Youtube Formula 1 Video: 1973, a retirada de Jackie Stewart

Eis algo que, confesso, nunca vi antes: a conferência de imprensa onde Jackie Stewart anunciou a sua retirada do automobilismo, em Londres, a 14 de outubro de 1973, um domingo, patrocinado pela Ford. 

A data deste anuncio oficial acontece apenas nove dias depois do acidente fatal do Francois Cevért em Watkins Glen, nas vésperas do GP dos Estados Unidos. Sim, pode não ser coincidência... mas eu tenho comigo em casa a sua autobiografia e lá ele disse que tinha decidido ir embora da Formula 1 no inicio da primavera desse ano, e apenas Ken Tyrrell e Walter Hayes, o homem da Ford Europa, sabiam dessa decisão, depois de os ter convidado para um almoço em Londres.

As imagens do dia (II)

Em 1961, a Formula 1 chega ao Nurburgring Nordschleife numa altura em que os Ferrari dominam o campeonato, apesar de Stirling Moss ter estragado os planos dos "tiffosi" no Mónaco, triunfando pela segunda vez seguida no seu Lotus 18 da Rob Walker Racing.

Mas depois daquela corrida, Moss não conseguiu mais nada. Um quarto lugar em Zandvoort, no GP dos Países Baixos, foi o que conseguiu, enquanto via os Ferrari degladiarem-se pelas primeiras posições, num duelo entre o alemão Wolfgang von Trips e o americano Phil Hill, e numa temporada com apenas oito corridas, punha a Ferrari a ganhar as quatro últimas provas da temporada até ali, e ainda por cima, Von Trips tinha triunfado em Zanvoort e Aintree, o primeiro alemão a ganhar corridas de Grand Prix desde 1939. Hill só tinha triunfado em Spa, com Von Trips atrás dele.

Logo, os Ferrari eram os naturais favoritos à vitória no Nordschleife.

Quanto a Moss, vinha da sua experiência com o Ferguson P99, um carro com motor à frente e tração às quatro rodas, que inicialmente estava a ser guiado por Jack Fairman, mas entregou a Moss quando o seu Lotus ficou sem travões, na volta 44. Fairman parou para entregar o volante a Moss, mas doze voltas depois, foi desclassificado por "ter recebido assistência externa". Eles apenas empurraram-no ao longo das boxes para fazer pegar o motor...

A corrida ficou marcada pela estreia no novo Cooper, o T58, feito apenas para Jack Brabham. Com o novo motor V8 da Coventry-Climax, o conjunto, ajudado pelas habilidades do australiano campeão do mundo, fez com que alcançasse o segundo melhor tempo, apenas atrás de Phil Hill, o "poleman". Moss não ficou atrás, tendo conseguido o terceiro melhor tempo.

No dia da corrida, uma chuva caíra na pista pouco antes da partida, Na partida, o asfalto estava ainda húmido devido à chuva que caíra pouco antes, e Brabham conseguiu sair melhor que Moss e Gurney, enquanto Phil Hill partia mal a caía para o meio do pelotão. Contudo, a liderança do australiano é de curta duração, pois se despista por causa de um acelerador perro e abandona logo ali. 

Quem também sofre um acidente na primeira volta foi Graham Hill, que toca no Porsche de Dan Gurney e acaba com uma excursão na berma, felizmente sem grandes danos. Quem aproveita isto tudo é Moss, que herda o primeiro lugar e consegue segurar os Porsches de Gurney e Jo Bonnier, enquanto que Phil Hill tenta recuperar os lugares perdidos. 

O americano consegue chegar à liderança ainda na primeira volta, mas Moss reage e passa o piloto da Ferrari ainda antes de cruzar a meta pela segunda vez, e de lá, não sairá mais até à meta. Atrás, Von Trips ameaça o segundo lugar de Hill, numa longa batalha fratricida entre os pilotos da Ferrari. Contudo, no final, o alemão levou a melhor, com o americano a ficar com o lugar mais baixo do pódio.

Mas ambos tinham de aplaudir a excelente corrida, sem erros de Moss, que conseguia ali a sua 16ª vitória na sua carreira, a segunda no campeonato, e a duas corridas do fim, uma palavra a dizer no título mundial daquele ano: que tinham de contar com ele nesse passeio de carros vermelhos vindos de Maranello.

As imagens do dia

Em 1946, depois da II Guerra Mundial, Estados Unidos e União Soviética embarcaram numa rivalidade que poderia ter desembocado na III Guerra Mundial. Comunismo vs Capitalismo, nos mais de 40 anos seguintes, os dois lados da barricada foram numa cruzada para convencer o resto do mundo que o seu sistema era o melhor. 

Contudo, ao longo desse tempo, havia coisas que ambos os lados gostavam um do outro. Se no lado comunista, o planeamento central em termos económicos era lei, no lado capitalista, a liberdade de escolha era a norma. E claro, o automóvel e o automobilismo não eram excepções. Sendo um automobilismo um brinquedo de "capitalistas ricos", a União Soviética e os seus satélites nunca estiveram muito interessados em participar no automobilismo, especialmente a Formula 1, mesmo que fosse, por exemplo, uma boa maneira de mostrar a sua tecnologia. 

Simplesmente... a ideia de montar meia dúzia de carros não lhes entrava na cabeça, apesar de haver preparadoras em algumas das repúblicas soviéticas, especialmente no Báltico. 

Mas se os soviéticos não tinham qualquer interesse em se mostrar no Ocidente, o outro lado não era bem assim. E especialmente uma pessoa em particular queria muito ver carros de Formula 1 a correrem na steny Kremlya (Muralhas do Kremlin), e na Krasnaya Ploshchada (Praça Vermelha). Esse homem era Bernie Ecclestone.

No inicio dos anos 80 do século XX, Ecclestone queria conversar com o Politburo da União Soviética sobre a ideia de fazer um Grande Prémio do outro lado da Cortina de Ferro. Diversas cartas foram mandadas, endereçadas a Leonid Brezhnev, Secretário-Geral do Partido Comunista da União Soviética desde 1964. E ele sabia disso: Brezhnev adorava automóveis e velocidade, e tinha uma coleção de carros, oferecidos por diversos chefes de estado estrangeiros, incluindo um Lincoln Continental, oferecido por Richard Nixon. 

Contudo, em 1981 e 82, ele estava muito doente, com arteriosclerose cardíaca. Iria morrer a 11 de novembro de 1982, de ataque cardíaco, três dias depois de ter posado ao ar livre nas comemorações da Revolução de Outubro na Praça Vermelha. 

Mas Bernie não desistiu. Continuou a conversar com os soviéticos quando Yuri Andropov, o sucessor de Brezhnev, chegou ao poder, e chegou a haver um GP da URSS no calendário provisório de 1983, mas também começou a conversar com outros países que estavam por trás da Cortina de Ferro, entre os quais a então Jugoslávia, terra natal de Slavica, a sua segunda mulher. Em 1984, a Checoslováquia tinha construído um circuito nos arredores da cidade de Brno, no centro do país, mas por essa altura, quem tinha demonstrado vontade de receber um Grande Prémio era a Hungria. Considerada a segunda sociedade mais liberal dos países por trás da Cortina de Ferro, em termos económicos - melhor era a Jugoslávia, mas tecnicamente era neutra - eles chegaram a um acordo com Ecclestone no final de 1984 para receber uma corrida.

O GP da Hungria foi anunciado a 31 de janeiro de 1985 e iria acontecer... no parque Népliget, um dos mais importantes da cidade. Sim, iria ser uma pista relativamente urbana. Mas não era por acaso: em 1936, foi ali que aconteceu o primeiro GP húngaro, ganho por Tazio Nuvolari, num Alfa Romeo. Contudo, com o passar das semanas, a câmara municipal de Budapeste colocou sérias reservas na construção da pista por ali. Não só por causa do corte das árvores que tinham de ser feitas, mas também pelo barulho que os carros iriam fazer durante alguns dias do ano, e não falar do impacto de dezenas de milhares de espectadores naquela zona. Assim sendo, correr no Népliget tornou-se inviável.

Mas no final do verão de 1985, apresentou-se uma segunda solução: uma pista permanente, construída do zero. O ministro Lajos Urbán procurou outros locais para construir esse autódromo e encontrou um terreno em Mogyoród, nas proximidades de Budapeste. Um acordo com Ecclestone foi lavrado, e a construção do novo autódromo começou a 1 de outubro de 1985 e durou oito meses, ficando pronto em junho de 1986, dois meses antes do Grande Prémio.

Bernie poderia não ter os carros de Formula 1 a acelerar nas ruas de Moscovo, nem um GP da União Soviética no calendário. Mas em 2014, a Formula 1 ia para Sochi, correr o GP da Rússia, e alguns meses depois, a Formula E faria uma corrida nas ruas de Moscovo, e o circuito incluiu uma passagem pelas muralhas do Kremlin. 

Noticias: Newey acredita que Alonso ficará na Aston Martin em 2027

A história sobre o futuro de de Fernando Alonso na Aston Martin poderá ser o assunto do verão deste ano. Com a Aston Martin a começar mal a sua temporada, conseguindo apenas um ponto ao fim de onze corridas, e como aparentemente, existem cláusulas de desempenho para saber se ele continua ou não. Aparentemente, o bicampeão de Fórmula 1 poderá tomar a sua decisão final nas próximas semanas, com o Grande Prémio dos Países Baixos, em Zandvoort, no último fim de semana de agosto, a ser a primeira corrida do regresso à competição, logo, um lugar ideal para que o piloto de 45 anos diga algo sobre o seu futuro.

E caso decida que ele saia da equipa, numa altura em que o carro colocou uma versão B do seu AMR26, e a Honda também colocará uma evolução do seu motor, poderá mexer imenso nas movimentações do paddock, com um piloto a posicionar-se como seu substituto: o seu compatriota Carlos Sainz Jr.     

Questionado em Hungaroring, durante o fim de semana de Grande Prémio sobre até que ponto é prioritário reter o asturiano e sobre o grau de confiança de que a equipa o conseguirá fazer, Adrian Newey deixou pouca margem - por agora - para dúvidas:

“Obviamente, o Fernando é um piloto extraordinário. Ele traz enormes contributos à equipa, tanto no seu feedback como na sua capacidade. Por isso, para nós, claro que é importante. Estou bastante confiante de que o Fernando está a gostar do seu tempo connosco e de que vamos continuar a nossa relação.”

Contudo, apesar desse grau de confiança em relação ao chassis, ao motor, e o que poderão fazer com o chassis de 2027, a tentação da Alpine e a possibilidade de voltar a trabalhar com Flávio Briatore, agora que a marca irá ter o apoio da Louis Vuitton, válido para a próxima temporada, poderá ser mais tentador do que uma Aston Martin que promete recuperar o tempo perdido...

Youtube Formula 1 Testing: Janeiro de 1991, Testes em Paul Ricard

É agosto, boa parte de nós está de férias - pelo menos aqui na Europa - e a Formula 1, também. 

Este video não é novo, mas creio nunca ter colocado, e tem algumas coisas que são interessantes por aqui. Como vêm, é em Paul Ricard e acontece em janeiro, com alguns dos novos lançamentos e os novos pilotos. Por exemplo, tem o Jean Alesi já na Ferrari, vindo da Tyrrell, a experimentar - primeiro, o modelo 641, depois o novo 642 -e tans também os Arrows a correram com o motor Porsche e ficarem no fundo da tabela. Foram mais lentos que o AGS de Gabriele Tarquini!

Mas também tem aqui o primeiro teste do Jordan 191, ainda só com a fibra de carbono, e apenas com Bertrand Gachot ao volante, sem a confirmação do segundo piloto, que acabou por ser Andrea de Cesaris - mas o Roland Ratzenberger não andou longe.

O video tem cerca de nove minutos e é narrado em japonês, mas mesmo assim, vale a pena.  

A imagem do dia (II)

Em 1966, a Formula 1 ia para o Nordschleife numa altura em que Jack Brabham parecia ter tudo controlado, na primeira temporada dos motores de 3 litros. Vitórias nos últimos três Grandes Prémios fizeram com que chegasse aos 30 pontos, mais 16 que o segundo classificado, o BRM de Graham Hill. Nada mau para um quarentão, que conseguiu ter uma motor pronto para a primeira corrida daquele ano.

Nesse ano, como a pista era enorme e só havia 19 carros de Formula 1 inscritos, a organização decidiu que mais onze carros de Formula 2 fossem inscritos, embora não pontuassem para o campeonato. Entre eles estavam os pilotos da Matra, equipa francesa que era recente, mas tinha grandes ambições em entrar na Formula 1, e estava a desenhar o seu motor V12 de 3 litros.

Oficialmente, a Matra tinha os franceses Jean-Pierre Beltoise e Jo Schlesser mas havia um terceiro Matra, para um jovem belga de 21 anos, chamado Jacky Ickx, do qual se esperavam ser o futuro do automobilismo. Contudo, o chassis tinha sido comprado pela Tyrrell Racing Organization, do britânico Ken Tyrrell, um antigo negociador de madeiras que tinha sido piloto na sua juventude, depois da última guerra.

Outros pilotos lá estavam, como Pedro Rodriguez, Piers Courage, Kurt Aherns Jr, Hans Hermann e Gerhard Mitter. E graças a estas inscrições da Formula 2, o pelotão estava alargado para 30 carros. 

Mas logo de inicio, havia menos um piloto: Guy Ligier, piloto que no incio do ano, com a ajuda financeira da BP France, comprara um Cooper T81 e competia como privado, sofrera um acidente na qualificação e acabara com uma lesão grave num joelho, não alinhando na corrida. Transportado para o hospital, e bastante ferido, os médicos queriam amputar a perna de Ligier, mas o seu amigo Schlesser não autorizou tal operação, decidindo repatriá-lo para França, onde iniciaria uma longa recuperação.

Quem também estava em Nurburgring era outro privado, John Taylor. Nascido a 29 de março de 1933, em Anstley, no Leicestershire britânico, e aos 22 anos, tornou-se engenheiro aeronáutico, na Fleet Aira Arm da Royal Air Force, e em 1958, decidiu ir para terra, no sentido de ficar perto da sua família. Assentou arraiais na forma de Bob Gerard, um ex-piloto, e quando a sua firma expandiu, reconstruiu um Cooper de Formula Junior, e em 1962, começou a sua carreira de piloto. Dois anos depois, em 1964, participa no GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, a bordo de um Cooper-Ford, acabando na 14ª posição. 

Em 1965, Taylor continuou a sua aventura com Bob Gerard, que lhe forneceu um novo monolugar, o Cooper T60 com motor Climax. Competiu em três corridas extra-campeonato, com destaque para a sua participação no Sunday Mirror Trophy, em Goodwood, onde acabou em quinto. No final da temporada, deixou a sua equipa para se juntar à de David Bridges, o que lhe permitiu regressar ao Campeonato do Mundo. Nesse mesmo ano, participou no Shell 4000 Rally, no Canadá, conduzindo um Ford Cortina e acabando em terceiro lugar.

A temporada de 1966 estava a ser interessante. A bordo de um Brabham BT11, com motor BRM, conseguiu um modesto 15º posto da grelha, mas manteve-se na pista até ao final, acabando a três voltas do vencedor, mas em sexto lugar, conseguindo o seu primeiro ponto da temporada. Não tenho o melhor dos materiais, conseguiu, sobretudo, tirar o melhor do seu carro, sendo suave no trato do carro e usando os seus conhecimentos mecânicos para que este fosse resistente. Por causa disso, conseguiu levar o seu carro até ao final das corridas, com dois oitavos lugares, em Brands Hatch e Zandvoort. Fora do carro, era uma personagem de agradável trato, casado e com dois filhos.

No final da qualificação do GP alemão, Taylor conseguiu o 25º tempo, 52,4 segundos mais rápido que o poleman, o Lotus de Jim Clark. Taylor partiu com a ideia de passar o mais rapidamente possivel os carros de Formula 2, que o iriam abrandar na sua contenda para chegar o mais longe possível numa pista grande. Tudo isto enquanto Jim Clark tinha problemas com uma má escolha de pneus, e Jack Brabham a aproveitar e passar para o comando, com o Cooper de John Surtees a não o deixar escapar.

Quando chegaram à ponte depois da Flugplatz, Taylor apanhou o Matra e Ickx e tocaram-se. Com a pista estreita, o britânico tocou na berma e bateu forte, rompendo o tanque de combustível e pegando fogo no seu carro. Inconsciente dentro do seu carro em chamas, os socorristas tiveram de apagar o fogo e tirá-lo de lá, sendo transportado para o hospital de Koblenz. Ali, os médicos viram que os ferimentos de Taylor, então com 33 anos, eram extensos e que iria lutar pela vida. E foi o que fez nos 30 dias seguintes, até à sua morte, a 8 de setembro, quatro dias depois do GP italiano. 

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Quando a Formula 1 foi correr para terras húngaras, um dos que sonhava com esse dia estava na cama de um hospital. E nem sequer sonhando que iria ser das últimas corridas que iria ver na sua vida. O nome de Janos Lengyel pode não significar muito, mas no Brasil, e entre os mais velhos, significa alguma coisa. E a história que se segue é a de um húngaro, fluente em oito línguas, que um dia embarcou no Brasil e se apaixonou pelo país para sempre. E se tornou num mentor para alguém como Reginaldo Leme. 

Nascido em 1919, Lengyel Janos - se quisermos ser fiéis à ortografia húngara - foi para o Brasil nos anos 40, pouco depois do final da II Guerra Mundial. Com pouco dinheiro, arranjou emprego como vendedor na agência Keystone, mas pouco depois, começou a trabalhar na imprensa, nomeadamente no jornal "Correio da Manhã", que só existiu até 1969.

Depois, foi para o jornal "O Globo", onde se estabeleceu como correspondente em Genebra, na Suíça, e o seu local de trabalho era o edifício das Nações Unidas, onde em tempos funcionou a Sociedade das Nações, a sua antecessora, e algumas das organizações não-governamentais como a Cruz Vermelha ou a Organização Mundial da Saúde, entre outras.

De inicio, Lengyel enviava matérias de diversos temas, mas com o tempo, passou a seguir a Formula 1, especialmente quando surgiu Emerson Fittipaldi, que a certa altura, vivia em Genebra. Acompanhava as corridas, seguindo os feitos dos brasileiros: primeiro Emerson, depois Nelson Piquet, e no final, Ayrton Senna. 

Mas também acompanhou outros desportos, como o futebol. Seguiu os campeonatos do mundo entre 1950 e 86, e claro, o seu bom trato e os seus conhecimentos de línguas eram muito bons, suficientes para conseguir entrevistas com um leque de gente como Yuri Gagarin a Franz Beckenbauer, onde fez de intérprete para Reginaldo Leme, na véspera da final do Mundial do México, antes de ser derrotado pela Argentina, por 3-2, no Estádio Azteca.

Aliás, foi Lengyel que conheceu e apadrinhou Reginaldo a meio dos anos 70, estabelecendo ali uma relação de amizade, quase de pai para filho. 

"Além de uma profunda admiração que sempre tive pelo trabalho do Janos Lengyel, o que ficou gravado mais fortemente em mim foram as lições todas que eu aprendi apenas por conviver com ele. Tudo somado, posso dizer que o Janos foi um pai pra mim. Aprendi mais com ele do que com qualquer outra pessoa que passou pela minha vida", disse Reginaldo Leme em 2018, numa matéria da Globo que recordou Lengyel.

Nos anos 80, a equipa da Globo na Formula 1 era Lengyel, Reginaldo Leme, Luciano do Valle - a partir de 1982, Galvão Bueno. Lengyel arranjava informações das boxes, vindas das equipas, que por sua vez, transmitia para os dois jornalistas, que estavam na cabina de reportagem a comentar a corrida. E por vezes, vinha com a sua mulher, Nina, que fazia por vezes de cronometrista para tomar tempos.

No inicio de 1986, Lengyel, então com 67 anos, estava feliz por saber que o país que o viu nascer iria receber a Formula 1. E a excitação foi tanta que na quarta-feira, dia 6 de agosto, teve um ligeiro ataque cardíaco. Pensando que tinha sido uma mera quebra de tensão, resolveu descansar, sem consultar médicos. Mas dois dias depois, na sexta-feira do Grande Prémio, um ataque cardíaco mais forte acabou por o colocar no hospital, impedindo de ver a corrida no circuito.

Com o quadro estabilizado, teve alta e regressou a Genebra, para descansar e tentar recuperar o mais que podia. Mas a 21 de setembro de 1986, teve um ataque cardíaco, desta vez, definitivo. Tinha 67 anos. 

Wagner Gonzalez, outro jornalista brasileiro, conta a sua derradeira visita ao hospital, em Budapeste, e a conversa que teve com ele.

"Depois da corrida, fui o último dos brasileiros a me despedir dele, já em um leito de hospital em Budapeste. A idade avançada e o esforço para colaborar com tudo e com todos que viam a Formula 1 pela primeira vez no Hungaroring cobraram um preço alto. Antes de deixar Budapeste em direção a Zeltweg (Áustria), saí à procura de algo que ajudasse Janos a passar o tempo durante sua recuperação. Numa livraria do centro, bati os olhos em um exemplar de "Primavera", novela escrita em 1971 pela estoniana Lilli Promet e dei a busca por encerrada. Sequer me passou pela cabeça que a lembrança de Janos iria florescer intensamente na minha vida.", contou, no seu blog.

"Uma das flores mais marcantes dessa amizade nasceu no GP do Brasil de 1987. Na abertura de temporada, no também saudoso Jacarepaguá, a sueca Louise Tingstrom, então assessora de imprensa da FIA, me convidou para uma pequena reunião. Entrei como jornalista brasileiro e saí como substituto de Lengyel na Comissão de Imprensa da Formula 1, cargo que ocupei até 2001, quando deixei a Formula 1 e voltei a morar no Brasil.", concluiu.

Hoje em dia, a sala de imprensa do Hungaroring é batizada de Janos Lengyel, e os seus filhos são também jornalistas. 

Quanto é que a Aston Martin ganhou com as suas atualizações?

Agora que estamos em agosto e a Formula 1 foi de férias, alguns começam a analisar os desempenhos dos carros no atual pelotão, e quem está no centro das atenções é a Aston Martin. Grande desilusão do inicio da temporada, acabando a dividir a última fila da grelha com a Cadillac, na Hungria apareceu com a versão B do seu AMR26, que tem mais carga aerodinâmica e um aumento da performance, mas o mais interessante é, sem a evolução do motor Honda, que aparecerá em Zandvoort, poderão ter ganho cerca de um segundo e meio, o que ajudou, or exemplo, a colocar Fernando Alonso na Q2 desse Grande Prémio.

Rob Smedley, antigo engenheiro da Ferrari, analisou agora os dados reais da última atualização da Aston Martin e apresentou no podcast “High Performance Racing” aquilo que classificou como “dados exclusivos” sobre a verdadeira dimensão do salto de desempenho da equipa britânica.

Fazendo, por exemplo, uma sua análise comparativa entre o AMR26B com a Williams FW47, a valia do novo chassis foi clara, com o britânico a afirmar que “nas velocidades mínimas em curva, Alonso é muito mais rápido em todo o lado”, acrescentando que “o carro de Alonso tem muito mais carga aerodinâmica em comparação com o Williams de Sainz: é simplesmente um carro mais estável e com melhor rendimento”.

Contudo, Smedley afirmou que em termos de reta, ainda tem desvantagens em relação à concorrência:

“Pode ver-se que, face ao motor Mercedes, a diferença entre os dois motores e, provavelmente também a resistência aerodinâmica entre os dois carros, ele [Alonso] fica para trás em todas as retas. Aí, Sainz é até 10 quilómetros por hora mais rápido, o que é impressionante. Portanto, ele [Sainz] passa mais devagar nas curvas, mas ele [Alonso] perde muito tempo, em comparação com o Williams, devido ao motor e à resistência aerodinâmica desse carro.”, afirmou.

Smedley mostrou depois um gráfico onde compara a performance de Alonso com as pole-positions desta temporada, mostrando a enorme diferença que existiu até então. E mostra que na Hungria não só recuperou tempo perdido devido às atualizações da concorrência, como também ganhou tempo em relação ao resto do pelotão.

“Se tomarmos as corridas até Espanha, mas sem a incluir, esse défice é de 4,1 por cento. Usamos a percentagem porque o tempo físico por volta é diferente de um circuito para outro, por isso usa-se a percentagem porque é mais consistente”, explicou. “A partir de Espanha, as melhores equipas introduzem novos pacotes, pelo que a Aston passa a ficar cerca de cinco por cento mais lenta. Mas depois, em Budapeste, voltara a situar-se nos 3,9 por cento”, continuou.

“Portanto, ajustaram o tempo relativo face a todos, e isto é realmente interessante, porque durante a primeira parte da época tinham uma desvantagem de 4,1 por cento, agora têm 3,9 por cento.”

Para finalizar, Smedley confessa curiosidade para saber até que ponto é que o AMR26B irá recuperar quando tiverem a nova evolução do motor Honda, e também realçou que Newey irá ter mais evoluções do carro que, estreará em Monza ou Baku.

"Zandvoort é um circuito muito exigente ao nível do motor. É preciso ali um motor muito, muito potente. Por isso vai ser interessante ver se pelo menos conseguem manter o ritmo, porque a falta de motor em Budapeste, foi um problema muito menor do que seria em Zandvoort.”, começou por afirmar.

O britânico acrescentou que “a Aston Martin precisa urgentemente que a Honda melhore o rendimento deste novo motor", sustentando ainda que a Aston Martin “já ultrapassou a Cadillac e a Williams, mas ainda não ultrapassou a Haas.”. E em jeito de conclusão, afirma que com esta evolução, fizeram um bom trabalho, logo, cumpriram com o que prometeram.

“Ainda há muito por vir. O que realmente têm procurado é uma plataforma estável. A outra boa notícia é a correlação, ou seja, o quanto o carro entrega em pista em comparação com o que se espera na simulação. Falando com várias pessoas por lá, parece que cumpriu com o que esperavam.”, concluiu.

Resta saber como será para o resto da temporada, mas que ninguém fique admirado se a performance da Aston Martin acabe no meio do pelotão para o final da temporada, com mais passagens pelos pontos do que o único que tiveram, em Monte Carlo, com Fernando Alonso ao volante. 

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Terça-feira, 3 de agosto de 1976.

O mundo continua a seguir atentamente o estado de saúde de Niki Lauda, o campeão do mundo de Formula 1, piloto da Ferrari e líder do campeonato do mundo de 1976, acidentado dois dias antes durante o GP da Alemanha, no Nurburgrung Nordschleife. Ainda mais depois de se descobrir que, não estando nenhuma câmara de televisão a filmar no local do acidente, um espectador francês, com uma câmara de oito milímetros, tinha filmado tudo e entregue à televisão francesa, que por sua vez, distribuiu através da Eurovisão. E especialmente na Alemanha e na Áustria, essas imagens passavam sempre que podia nos seus noticiários.

E toda a gente tinha legitimas preocupações no seu estado de saúde: Lauda batalha pela vida. Queimado na cara, esses não eram os seus ferimentos mais graves, eram os seus pulmões, que estavam afetados pelos fumos tóxicos que tinha inalado. E estes estão à beira do colapso. Pior: à beira da morte, e com os médicos a avisarem Marlene Knauss, sua mulher, de que o pior poderia acontecer a qualquer momento, um padre é chamado ao seu quarto, para lhe dar a extrema-unção.

Quando Lauda, enquanto entra e sai do coma, vê o padre, acha isso ofensivo e até lhe dá uma razão para viver. "Estou deitado, no quarto de hospital. Aparece um homem, fala em latim. É a minha extrema-unção. Pode-se morrer disto, do choque. O padre não falou nada agradável, que desse esperança. Fiquei com vontade de gritar: 'Pare, não vou morrer!'", acabaria por contar, semanas depois. 

No ano a seguir, conta à BBC o que sentiu nesses dias críticos: "Quando cheguei ao hospital... estava muito cansado e só queria ir dormir. Mas sabes que não podias dormir, era outra coisa.", começou por afirmar.

"E depois simplesmente luta-se com o cérebro. Ouvem-se ruídos, ouvem-se vozes, e tenta-se apenas prestar atenção ao que elas estão a dizer, e tentando manter o cérebro em funcionamento e fazer com que o corpo lute contra a doença. E acho que foi muito bom eu ter feito isso, porque foi assim que sobrevivi."

Mais tarde, em 2015, deu outros detalhes.

"Os meus pulmões quase deixaram de funcionar depois do acidente e os médicos salvaram-me a vida porque tive um colapso pulmonar... e sobrevivi. As queimaduras e os outros problemas de saúde conseguia-se resolver. Mas os pulmões eram o perigo para a minha vida", contou.

Os médicos deram-lhe os melhores tratamentos, com antibiótico, para evitar que entrasse em septicémia, e aos poucos, o corpo começou a reagir e a melhorar. Mas apesar de aguentar o embate, a maior parte das pessoas estava cética na sua recuperação. 

Entretanto, os jornais e as televisões contavam mais pormenores do acidente. Dos quatro pilotos que foram ter com ele, ao seu carro em chamas, tinha sido Merzário que chegara ao pé do cinto de segurança e o conseguiu soltar-se, com dificuldade, porque o corpo de Lauda esta comprimido contra ele, que dera alguns passos fora do carro antes de se deitar na relva, onde outros pilotos, como John Watson e Emerson Fittipaldi, o acalmavam antes de o colocarem na ambulância. 

Esta queria levar inicialmente o piloto pelas estradas à volta do circuito, até Adenau, onde se fariam os primeiros-socorros. Só que se descobriu que, por aí, demoraria cerca de vinte minutos para lá chegar, e a conselho de Hans-Joachim Stuck, decidiram usar a pista até â saída de Breidscheid, algumas centenas de metros do local do acidente, pois era ao lado de Adenau. Com isso, pouparam tempo, e se calhar, salvando-lhe a vida.

Para além disso, soube-se que, para além das queimaduras de terceiro grau na cara, e os pulmões afetado pelo fumo tóxico, ele tinha sofrido fraturas nos pulsos, no esterno e na maçã do rosto, que tinham passado despercebido por causa das queimadoras no rosto.

Naquele verão, as pessoas tinham a respiração em suspenso e queriam saber mais novidades sobre o seu estado de saúde. Poderiam temer o pior, mas esperavam pelo melhor, e também saber se ainda haveria alguma chance de regresso. Para essa pergunta, teriam de esperar um pouco mais de tempo.

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É Segunda-feira, 2 de agosto de 1976.

Nos jornais um pouco por todo o mundo, o assunto da primeira página é Niki Lauda. Levado para o hospital em Mannheim, com a face coberta de pensos, devido às queimaduras, o piloto austríaco está a lutar pela vida. Milhões viram a corrida e as imagens do acidente na zona de Bergwerk, onde o carro da Ferrari foi destruído e o seu piloto, queimado.

Os comunicados vindos do hospital foram lacónicos: queimaduras na face - a sua orelha direita estava destruída - e nas mãos, ferimentos internos nos pulmões, devido à intoxicação de fumo. Descobriu-se depois que Lauda usava um capacete especial da AGV italiana, que não o conseguia fixar devidamente, e no impacto, voou da sua cabeça, expondo-o às chamas.

Apesar de estar consciente - sempre teve consciente durante e depois do impacto, no resgate inicial dos pilotos - depois de chegar ao hospital, o seu estado agravara-se. Os médicos temiam que os seus pulmões colapsassem e ele não conseguisse respirar. 

O mundo também estava de respiração suspensa, porque quando se soube do seu estado de saúde, a maior parte convenceu-se de que ele iria morrer, e iria ser uma questão de tempo.

Quem já dava Lauda como "acabado" era Enzo Ferrari. Em Maranello, depois de ver outro dos seus pilotos a magoarem-se a bordo dos seus carros, e convencido que provavelmente Lauda iria ter o mesmo destino que Alfonso de Portago, Luigi Musso, Wolfgang von Trips ou Lorenzo Bandini, começou logo nessa mesma noite à procura de um substituto. O seu primeiro alvo foi Emerson Fittipaldi, que nessa temporada tinha ido para a Copersucar, o projeto do seu irmão, Wilson Fittipaldi, e fez-lhe uma proposta irrecusável. Os jornais italianos especulavam que a oferta tinha sido de 700 milhões de liras, se calhar mais de 750 mil dólares até ao resto da temporada, e se calhar, outro tanto para a temporada de 1977. 

Contudo, depois de pensar, o brasileiro decidiu ficar no projeto brasileiro, e também achou que ir para um lugar onde o outro piloto ainda lutava pela vida, deve ter achado que o dinheiro não era tudo. Assim sendo, o Commendatore foi à procura de outro piloto, e o alvo seguinte era Carlos Reutemann.

E até estava tentado a ir: depois de quatro temporada e meia na Brabham, e um 1976 onde, depois de trocarem os Cosworth pelos Alfa Romeo flat-12, só tinha conseguido três pontos e estava insatisfeito com o carro. A oferta da Ferrari, aparentemente, feita nos mesmos termos que foi feita a Emerson Fittipaldi, era do agrado do argentino. Ainda por cima, era um carro bem mais competitivo que aquele que tinha nas suas mãos.

Mas enquanto essas manobras aconteciam, Lauda lutava pela vida. E tinha dias mais desafiadores pela sua frente. 

As imagens do dia (II)

A 1 de agosto de 1976, quatro pilotos saltaram dos seus carros para socorrerem um colega à beira da morte. E esses pilotos, derem por onde deram, iriam ter os seus destinos alterados para sempre por causa desse gesto. Eles todos tinham tido, de certa maneira, vidas bem aventurosas antes desse dia.

Esses quatro pilotos que salvaram Niki Lauda das chamas do seu Ferrari nessa tarde, no Nurburgring Nordschleife, foram o italiano Arturo Merzário, que fazia a sua primeira corrida pela Wolf-Williams, o americano Brett Lunger, piloto oficial da Surtees, o austríaco Harald Ertl e o britânico Guy Edwards, ambos correndo nesse dia em Heskeths.

Comecemos por Guy Edwards. Nascido a 30 de dezembro de 1942, em Macclesfield, no Cheshire inglês, estudou na Universidade de Durham, onde se graduou em 1964. Quase a seguir, rumou a Brands Hatch, onde convenceu o diretor do circuito a aceitá-lo e pagar parte do seu salário em voltas de graça na pista. Ganhava, para além do dinheiro - que juntou para comprar um Mini Cooper S - dez voltas de graça por semana, que aproveitava para praticar. 

Em 1971, rumou para a Formula 5000, a bordo de um McLaren, onde conseguiu os seus primeiros resultados. As primeiras vitórias aconteceram em 1973, quando arranjou um Lola T330, acabando em quinto no campeonato britânico da categoria. Em 1974, com a ajuda da marca de cigarros Embassy, foi para a equipa de Graham Hill, onde conseguiu como melhor resultado um sétimo lugar em Anderstorp, logo a seguir a Hill, que conseguira o seu primeiro ponto.

Contudo, não regressou à Formula 1 no ano seguinte, indo para a Formula 5000 britânica, a bordo de outro Lola, onde acabou em terceiro, com sete pódios, sem vitórias.

Regressado à Formula 1 em 1976, num Hesketh oficial, com o patrocínio da Penthouse, correu em Zolder, onde não se qualificou, até regressar em Paul Ricard, onde conseguiu um 17º posto.     

O segundo mais velho dos quatro é Merzário. Nascido a 11 de março de 1943, já tinha sido piloto da Ferrari em 1972 e 1973, conseguindo ali sete pontos nas suas primeiras onze corridas. Em 1974, foi para a Iso-Marlboro, uma das antecedentes da Williams, onde conseguiu mais quatro pontos... e alguns sustos, especialmente em Jarama, onde um despiste quase atropelou alguns dos fotógrafos que estavam à beira dos guard-rails. Em 1975, continuou a guiar para a Williams nas seis primeiras corridas do ano, antes de sair. Voltaria a pegar no carro no GP de Itália, para substituir Wilson Fittipaldi na Copersucar, quando este se lesionou no pulso.

Para a primeira parte de 1976, Merzário arranjou o patrocínio da Ovoro, uma companhia italiana de comércio de ovos, e correu num March 761 da equipa oficial, pelo menos até ao GP britânico. Em Nurburgring, era a sua primeira corrida ao serviço da Wolf-Williams, depois de ter substituído o belga Jacky Ickx. 

Brett Lunger tinha 30 anos quando estava a bordo do seu Surtees TS19 no GP alemão. Até chegar lá, tinha passado por muito na vida, apesar de ter nascido em berço de ouro. Nascido a 14 de novembro de 1945 em Wilmington, no Delaware americanos, era um dos herdeiro da fortuna DuPont, o gigante químico mundial. Lunger era um viciado em adrenalina. Quando foi para a universidade de Princeton, para tirar uma licenciatura em Ciência Politica, aconteceu o Incidente do Golfo de Tonkin, o pretexto americano para o seu envolvimento na Guerra do Vietname. Por causa disso, largou o curso e alistou-se nos Marines, onde fez uma comissão de serviço, como capitão, até 1970. 

Pouco tempo antes, em 1965, um amigo lhe levou para assistir a uma corrida, e ele, que gostava de desportos como o basebol e o futebol americano, ficou encantado. Foi para a Can-Am, que o batizou de "garoto rico", ou seja, tinha mais dinheiro que talento. No regresso do Vietname, foi correr na Formula 5000 americana, antes de rumar para a Europa, onde passou as duas temporadas seguintes num carro de Formula 2. O seu melhor resultado foi um quarto lugar na corrida de Mantorp Park, na Suécia.

De regresso à América, em 1974, continuou a participar na Formula 5000 europeia, até que teve a chance de correr na Formula 1. Comprou um chassis à Hesketh, e participou nas três últimas corridas do campeonato, conseguindo um décimo lugar em Monza. Em 1976, arranjou um chassis Surtees, o patrocínio dos cigarros Chesterfield e adaptou-se à sua primeira temporada a tempo inteiro. Até ali, o seu melhor resultado tinha sido um 11º posto em Kyalami.

Harald Ertl era o mais novo dos quatro. Nascido a 31 de agosto de 1948 em Zell am Zee, na Áustria, começou a ser conhecido pelo seu excêntrico bigode. Em 1969, começou a competir na Formula Vê austríaca, antes de rumar para a formula 3 britânica, em 1971. Ao mesmo tempo, correu também em Turismos, a bordo de um BMW da Alpina, até em 1974, quando foi para a Formula 2, onde conseguiu um terceiro lugar no Nordschleife, na temporada de 1975, a bordo de um Chevron da Fred Opert Racing.

Nesse mesmo ano, com o apoio da marca de cerveja Warsteiner, conseguiu um lugar na Hesketh, e participou em três corridas. Um oitavo lugar em paragens alemãs foi o seu melhor resultado. Em 1976, conseguiu um lugar a tempo inteiro na mesma Hesketh, e na corrida anterior a este GP alemão, em Brands Hatch, acabara na oitava posição. 

Estes quatro pilotos poderiam se conhecer e até ter alguma ligação entre si. Contudo, numa tarde de domingo, numa pista algures na Alemanha, saíram dos seus carros e ao ver um dos seus aflito, não hesitaram em tirá-lo das chamas. Não demorou muito, e foi Merzário que fez o gesto decisivo, ao conseguir tirar o cinto de segurança do carro de Lauda, para o poder libertá-lo das chamas. Quando as imagens do seu salvamento correram mundo, eles queriam saber quem eram eles, porque o fizeram e, sobretudo, se valeu a pena. 

E essa última pergunta, só o tempo poderia responder.    

As imagens do dia

O dia 1 de agosto de 1976 começou com céu nublado, nos lados de Nurburgring. Sabia-se que iria chover na hora da largada do Grande Prémio, logo, todos estavam atentos ao céu, e até que ponto a corrida seria viabilizada ou não.

A partida estava marcada para as 13:30, uma e meia da tarde, mas uma hora antes, tinha havido uma corrida de suporte, um Troféu Renault 5, mas os reboques estavam ativos a ir buscar os muitos carros que tinham ficado na pista, logo, decidiu-se adiar a partida para as 13:45. Mas quando chegou a hora, descobriu-se que tinha chovido em boa parte da pista. Isso foi o suficiente para que boa parte do pelotão decidisse começar a corrida com pneus de chuva. Todos os pilotos da frente fizeram isso... excepto um: Jochen Mass. Ele sabia que não choveria mais, e arriscou, sabendo que parte da pista estaria seca ou a secar. 

Na partida, Clay Regazzoni, terceiro na grelha, partiu melhor que Lauda e Hunt, o poleman, e foi para o comando da corrida. Hunt era segundo, mas o terceiro era Mass, que aproveitava bem a pista seca. Hans Stuck tivera problemas com a sua embraiagem e não aproveitava o quarto posto, acabando por largar do fundo da grelha. 

Regazzoni parecia ir adiante, mas despistou-se pouco depois, perdendo o comando para o March do sueco Ronnie Peterson, seguido por Mass, que com os slicks, aproveitou muito bem a situação. Com os outros a verem que andar de pneus de chuva não era viável, começaram a ir às boxes e trocá-los. Hunt, Lauda, Depailler, Scheckter... o austríaco foi às boxes e perdeu tempo na troca, porque o Tyrrell do francês estava estacionado na sua frente, também a trocar os seus pneus. 

Mas a liderança do sueco durou pouco: Mass passou-o sem problemas e comandava a corrida, enquanto Hunt era quarto, e pronto a apanhar Peterson e o Lotus de outro sueco, Gunner Nilsson. Lauda, bem atrás, regressou à pista, disposto a passar os carros que podia nas 13 voltas seguintes. Já tinha passado o Brabham de José Carlos Pace quando chegou à curva Bergwerk.

Ali, Lauda estava à velocidade máxima quando algo se partiu no seu Ferrari e entrou em despiste. Nunca se soube bem o que foi, mas até morrer, Lauda sustentou a chance de uma quebra na suspensão. Há quem afirme que foi um erro do piloto, outros, um furo lento num dos pneus do seu carro. Uma coisa é certa: a meio da segunda volta, Lauda perdeu o controlo do seu Ferrari, bateu forte contra a parede da montanha, fez ricochete e pegou fogo, por causa da rutura do seu depósito de combustível. 

Atrás de si vinham alguns pilotos do fundo do pelotão, que, quando viram o seu carro ir para o meio da pista, travaram, para evitar o choque. O primeiro a passar foi o Hesketh do britânico Guy Edwards, que o raspou, antes de se despistar e parar na berma. Quem travou a fundo, e mesmo assim, não evitou bater no Ferrari, foi o Surtees do americano Brett Lunger, e nessa segunda batida, danificou o seu carro. Aparentemente, entre esses choques, o capacete de Lauda foi arrancado da sua cabeça. Com os carros parados, e o fogo a aparecer, os comissários reagiram, colocando bandeiras amarelas primeiro, depois vermelhas, quando os carros começaram a parar atrás, ao verem a pista bloqueada. 

Em menos de um minuto, surgiram quatro pilotos: Edwards, Lunger, o austríaco Harald Ertl, que também guiava um Hesketh, patrocinado pela marca de cervejas Warsteiner, e o italiano Arturo Merzário, que guiava um Wolf-Williams. Este, o mais baixo dos quatro, conseguiu meter a cabeça no carro e tirar o cinto de segurança a Lauda, que assim, conseguiu ser puxado para fora do seu chassis em chamas. Ao todo, o socorro durou 55 segundos, mas pareceu que foram 55 eternidades...

Entretanto, um Porsche 911 laranja da organização tinha conseguido chegar ao local do acidente, pois tinha extintores, que ajudaram a apagar o incêndio. Ambulâncias vinham a caminho para o recolher, e pelo meio, outros pilotos apareceram para ver Lauda, entre eles o irlandês John Watson e o brasileiro Emerson Fittipaldi. Hans-Joachim Stuck, um pouco mais adiante, assinalava os pilotos a situação e pedia para que abrandassem, bem como assinalava às ambulâncias que a situação era grave. Não que a coluna de fumo fosse suficientemente ameaçadora para que os espectadores pudessem ver...

Lauda foi prontamente socorrido e de ambulância, seguiu para o centro médico do circuito. Só que eles estavam do outro lado de uma pista enorme, e durou mais de dez minutos para lá chegarem, o que era tempo precioso para um piloto que sofrera queimaduras na cara e respirara fumos tóxicos, quer da gasolina, quer dos materiais de parte do seu chassis, feito de fibra de vidro. 

A corrida, naturalmente, foi interrompida, porque os carros acidentados e os estacionados tinham bloqueado a pista. Recolhidos os destroços, a organização decidiu que a prova iria recomeçar pelas 15:10, mais de uma hora depois da partida, e quase duas horas depois do horário inicial. No meio disto tudo, Lauda era levado de helicóptero, primeiro para um hospital do exército alemão em Koblenz, e depois para Ludwigshafen, perto de Manhheim, numa clinica especializada em queimaduras traumáticas. Todos sabiam que, apesar de ter sobrevivido ao impacto inicial e ter entrado conscientemente na ambulância, ele sangrava abundantemente da sua cara. 

Na partida, apenas 20 carros iriam alinhar, dos 24 iniciais. Uma deles decidiu não alinhar de forma voluntária: o veterano neozelandês Chris Amon. Piloto da Ensign, e então com 33 anos, contou depois que a visão de Lauda se juntou a todos os pilotos que vira a se queimarem ao longo da sua carreira e resolveu abandonar a Formula 1 ali mesmo. E Amon tinha visto muita gente: Lorenzo Bandini, Jo Siffert, Roger Williamson, Peter Revson e agora, Lauda...

Quando aconteceu a segunda partida, a chuva tinha passado e todos começaram com pneus secos. James Hunt partiu bem e ficou com o comando antes do final da primeira volta, e acelerou até à meta sem ser incomodado. Atrás, mais acidentes: Peterson perdeu o controlo do seu carro na zona de Flugplatz, bateu com o seu March, mas ele saiu do carro incólume. Clay Regazzoni também sofreu um acidente, que destruiu o seu carro, mas não ficou ferido. No inicio da segunda volta, o segundo classificado era o Brabham de Pace, que tinha passado o Tyrrell de Scheckter, e era segundo. Pouco depois, Scheckter contra-atacou e passou o brasileiro para voltar ao segundo posto, do qual não sairia mais até ao final da corrida. 

Regazzoni, que conseguira voltar à pista, atacava Pace e era terceiro na entrada da terceira volta, mas na volta 12, despistou-se, caindo para fora dos pontos, com Mass a ficar com a terceira posição. Ele tinha passado Pace algum tempo antes, e manteve o lugar até ao final da corrida, enquanto o brasileiro da Brabham era quarto. Gunner Nillson era o quinto, e Rolf Stommelen, que tinha tido um fim de semana turbulento, alcançara a recompensa ao ser sexto, no terceiro Brabham oficial. 

No pódio, a felicidade misturava-se com o alívio e a preocupação. Alívio por terem sobrevivido ao Inferno Verde, e preocupados por causa de Lauda, o líder do campeonato e vitima do acidente que ele tanto temia que iria acontecer. A partir dali, todos iriam ficar atentos pelo seu estado de saúde. Só sabiam que estava vivo, e nada mais.  

A imagem do dia

Ontem falei de Rolf Stommelen e como arranjou uma maneira de correr no Nurburgring Norschleife, mesmo depois de tirarem o carro por causa de problemas... que outros arranjaram. E havia boa razão porque o Bernie Ecclestone lhe ter dado um dos seus carros para correr no fim de semana. Não só porque pagou para correr e não lhe deram o carro - ou seja, uma compensação - ou então, sabia da insatisfação dos seus pilotos pelos novos carros, especialmente Carlos Reutemann, que odiava o flat-12 da Alfa Romeo, mas também era por ser um piloto alemão que queria participar na sua corrida caseira.

Mas ele não era o único alemão a participar no Nurburgeing Nordschleife. Aliás, nessa temporada de 1976, era o terceiro alemão participante, pois havia mais dois pilotos inscritos. E um detalhe: ambos eram especialistas nesta pista, e um deles dava-se bem à chuva. 

O primeiro era Jochen Mass. Companheiro de James Hunt na McLaren, e desde 1975 a representar essa equipa, aos 29 anos - nascera a 29 de setembro de 1946 - ele já tinha ganho uma corrida na sua carreira, depois de ter começado em 1973 pela Surtees. Nesse ano, tinha sido vice-campeão europeu de Formula 2, e no ano seguinte, teve um ano complicado na Surtees, antes de acabar a temporada guiando o terceiro carro da McLaren.

Em 1975, conseguiu o seu primeiro pódio em Interlagos, com um terceiro lugar, antes do final polémico no GP de Espanha, em Montjuich, onde o seu compatriota Rolf Stommelen sofreu um acidente quando a asa traseira do seu Hill se destacou e embateu forte no guard-rail, matando cinco pessoas que não deveriam estar ali. No final, conseguiu quatro pódios e uma volta mais rápida em França, acabando com 20 pontos. 

Para a temporada de 1976, conseguira novo pódio em Kyalami, e uma volta mais rápida em Jarama, e até chegar a Nurburgring, tinha conseguido dez pontos. 

O segundo era Hans-Joachim Stuck, e aos 25 anos, conhecia o Nordschleife como a palma das suas mãos. E claro, carregava um apelido importante do automobilismo alemão. Filho de Hans Stuck, que correra na Mercedes nos anos 30 do século XX, ao lado de Rudolf Caracciola, e contra Bernd Rosemeyer e Tazio Nuvolari, que andavam nos Auto Union de motor traseiro, desenhados por Ferdinand Porsche.

Apesar da sua provecta idade, o seu instrutor de condução foi o pai, que o teve... aos 50 anos de idade. E valeu a pena a aprendizagem paterna: em 1970, aos 19 anos, já tinha ganho as 24 Horas de Nurburgring, a bordo de um BMW 2002 Ti, com Clemens Schinkentanz. No ano seguinte, ganhara o DRM, a bordo de um carro da Zakspeed, e algum tempo depois, a bordo de um Ford Capri RS2600, ganharia as 24 Horas de Spa-Francochamps, ao lado de... Jochen Mass. 

Em 1974, na Formula 2, ganhara três corridas e acabara vice-campeão, tudo a bordo de um March oficial. E nesse mesmo ano, estreava-se na Formula 1 com um March, conseguindo cinco pontos, com um quarto lugar em Jarama como melhor resultado. Sem pontuar no ano seguinte, em 1976, já tinha conseguido dois quartos lugares, em Interlagos e Monte Carlo. Parecia ser um piloto promissor, num carro interessante, e apenas à espera de umas chance para se mostrar. E naquele fim de semana, parecia que as coisas iam bem para ele, porque conseguira um excelente quarto lugar, 2,6 segundos mais lento que James Hunt.

Uma diferença tão pequena numa pista muito grande poderia significar muita coisa. E com o mau tempo previsto para o dia da corrida...  

As imagens do dia

Em 1976, a Formula 1 chegava à Alemanha com Niki Lauda muito na frente do campeonato, num pelotão cheio de carros. 28 pilotos estavam inscritos, mas aparentemente, só havia 26 lugares. E para além das equipas oficiais, havia as equipas privadas, como a Scuderia Rondini, que tinha arranjado um Tyrrell 007 para o italiano Alessandro Pesenti-Rossi, que assim se estreava na Formula 1.

Mas quem também se inscrevia para o GP alemão era a RAM, de John McDonald e Mike Ralph, que tinham experiência em adquirir carros para os inscrever nas diversas competições, desde a Formula 3 até à Formula 5000. Nessa temporada, tinham decidido comprar dois Brabham BT44, de 1975, e os inscrever a partir do GP de Espanha, a toda a qualquer pessoa que tivesse dinheiro e quisesse correr algumas corridas do Mundial de Formula 1, e começaram a fazê-lo a partir do GP de Espanha, em Jarama, para o suíço Loris Kessel e o espanhol Emilio de Villota. 

Para a corrida alemã, Ralph e McDonald inscreveram esses mesmos dois BT44 para o alemão Rolf Stommelen e a italiana Lella Lombardi, que tinha voltado aos monolugares na corrida anterior, na Grã-Bretanha, depois de ter participado no GP do Brasil, no inicio do ano, a bordo de um March oficial. Contudo, quando Ronnie Peterson saiu da Lotus, aproveitou-se a ocasião e Lombardi teve de procurar outro carro para competir. 

Contudo, quando chegou o fim de semana de Grande Prémio, havia um problema: Kessel, que queria correr na Alemanha, e tinha pago para isso, não tinha um carro à sua espera. E decidiu processá-los, pedindo uma ordem do tribunal para os impedirem de correr. quando isso aconteceu, a sessão estava a meio e ambos tinham dado algumas voltas. Os carros ficassem impedidos de correr, e Stommelen, que só nessa altura é que decidira correr a sua primeira corrida na temporada, tomou uma decisão.

Sem querer ficar a pé naquela que seria a sua corrida "caseira", Stommelen fez valer os seus direitos e foi à equipa oficial da Brabham para saber se poderiam dar um dos seus chassis. Bernie Ecclestone concordou e inscreveu um terceiro carro, com o número 77, para o veterano piloto alemão, e ele deu algumas voltas, suficientes para marcar um bom tempo: 15º na grelha, 15 segundos atrás de James Hunt, que com o seu tempo de 7.05,1, tinha conseguido bater o Ferrari de Niki Lauda por menos de um segundo. 

Aos 33 anos, feitos algumas semanas antes - nascera a 11 de julho de 1943 - a sua temporada de em 1976 apanhou-o mais a corre na Endurance do que nos monolugares, especialmente depois de uma temporada de 1975 onde sofreu um acidente sério quando liderava um Grande Prémio pela equipa Hill, em Barcelona. 

E calhava bem: para sábado, previa-se chuva intensa, e a grelha de sexta-feira acabaria por ser a grelha definitiva para a corrida no Nordschleife.   

Youtube Formula 1 Video: O balanço do meio da temporada

A Formula 1 prepara-se para as férias de agosto, e é a altura de se fazer um balanço do que foi 2026 até agora. Confesso, pensei que iria ser um aborrecimento total, porque parecia que os Mercedes iriam monopolizar o campeonato. A realidade... acabou por ser outra. Já tivemos três equipas a cantar vitória, nenhuma delas a Red Bull!

Então, o Josh Revell decidiu dar notas a todas as equipas do pelotão, bem como os seus pilotos, para fazer o tal balanço do meio da temporada. 

As imagens do dia

Em 1976, Niki Lauda era um dos melhores pilotos do pelotão. Piloto da Ferrari, campeão do mundo em título, comandava o campeonato com folga, apesar de James Hunt estar a ressuscitar a sua temporada, tendo ganho as últimas duas corridas, em Paul Ricard e Brands Hatch. Agora, a seguir, a Formula 1 ia encarar os 23 quilómetros do Nurburgring Nordschleife, a mais longa pista do calendário, batizada de "Inferno Verde", e palco do GP da Alemanha desde 1971.

Lauda odiava essa pista, e em 1976, queria retirá-la do calendário. Tanto que mobilizou o pelotão da Formula 1 no sentido do boicote. As razões eram muitas: demasiado perigoso para as máquinas que lá corriam, demasiado extenso para poder ser modificado para ficar de acordo com as normas de segurança de 1976 - havia cinco vezes mais comissários no Nordschleife que qualquer outra pista do calendário - e em locais como Flugplatz e Pflanzgarten, os carros "voavam", fantástico para as fotografias, mas perigoso para os pilotos. 

Duas semanas antes do Grande Prémio, numa prova de formula Vê alemã, um piloto tinha morrido, fazendo com que as mortes naquele circuito tinham chegado a 131, em quase meio século. E curiosamente, fazia dez anos que tinha morrido um piloto de Formula 1 nessa pista: o britânico John Taylor, que guiava um Brabham-BRM de uma equipa privada.

Havia também outra razão para que Lauda quis boicotar essa corrida: as previsões meteorológicas para esse fim de semana apontavam para chuva, e na zona de Eifel, onde situava o Nordschleife, a floresta densa causava microclimas onde a chuva e o nevoeiro pairavam no ar, dificultando ainda mais as condições para que os pilotos pudessem correr, e a transmissão televisiva também sairia ainda mais prejudicada. 

Claro que haveria também aqueles que duvidariam da sua capacidade de correr, por medo, mas no ano anterior, em 1975, tinha sido o primeiro piloto a fazer o Nordschleife abaixo dos sete minutos. Mas dois anos antes, em 1973, quando ainda corria na BRM, sofreu um acidente na mesma pista, onde fraturou o pulso e o impediu de correr a prova seguinte, o GP da Áustria. 

Convocada a reunião, e apresentado o caso contra o circuito, o pelotão dividiu-se entre aqueles que queriam correr, e os que não, e depois de uma longa discussão, os pilotos votaram com braço no ar. Por um voto, os pilotos decidiram que iriam correr, derrotando as pretensões de Lauda de não haver corrida naquela pista. Assim sendo, ele também iria correr. O seu contrato assim o obrigava, e esperava que tudo corresse bem.

Mas enquanto isso acontecia, havia outra batalha. Mais pessoal.

Lauda nasceu na Áustria, e já casado com Marlene Knauss, e começara no automobilismo numa altura em que o país vivia a "febre Rindt", do seu compatriota Jochen Rindt. Quando ele morreu, no fim de semana do GP de Itália de 1970, o país ficou em choque com o que acontecera, especialmente depois de ter seguido, ao longo da primavera e verão desse ano, as suas vitórias a bordo da Lotus. E em 1976, Lauda estava na mesma situação de Rindt em 70. Tanto que alguns fãs mais excêntricos começaram a aparecer nos circuitos com fotos... da sepultura de Rindt, na cidade de Graz. E pedindo que depois do autógrafo, colocassem a data da assinatura. Afinal de contas, se fosse a última, poderia render um bom dinheiro num leilão futuro...

E alguns eram mais diretos: "vai ser aqui que tu irás morrer?" Assombrações de excêntricos, que viam paralelismos em tudo? Lauda estava a ter a sua melhor temporada de sempre...