As imagens do dia

Há 35 anos, em Spa-Francochamps, a Jordan poderia ter tido um dia de sonho. Com os seus carros nas melhores posições da grelha, e com o nome de Michael Schumacher nas bocas do mundo, as expectativas eram grandes. Contudo, logo na primeira volta, e no inicio da reta Kemmel, o piloto alemão tinha encostado o seu carro na berma, vitima de uma embraiagem defeituosa.

No primeiro caso, Schumacher arrancou bem, ao conseguir subir dois lugares em La Source, passando o Ferrari de Jean Alesi e o Benetton de Nelson Piquet. Ia atrás de Gerhard Berger quando, na subida para o Radillon, ele ficou sem poder trocar de marchas e encostou à berma, desiludindo todas as expectativas que existia sobre ele. 

Anos depois, Gary Andersson disse que o culpado foram dois: o material que não aguantou os primeiros metros da corrida, e... Gerhard Berger. 

“O motor que tínhamos na altura, o Cosworth HB, tinha um pequeno problema na cambota e tivemos de usar uma embraiagem de carbono de disco único porque a de disco duplo – que era a peça mais robusta na altura – era um pouco pesada demais e a cambota sofria com isso”, começou por explicar Anderson.

Embora a embraiagem de disco único fosse “sólida por si”, dizia Anderson, ela dependia de um cubo de alumínio que a fornecedora AP Racing tinha acabado de substituir por um modelo de titânio. Mas segundo ele, a Jordan “não tinha dinheiro para comprar os de titânio”, pelo que acabou por ficar com um conjunto de cubos de alumínio que a Williams tinha devolvido quando os de titânio ficaram disponíveis.

“Em 1991, tínhamos de nos desenrascar como podíamos”, começou por contar Anderson. “Então, conseguimos estes novos cubos de alumínio para o Spa e, a partir daí, foi um pouco de ingenuidade. Não tínhamos noção da carga extra que o arranque em subida em Spa iria colocar na embraiagem e que precisaríamos de utilizar mais a embraiagem.”, continuou.

E o papel do Gerhard Berger nisto tudo? Ele passou por La Source a uma velocidade baixa, o que obrigou a travar e a reengatar, que colocou todo o sistema em stress, e, frágil, quebrou.

"Ele contornou a primeira curva com a embraiagem desengatada e, mais ou menos, fez outro arranque, o que deu cabo do carro", conta Anderson. "O cubo de alumínio, o disco simples, o arranque em subida, dois arranques quase simultâneos... tudo isto se somou e derreteu o cubo de alumínio. Fim da história.", concluiu.

Mas havia mais, e tinha a ver com o outro piloto da Jordan, Andrea de Cesaris. O veterano italiano, completamente colocado de parte por causa do "hype" de Schumacher, largou de 11º da grelha, e aos poucos, começou a passar alguns pilotos, como o Benetton de Nelson Piquet, e aproveitou também a desistência de outros, como Nigel Mansell. 

E a poucas voltas do final, ele era segundo, graças à sua consistência. E com Ayrton Senna a ter problemas com a sua caixa de velocidades, nessa altura, estava a dois segundos e meio do brasileiro da McLaren. Mas o Jordan tinha os seus problemas: o motor HB Cosworth do piloto italiano tinha novos pistões e estes consumiam mais lubrificante que o habitual, e dentro da equipa, sabiam que poderia rebentar a qualquer momento. E foi o que aconteceu: na volta 41, fumo e chamas saíram do carro verde, com De Cesaris quase na traseira de Senna.

“De repente, começámos a ter quedas na pressão do óleo [quando o carro] saía de Eau Rouge”, diz Anderson. “Isso nunca é um bom sinal. Sabíamos que era uma questão de tempo, mas o que fazer? Só nos resta manter o pé no acelerador.”

E foi assim um fim de semana onde os holofotes estavam em cima da Jordan, uma das estreantes daquela temporada. O que poucos sabiam era que Jordan e Spa-Francochamps, no futuro, iriam estar entrelaçados de maneira mais forte que poderiam imaginar.  

As imagens do dia

Em 1991, a Formula 1 chegava a Spa-Francochamps com uma agitação inesperada, e uma solução que deixaria meio mundo boquiaberto. E tudo por causa de uma discussão de trânsito.

Recuemos a 10 de dezembro de 1990, a Londres. Bertrand Gachot está atrasado para uma reunião com Eddie Jordan e o pessoal da PepsiCo Europa para discutir os detalhes do acordo de patrocínio da 7Up para a equipa. O dinheiro vinha - soube-se depois - das reservas que a casa-mãe tinha dado para cobrir a digressão de Michael Jackson ao continente europeu e que tinha sido adiado por alguns meses. Farto do transito londrino, bateu na traseira de um taxi, sem danos de maior. Contudo, quando o taxista saiu do carro e fez um gesto brusco na direção dele, institivamente, tirou do seu frasco de gás pimenta e deitou sobre a cara dele. 

O que ele não sabia era que o frasco de gás pimenta era ilegal no Reino Unido. E por causa disso, teria de ser levado a tribunal. Até lá iria aguardar o julgamento em liberdade. O julgamento iria acontecer no Southwark Crown Court, na semana anterior ao GP da Bélgica, e Gachot defendeu-se das acusações, alegando auto-defesa. Todos esperavam uma multa ou uma sentença suspensa  - Gachot estava tão confiante nisso que tinha passagem marcada para Monza no dia a seguir, onde faria um teste - mas o juiz decidiu ser agreste e deu-lhe uma sentença de 18 meses de prisão em Brixton.

Com essa bomba em mãos - descobriu-se depois que o juiz tinha um histórico de sentenças pesadas - a Jordan tinha as mãos na cabeça a pensar quem poderia arranjar para correr em Spa-Francochamps. Ainda por cima, a corrida caseira de... Gachot. 

Havia um candidato óbvio: o sueco Stefan Johansson. Veterano, tinha feito duas corridas pela AGS, no inicio do ano, e tinha feito duas corridas pela Arrows, para substituir Alex Caffi, que se tinha lesionado num acidente de estrada em Itália. Contudo, Eddie Jordan contou anos depois, na sua autobiografia, que ele queria ser pago.

Houve, contudo, outros veteranos a serem falados, vindos da Endurance, como Derek Warwick. O mais intrigante deles? Keke Rosberg! Aos 43 anos, e a correr pela equipa oficial de Endurance da Peugeot, com o seu 905, chegou a ser falado, mas anos depois, em 2021, Gary Anderson, o projetista do 191, disse ao site the-race.com, que queria um jovem piloto:

“Não estavam propriamente no topo da minha lista”, começou por afirmar. “Sempre gostei de pilotos jovens que chegam – alguém que não viu tudo, não fez tudo e não pensa que sabe tudo. Não tínhamos visto tudo, não tínhamos feito tudo e não achávamos tudo, mas o que fizemos foi tentar, e esse era o principal objetivo. E eu queria um piloto no carro que simplesmente acelerasse ao máximo, e penso que isso não seria possível com um profissional experiente a caminho da reforma, em vez de um jovem em ascensão.”, continuou.

E uma das hipóteses era... Damon Hill! então piloto da Formula 3000, e com 30 anos, ele corria nessa temporada pela Eddie Jordan Racing, que ele tentava vender para que pudesse concentrar na Formula 1. E um dos interessados era um empresário alemão chamado Willi Weber, que tinha entre mãos um jovem alemão, chamado Michael Schumacher. Piloto da Mercedes na Endurance, tinha feito uma demonstração das suas capacidades nas 24 Horas de Le Mans, um mês antes. 

Sentindo a oportunidade, Weber pediu 150 mil dólares à Mercedes para que pagasse o seu lugar para o GP belga, e na quinta-feira do Grande Prémio, enquanto um compatriota de Gachot, Pascal Witmeur, lançava uma campanha mediática para a sua libertação - Gachot contou, anos depois, mais de dez mil cartas de apoio - na Jordan, as especulações sobre o seu substituto acumulavam-se. Mais ou menos por estes dias, em Silverstone, na Jordan, o carro numero 32 tinha como escrito "Schumacher" no seu flanco. 

E parecia encaixar. Tinha nascido não muito longe dali, em Kerpen, 22 anos antes, e Spa-Francochamps era a pista mais próxima da sua casa. Os entendidos sabiam que ele era o primeiro dos jovens pilotos da Mercedes a chegar à Formula 1 - os outros eram Heinz-Harald Frentzen e Karl Wendlinger - mas ignoravam até que ponto ele iria adaptar-se ao carro, porque um Sauber de Endurance não era um Jordan de Formula 1. Mas eles não sabiam não só do teste de Silverstone, como de um outro segredo que, só Weber e Schumacher sabiam.

É que todos imaginavam que ele já tinha andado ali num carro de Formula 3. Não era verdade. 

Durante a agitação do fim de semana, com o asfalto grafitado com apelos à libertação de Gachot (GACHOT, LA BELGIQUE EST AVEC TOI! era uma das frases pintadas), Andrea de Cesaris, o seu companheiro de equipa naquele fim de semana, tinha-lhe prometido que iria mostrar o circuito, mas por causa de conversações que se arrastaram, não pode mostrar a pista. Schumacher, então, pegou numa bicicleta e foi passear no circuito, por ele mesmo.

Na sexta-feira, entrou no carro e... começou a impressionar. oitavo melhor tempo no final da sessão sétimo melhor no dia seguinte. E no final do dia, comemorava-se como se ele tivesse feito a pole-position. Os jornalistas e fotógrafos alemães acorriam às boxes da Jordan, e o britânico Joe Saward escrevia, dias depois, na revista Motorsport: "hordas de jornalistas falavam sobre o melhor talento alemão desde Stefan Bellof". O piloto que, quase seis anos antes, na mesma pista, tinha sofrido o seu acidente mortal.

Tempos depois, em 2021 e na mesma entrevista para o site the-race.com, Anderson disse que, se não tivesse feito alguns pequenos erros com os jogos de pneus que tinha, estava crente que poderia ter conseguido até o terceiro melhor tempo da grelha. Tanto que no "warmup" de domingo de manhã, ele conseguiu o quarto melhor tempo.

E o seu conhecimento de Spa era apenas?... o tal passeio de bicicleta pelo circuito. Em dia e meio, tinha mostrado os seus credenciais na categoria máxima do automobilismo.

As imagens do dia

Em 1991, a Formula 1 ia a paragens húngaras com o duelo entre Ayrton Senna e Nigel Mansell ao rubro. Depois de quatro vitórias seguidas do brasileiro no seu McLaren, Mansell responderia com triunfos em Paul Ricard, Silverstone e Hockenheim. E claro, pelo meio, a famosa boleia de Mansell a Senna na pista inglesa.

Depois do GP alemão, a diferença entre ambos era de meros oito pontos: Senna 51, Mansell 43. E parecia que a Williams estava na mó de cima, ainda por cima, com Senna zangado com a sua equipa por ter perdido pontos preciosos porque tinha ficado sem gasolina nas voltas finais. Em Silverstone, era um pódio que acabou por não conseguir, em Hockenheim, até ficou fora dos pontos! Logo, virou a sua fúria para eles, porque não queria acreditar que a McLaren o sabotasse.

Com a chamada de atenção, Senna dominou a qualificação e ficou com a pole-position, e ainda bem: ele sabia que naquele circuito travado e algo estreito, sair do primeiro lugar era a melhor maneira de ter mais chances de vitória, e assim, ganhar mais alguns pontos para ele na luta pelo campeonato.

E também havia uma razão para vencer: dias antes, a 5 de agosto, no Japão, tinha morrido, aos 84 anos de idade, Soichiro Honda, o fundador da marca com o mesmo nome e que estava dentro dos McLaren. 

Senna e Honda-san tinham-se encontrado algumas vezes nos anos anteriores, e sabendo da sua admiração pelos engenheiros da marca, que faziam os seus motores de acordo com as preferências do piloto brasileiro, o velho Honda, amante de automobilismo, mas já há muito retirado do dia-a-dia da marca, via-o como alguém dedicado e que trazia triunfos e mais prestígio para a marca. E a admiração era mútua, tanto que o piloto brasileiro colocou uma faixa negra no seu braço, em sinal de luto. 

Na partida, Senna manteve o comando na primeira curva... e não largou mais. Atrás, os Williams seguiam o McLaren, mas era Riccardo Patrese a levar a melhor sobre Mansell. E a partir daqui... os Williams passaram a lutar um contra o outro, com o britânico a ser o mais prejudicado, especialmente quando via Senna a ir embora, sem ninguém a incomodá-lo. Alain Prost era quarto, atrás de Mansell e na frente de Gerhard Berger, até que, na volta 28, o motor do Ferrari explodiu e o francês passava a ver a corrida das boxes.

Eventualmente, Mansell passou Patrese e foi atrás de Senna. Ele lá se aproximou do piloto da McLaren, mas nunca conseguiu estar a uma distância que permitisse um ataque à liderança. E com esta vitória, o brasileiro passaria a respirar melhor no campeonato.

Inesperadamente, na volta 71, algo estranho apareceu nos monitores: a volta nais rápida da corrida pertencia, aparentemente, a Bertrand Gachot, no seu Jordan. Perto do final da corrida, o piloto belga acelerou e conseguiu ser mais rápido que o resto do pelotão, mesmo que ele tivesse uma volta de atraso para os da frente. E apenas conseguiu o nono posto!

Mas mesmo assim, essa merca inesperada era sinal de que, algures no meio do pelotão, havia um carro tão bom como os outros, se calhar melhor. E só estavam na sua temporada de estreia...  

As imagens do dia (II)

No verão de 1991, tinha 15 anos, e andando eu na escola, seguia a tradição de pagar nos "dossiers" que servia para as aulas e os "decorava" com fotos das coisas que gostava, Em tempos de revistas como a "Bravo", por exemplo, eu tentava ir contra a corrente. Em vez de meter cantores e álbuns de musica - a propósito, foi um grande ano em termos musicais, com a explosão do "grunge" e os melhores álbuns de gente como Metalica e Guns N'Roses - eu metia fotos de carros de Formula 1. 

E lembro-me perfeitamente destas fotos, porque procurava algo para impressionar. E numa revista, vi as fotos do acidente do Andrea De Cesaris em Silverstone, a bordo do seu Jordan, e aproveitei. E tive essas fotos por mais de um ano no meu dossier, usado diariamente, e fiquei sempre admirado como os pilotos saiam incólumes de situações dessas, onde tinha tudo para ficar ferido.  

Curiosamente, este foi o seu único acidente nessa temporada. E a culpa não foi dele, foi a suspensão que cedeu a meio da rápida curva Abbey. Mas claro, os ingleses logo se lembraram da reputação do "De Crasheris", claro. Mas na altura em que guiava esses carros, 32 anos de idade, essa reputação já tinha ido embora há muito tempo, pelos seus desempenhos sólidos em pista. Mas claro, nunca o perdoaram.

Pouca gente se lembra da sua vida depois de ter saído da Formula 1, em 1994. Ele afastou-se completamente, excepto o GP Masters, em 2005-06. Foi para a área das finanças, no Mónaco, reinventou-se, fazia "windsurf" e "kitesurf" durante boa parte do ano, especialmente no Hawai'i, e na última década da sua vida, começou a reaproximar-se da Formula 1. Nunca falou à imprensa inglesa até por alturas de 2010, quando fez algumas. Lembro-me de ter lido duas, e ele nunca deixou de afirmar o desgosto que tinha por ser recordado pelos seus acidentes que pela sua velocidade. Especialmente pelos ingleses, porque o resto dos entendidos, ao fim de certo tempo, reconheceu os seus feitos.

E eu acho que, da sua longa carreira, o seu ano na Jordan deve ter sido do seus melhores. Não só porque tinha carro para isso, como era suficientemente maduro para o guiar. 

As imagens do dia

Há 35 anos, nas ruas de Phoenix, a Formula 1 começava a sua temporada. E naquela temporada, havia seis equipas que tinham de acordar muito cedo para fazer a pré-qualificação. Duas delas eram de equipas novatas: Jordan e Modena-Lamborghini, que tinham ali o seu primeiro teste de fogo.

Para a Jordan, era o grande dia, que começava bem cedo. Eles sabiam que o seu conjunto, o chassis 191 e o motor Ford HB poderia os colocar no meio da tabela, o potencial estava lá. Mas tinha concorrência não só com a Modena, mas também com a Scuderia Itália, com chassis feito pela Dallara, que tinha em 1991 um chassis novo, um motor V10 da Judd, e como pilotos, o italiano Emmanuele Pirro e o finlandês J.J. Letho, que tinha vindo de duas temporadas na Onyx. 

Havia outros, como a Fondmetal, que tinha comprado a Osella e rebatizado a equipa, e a Coloni, que tinha contratado o português Pedro Matos Chaves, num carro que uma evolução do chassis de 1990.

Mas a pré-qualificação foi mais atribulada que se julgava. Os Dallara não tiveram problemas em passar, ficando com os dois primeiros lugares. Os Jordan tinham algumas dificuldades em termos de peças, e estavam cerca de dois segundos mais lentos em termos de ritmo. E a certa altura, o Modena de Nicola Larini conseguiu um bom tempo, 1,9 segundos atrás do melhor tempo de Pirro. 

E isso significava que um dos Jordan iria ficar de fora. E pior: a certa altura, o risco de ter os dois de fora era real, de uma fonte improvável: o Coloni de Chaves! A certa altura, tinha um tempo cerca de um segundo mais lento que o Modena-Lamborghini de Larini, enquanto os Jordan tinham alguma dificuldade de melhorar os seus tempos. Bertrand Gachot conseguiu um bom tempo, mas na parte final dessa pré-qualificação, Andrea De Cesaris e Chaves tinham tempo para melhorar. Só que na parte final, o português despistou-se numa das curvas finais, e o italiano errou na seleção de marchas na sua volta mais rápida, e ambos não passaram. 

Quando a Eric van der Poele, não conseguiu ser competitivo: um tempo oito segundos mais lento, e o último lugar garantido.

Na qualificação, os dois estreantes, Gachot e Larini, tiveram sortes diferentes. O belga não teve problema em marcar um tempo, conseguindo o 14º lugar, a mais de quatro segundos do "poleman", Ayrton Senna, três lugares na frente de Larini, que conseguia o 17º tempo com o Modena. Ambos, contudo, estavam atrás dos pilotos da Scuderia Itália, que fechavam o "top ten", com Pirro em nono, e Letho em décimo.

Foi uma corrida de sobrevivência para muitos, mas os dois poderiam ter terminado nos pontos. Gachot andou bem por boa parte da corrida, e a certa altura, Larini era sétimo, quando foi às boxes fazer uma paragem. Contudo, perdeu mais de 40 segundos a trocar um dos pneus, que estava perro para tirar, e esse tempo perdido poderá ter contribuído com o sétimo lugar final. Gachot, na parte final da corrida, andava junto com Satoru Nakajima, no seu Tyrrell, e o Lola de outro japonês, Aguri Suzuki, e o Minardi de Pierluigi Martini. A certa altura, estava na traseira do japonês da Tyrrell, mas quando evitava o Benetton de Roberto Moreno, parado na pista depois de uma colisão com o Williams de Riccardo Patrese, despistou-se, perdendo tempo.

Gachot era oitavo no inicio da volta 75, mas Martini desiste com um problema de motor. Parecia que os pontos estavam novamente ao alcance, mas na mesma volta, o motor Ford HB entrega a sua alma ao Criador, e não chega ao fim. Contudo, o belga acaba por ser classificado na décima posição, que nos dias de hoje, como sabem... teria dado pontos. 

The End: Eddie Jordan (1948-2025)

O irlandês Eddie Jordan, fundador e dono da equipa com o mesmo nome, morreu esta quinta-feira aos 76 anos na Cidade do Cabo, na África do Sul. Ele combatia desde há cerca de um ano um cancro na próstata. Para além de ter sido dono de equipa, que deu as primeiras chances a gente como Michael Schumacher, Rubens Barrichello, Eddie Irvine, Ralf Schumacher e Giancarlo Fisichella, entre outros, foi também piloto, correndo até à Formula 2, e por uns tempos, e depois, um dos apresentadores do "Top Gear". 

Nascido em Dublin a 30 de março de 1948, tornou-se contabilista e bancário na adolescência, antes de uma experiência de condução na ilha de Jersey o ter levado para o automobilismo. Campeão irlandês de kart em 1971, três anos depois, passou para a Formula Ford, e em 1976 estava na Formula 3 quando sofreu um acidente sério em Mallory Park, fraturando uma das pernas. Passou para a Formula Atlantic, ganhando o campeonato em 1978, antes de passar para a Formula 3, onde fez companhia a Stefan Johansson. No ano seguinte, correu na Formula 2 e fez alguns testes para a McLaren. Foi por essa altura que fundou a sua equipa, a Eddie Jordan Racing. 

Ficando na Formula 3, acolheu gente como David Leslie, James Weaver, e em 1983, Martin Brundle. Ali, a sua equipa entrou numa competição acirrada com Ayrton Senna, acabando na segunda posição. Em 1987, ganha o campeonato com Johnny Herbert, para no ano seguinte, passar para a Formula 3000, com Herbert e outro irlandês, Martin Donnelly.

Em 1989, contrata o francês Jean Alesi, e com ele, conquista o campeonato. Foi a partir dali que começou a ter ambições para correr na Formula 1. Funda a Jordan Grand Prix, Contrata Gary Anderson, e a partir dali, começam a desenhar o que seria o 191, que se chamava inicialmente de... 911. Com algumas inovações em termos de chassis, mas mantendo a simplicidade - motores Ford HB, por exemplo - depois de ter feito um acordo com a Porsche para mudar a denominação do chassis - e ganhar um 911 de presente! - a Jordan estrou-se na Formula 1 com Andrea De Cesaris e Bertrand Gachot, conseguindo 13 pontos, uma volta mais rápida e o quinto lugar no campeonato de Construtores. 

No GP da Bélgica, um dos seus pilotos, Bertrand Gachot, oi preso por causa de uma agressão a um taxista, usando gás pimenta - o que era proibido no Reino Unido - e para substituto, a Mercedes pegou meio milhão de dólares para meter um dos seus pilotos da Junior Team, Michael Schumacher. Ele impressionou tanto que o queria na equipa até ao final do ano, mas Flávio Briatore o foi buscar para o meter na Benetton. Jordan processou-o, mas conseguiu um acordo fora dos bastidores. 

No ano seguinte, conseguiu um acordo com a Yamaha para ter os seus motores, mas a temporada foi um desastre. Demasiado pesado, conseguiu apenas um ponto com Stefano Modena ao volante. Sofreu ainda mais em 1993, com os motores Hart apesar de ter dado chances a dois pilotos: Rubens Barrichello e Eddie Irvine. Foi com eles que conseguiu três pontos no GP do Japão, os únicos dessa temporada. Manteve a dupla em 1994, conseguindo ali o seu primeiro pódio e a sua primeira pole-position, ambos com Barrichello ao volante.

Mudando para os Peugeot em 1995, conseguiu um pódio duplo no Canadá, com Barrichello e Irvine, antes deste ir para a Ferrari. Para o seu lugar, foi Martin Brundle, mas em 1997 teve uma dupla completamente nova, com o alemão Ralf Schumacher e o italiano Giancarlo Fisichella. Conseguiram 33 pontos, três pódios e uma volta mais rápida, para além do quarto lugar no campeonato de Construtores.

Em 1998, conseguiu um acordo com a Mugen-Honda, e os serviços de Damon Hill, e depois de uma primeira parte catastrófica com o 198 - apenas começaram a pontuar a partir de Silverstone - Gary Anderson foi substituído por Mike Gascoyne e o carro melhorou substancialmente, ao ponto de na Bélgica, ambos os carros terem sobrevivido à carambola da primeira volta para depois acabarem em dobradinha, com Hill na frente de Schumacher. 

Mas o melhor estava para vir. Com o 199, e com Heinz-Harald Frentzen ao volante, no lugar de Ralf Schumacher, conseguiu ganhar duas corridas, uma em Magny-Cours, e a segunda vitória em Monza, onde o colocou perto da liderança do campeonato. Uma pole-position na corrida seguinte, em Nurburgring, parecia o colocar na ponta de lança, mas acabou por desistir. No final, foi terceiro classificado no campeonato, quer de pilotos, quer no de Construtores. 

Depois de três temporadas sem história, no final de 2002, quando tinha Giancarlo Fisichella e Takuma Sato, perde o contrato com a Honda, com a equipa em nítido declínio. Triunfa no GP do Brasil de 2003 (noutra corrida à chuva), depois de uma semana em que julgava que era... segundo classificado! Mas Jordan tinha wisto que as coisas não iriam muito mais longe, e no inicio de 2005, quando já tinha motores Toyota, vende as suas operações a Colin Kolles, antes de se chamar de Midland. Depois de muitas voltas, a equipa é a atual Aston Martin, com sede em Silverstone, e parte delas estão nas instalações que eram da Jordan.

Nessa temporada, a dupla de pilotos era constituída pelo indiano Narain Kartikeyan e pelo português Tiago Monteiro, e foi com ele que conseguiu o seu último pódio, em Indianápolis, em mais uma corrida atribulada. E o último ponto foi com o piloto português, com um oitavo lugar. 

Depois da Jordan, ele se tornou comentador de televisão, quer na BBC, quer na Channel 4, enquanto se trabalhava nas imensas aventuras empresariais, um pouco por todo o mundo, e em 2015, Jordan se tornou num dos apresentadores do Top Gear, embora por pouco tempo. Ultimamente, fazia parte de um consórcio que tinha comprado uma equipa de rugby em Londres, e gravava um podcast com David Coulthard. E no verão passado, ainda se envolveu na transferência de Adrian Newey para a Aston Martin, como empresário. 

Duro como negociador e respeitado pelos seus pares, divertido e extravagante fora deles, todos hoje sentiram a sua falta e estão certamente a recordar alguma estória doida com ele envolvido. Ars longa, vita brevis, Eddie.  

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Ezio Zermiani é um nome incontornável no jornalismo italiano. E não falo só da Formula 1 ou do desporto em geral. Ele foi uma personagem que os italianos conheceram nos ecrãs da RAI por mais de duas décadas, como repórter de pista, complemento de Mário Poltronieri, o narrador durante as corridas. 

Atualmente com 83 anos, Zermiani decidiu homenagear Andrea De Cesaris, na altura em que passaram 10 anos da sua morte, este sábado. E o testemunho sobre este momento que vemos na fotografia, apareceu neste fim de semana no site Formulapassion.it, e é, claro, impagável de se ler, porque o próprio jornalista foi uma figura no paddock nos anos 80 e 90. Certo dia, Nelson Piquet lhe perguntou se já tinha netos, porque (isto foi em 1986), com a idade que tinha, já tinha cabelos brancos em profusão...

Eis a história:

"Andrea, no México, fica sem gasolina a 150 metros da meta. Ele salta fora do carro, eu vou logo para dentro, sem que ninguém me tire dali - isto é o que era a segurança na altura, imagina naquele país... - e eu decido fazer uma entrevista enquanto ele empurra o carro para a meta. 

O que é giro é que ele olha para mim - atenção, a Andrea era uma pessoa com um grande físico, e aquela reta também era uma subida muito leve - ele para por momentos e diz, ofegante, no seu querido sotaque romano: 'Mas em vez de me perguntares todas estas tretas, porque é que não se sujas também?'

O próprio Andrea teria ficado em quarto lugar nesse Grande Prémio, mesmo que não tivesse cruzado a meta, mas não se estava a importar com o regulamento, a competição estava-lhe no sangue."

Mas isto nem tinha sido a primeira ocasião onde Zermiani teve estas iniciativas. Meses antes, em setembro de 1990, em Monza, Derek Warwick tinha batido forte nos guard-rails no final da primeira volta, levando à interrupção da corrida. O britânico, saindo incólume do carro, correu, ainda com a adrenalina no topo, para as boxes, rumo ao carro de reserva, do qual entrou de imediato. Mas no caminho para as boxes, uma pessoa o acompanhava, de microfone na mão, perguntando se estava bem: era o próprio Zermiani!

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Que dia, hein?

Ainda marca na minha mente, após estes dias todos. Aquele Grande Prémio da Europa de 1999, que faz agora 25 anos, foi algo no qual tudo que poderia acontecer de estranho, errado e anormal... aconteceu. Um poleman da Jordan, uma vitória popular da equipa de Jackie Stewart, e um piloto adulto a chorar que nem uma criança, e nós todos a acompanhá-lo na sua tristeza... foram muitas emoções nessa tarde.

De uma certa maneira, Stewart ganhou ali uma terceira ocasião, depois de ter triunfado em 1968 e 1973, a primeira das quais em circunstâncias onde, hoje em dia, não aconteceriam, certamente. Mas isso foi uma das coisas que aconteceram naquela tarde, aliás, no fim de semana. Que começou com a pole-position de Heinz-Harald Frentzen, no seu Jordan, e depois no susto da partida, quando o Sauber de Pedro Diniz capotou e a parte de cima foi esmagado contra o chão. A catástrofe não andou muito longe...

Depois, alguns restos algo cómicos. As trocas de pneus "monty pythonescas" da Ferrari (e a McLaren, também!), que prejudicaram Eddie Irvine, que deu a ideia de que foram propositais, para evitar que ele fosse o primeiro campeão do mundo da Ferrari (se fosse assim, porque não deram luz verde ao Mika Salo para poder correr à vontade, sem ordens de equipa, por exemplo?)

No final, foi uma corrida de sobrevivência. E poderia ter sido de felicidade para Luca Badoer, que em 1999, já tinha corrido por algumas temporadas - começara em 1993 na Lola, depois passou por Forti e agora, Minardi - e até ali, não tinha conseguido qualquer ponto. Na volta 52, ia a caminho de algo histórico - até para a equipa, porque esse quarto lugar igualaria o melhor resultado de sempre da escuderia de Faenza pela terceira vez. Mas quando a sua caixa de velocidades cedeu, deixando-o a chorar à beira do seu carro, não podemos deixar de sentir pena dele, porque merecia imenso chegar ao fim, nos pontos e numa posição que merecia. Mesmo o sexto posto de Marc Gené, a primeira vez que um Minardi pontuava desde Pedro Lamy, em Adelaide, quase quatro anos antes, servia de fraca consolação. 

E claro, para Johnny Herbert, esta sua vitória, a terceira da sua carreira, foi uma demonstração de que as suas vitórias na Benetton não foram porque estava lá no lugar certo, no momento certo. Também sabia guiar e ser competitivo, embora na realidade, se alguém naquela equipa teria merecido ganhar naquela tarde, era Rubens Barrichello. Pela pole em França e pelos pódios que conseguiu ao longo da temporada. Ali conseguiu o seu terceiro, mas todos afirmaram que, a merecer estar no lugar mais alto do pódio, era ele. Pouco depois, a Stewart era vendida à Ford por 50 milhões de dólares e a família ia-se embora da Formula 1 com os bolsos cheios de dinheiro. Eles fizeram a Jaguar e o resto foi história... pela negativa. Mas isso conta-se noutra altura. 

E há 25 anos, acontecia uma corrida memorável. Em todos os sentidos.         

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Mais que chorar uma vitória que estava ao seu alcance, Mika Hakkinen sabia estar a desperdiçar uma oportunidade única: e de revalidar o título. E pior ainda, porque era a segunda ocasião em terras italianas que desperdiçou uma vitória. Por causa disso, o campeonato tinha-se tornado num duelo a três, em três equipas diferentes.

Em julho, na primeira volta do GP da Grã-Bretanha ficou marcado por dois carros parados e o acidente de Michael Schumacher, que fraturou a sua perna direita e iria ficar o resto do verão a recuperar da lesão. Como a Ferrari decidiu jogar todas as cartas no alemão, de súbito descobriu que tinha um segundo piloto, o norte-irlandês Eddie Irvine, que tinha ganho em Melbourne, mas como era segundo piloto, tinha de ceder pontos preciosos no campeonato para Schumacher. Agora, sem ele por - provavelmente - seis corridas, foram correr para ir buscar um "super-sub" chamado Mika Salo. E claro, tinha de ceder vitórias a favor de Irvine. que tinha cedido pontos para Schumacher na primeira parte da temporada. Maranello não esperava isto, mas...

À chegada a Monza, Mika liderava com um ponto de vantagem sobre Irvine (60 contra 59), com David Coulthard a ser terceiro, com 46, e Heinz-Harald Frentzen o quarto, com 40. O finlandês deveria ter ganho o GP belga, anterior a aquele, mas o escocês tinha levado a melhor, com mais de 10 segundos de vantagem. A sorte dele é que Irvine fora quarto, atrás de Frentzen, terceiro no seu Jordan. Portanto, era com controlo de danos.

Na pista italiana, a qualificação tinha corrido bem ao finlandês, "poleman" com sobras, na frente de um surpreendente Frentzen, que tinha batido David Coulthard. Quarto era Alex Zanardi, enquanto Irvine era um apagado oitavo, ficando até atrás de Mika Salo, sexto no seu Ferrari.  

A corrida tinha tudo para ser de Mika. Liderava com sobras até à entrada da 30ª volta. Quando chegou ao Retifilio, a primeira chicane, ele em ver de reduzir para segunda, colocou em primeira, e o carro "trancou", acabando por se despistar e ficar na gravilha. Com os "tiffosi" a celebrar, Hakkinen escondeu-se nos arbustos e desabafou, chorando. Os fotógrafos não poderiam falhar o momento, e isso ficou nas capas das revistas e jornais no dia seguinte. Sabendo que tinha desistido pela mesma razão em Imola, muitos comentadores começaram a perguntar se o campeão estava a ceder sob pressão.

Claro, depois foi o "bodo aos pobres". Não a Irvine - apenas foi sexto - mas para Frentzen, foi o seu grande dia. Depois de ter ganho em Magny-Cours, em julho, aquela segunda vitória, a terceira na história da Jordan, o colocou bem perto de algo que ninguém, nos seus sonhos, pensou: poderiam chegar ao título! Com 50 pontos, e a três corridas do final, bastava uma combinação improvável para isso ser possível.

E com o Jordan a ser regular até ao momento... poderia acontecer. Afinal, Irvine e Mika tinham 60 pontos e o alemão 50. E a seguir, era Nurburgring.    

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Há 30 anos, a Formula 1 ia à Bélgica, e ali, Spa-Fracochamps passava pelas mesmas modificações para aplacar as almas por causa dos eventos de Imola e Mónaco, em maio. E para aplacar essas almas, tinha-se de modificar Eau Rouge. Uma chicana mais lenta não era aquilo que muitos tinham em mente, mas era a solução possível em tempos como aqueles.

Mas naquele final de semana, todos estavam mais preocupados com outro assunto: a chuva. Choveu imenso na sexta-feira e todos andavam a olhar para o céu no sentido de encontrar uma abertura, um momento onde poderiam aproveitar e fazer a diferença. Foi o que aconteceu com Eddie Jordan, quando pediu aos seus pilotos que fossem para a pista com os pneus slicks quando tinha parado de chover e a pista ainda estava húmida. Eddie Irvine e sobretudo, Rubens Barrichello, apanharam todos desprevenidos quando foram para a pista e conseguiram os melhores tempos de sexta-feira. Contudo, todos pensaram que no dia seguinte, as coisas seriam diferentes. 

Afinal... não. Choveu ainda mais que no dia anterior, e aqueles que tiveram problemas em marcar um tempo foram a correr para a pista para tentar melhorar as coisas. E isso incluiu Michael Schumacher e Damon Hill. Eles bem tentaram, mas no final, ninguém bateu o tempo de Rubens Barrichello, que aos 22 anos de idade, batia o recorde de Andrea de Cesaris, então com 12 anos de existência, e era o poleman mais novo de sempre na Formula 1.

E quem viu o que Rubinho tinha feito no ano e meio que tinha desde que chegara à Formula 1, na primavera de 1993, não era nenhuma surpresa. Apenas os holofotes estavam apontados noutros lados. Lembram-se da primeira volta do GP da Europa de 1993? Ora, ele partiu muito atrás para ser apanhado pelas câmaras. Um pouco mais à frente, e tinha dado melhor espetáculo, por exemplo. E claro, o seu pódio em Aida, no Japão, só mostrava que tinha um bom carro e o chassis tinha nascido bem. E em Spa, foi a sorte, a habilidade e o talento que tinha dado aquele resultado. 

Agora, Rubinho e a Jordan só queria mais um dia de chuva para domingo. Será que conseguiria isso?  

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No final de 1993, Andrea de Cesaris ficava sem carro em 13 temporadas. As suas corridas na Tyrrell, nessa temporada, foram catastróficas, com um dos piores modelos da história da marca, o 021, a deixar sem qualquer ponto, a primeira vez desde 1990 e a quarta na sua carreira. E aos 34 anos, com quase década e meia de competição, ficou sem lugar no pelotão da Formula 1. De uma certa forma, o piloto italiano tinha sido sempre olhado como alguém rápido, mas também com o dinheiro da Marlboro Itália, lugar onde trabalhava o seu pai.

Parecia que ele iria se adaptar à sua nova vida e deixar o automobilismo para trás, mas um incidente em Interlagos deu-lhe um inesperado prolongamento. Ai, Eddie Irvine decidiu fazer uma carambola na Reta Oposta, colocando a ele e mais três pilotos - Eric Bernard, Martin Brundle e Jos Verstappen - fora da pista. Pior: por muito pouco, um dos pneus de Verstappen não arrancou o capacete e a cabeça de Brundle. A FIA não foi meiga e decidiu que o piloto irlandês seria suspenso para o GP seguinte, em Aida. 

Contudo, Eddie Jordan não ficou quieto e decidiu apelar. Mas valia ter ficado quieto, porque no Apelo, a pena foi agravada, ao ponto de ele ficar de fora por três corridas, nomeadamente, Imola e Monte Carlo. Apenas com Barrichello, tinha de arranjar alguém mais fiável, rápido e que conhecesse o carro para o lugar. E a solução veio de um velho conhecido. Isto... depois de Aguri Suzuki ter andado no carro na corrida do Pacifico.

Assim sendo, De Cesaris, que tinha sido piloto da Jordan em 1991, conseguindo oito pontos nessa temporada, foi escolhido. Mas as coisas não foram amenas. Primeiro, um acidente nos testes em Imola, antes da corrida, e no fim de semana, no meio das tragédias, tornou-se no único Jordan a correr. 21º na grelha, entre os Lotus de Johnny Herbert e Pedro Lamy, a sua corrida acabou na volta 49, quando se despistou, e uma posição bem discreta. Era o efeito dos seis meses sem entrar dentro de um carro.

No Mónaco, De Cesaris melhorou. Conseguiu o 14º tempo, ficando até na frente de Rubens Barrichello, e ficou no carro o tempo suficiente para evitar as confusões e os problemas dos outros. Numa corrida de sobrevivência, o quarto lugar final foi inesperado, dado que ficara sem correr no final do ano anterior. Ali, a veterania valeu tanto ou mais que a rapidez, ficando na frente do Ferrari de Jean Alesi, por exemplo. E como substituto, portou-se muito bem. E colocou-se rapidamente em forma. 

Parecia que iria ficar por ali, mas naquele final de semana, a Sauber ficou sem piloto e retirou os seus carros. A vaga ficou livre e... ele aproveitou. Mas essa é história que fica para outro dia.     

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O brasileiro Rubens Barrichello chegou a Imola com a moral em alta. Tinha sido dos poucos que tinha pontuado nas duas primeiras corridas do ano, e ainda por cima, em Aida, tinha conseguido o seu primeiro pódio da carreira, e a primeira da Jordan. Aos 21 anos, e no inicio da sua segunda temporada completa, tinha um bom carro e a capacidade de fazer mais e melhor.  

Mais a razão pelo qual ele tinha todos os olhos em cima era que, num conjunto de circunstâncias, era o segundo classificado, com sete pontos. Mais sete que... Ayrton Senna. Digamos que era o "brasileiro errado" que estava numa posição superior, um pouco melhor que o esperado.

Com isso tudo, entrou na pista e... bateu forte na Variante Bassa, a chicane anterior à meta. Na sua primeira volta lançada. Nas imagens, vê-se que entrou com excesso de velocidade na chicane, tentou corrigir o erro, mas foi tarde. O impacto foi bem forte, e a berma não ajudou, porque lançou o carro rumo aos pneus. E se tivesse mais meio metro, teria sido lançado para as redes de proteção, fora da pista, e poderia ter sido muito pior. 

“Lá estava ele, preso naquele Jordan capotado e destroçado, endireitado com intenso furor pelos seguranças. Inconsciente, com a língua dobrada. Afogando-se”, recordava o jornalista italiano Giorgio Terruzzi, um dos muitos que naquele fim de semana cobria aquele Grande Prémio.

Lembro-me de falarem do acidente no Telejornal daquela noite. O jornalista em questão referiu que "ele tinha escapado à morte. Achei um exagero, mas o que não sabia, no alto da minha idade adolescente, é que... tinha razão. Porque não sabia que tinha sofrido um choque de 90 G's. O Dr. Syd Watkins disse que, quando chegou, ele engolira a língua e não respirava. A manobra imediata foi tirá-la do lugar em que estava, para poder respirar normalmente, antes de o tirar do carro e transferi-lo para o centro médico. 

Em entrevista subsequente, Barrichello disse que ficou morto por seis minutos. Confirmou que a causa do acidente foi um excesso dele, que entrara rápido demais na Variante Bassa e quando quis corrigir, foi direito ao muro de pneus. 

Quando acordou, no centro médico, Senna estava lá, querendo saber do estado do seu compatriota. Tirando a comoção cerebral, o nariz partido e uma fratura num dos pulsos, ele estava bem, tanto que foi correr 15 dias depois, no Mónaco. Mas hoje em dia, se perguntarem diretamente sobre esse dia, não tem recordações. Sabe o que aconteceu, por aquilo que contou e pelas imagens que existem, mas dentro dele, não existe uma reconstrução mental desses eventos. A pancada foi suficientemente forte para que nada existisse no seu cérebro sobre esse momento. 

Mas claro, não impediu que tivesse uma carreira longa - correria até 2011, com passagens por Stewart, Ferrari, Honda, Brawn GP e Williams. Contudo, naquela sexta-feira de abril, uma parte dele ficou espalmado naqueles muros de proteção vermelhos e brancos. E claro, sempre afirma que naquele dia, nasceu de novo. 

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Muitos falam sobre Rubens Barrichello e o resultado que conseguiu em Ti-Aida, que deu não só o seu primeiro pódio da sua carreira, como o primeiro de sempre da Jordan. Mas a história de hoje fala de Christian Fittipaldi e o que foi, provavelmente, um dos seus melhores resultados, num chassis que tinha potencial para ser bom, mas foi um dos grandes perdedores de Imola. 

Em 1994, o filho de Wilson Fittipaldi e o sobrinho de Emerson Fittipaldi estava na sua terceira temporada na Formula 1, depois de ter sido campeão da Formula 3000 em 1991, num carro da Pacific Racing. Nas duas primeiras temporadas, esteve na Minardi, conseguindo alguns resultados interessantes. Um quarto lugar no GP da África do Sul, em 1993, foi o seu melhor, num chassis que era bem interessante, conseguindo sete pontos nas primeiras seis corridas, e ele foi o piloto que mais pontuou, especialmente um quinto posto no GP do Mónaco. Contudo, o acidente que teve em Monza, quando disputava posição com Pierluigi Martini, seu... companheiro de equipa, fez com que pensassem em mudar de equipa para 1994. 

Assim sendo, a Footwork-Arrows foi a solução encontrada. 

Era uma equipa interessante naquela altura. Em 1990, Wataru Ohashi era o fundador da Footwork Express Co., Ltd, uma empresa de logistica japonesa, e queria apostar no automobilismo. Com o seu dinheiro, praticamente comprou a equipa que existia desde 1978 a Jackie Oliver, um dos fundadores e dono da equipa. No ano em que a comprou, decidiram fazer um acordo de fornecimento de motores com a Porsche, que tinha um 12 cilindros... e foi um desastre. Seis corridas bastarem para mudarem para os Ford, e pelo meio, Michele Alboreto teve um acidente bem feio em Imola, sendo um dos que batera na Tamburello e saiu com uma fratura no pé direito.

Nas duas temporadas seguintes, arranjou motores Mugen-Honda de 10 cilindros, e os resultados foram melhores, mas nada deslumbrantes. Derek Warwick e Aguri Suzuki andaram nesses carros, mas o melhor resultado foi um quarto lugar no GP da Hungria de 1993. Assim sendo, em 1994, o "lineup" era totalmente novo, com Fittipaldi e o italiano Gianni Morbidelli, que tinha corrido anteriormente pela Dallara, Ferrari e Minardi.   

O carro tinha sido batizado de FA15 e tinha o motor Ford que fora usado pela McLaren na temporada anterior, ou seja, tinha 700 cavalos à disposição. Só que nessa altura, a Footwork decidira retirar-se do envolvimento da equipa, especialmente do patrocínio, mas o Ohashi tinha ficado com as ações da equipa, sendo mais um "silent partner". Contudo, a equipa aproveitou bem os recursos e conseguiu construir um chassis competente, desenhado por Alan Jenkins.

No Brasil, Morbidelli qualificou-se na sexta posição, com Fittipaldi na 11ª da grelha, mas o italiano desistiu na sexta volta por causa de uma caixa de velocidades quebrada. A mesma coisa aconteceu com Fittipaldi, mas na volta 21.

Em Aida, Fittipaldi conseguiu superar Morbidelli, sendo nono na grelha, entre o Jordan de Rubens Barrichello e o Benetton de Jos Verstappen. O seu companheiro não ficou muito longe, na 13ª posição. E os dois, como os restantes 24 carros, enfrentaram uma pista que era lenta, mas sobretudo, desgastante para os materiais. Se Michael Schumacher aproveitou o acidente de Senna na primeira curva com o McLaren de Mika Hakkinen e depois, com o Ferrari de Nicola Larini, para icar com a liderança e não mais ser visto até à meta, todos os outros sabiam que acabar seria o maior prémio. Gerhard Berger foi o único que acabou na mesma volta do vencedor, mas a um minuto e 15 segundos. Até poderia ter sido passado por Schumacher, dando uma volta a toda a gente, mas isso não aconteceu.

Contudo, se Rubinho, no final, comemorava um pódio - e era segundo no campeonato, com sete pontos! - já Fittipaldi juntava-se à festa brasileira com o seu quarto lugar, igualando o seu melhor resultado na carreira, um ano depois do que tinha conseguido em Kyalami. 

Anos depois, em 2019, numa matéria para o site brasileiro Grande Prêmio, Fittipaldi elogiou o carro que tinha na altura:

“O mais prazeroso foi a Footwork, antes de cortarem todo o difusor logo depois da corrida do Mónaco. Infelizmente, por causa da tragédia de Imola, eles acabaram com uma mudança radical no regulamento e sofremos um pouco com isso. Se não mudasse o carro até o final do ano, tenho certeza que aquele carro entraria não uma vez, mas várias vezes no pódio”, recordou.

“As primeiras quatro corridas foram fantásticas, mas tivemos muitos problemas mecânicos. Na única corrida que terminei, em Aida, fui o quarto”, disse.

Eram resultados que, de certa forma, consolariam os nativos, por causa da surpresa negativa do inicio do campeonato de Ayrton Senna. 20-0, normalmente, é dificilmente recuperável, e em Terras de Vera Cruz, parecia não ser saboreado.    

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Nestas coisas, estamos sempre a aprender. 

Na foto, o carro de Bertrand Gachot no GP dos Estados Unidos de 1991, em Phoenix, na primeira corrida de sempre da Jordan. Contudo, ele não foi a primeira escolha para o lugar ao lado de Andrea de Cesaris. Na realidade, por muito pouco esse lugar não foi ocupado por outro.

E quem era ele? Roland Ratzenberger. 

No final de 1990, o piloto austríaco estava no Japão, a correr na Formula 3000 local, e para além disso, correra pela Toyota no campeonato local de Protótipos, sem resultados de relevo, um ano depois de ter sido terceiro classificado no campeonato britânico de Formula 3000. Tinha 30 anos e claro, a chance de chegar à categoria máxima do automobilismo começava a ser complicada. No outono desse ano, com o carro a ser construído e a conseguirem os componentes necessários - chassis e motor - chegou a vez dos pilotos. Todos queriam Andrea de Cesaris graças ao apoio da Marlboro Itália, cujo diretor era o seu pai, e cedo conseguiram a sua contratação.

Eddie Jordan queria que o seu segundo piloto fosse pagante. No inicio, tentou alguns grandes patrocínios dos seus tempos da Formula 3000. Tentou a Camel, de saída da Lotus, mas eles recusaram. A Q8, a petrolífera kuwaitiana, estava em sarilhos por causa da invasão iraquiana desse ano, e inviabilizou qualquer chance de apoiar a equipa, então, recorreu a alguém que tivesse um bom patrocínio por trás. 

E é quando surge o piloto austríaco. As conversações duraram alguns dias, e pelos vistos, tudo indicava que ele seria escolhido quando o patrocinador saiu de cena, deixando-o apeado. Sem dinheiro, Jordan recorreu a Bertrand Gachot, que também era apoiado pela Marlboro, e o resto é história. Só que, como se sabe, o belga esteve envolvido num incidente com um taxista em Londres onde usou gás pimenta, que é ilegal no Reino Unido, e alguns meses depois, foi detido nas vésperas do GP belga, dando lugar a Michael Schumacher.

Agora imaginem o lugar a ser ocupado por Ratzenberger. Tenho quase a certeza que o alemão - que corria no Mundial de Sport-Protótipos como piloto oficial da Mercedes - não se teria estreado na Formula 1 em 1991. Ou se sim, não seria pela Jordan ou Benetton. Logo... como certas decisões são decisivas na linha do tempo. 

Claro, Ratzenberger teria a sua chance quatro anos depois. Mas - curiosamente - depois da primeira escolha ter declinado o convite. Que era... Andrea de Cesaris.         

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Quando entra um estreante numa competição como a Formula 1, normalmente é discreto. E quando entra com estrondo, das duas uma: ou acaba campeão, ou acaba nas bocas do mundo, pelas melhores... e piores razões. Nunca será indiferente. 

Lembro-me de Jean Alesi, no GP de França de 1989, no seu Tyrrell. Ou Kimi Raikkonen, no GP da Austrália de 2001, no seu Sauber. Pois bem, lembro agora de Eddie Irvine, que no GP do Japão de 1993, tornava-se no quinto piloto na Jordan, e o único a dar nas vistas. Não só por ter pontuado - um sexto lugar - mas pelo que fez ao longo da corrida para isso. E o que aconteceu depois. 

A Jordan tinha tido o estreante Rubens Barrichello num dos carros e o segundo era... quem tiwesse dinheiro para o comprar. Começou com Ivan Capelli, e continuou com Thierry Boutsen. Quando o belga foi embora, depois do GP natal, em Spa, o lugar ficou nas mãos de Marco Apicella, que andou apenas... 400 metros, e Emanuele Naspetti, que depois de umas corridas pela March no ano anterior, teve nova experiência no Estoril, logo, quando chegou o GP do Japão, normalmente muitas equipas cediam um ou os dois lugares para pilotos pagantes, no sentido de pagar as despesas dessas equipas mais pequenas. Normalmente, era para pagar as despesas para as corridas fora da Europa, Japão e Austrália. E normalmente, eram preenchidos por pilotos japoneses, ou que corriam no Japão.

E um deles foi Eddie Irvine.

Nascido na Irlanda do Norte, como John Watson, foi para o Japão em 1991 depois de duas temporadas na Formula 3000 europeia, uma delas... pela Eddie Jordan Racing, ali conseguiu três vitórias, duas pole-positions e na temporada de 1993, cinco pódios correndo pela Team Cerumo, suficiente para acabar vice-campeão, num pelotão onde estavam gente como Mika Salo, Marco Apicella, Ross Cheever - irmão mais novo de Eddie Cheewer - Heinz-Harald Frentzen, Jeff Krosnoff e Roland Ratzenberger. 

Aliás, no final, Irvine empatou nos pontos com Kazuyoshi Hoshino, mas ele ganhou o campeonato porque tinha ganho duas corridas, contra uma do irlandês. Curiosidade: o japonês tinha conseguido ali o seu sexto e último título na competição, quando ele tinha... 46 anos.

Assim sendo, pegou nos seus velhos contactos e decidiu ir para a Formula 1 na velha equipa do seu compatriota. Apesar de pouco saber andar num carro de Formula 1, sabia como andar na pista de Suzuka, e decidiu usar isso a seu favor. O oitavo tempo na grelha, quatro na frente de Rubens Barrichello, surpreendeu a todos. Afinal, por exemplo... Jean Alesi partia de 14º na grelha.

Na partida, ele apanhou Michael Schumacher e Damon Hill desprevenidos, acabando a primeira volta na quinta posição, antes de ser passado pelo alemão na segunda volta, e pelo britânico no final da terceira. Depois, aproveitou os desastres. Primeiro, quando Schumacher bateu em Hill na décima volta, entortando a suspensão de foram definitiva, depois, quando começou a chover, e Senna apanhou - e passou - Prost, ainda com pneus secos, Irvine safou-se das confusões na pista, chegando-se aos pontos, e desdobrando-se a Senna!

Mas pelo meio, tinha feito asneiras. Especialmente quando tentava acompanhar Damon Hill por um quarto lugar. Atrás de si tinha Derek Warwick, que tinha trocado para secos e se aproximava rapidamente. Irvine também trocou para secos, ficando atrás do britânico e foi atrás dele. Quando, por fim, ficou na sua traseira, na volta 48... simplesmente, empurrou-o. Ponto garantido, atrás de Rubens Barrichello - os primeiros e únicos pontos da Jordan na temporada de 1993 - e no final, Senna foi tirar satisfações quando ele se intrometeu no meio da discussão com Damon Hill, quando ele tentava dobrá-lo. Da discussão, acabou aos murros - ironia das ironias, Irvine, no seu inicio da sua carreira, andava com uma réplica do seu capacete! - e o brasileiro acabou com uma suspensão de duas corridas, que foi... suspensa por algum tempo.

E foi assim a entrada de Irvine. E ainda não seria a última ocasião que se falaria dele pelas piores razões.