ansiedade, a poucas semanas da sua estreia com o novo carro construido pela Ferrari: "Tem sido uma longa espera para eu ter o carro. Estamos em desvantagem em relação às outras equipas, pois só iremos começar agora", comentou Khan, que realizou na semana passada três dias de testes no circuito sul-africano de Phakisa. "Gostei muito de pilotar este novo carro Powered by Ferrari e fui ganhando confiança ao longo do teste. Foi um teste muito tranquilo, tivemos excelente fiabilidade e conseguimos andar depressa no desenvolvimento do desempenho".

O projecto paquistanês é uma excepção num país que não tem qualquer cultura de desporto motorizado no país, e o próprio Khan está a desbravar terrenos nunca pisados antes por algum compatriota seu. Nascido a 23 de Maio de 1985, em Inglaterra, filho de pai paquistanês e mãe espanhola, começou a sua carreira em 2002 na Formula 3 espanhola, tendo percorrido outras categorias como a Formula 3 alemã e britânica, a GP2 Asia, e actualmente esteve na Euro Formula 3000, onde venceu três corridas e foi terceiro classificado num campeonato ganho por Nicolas Prost, filho do tetra-campeão Alain Prost.

Agora, a partir de Portimão, Khan vai tentar dar um ar da sua graça, numa categoria onde participa desde 2005, e teve como melhor resultado um quinto lugar, na ronda de Xangai, em 2006.

O piloto do dia - Gonzalo Rodriguez

Hoje em dia, poderia estar ou na Formula 1 ou na IRL, competindo entre os melhores, pois o seu palmarés anterior assim o demonstrava. Contudo, o Destino não quis nada com isso, e a sua carreira (bem como a sua vida) terminou na famosa Curva do Saca-Rolhas, vítima de uma fractura da base do crânio, numa era pré-HANS. Caso sobrevivesse, a comunidade sul-americana na Formula 1 no início desta década poderia ter sido mais colorida do que o seu amigo, o colombiano Juan-Pablo Montoya. Hoje, e porque se estivesse vivo, faria hoje 37 anos, falo do uruguaio Gonzalo "Gonchi" Rodriguez, a esperança uruguaia para a Formula 1.

Filho de Rubén-Jorge 'Gallego' Rodríguez (1948-2002), campeão nacional de ralies no seu país, "Gonchi" nasceu a 22 de Janeiro de 1972 em Montevideu, a capital e maior cidade do país. Cedo, a família o chamou pelo nome que ficou conhecido, mas mais tarde, os seus amigos no automobilismo o chamavam de "Gonzo". Começou a correr aos sete anos… no motociclismo, mas passou para o karting com 13 anos. Foi campeão nacional em 1985, 86 e 89, e nessa altura competiu no Campeonato do Mundo de karting de 1988, em Valence, na França. Ai conheceu e tornou-se amigo de um concorrente brasileiro chamado Rubens Barrichello. Mas os dois também competiram contra outros futuros pilotos de Formula 1 como o italiano Giancalro Fisichella, o dinamarquês Jan Magnussen e o escocês David Couthard. Nessa prova fez a volta mais rápida da corrida, mas perdeu a oportunidade de ganhar, devido a uma avaria.

Em 1989, passa para para a Formula 4 uruguaia, equipada com motores Renault, e num campeonato ultra-competitivo, torna-se num dos melhores, vencendo o campeonato por duas vezes e sendo o segundo classificado por outras duas. Corre algumas provas na Formula 3 sul-americana, e torna-se em 1991... campeão uruguaio de Turismos, um título que em tempos tinha sido alcançado pelo seu pai.

Mas também se aprecebe que o Uruguai e a América do Sul se tornam muito pequenos para Gonchi. Em 1992 parte para Espanha, com outro compatriota seu, Marcelo Bresciani, e torna-se vice-campeão no seu ano de estreia, vencendo em duas provas. Em 1993, passa para a Formula Renault, onde fica em terceiro lugar no campeonato, com apenas uma vitória. Mas quer paragens mais altas, e vai para a Inglaterra, na mesma Formula Renault, numa jogada de "tudo ou nada", pois o seu compatriota Bresciani, sem dinheiro, decidira voltar ao Uruguai.

No campeonato de 1994, Rodriguez repete o feito de Espanha, ao ser terceiro no campeonato, e ganhando uma corrida. Mas mais importante, ele também tinha ganho as Finais Renault, que nesse ano decorreram em Brands Hatch. Era o "Rookie do Ano" na categoria. No final do ano, aventurou-se na Formula 3, no GP de Macau, onde deu nas vistas por... ter causado um grande acidente numa das mangas do fim de semana competitivo.

Em 1995, faz a temporada na Formula 3, pela Alan Docking Racing, onde os resultados foram bons, vencendo uma das corridas do ano. Mas esta era uma corrida especial: era a corrida de suporte do GP de Inglaterra, em Silverstone. Continua em 1996, mas não consegue mais do que o 12º lugar no campeonato, e corre seis provas na rebaptizada Formula 2, com antigos carros de Formula 3000, pela Edembridge Racing. Não ganhou corridas, mas chegou em segundo lugar em três dessas corridas.

Vendo que era esse o seu futuro, passa em 1997 para a Formula 3000 europeia, pela Redman e Bright, com um Reynard-Ford. Mas os resultados iniciais foram pobres, e na época de 1998, passa para a Astromega, onde estes melhoraram significativamente. Era uma época onde estavam os melhores da América do Sul: o brasileiro Max Wilson e o colombiano Juan Pablo Montoya. "Gonzo" ganhou duas corridas e esteve na briga pelo título, mas a regularidade naquele ano não foi muito forte, e acabou a época na sétima posição.

O ano de 1999 era prometedor. Continuou na Astromega, e começou o ano nos Turismos, onde ganhou uma corrida em Punta del Leste. Quando a temporada começou, consegue a vitória mais prestigiante de todas: a vitória no GP do Mónaco. Consegue mais dois segundos lugares, em Nurburgring e Spa-Francochamps, na sua corrida final nesse campeonato. No final de Agosto, era o segundo classificado das séries, brigando pelo título com o alemão Nick Heidfeld e o dinamarquês Jason Watt (que era mestiço, como Lewis Hamilton)

Nessa altura, a Benetton o queria para fazer um teste. Desconheço se o fez (Rianov, ajuda-me!) mas antes, faz um teste com a Penske. Os resultados foram tão bons, que Roger Penske o chamou para correr uma prova em Belle Isle. Rodriguez aceitou, pois não interferia com o calendário da Formula 3000. Fez uma prova calma e classificou-se em 12º lugar, conseguindo o seu primeiro (e unico ponto), na sua primeira (e infelizmente unica) prova da CART.

No segundo fim de semana de Setembro, depois da prova de Spa-Francochamps, Rodriguez disputada a prova de Laguna Seca, a contar para a CART, chamado uma vez mais pela Penske. O seu amigo e rival Montoya era o candidato ao título, e Rodriguez estava numa das equipas mais prestigiadas do plantel.

A 11 de Setembro de 1999, um Sábado, perto do meio dia, "Gonzo" estava a tentar uma volta rápida num circuito que tentava conhecer melhor, quando os travões falharam a 250 km/hora, na Curva "Saca-Rolhas", no mesmo local onde dois anos antes, o italiano Alex Zanardi tinha feito uma das mais espectaculares ultrapassagens da história. O carro bateu na barreira de pneus, saltou para fora e aterrou atrás. Teve morte imediata, devido a fractura basal do crânio, com apenas 27 anos de idade.

A sua morte causou comoção no seu Uruguai natal, visto como uma potência menor no automobilismo, entalado entre a Argentina e o Brasil. O seu funeral foi seguido por mais de cinco mil pessoas na sua Montevideo natal, que viam ali enterradas as esperanças de aquele que poderia ter sido o quarto uruguaio na Formula 1, depois de Etiel Catoni, Oscar Mario Gonzalez e Alberto Urria. Numa ironia amarga, tinha morrido exactamente 21 anos depois do sueco Ronnie Peterson...

Hoje em dia, o seu legado vive. A familia criou uma fundação com o seu nome, que serve para promover a educação fisica e civica dos jovens no seu país. A fundação promove também os prémios "Winning Attitude", dados no final de cada temporada da GP2, a sucessora da Formula 3000, a quem se destacam pilotos e equipas que contribuiram, de forma positiva, nesta categoria.

Fontes:

http://www.gonzalorodriguez.org/

http://gonchirodriguez.tripod.com/

http://en.wikipedia.org/wiki/Gonzalo_Rodriguez_(racing_driver)

http://www.historicracing.com/drivers_nation.cfm?start=1&page_no=1&driverID=2365&orderType=name

http://www.blogdaindy.com/2008/12/gonzalo-rodriguez-apenas-uma-corrida-na.html