As imagens do dia

Dos pilotos que correram na Formula 1 nos anos 80 do século passado, principalmente dos quatro maiores desse tempo, só Alain Prost montou a sua equipa, com sucesso limitado. Nelson Piquet acabou por fazer, mas na GP2 e para o seu filho Nelsinho. Ayrton Senna não teve tempo, e do pelotão de então, um que montou equipa depois de pendurar o capacete foi Keke Rosberg, quando montou o seu Team Rosberg para ao DTM alemão. 

Mas um que montou uma equipa e do qual pouco se fala foi Nigel Mansell. Que há 35 anos, em 1990, por incrível que pareça, decidiu aliar-se uma parceria e participar na Formula 3000. Com excelentes resultados, mas também, um desfecho trágico. E é essa história que conto hoje. 

Em meados de 1989, Nigel Mansell era piloto da Ferrari, e ia a caminho dos 36 anos, já tinha quase uma década de temporadas em cima, divididas entre Lotus e Williams. Tinha negócios no Algarve - o clube de golfe Pine Cliffs, em Albufeira - e já pensava no pós-carreira quando Jeremy Payne, o seu sócio no clube de golfe e respectivo empreendimento hoteleiro, lhe falou de Robert Synge. Ele era o dono da equipa Madgwick Motorsport, que corria na Formula 3000 International com o sueco Tomas Danielsson, mas tinha "pedigree" anterior, quando tinha ganho a Formula Ford britânica em 1986, com Andy Wallace. 

Apresentados, ambos começaram a delinear uma parceria que daria em casamento, no final de 1989, nascia a Mansell Madgwick Motorspot, que correria com chassis Reynard. Eles teriam carros inscritos em ambas as categorias da Formula 3000, na britânica e na Internacional. Na mais importante, estaria o italiano Andrea Montermini e o francês Jean-Marc Gounon, enquanto na britânica, teriam um carro pilotado pelo português Pedro Matos Chaves, que tinha estado na temporada anterior pela Cobra Motorsport, sem resultados.

Os resultados em 1990 foram interessantes: Chaves ganhou cinco das 10 corridas e foi campeão - ainda participou em quatro corridas da Internacional e conseguiu um quarto lugar na corrida de Birmingham - enquanto na internacional, conseguiram três pódios - o melhor foi um segundo lugar em Nogaro, através de Montermini - e 27 pontos.

Dentro da equipa, cedo surgiram duas visões. Synge, que construíra a sua equipa a pulso, pensava na ideia da Formula 1 com calma, e com os pés assentes na terra. Falava com a Reynard no sentido de construir um projeto nesse sentido - e ele aconteceu, acabando por ser o Benetton B193 - mas Mansell queria ir o mais depressa possível, e se o piloto tiver muito dinheiro, melhor. Por exemplo, ele exigia que os pilotos pagantes tivessem, no minimo, 750 mil libras, algo que Synge via como irrealista.

Cedo ou tarde, ambos iriam colidir em termos de direção da equipa. Em 1991, porém, apostaram mais na Formula 3000 britânica, porque tinham um piloto prometedor: Paul Warwick.

Ele era o irmão mais novo de Derek Warwick - tinham 15 anos de diferença - e em 1991, ele serias acompanhado pelo brasileiro Marco Greco e pelo norueguês Harald Huysman, num carro que iria servir para atrair pilotos pagantes - e foi o que aconteceu.

Warwick arrasou. Nas primeiras quatro corridas, ganhou-as, deixando a concorrência a mais de 20 pontos. Era o franco favorito à vitória quando a competição chegou á ronda cinco, em Oulton Park. Fez a pole, e liderava com folga quando um braço da suspensão se quebrou a mais de 220 km/hora quando abordava a veloz curva Kickerbrook. Embateu com força na barreira de pneus, ele foi cuspido para fora do carro, devido à violência do embate. Socorrido de imediato, foi levado para o hospital em estado critico, acabando por morrer horas depois, aos 22 anos.  

Todos ficaram arrasados com o acontecido, mas Mansell... nem por isso. Em 1991, tinha ido para a Williams, estava a lutar pelo título contra Ayrton Senna e ser co-proprietário de uma equipa tinha ficado para trás. Nunca colocou dinheiro nela, e como afirmou Synge, anos depois, numa entrevista à Autosport britânica: “O Mansell, de fato, nos trouxe bastante atenção num primeiro momento. O problema é que, normalmente, a atenção se resumia ao CEO da empresa querer jantar com ele e depois não dar mais noticias”.

No final de 1991, apesar de Warwick ter sido consagrado como campeão a título póstumo, Synge e Mansell desfizeram a sociedade. Robert Synge venceu todos os títulos da Fórmula 3000 Britânica até 1994, para depois ser consultor na Reynard e ir trabalhar para a BAR na primeira década do século, quando estavam na Formula 1. Quanto a Mansell, o resto é conhecido: campeão na Formula 1, depois na CART, e o regresso na Williams para o final melancólico na McLaren, em 1995.

CPR: Cinquenta inscritos para o Rali da Água

O Rali da Água Transibérico Eurocidade Chaves-Verín, que se realizará nos dias 19 e 20 de setembro, terá cinquenta carros inscritos para uma prova que contará não só para o Campeonato Portugal de Ralis – CPR, como também para o Campeonato Portugal de Ralis 2RM, Taça Portugal Clássicos de Ralis, Taça Portugal Clássicos de Ralis 2RM, Taça Portugal GT Ralis, Campeonato Portugal Junior de Ralis, FPAK Júnior Team de Ralis, Campeonato Promo de Ralis, Campeonato Portugal de Masters de Ralis, Challenge R5 - S2000, Clio Trophy Portugal e Peugeot Rally Cup Portugal.

Confirmados neste rali estão os principais candidatos ao título, como Kris Meeke, Dani Sordo, Armindo Araújo, Ricardo Teodósio e José Pedro Fontes, como também outros pilotos: Ruben Rodrigues, Ernesto Cunha, Pedro Meireles e Hugo Lopes, entre outros, espalhados pelos diferentes troféus. 

O Rali da Água Transibérico Eurocidade Chaves-Verín terá dez especiais, todos em asfalto, que serão percorridos entre sexta e sábado, num total de 11,3 quilómetros cronometrados, é organizado pelo CAMI Motorsport e conta com o importante apoio dos municípios de Chaves e Verín (Galiza, Espanha), bem como da Escuderia de Ourense e da Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting (FPAK) e, como Media Partner, da CNN Portugal.

CPR 2024 - Rali da Água (Final)

Kris Meeke acabou por ser neste sábado o vencedor do Rali da Água, penúltima prova do Campeonato de Portugal de ralis, que aconteceu entre as localidades de Chaves e Verin, na Galiza. O piloto britânico, que corre pela da Hyundai Portugal, acabou com 40,9 segundos de diferença sobre Ricardo Teodósio, seu companheiro de equipa. Pedro Almeida, num Skoda Fabia Rally2, foi o terceiro, a 1.34,4.

O rali ficou marcado pelo despiste de Armindo Araújo, que se despistou na quinta especial, acabando ali a sua prova e comprometendo-se um pouco as suas chances de alcançar o título. 

“Lamento o acidente do Armindo, são coisas que sucedem, mas tenho que lhe tirar o chapéu, porque estava a ser incrivelmente rápido! Portanto, esta não foi uma vitória fácil. Tive que andar sempre no máximo. Gostei imenso das classificativas do rali. Afinal, em Portugal também há bons engenheiros a construir estradas!…”, disse o piloto britânico, no final da prova.

Com seis especiais a serem disputadas neste sábado, duplas passagens por Eurocidade, Verín e Chaves, o dia começou com o duelo entre Meeke e Armindo. O piloto de Santo Tirso entrou a ganhar na primeira passagem por Eurocidade, ganhando 1,1 segundos ao britânico, e aproximando-se dele, ficando a 7,9 do carro da Hyundai. 

Contudo, em Verin, Meeke ganhou, conseguindo uma vantagem de 3,3 segundos sobre Armindo Araújo, alargando a sua vantagem para 11.3. Ricardo Teodósio foi terceiro, a 6,4 e consolidou esse lugar, agora a 24,5. João Barros foi o melhor na sexta especial, na primeira passagem por Chaves, mas a especial foi neutralizada quando Armindo capotou o seu Skoda e acabou ali a sua corrida. Ambos os pilotos saíram ilesos, mas o piloto de Santo Tirso lamentou o final do rali para ele:

“Na terceira especial da manhã a menos de dois quilómetros do final tivemos uma saída de estrada e não conseguimos continuar em prova.", começou por afirmar.

"Demos tudo até aqui, estávamos a ter uma luta bem interessante com o Meeke e acreditávamos que podíamos levar a discussão da vitória até ao último troço. Não foi possível, andar a este ritmo os riscos são mais elevados e infelizmente não conseguimos sair de Chaves com o resultado que pretendíamos. Vamos para o Vidreiro determinados em lutar até ao final, ainda que saibamos que a missão ficou agora ainda mais difícil”, concluiu.

Na parte da tarde, mais descontraído, Meeke passou a ganhar todas essas especiais, as segundas passagens nas classificativas da manhã. Na segunda passagem por Eurocidade, ganhou uma vantagem de 2,7 segundos sobe Ricardo Teodósio, numa especial onde João Barros sofreu uma avaria no seu Volkswagen Polo Rally2 e desistiu. 

Na segunda passagem por Verín, conseguiu um avanço de 4,7 segundos sobre Teodósio, e 6,2 sobre José Pedro Fontes, enquanto na Power Stage, o britânico conseguiu uma vantagem de nove segundos sobre Fontes e Teodósio, empatados. A especial foi marcada pelo acidente de Rafael Rego, no seu Peugeot 208 Rally4, que acabou por neutralizar a classificativa. 

Depois dos três primeiros, Pedro Almeida é o quarto, a uns distantes 1.34,4, na frente de José Pedro Fontes, muito distante dos da rente, a 2.51,3. Hugo Lopes, num Peugeot 2018 Rally4, foi o quinto, a 3.54,8. Adruzilo Lopes foi o sexto, a 4.13,3, passado no limite o Renault Clio Rally4 de Gonçalo Henriques, a 4.14,3. Pedro Pereira foi o oitavo, num Peugeot 208 Rally4, a 4.49,2, e a fechar o "top ten" ficaram o Peugeot 208 Rally4 de Guilherme Meireles, a 4.58,5, e o Skoda Fabia R5 de Ricardo Filipe, a 5.10,7.

O Campeonato de Portugal de Ralis prossegue com o Rali Vidreiro, no inicio de outubro.   

CPR 2024 - Rali da Água (Dia 1)

O britânico Kris Meeke lidera o Rali da Água, que liga Chaves a Verin, em Espanha, com uma vantagem de nove segundos sobre Armindo Araújo. Ricardo Teodósio é o terceiro, a 14.9 segundos, na frente de João Barros, a cinco segundos, concluídos que estão as três primeiras especiais deste rali. 

O primeiro rali transfronteiriço em algum tempo, com nove especiais, era importante no duelo entre Armindo Araújo e Kris Meeke, que lutavam pelo título nacional. Ainda por cima, separados por quase 30 pontos, vencer era importante para qualquer um dos pilotos. Especialmente Meeke, que desistira na Madeira, vitima de acidente.

Com as especiais Transibérico, Termas de Chawes e Alto Tâmega, o rali começou com Meeke ao ataque, ganhando a primeira especial com 0,1 segundos na frente de Armindo, com Ricardo Teodósio em terceiro, a 1,4. 

Na segunda especial, Meeke ganhou com uma vantagem de 6,7 sobre Araújo, com Teodósio a 8,7. Os três deixaram Pedro Almeida, no quarto posto, a mais de 19 segundos, enquanto José Pedro Fontes era quinto, perdendo 22,8 segundos e confirmando os problemas no seu Citroen C3 Rally2.

Para fechar o dia, na troço do Alto Tâmega, Meeke voltou a triunfar, 2.2 segundos sobre Araújo, 4,8 sobre Teodósio e Pedro Almeida a 13 segundos.

Depois dos quatro primeiros, quinto é José Pedro Fontes, a 7,5, na frente de Ernesto Cunha, no seu Skoda Rally2, a 10,2, imediatamente antes de Pedro Almeida, a 10,3. Gonçalo Henriques é oitawo, a 15,2, no seu Renault Clio Rally4, na frente de Adruzilo Lopes, nono a 17,5, com Hugo Lopes a fechar o "top ten", no seu Peugeot 208 Rally4, a 19 segundos exatos.

O Rali da Água prossegue no sábado, com a realização das restantes seis especiais. 

CPR: Araújo dá prioridade aos pontos no campeonato

Na semana do Rali da Água/Transibérico, em Chaves, Armindo Araújo parte para aquela que é a penúltima prova do calendário como um dos candidatos ao título absoluto de 2024. De olhos postos na luta pela vitória, o piloto de Santo Tirso encara a prova organizada pelo CAMI com grande otimismo e a determinação que lhe é característica, especialmente depois das witórias em Castelo Branco e Madeira, especialmente depois da desistência do outro candidato ao título, Kris Meeke.

“Chegamos a Chaves com duas vitórias consecutivas, e isso obviamente traz a toda a equipa uma motivação adicional para lutarmos por vencer novamente. Sabemos que não é uma tarefa fácil, mas vamos fazer tudo para que possamos alcançar mais um bom resultado. Estamos muito confiantes”, disse o piloto de Santo Tirso, que corre num Skoda Fabia Rally2.

"Logicamente, conhecemos todas as possibilidades matemáticas existentes na discussão do título. Estamos na frente da classificação e é nessa posição que queremos permanecer até final. Esse é, portanto, o nosso grande objetivo à partida deste rali”, concluiu. 

Com 49 equipas inscritas, o rali correrá ao longo do fim de semana entre Chaves e Verín e será a penúltima do campeonato de Portugal de Ralis.

A imagem do dia (II)

Ontem foi dia de aniversário para Pedro Matos Chaves, e hoje dei de caras com imagens do teste que fez no Estoril com o Coloni C4, ainda pintado de amarelo, antes de ser confirmado como piloto oficial da marca.

A foto do dia (II)

Esta foto de família bem interessante, que pode ser visto no Facebook do João Carlos Costa é uma amostra da armada portuguesa em Le Mans este ano. E não falo só dos pilotos ou dos comentadores. Falo, por exemplo, do senhor de óculos à esquerda (no retrato) do Filipe Albuquerque, que é o Eduardo Freitas, que é nada mais, nada menos do que o diretor de corrida das 24 Horas deste ano.

E o outro senhor de óculos que segura um retrato do Audi numero 9 que o Filipe Albuquerque é o pintor - e também ex-piloto - Redwan Cassamo. E digo isto porque tenho numa parede da minha casa uma pintura dele. E claro, dois dos quatro pilotos que já passaram pela Formula 1, porque lá atrás, de óculos e quase careca, está o Pedro Matos Chaves. E no canto superior direito está a mulher do Tiago Monteiro, a ex-modelo Diana Pereira.

Ali não estão - mas apareceram depois - o João Barbosa e o Pedro Lamy. E claro, aos tugas todos, boa sorte e bons desempenhos!

A foto do dia (II)

Cinquenta anos de vida é o que Pedro Matos Chaves comemora hoje. Se muitos se lembram da sua passagem pela Formula 1 ao serviço da Coloni, em 1991, eu sei que ele depois foi para os Estados Unidos e andou uns anos na Indy Lights, onde o seu melhor resultado foi em 1995, quando venceu a corrida de Vancouver. Tudo isso num ano em que o grande favorito era um jovem local chamado Greg Moore. que era de... Vancouver!

Chaves conhecia-o desde os seus 16 anos e nesse ano, tinha por fim tudo a dar certo: os cigarros Players, uma equipa de topo e vitórias em todos os circuitos até a aquele circuito de rua, no final de agosto de 1995.

Nos treinos, ele tinha sido o terceiro, apenas superado por Moore e Robbie Buhl, e na partida, parecia que iria ser o mesmo filme, com ele o vencedor, e Chaves no segundo lugar. Contudo, na volta 30, um acidente coloca o Pace Car na pista e todos ficam juntos. A seguir, ele conta isto, numa historieta que contou em 2013 à Autosport portuguesa:

"No recomeço, eu sabia que era mais rápido que ele com as pressões de pneus que tinha (diferentes das dele), pelo que tinha que o passar nas duas primeiras voltas já que depois disso ele voltaria a ser mais rápido e ia-se embora. Foi então que nessa segunda volta, depois do recomeço, planei tudo para passá-lo no único sítio onde sabia que conseguiria, num gancho antecedido por uma ligeira curva (tipo a da reta interior do Estoril). Mas ele surpreendeu-me! Não fez aquela ligeira curva a fundo e eu bati-lhe na traseira a 270 km/h, acertando-lhe na caixa de velocidades! Isso fez com que no gancho, 200 metros depois, onde era preciso reduzir de 6ª para 2ª, o Greg fosse em frente e eu ficasse à frente nas 17 voltas seguintes e acabasse por ganhar.

No final, o público, furioso, só me fazia aquele gesto obsceno com um dedo e eu todo satisfeito, dentro do monolugar, a pensar que me estavam a apoiar e a dizer que eu era o primeiro! Devido a um diferendo que Portugal tinha na altura com a quota de pescas com o Canadá, no mar dos Açores, o título num dos jornais do dia seguinte foi até “Portugal não é apenas maldoso nas pescas!”, mas, de facto, só toquei mesmo no Greg porque ele não fez a curva a fundo, provavelmente porque ainda não tinha a pressão dos pneus na temperatura ideal. Nunca mais esqueci a corrida, ainda mais depois de ele falecer no terrível acidente de 1999, em Fontana, na CART."

A carreira de Chaves foi extensa e rica. Não só venceu corridas em pistas e na Endurance como venceu dois campeonatos nacionais... de ralis, a bordo de um Toyota Corolla WRC, em 1999 e 2000. Muitos anos antes de Robert Kubica, o que prova que os pilotos de pista até se adaptam bem aos ralis, apesar da estreita margem de erro.

Mas o que interessa é dar os parabéns a esta lenda.

Youtube Motorsport Racing: A chegada milimétrica da Freedom 100

Tal como aconteceu no ano passado, a chegada da corrida da Freedom 100, a corrida da Indy Lights que serve de abertura ao fim de semana automobilístico na Indianáppolis Motor Speedway, foi ao milimetro. Gabriel Chaves, que no ano passado foi um dos derrotados - por milimetros - de uma corrida vencida por Carlos Muñoz, este ano levou a melhor - por milimetros, também - sobre o "rookie" Matthew Brabham, filho de Geoff Brabham e claro, neto de Jack Brabham.

Eis o video da chegada ao milimetro. Boa maneira de começar o fim de semana automobilístico...

Youtube Formula 1 Classic: Pré-Qualificação, GP Estados Unidos, 1991

Ao contrário de ontem, onde coloquei uma filmagem amadora do GP do Canadá de 1990, e onde vimos como é que funcionavam os motores de certas equipas que passavam mais tempo nas boxes do que na pista, estas filmagens da pré-qualificação do GP dos Estados Unidos, no circuito urbano de Phoenix - e a prova de abertura do campeonato daquele ano - foram feitas pela Eurosport, no tempo em que ainda transmitia a Formula 1.

Ali, podemos ver coisas bem interessantes: o nervosismo de Eddie Jordan no seu primeiro Grande Prémio da sua carreira, os problemas de Andrea de Cesaris - foi aqui que conseguiu a sua única não-pré-qualificação do ano - e o despiste do Pedro Matos Chaves, que aqui se estreava com o seu Coloni, bem como a passagem dos Dallara e dos Lambo-Lamborghini.

Vale a pena ver. 

Youtube Motorsport Classic: A corrida da vida de Pedro Chaves

A Autosport portuguesa perguntou ao Pedro Matos Chaves, lendário piloto português dos anos 80 e 90, qual foi a corrida da sua vida. E se ele não falou da Formula Ford ou da Formula 3000 - e esqueçamos a Formula 1! - ele afirmou que foi uma corrida do Canadá, nos tempos da Indy Lights.

A razão é simples: foi em 1995, e nessa temporada, Greg Moore ganhava tudo, e o facto de Chaves ter ganho em Vancouver, que era a "corrida caseira" do lendário piloto canadiano, teve um sabor de vingança, especialmente pela "recepção" dos canadianos, quer na volta de desaceleração, quer depois no pódio.

Dailymotion Indy Lights Race: Veja a chegada da Freedom 100

2013 Indy Lights Freedom 100 Incredible 4-Wide... por Mattzel89

No mesmo dia do GP do Mónaco, iremos ver as 500 Milhas de Indianápolis. Mas esta sexta-feira aconteceu a corrida de Indy Lights, a Freedom 100. Num pelotão absolutamente encolhido - apenas onze carros à partida - o final foi absolutamente incrivel. Quatro carros separados por 0,0026 segundos cruzaram a meta, com o melhor a ser o irlandês Peter Dempsey. Ele veio de fora, do quarto lugar, e conseguiu surpreender os colombianos Carlos Muñoz e Gabby Chaves, e o americano Sage Karam.

Só mesmo no Brickyard, com aqueles carros. A Formula 1 não terá mais chegadas deste género... mas no domingo, quando os graúdos correrem, a história vai ser outra mais interessante.

Historieta do automobilismo: a unica vitória de Pedro Chaves nas Américas

Para quem lê isto no Brasil, posso dizer que o piloto português Pedro Matos Chaves tem longa e variada carreira, absolutamente versátil. Correu em monolugares, GT's, tentou qualificar-se em 13 corridas de formula 1 com o péssimo chassis da Coloni, mas também andou nas 24 horas de Le Mans, em corridas nos Estados Unidos e tornou-se... bi-campeão nacional de ralis! Entre muitas outras coisas.

Aos 48 anos, completados há poucos dias (27 de fevereiro), Chaves conta uma pequena história dos seus tempos em que correu na Indy Lights, mais concretamente em 1995, quando fez o seu melhor campeonato, vencendo uma corrida. Ironia das ironias, essa corrida foi alcançada na cidade canadiana de Vancouver, a terra natal do piloto que iria dominar o campeonato, um jovem de 20 anos chamado Greg Moore.

A vitória não foi sem alguma polémica, pois ele tocou na traseira do seu carro, e os estragos foram mais do que suficientes para que o canadiano seguisse em frente no final de uma reta e o português subisse ao lugar mais alto do pódio. 

Para que se perceba porque escolhi esta corrida entre tantas outras, é melhor contextualizá-la. Estávamos em 1995 e nesse ano participava na Indylights com a equipa Leading Edge num Lola-Buick. O grande favorito à vitória no campeonato era o Greg Moore, que já conhecia desde os meus 28 anos (quando cheguei ao EUA) e dos 16 dele, quando ele aceitou fazer um pacto comigo por não ter ainda carta: eu levava-o para todo o lado e ele indicava-me o caminho e apresentava-me às pessoas importantes! 

Mas em 1995 eu não tinha grandes ilusões: ele era a estrela e o favorito. Tinha conseguido o patrocínio da Players (tabaco), rodeara-se das pessoas certas e tinha um talento incrível (principalmente nas ovais) e, por isso, só perdeu duas corridas nesse ano. Desde abril que ganhava tudo e chegou a Vancouver (Canadá), a sua cidade natal, e esperava ganhar naturalmente mais uma vez. Mas não foi isso que aconteceu... 

Nos treinos fez a pole e eu arranquei de terceiro com o Robby Buhl entre nós. Rapidamente consegui passar o Buhl, mas o Moore foi-se embora e, num circuito muito rápido e técnico, à 30ª volta ela já me ‘tinha dado’ 4 segundos e não havia nada a fazer. Eis quando já tinha praticamente desistido da luta quando um acidente obriga à entrada do Safety Car… No recomeço, eu sabia que era mais rápido que ele com as pressões de pneus que tinha (diferentes das dele), pelo que tinha que o passar nas duas primeiras voltas já que depois disso ele voltaria a ser mais rápido e ia-se embora. Foi então que nessa segunda volta, depois do recomeço, planei tudo para passá-lo no único sítio onde sabia que conseguiria, num gancho antecedido por uma ligeira curva (tipo a da reta interior do Estoril). Mas ele surpreendeu-me! Não fez aquela ligeira curva a fundo e eu bati-lhe na traseira a 270 km/h, acertando-lhe na caixa de velocidades! Isso fez com que no gancho, 200 metros depois, onde era preciso reduzir de 6ª para 2ª, o Greg fosse em frente e eu ficasse à frente nas 17 voltas seguintes e acabasse por ganhar. 

No final, o público, furioso, só me fazia aquele gesto obsceno com um dedo e eu todo satisfeito, dentro do monolugar, a pensar que me estavam a apoiar e a dizer que eu era o primeiro! Devido a um diferendo que Portugal tinha na altura com a quota de pescas com o Canadá, no mar dos Açores, o título num dos jornais do dia seguinte foi até “Portugal não é apenas maldoso nas pescas!”, mas, de facto, só toquei mesmo no Greg porque ele não fez a curva a fundo, provavelmente porque ainda não tinha a pressão dos pneus na temperatura ideal. Nunca mais esqueci a corrida, ainda mais depois de ele falecer no terrível acidente de 1999, em Fontana, na CART.

As revoltas de Pedro Matos Chaves, contada na Autosport portuguesa

Continuando hoje com as crónicas do Pedro Matos Chaves, e depois de ter falado dos seus tempos de convivio com Nigel Mansell, hoje falo sobre os seus desabafos sobre a Formula 1 atual e sobre o panorama nacional, especialmente nos ralis. E em relação à Formula 1, ele é demolidor - e com alguma razão, diga-se - sobre as penalizações que os pilotos sofrem ou por acidente, ou por problemas mecânicos, e os Safety Cars que entram quase por tudo e por nada. Sendo ele um piloto da antiga guarda, ele afirma que a FIA está a castrar os pilotos, e subsequentemente, o espectáculo.

"Dos videos de Formula 1 mais vistos no Youtube, um deles é, seguramente, a primeira volta do GP da Europa de 1993, em Donington, com a magistral atuação do Ayrton Senna, que o levou da 5ª à 1ª posição em meia dúzia de curvas! E eu assumo: tenho saudades de Senna, mas também de... uma partida à chuva com os monolugares parados na grelha. Sem, sem ser lançada e com o Safety Car à frente do pelotão! Outro dos videos mais vistos é o duelo do Villeneuve com o Arnoux, no GP de França de 1979. E o que é que os filmes têm em comum? Emoção, pilotos determinados em desafiar as leis da fisica, dispostos a correr riscos, a darem tudo por uma "simples" posição - a luta entre o Ferrari e o Renault foi pelo... 2º lugar.

E eu tenho saudades desses tempos. Saudades dos homens, das máquinas, mas, sobretudo, dos tempos em que a FIA não castrava os pilotos. Ou será que pensa que os atuais pilotos de F1 não sabem fazer uma partida parada à chuva? Ou que não sabem avaliar as condições da pista, para obrigá-los a cumprir as primeiras voltas, com chuva, atrás do Safety Car?

Por outro lado, como é que um piloto é penalizado em 10 lugares na grelha, pelo simples facto de, ainda com pneus frios, ter perdido o controlo do seu monolugar e ter tocado noutro piloto? Sim, foi isso que aconteceu ao pobre do Maldonado no GP do Mónaco... E foi também no Principado que o Schumacher não pôde partir da pole-position, por na corrida anteior ter feito um erro de calculo na discussão de uma travagem com o carro de Bruno Senna. E isto só para citar os exemplos mais recentes, porque há tantos outros no passado com o Hamilton e até o Vettel.

Hoje a FIA está autenticamente a castrar os pilotos. Está a penalizar quem arrisca, quem procura a diferença no braço. No fundo, está a castrar o espectáculo. Está a fazer com que os pilotos sejam mais iguais entre si. E eu não sou de opinião que o GP do Mónaco tenha sido emocionante. Sim, os três primeiros terminaram separados por menos de um segundo, mas não houve uma unica ultrapassagem entre os primeiros (a não ser nas boxes) ou sequer uma tentativa.

Sem KERS ou DRS, até no Mónaco, o Senna, o Mansell e tantos outros fizeram a diferença, com ultrapassagens extraordinárias. No fundo, manobras que lhes conferiram a "imortalidade". E hoje não faltam pilotos com talento e determinação para terem o mesmo estatuto. A FIA é que os está a 'castrar', não percebendo que, com penalizações sucessivas, aberrantes e, sem critério, está também a castrar o espectáculo.

Espectáculo que também está castrado no Campeonato de Portugal de Ralis, e por culpa não apenas da conjuntura económica, mas da politica da avestruz da FPAK. Há dias fui surpreendido com o título de uma noticia: "Ficar entre os cinco primeiros". As expectativas do João Fernando Ramos para o Rali Serras de Fafe... fiquei em choque! Um piloto que, apesar do trabalho, dedicação e profissionalismo, não deixa de ter as suas limitações, pensava em terminar nos cinco primeiros... [n.d.r: João Fernando Ramos é jornalista da RTP e um dos apresentadores do Jornal da Tarde]

Fui ver os inscritos e... 13 equipas na lista! E no final, um Peugeot 206 'quase do século XIX', mesmo que superiormente pilotado pelo Pedro Leal, no 5º lugar! Sim, estou a ficar revoltado com a Formula 1 e em estado de choque com o automobilismo nacional, mas há quem perfira enterrar a cabeça na areia e esperar que, um dia, a sorte possa inverter a situação, qual roleta no casino..."   

As idiossincracias de Nigel Mansell, contadas por Pedro Matos Chaves

O dia - ou os dias seguintes - depois das corridas são normalmente dias de rescaldo do fim de semana que costumam ser, claro, muito movimentadas e muito cansativas. Então, neste fim de semana de 24 Horas de Le Mans, onde ficas mais horas acordado do que a dormir, esta segunda-feira até podia ser considerada como uma de pausa. 

Mas mesmo por aí, a minha atividade não para: entre escrever posts históricos para o dia seguinte e as matérias para a revista Speed - cujo numero um tem de ser encerrado até ao inicio do outro mês, altura em que será publicado - trabalho não falta. Mas há mais tempo para me dedicar à minha segunda atividade favorita por estes dias: ler. E ao ler hoje a Autosport portuguesa deste mês, olho para a página que a revista concedeu a Pedro Matos Chaves para que opinasse ou desabafasse sobre a atualidade, enquanto que contasse historietas do passado. E a deste mês é ótima, porque ele recordou Nigel Mansell.

E eis o que escreve sobre ele nessa edição: 

"Tenho várias histórias associada ao Nigel Mansell, pelo simples facto de ter sido seu piloto, em 1990, na Formula 3000 inglesa, mas também por termos feito carreira nos EUA na mesma altura... O Nigel Mansell tinha um feitio muito especial. Em pista era bastante combativo, tinha uma enorme dose de loucura e, fora dela, a sua caracteristica mais forte talvez fosse o egocentrismo. 


Ele vivia na Ilha de Man e, com bastante regularidade, viajava até Fiorano, no seu avião particular, para reuniões na Ferrari. Saía de madrugada na Ilha de Man e, não raras vezes, ligava-nos na véspera, para que reunissemos com ele em Birmingham, aeroporto em que fazia escala na viagem para Itália. As reuniões eram marcadas entre as 6 e as 7 da manhã, pelo que nos obrigava a madrugar.


Quando estavamos reunidos, a ordem de trabalhos era a seguinte: os primeiros dois minutos para a Madgwick Motorsport (a equipa do qual era sócio e pela qual me sagrei campeão britânico de F3000) e 28 minutos sobre si mesmo! E havia dois temas que não conseguia evitar falar: a incompreensão por, supostamente, o Senna ganhar 15 milhões e ele apenas 10! O que no seu entender, não fazia sentido, porque simplesmente ele era o melhor...


Mas havia outra angustia que na época o atormentava: o Alain Prost falava italiano e ele não! E isso parecia fazer toda a diferença na Ferrari, porque as reuniões de foro técnico começavam em inglês, mas o Prost rapidamente fazia com que passassem para italiano. Para desespero do Mansell, que ficava a falar sozinho..." 

Não sou pessoa de acreditar nos signos, mas acho que quem os inventou, tinha como objetivo explicar porque é que certas pessoas tem tantas caracteristicas diferentes. Porque é que uns são teimosos e outros egocêntricos. Porque é que uns são tão altruistas e outros tão manipulativos, e porque é que há pessoas que tem a auto-estima nos píncaros, a roçar a arrogância, e outros, por muito que lutem, julgam que não prestam para nada.

E em jeito de comparação, tirando a falta de paciência de Mansell, ele faz lembrar Fernando Alonso: egocêntrico, exigente, mas lutador e persistente. Alonso pode secar e reduzir os seus companheiros de equipa a nada, fazendo com que fiquem com os restos - a excepção foi Lewis Hamilton - mas isso é compensado pela consistência do "Principe das Asturias" e pelo facto de ser suficientemente bom para tirar o melhor do carro. Mansell, pelo contrário, só queria conduzir e os detalhes técnicos só o aborreciam. É por isso que provavelmente, a sua experiência como co-proprietário de uma equipa de Formula 3000 tenha sido tão curta.

Mas eis uma coisa boa: sempre aprendemos mais alguma coisa sobre aqueles tempos. Sobre Mansell e Prost, por exemplo, e como se davam na Scuderia. Agora se pode explicar porque é que ele se foi embora da Williams em 1992, com o carro campeão. Não queria a repetição do mesmo filme que tinha passado em Maranello... 

Pedro Matos Chaves sobre Armindo Araujo, e outras coisas mais

Sobre Armindo Araujo, já falei muito sobre o facto de se correr muita tinta sobre os seus feitos nos ralis, sobre o facto de muita gente querer o impossivel ao piloto de Santo Tirso que é pera poderem destilar o seu ódio a ele, especialmente nos Fóruns de automobilismo, quase parecendo que existe da parte de alguma gente uma campanha para o desacreditar, baseado numa irritação qualquer pessoal. E como sabem, a persistência dessa gente, aliado às expectativas demasiadamente altas que muita gente poderia ter sobre ele, faz com que a tempestade aumente, em vez de ser ao contrário. Na sua segunda temporada completa a bordo dos carros do WRC, e provavelmente a alcançar os seus melhores resultados da sua carreira, ao volante do seu Mini John Cooper Works WRC, as criticas não deverão calar-se tão cedo, apesar de se saber que quase nenhumas delas se devem a ele.

Interessante é ler a Autosport deste mês, onde o Pedro Matos Chaves faz um comparativo entre os pilotos de ralis e os de velocidade. Ele que esteve nos dois mundos - e alcançou títulos em ambos - afirma certas coisas que são verdadeiras. Primeiro, que são poucos os pilotos de ralis que tentaram uma carreira verdadeiramente internacional, num país onde se adora esta modalidade e há excelentes exemplos em termos de organização e tradição. Ou seja: muito umbigo. Somente nos anos 90, com pilotos como Antonio Coutinho e Rui Madeira, é que se começou a olhar para a internacionalização com "olhos de ver". E claro, foi neste inicio do século que houve pilotos como Bruno Magalhães, Bernardo Sousa e Armindo Araujo, com os melhores resultados a caírem para o piloto da Santo Tirso.

Eis alguns extratos:

(...) "Será que os portugueses são melhores pilotos de velocidade do que de ralis? A frieza dos numeros pende os pratos da balança para a velocidade, mas para além de não concordar, a questão não pode apenas ser respondida com resultados...


Ao contrário da velocidade, poucos portugueses tentaram uma carreira internacional em ralis. Recordo-me do Francisco Romãozinho, António Borges, Carlos Torres (este com um programa internacional mais completo) e, mais recentemente, do Rui Madeira, António Coutinho, Adruzilio Lopes, Miguel Campos e do Bruno Magalhães. Não incluo neste lote o João Silva, por só agora estar a começar.

E porque apesar do talento de cada um, só muito pontualmente conseguem brilhar? Porque é que, de forma consistente, não conquistam resultados como o Pedro Lamy, Tiago Monteiro, João Barbosa, Alvaro Parente, Filipe Albuquerque ou Antonio Felix da Costa, só para citar estes exemplos? Por terem um talento interior? Não concordo! Por terem desenvolvido projetos para várias épocas? Também, mas não apenas...


Falo por experiência própria: os ralis exigem que um piloto guie pelo instinto, com improviso, com confiança nas notas. Quando cheguei ais ralis, chegava a treinar 15 dias. Era de loucos! Havia classificativas que percorria como uma rampa, porque decorava cada curva. E havia ralis que se assentavam em três troços, percorridos três vezes! Ou seja, os nossos pilotos nasceram, cresceram e tornaram-se adultos com essas condições. E isso ajudou à sua evolução? Não! (...)

"Nos ralis não há formação e os pilotos deixam-se moldar pelos vícios. Talvez isto ajude a justificar, de alguma forma, os resultados do Armindo. Mas com o respeito e a admiração que me merece, corro o risco de dizer que não justifica tudo.


O que lhe falta ao Armindo? O material traz os tempos, mas os tempos também trazem material. Não raras vezes é perferível fazer dois ou três tempos excepcionais, correndo o risco de ir contra uma árvore, do que fazer todo um rali no anonimato. Se calhar, o que falta ao Armindo é que os ´titulos mundiais tivessem sido na categoria S1600 e não na Produção, um campeonato que não é, nem nunca foi, reconhecido como escola de talentos. O que talvez falte é o regresso da confiança e a estabilidade de uma equipa genuinamente oficial ou simplesmente privada" (...)

Em muitos aspectos, Pedro Chaves pode ter razão. De facto, o limbo da Mini neste ano de 2012 não ajuda muito o piloto de Santo Tirso, ao contrário que se julgava anteriormente. Aliás, toda a gente afirma a pés juntos - uns julgando-se em comunicação directa com Munique, outros julgando-se senhores de dotes adivinhatórios, outros por puro "achismo" - que a BMW irá puxar o tapete no final de 2012, justificando a razão pelos fracos resultados obtidos. Pode ser que aconteça, mas estamos em Maio e não há sinais nesse sentido, apenas meia dúzia de estúpidos rumores.

Mas noutros aspectos, os que apontam defeitos a Armindo só fazem isso: apontar. Mostrar soluções, não mostram. E claro, a razão está à vista: o panorama nacional dos ralis está pobre, ninguém rola em máquinas de S2000, não há campeonatos de promoção - a crise também não ajuda - e o Open é a única categoria que mostra vitalidade. Mas um campeonato para iniciados, como havia nos anos 90, com ajuda da Federação para os colocar num WRC Academy, por exemplo, não existe neste momento. E Portugal, país pequeno e algo mesquinho de mentalidades, continua a viver da "geração espontânea". Culpam o Armindo? Ora, ao fazê-lo estão apenas a culpar a vocês mesmos. Por inação.

O regresso à ribalta de Pedro Matos Chaves

Já não o via ou ouvia falar de Pedro Matos Chaves desde há algum tempo. Mas a semana passada, a Autosport portuguesa pediu aos seus leitores para mandarem perguntas para uma entrevista. E quando foi a vez de ele responder a essas perguntas, ele não deixou de tocar o dedo na ferida, especialmente na forma como a Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting trata a modalidade.

"[No atual estado do desporto automóvel em Portugal] eu diria que 75 por cento é da FPAK e 25 por cento da economia. A Federação nunca foi proativa e deixou-se apanhar numa maré negativa que se antevia há muito. Quando tentaram reagir foi tarde. Deixaram disparar os custos, deixaram que se alugassem GPS obsoletos aos participantes a um preço enorme, os preços elevados das licenças, a falta de prémios, a adoção de regulamentos internacionais desajustados à realidade interna, a falta de atrativos para as marcas nos troféus, deixaram morrer o karting durante um ano por estarem de costas voltadas para a modalidade. Enfim, neste clima de crise económica, incontornável, nota-se uma gritante falta de estratégia.", afirmou, respondendo à pergunta feita por um leitor da revista.

Agora com 46 anos e semi-retirado da competição, Pedro Matos Chaves deu o exemplo de como é que as coisas são feitas na vizinha Espanha para demonstrar as diferenças do que se passa por estas bandas. "Em Portugal, a Federação está virada de costas para os praticantes, preocupa-se apenas com os organizadores e segue o seu caminho. Isso tem os resultados que todos vemos. Em Espanha, os responsáveis ouvem organizações, participantes, marcas, tratam toda a gente como se fossem clientes, pessoas que é necessário ouvir e apoiar. É uma postura completamente diferente. E bastava mudar isso em Portugal."

Chaves afirmou nessa entrevista que chegou a pensar em candidatar-se à presidência, mas não avançou por falta de disponibilidade para um cargo daquela natureza: "Isso nunca passou de pedidos por parte de amigos, jornalistas e praticantes que me incentivaram a avançar para uma candidatura. Na altura, na minha cabeça, não tive vontade de dar esse passo por clara falta de tempo. Estava a tomar conta da empresa de transportes do meu pai e não tinha a disponibilidade que acho necessária para gerir uma federação de forma responsável. Apenas isso."

Mas a entrevista também serviu para falar da sua carreira, onde revelou que gostou do seu tempo nos Estados Unidos, onde correndo pela Indy Lights, encontrou um ambiente descontraído, mas profissional ("identifiquei-me com aquela cultura") e recordou os tempos em que fez Ralis, GT's e Todo-o-Terreno, e não se esqueceu da Formula 1, onde conta que lhe faltou um milhão de euros para correr pela March na temporada de 1992.

"Na altura existiam muitos pilotos que estavam na F1 há muito tempo e pilotos como eu ou o Gabriele Tarquini não tínhamos alternativa senão entrar por uma equipa como a Coloni. Mas no ano seguinte tive um contrato assinado com a Leyton House/March que só não foi cumprido porque eles exigiam dois milhões de dólares e eu só consegui arranjar um milhão no prazo estipulado. O (Karl) Wendlinger ficou com o lugar mas penso que esse momento podia ter transformado a minha carreira".

O Futuro é Elétrico: Nissan Leaf Nismo RC

Que as marcas automobilisticas estão cada vez mais a preocupar-se com combustiveis alternativos, estão. E sabia que algumas marcas já se viram para a competição, colocando carros híbridos e até elétricos. Mas desconhecia que eles estavam assim tão avançados. Até agora.

O Marcel Santos, no seu excelente Infomotors.net, contou que a Nissan anda a testar desde há dois meses a esta parte um um Leaf elétrico, preparado pela NISMO. E há uns dias foram fazer mais testes no Autódromo do Estoril, convidando para o efeito, um piloto local para o experimentar: Pedro Matos Chaves.

“Estou bastante surpreendido!”, reconhece o antigo piloto de formula 1 e ralis. “Quando surgiu o convite para testar o Nissan Leaf NISMO RC não nego que fiquei entusiasmado com a ideia, embora as expectativas não fossem muito altas pelo projecto ainda estar numa fase embrionária. No entanto, confesso que depois de várias voltas aos comandos do Nissan Leaf NISMO RC fiquei rendido ao seu potencial e agora não tenho dúvidas de que o futuro do desporto automóvel passa, também, pelas viaturas 100% eléctricas”, continuou. Em relação ao carro, o Nissan Leaf NISMO RC “é um automóvel de competição no sentido lato do termo, com excelentes pormenores de construção. Tem um comportamento em pista fantástico, uma aceleração que impressiona e, pese embora, as naturais limitações resultantes da juventude do projecto, parece-me uma excelente opção para o futuro”, declarou.

E mesmo o fato de o carro não emitir qualquer ruído é necessariamente uma desvantagem do ponto de vista da emoção: “É claro que ao automobilismo sempre esteve associada uma forte sonoridade dos motores, mas com a chegada dos motores diesel à competição esse espírito não se perdeu? Por outro lado, com um motor silencioso, podem abrir-se oportunidades ao nível das comunicações com os espectadores, a exemplo do que é feito nos Estados Unidos há mais de uma década”, concluiu.

De acordo com a marca, o Leaf NISMO RC, desenvolvido pelo ramo motorizado da Nissan, é alimentado por uma bateria de iões de lítio de 48 módulos compactos e um motor síncrono de resposta rápida de 80kW AC que gera uma potência de 107 cv e um binário de 281 Nm. A bateria pode ser carregada em 30 minutos até 80% da sua capacidade total, utilizando a porta de carregamento rápida localizada no interior do resguardo traseiro. E, contrariamente aos outros veículos de competição, o NISMO RC não possui tubo de escape, não emite CO2 ou outros gases de efeito de estufa durante a condução nem qualquer som de escape.

Nos testes preliminares, o NISMO RC registou uma aceleração de 0 a 100 km/h em 6,85 segundos e uma velocidade máxima de 150 km/h. Este automóvel foi concebido para um tempo de autonomia de cerca de 20 minutos em condições de corrida. No final, este automóvel funciona como um laboratório móvel para o desenvolvimento acelerado dos veículos eléctricos e dos sistemas aerodinâmicos, mas também como uma plataforma para o desenvolvimento de novas séries ecológicas para desportos motorizados.

A história do segundo português na Formula 1

(...) "No final desse ano, Pedro deveria ter feito o seu primeiro teste de Formula 1 num Lotus, como prémio pela sua vitória na Formula 3000 britânica, mas a equipa passava por fortes convulsões. Sendo assim, esse primeiro testes foi no Estoril, a bordo de um chassis da Coloni. A equipa tinha passado por um mau ano com os motores Subaru flat-12, construídos por Carlo Chiti, e após meio ano, tinha sido recomprada por Enzo Coloni para manter a equipa a flutuar.

No inicio de 1991, Coloni, que tinha gasto muito dinheiro no projeto anterior, não tinha o suficiente para construtir um chassis totalmente novo, logo, foi buscar o velho C3, de 1989, e pediu a uma equipa de técnicos da Universidade de Perugia para o atualizar. Contudo, mesmo com as atualizações, era um chassis lento e difícil de manobrar. E o motor era modesto, um Ford DFR.

Coloni queria inicialmente Andrea de Cesaris, mas ele, sensatamente, decidiu rumar para a Jordan. A seguir, tentou Chaves, que aceitou, pois queria chegar à categoria máxima do automobilismo e colocar Portugal no mapa. Levou os seus patrocinadores pessoais para o carro, mas cedo viu que com aquele chassis, as suas hipóteses de correr num fim de semana de competição seriam ínfimas. E ainda por cima, conhecia mal boa parte dos circuitos..." (...)

Eis a parte da biografia onde fala do inicio da aventura de Pedro Matos Chaves na Coloni, faz agora vinte anos. Uma aventura onde em treze tentativas, não conseguiu sequer passar da qualificação, dado o geriátrico chassis e o fraco motor que tinha entre mãos. Chaves tornou-se no segundo português na Formula 1, mas para além disto, teve uma carreira tão variada que incluiu passagens pelos Estados Unidos e... pelos ralis, tornando-se bicampeão nacional ao serviço da Toyota.

É essa versatilidade que falo hoje no sitio Pódium GP, onde podem ler por lá toda a sua história.

Youtube F1 Classic: Petro Matos Chaves, Coloni 1991

Isto é mesmo raro: um piloto de Formula 1 português. Em 1991, Pedro Matos Chaves teve a oportunidade de ser o segundo português a correr na categoria máxima do automobilismo, e a agarrou. A equipa escolhida foi a Coloni, que era mesmo do final do pelotão, onde contavam os tostões para ver se conseguiam montar um carro decente, capaz de ultrapassar o inferno das pré-qualificações. Mas em treze tentativas, não conseguiu passar uma unica vez.

A filmagem que se segue aconteceu durante uns testes que a equipa fez no Autodromo Enzo e Dino Ferrari, em Imola. A ideia era testar o carro da melhor maneira possivel, para ver se melhoravam alguma coisa. Tem declarações do piloto, e um "must": um acidente na Variante Bassa com o Minardi de Pierluigi Martini. Um video MESMO raro!