sábado, 21 de dezembro de 2013

Noticias: Cruise e Pitt juntos em "Go Like Hell"?

Já se falava disso mesmo na primeira incarnação, quando Michael Mann tinha sido escolhido para realizar o filme, mas agora parece que Brad Pitt poderá contracenar ao lado de Tom Cruise na adaptação para o cinema de "Go Like Hell", o livro de A.J. Baime que fala da rivalidade entre Ford e Ferrari nos anos 60 pela vitória nas 24 Horas de Le Mans. Pelo menos é o que os sites de cinema andam a falar nos últimos três dias, que houve um convite nesse sentido por parte da produção

O filme será realizado por Joseph Kosinski - o mesmo de "Tron : Legacy" e "Oblivion" - e apesar de não se saber quando é que as filmagens começarão, já se sabe que um argumento foi escrito e mais atores estão a ser recrutados. 

Desconhece-se ainda que papeis ambos os atores poderão ter, mas conhece-se o interesse que Cruise têm pelo papel de Carrol Shelby, enquanto que entre as várias hipóteses que Pitt teria para escolher - caso aceite o convite - o favorito seria a de Ken Miles, o piloto que mais testou o GT40 até à sua quase vitória em Le Mans, em 1966, apenas dois meses antes da sua morte, durante uma sessão de testes na California.

Caso ambos os atores sejam confirmados no filme, será a primeira vez que contracenam juntos em vinte anos, depois de "Entrevista com o Vampiro".

Noticias: Gutierrez fica na Sauber por mais uma temporada

A Sauber confirmou na manhã deste sábado que Esteban Gutierrez vai ficar na Sauber na temporada de 2014, tendo agora como companheiro de equipa o alemão Adrian Sutil. Ao mesmo tempo, também confirmou que o russo Serguei Sirotkin, de 18 anos, será o terceiro piloto da equipa na próxima temporada.

"Estou muito feliz por continuar na Sauber", começou por dizer Gutiérrez. "Esta última temporada foi de aprendizagem, mas estou a trabalhar muito ao lado da equipa no sentido de continuar a melhorar. Será o meu quarto ano com a equipa, o segundo como piloto titular e estou realmente confiante com esse novo passo na minha carreira. Os desafios técnicos em 2014 serão enormes. Portanto, será ainda mais importante conhecer bem o trabalho das pessoas que estão ao meu redor", concluiu.

Monisha Kalterborn, a dirigente da equipa, afirmou que Gutierrez conseguiu superar as dificuldades iniciais, tipicas de um novato, para melhorar paulatinamente as suas performances, conseguindo os primeiros pontos do ano no Japão, ao terminar no sétimo posto.  

"Na última temporada, ele percebeu em primeira mão as dificuldades da vida de um novato na Formula 1. No entanto, ao longo da temporada, ele melhorou significativamente, quer durante as qualificações, bem como na melhoria do seu ritmo de corrida e terminou sendo o melhor estreante", afirmou. 

"Muitas vezes os resultados não refletiram completamente seu desempenho. E estou confiante de que Esteban vai ser capaz de usar a sua experiência para obter resultados consistentes, e isso será mais fácil agora pois mais familiarizado com toda a gente na Sauber", acrescentou.

Nascido a 5 de agosto de 1991, em Monterrey, começou no karting em 2004, passando três anos depois para os monolugares, na Formula BMW americana. No ano seguinte, ainda na Formula BMW, passou para a Europa, e em 2009 foi para a formula 3 Euroseries, onde terminou na nona posição. No ano seguinte, pulou para a GP3 Series, onde foi campeão, e no ano seguinte foi para a GP2, onde depois de um 13º posto no primeiro ano, foi terceiro classificado em 2012, numa altura em que já era o terceiro piloto da Sauber.

Estreando-se por fim em 2013 na categoria máxima, Gutierrez conseguiu o seu primeiro resultado de relevo ao fazer a volta mais rapida no GP de Espanha, e conseguiu no final da temporada os seus primeiros pontos, ao terminar no sétimo posto no GP do Japão.

Youtube Karting Classic: Elf Masters Karting, 1993


Já nem me recordava, mas o Paulo Abreu, do Volta Rápida, lembrou-se: fez no passado dia 19 vinte anos sobre o famoso duelo de karting no pavilhão Paris Bercy, o Elf Karting Masters, onde pilotos consagrados e novatos se competiam entre si, num duelo de final de ano. E foi aqui que pela última vez, Ayrton Senna e Alain Prost estiveram num duelo em pista, numa corrida de karting organizada pelo ex-piloto Philippe Streiff.

E em Bercy estiveram muita gente consagrada, para além de Senna e Prost: Andrea de Cesaris, Philippe Alliot, Eric Comas, Olivier Panis (nesse ano o campeão da Formula 3000), entre outros. Senna acabaria por se retirar devido a problemas mecânicos, enquanto que Prost seria o vemcedor, superando De Cesaris.

Eis um video da corrida que o Paulo encontrou e coloco aqui. Espero que gostem.


sexta-feira, 20 de dezembro de 2013

Endurance: Montezemolo diz que programa de LMP1 é possivel

Desde há pouco mais de um mês que se fala da possibilidade do regresso da Ferrari à Endurance, 40 anos após a sua saída, contudo, hoje, numa conversa com vários jornalistas em Maranello, Luca di Montezemolo, o presidente da Ferrari, afirma que, sobre o assunto do regresso da Scuderia a Le Mans e à Endurance, que isso poderá ser "uma questão de tempo".

"Admito que estamos a trabalhar numa espécie de inovação tecnologia do qual, em teoria, poderemos usar numa categoria como Le Mans" começou por afirmar, em declarações captadas pela Autosport britânica. "Desde há algumas semanas a esta parte que começo a pensar na possibilidade de, caso as regras sigam na direção certa, provavelmente mais cedo ou mais tarde poderemos estar em Le Mans com o objetivo de vencer", continuou.

Para o patrão da Ferrari, o teto orçamental na Formula 1, previsto para entrar em vigor em 2015 poderá ser um bom pretexto para a Scuderia voltar à Endurance: "Como não posso dizer a cem pessoas para irem embora e procurarem emprego noutro lado, creio que a Endurance seria um boa alternativa, e poderia empregá-los nessa direção", concluiu.

Contudo, Montezemolo diz que tal programa de Endurance não seria possível antes de 2016.

Noticias: Montezemolo está cético em relação aos pontos a dobrar na última corrida

O presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, manifestou hoje à imprensa especializada que não é muito a favor da nova regra dos pontos a dobrar na última corrida, mas entende que deseja vê-lo na prática para tomar uma decisão formada sobre tal. "Houve essa decisão para dar um monte de pontos na última corrida, mas não estou muito entusiasmado com isso. Parece muito artificial. Veremos", afirmou o dirigente italiano, num almoço que teve com a imprensa especializada.

Ali, Montezemolo revelou irá convocar os chefes das várias equipas a Maranello, no próximo mês, para discutir os vários aspectos da Formula 1 atual. "Tenho a intenção de convidar [todas as equipas] a Maranello, não para discutir um ponto da agenda em particular, mas para falar em geral da Formula 1 atual. Creio que é altura de conversamos com calma, fora do atual ambiente tenso do fim de semana das corridas - onde está mais preocupado com os carros, os patrocinadores, os media, o público em geral - para falarmos uns com os outros e olhar para tudo." comentou.

"Gostaria que estas conversas fossem vistas de uma forma muito construtiva, apenas discutindo sobre a natureza da Formula 1 e os problemas que ela atravessa. E não pretendo colocar ninguém de lado, nem obrigar outros [a fazerem acordos] debaixo da mesa. Quero que tudo seja aberto", continuou.

Regressando ao tema dos pontos a dobrar, Montezemolo continuou: "Pessoalmente, tenho minhas dúvidas. A melhor maneira de discutir e descobrir pode ser fazer um teste de um ano e depois ver. Agora é muito cedo para dizer. Também não quero dar a impressão de que as equipes disseram sim para isso e, agora, nós vamos dizer que não. Apenas tenho dúvidas. Disse isso para [Jean] Todt e a Bernie [Ecclestone] em particular."

E questionado sobre a razão porque não usou o poder de veto que aparentemente a Scuderia têm no mais recente Acordo da Concórdia, justificou: "Acho que o direito de veto da Ferrari tem que ser usado em algo necessário, que seja mais importante e profundo para a Formula 1. Mas eu não ficaria surpreso se essa decisão, no futuro, for alterada, assim como a Formula 1 mudou por diversas vezes o formato de classificação, para dar um exemplo.", concluiu. 

Rumor do Dia: Kobayashi de regresso com a Caterham?

Surgiu nesta sexta-feira diversas noticias sobre um possível regresso de Kamui Kobayashi à Formula 1, através da Caterham. O piloto japonês, que ficou sem lugar em 2013, depois de ter saido da Sauber, é um candidato natural, pois tem algum dinheiro (à volta de seis milhões de euros) para gastar e é o piloto experiente que Tony Fernandes anda à procura, para se aliar a um jovem piloto, que bem poderá ser o sueco Marcus Ericsson.

Segundo conta Adam Cooper no seu blog, Tony Fernandes está algo frustrado por colocar dinheiro na equipa e não ver resultados, logo, procura pilotos pagantes para preencher o orçamento. Pilotos experientes como Heikki Kovalainen e Paul di Resta foram considerados, mas o facto de não andarem com dinheiro no bolso faz com que sejam preteridos a favor de outros.

Apesar de poderem aparecer mais candidatos no horizonte, como Giedo van der Garde, a estratégia da Caterham é de colocar um piloto experiente com um novato, mas sobretudo, que ambos tragam dinheiro. E o mercado japonês é sempre algo a ter em conta...

Nascido a 13 de setembro de 1986, em Amagasaki, Kobayashi chegou à Formula 1 em 2009, ao serviço da Toyota, para substituir Timo Glock nas três últimas corridas do ano, onde conseguiu um sexto lugar em Abu Dhabi. Em 2010 passou para a Sauber, onde em três temporadas alcançou 122 pontos, uma volta mais rápida e um pódio, um terceiro lugar no GP do Japão de 2012, para gáudio dos adeptos locais. Dispensado da Sauber no final desse ano, esteve ao serviço da Ferrari em 2013, correndo na classe GT Pro no Mundial de Endurance.

quinta-feira, 19 de dezembro de 2013

Youtube Dakar Video: A apresentação dos Renault (Dacia) Duster

Como é sabido, faltam algumas semanas para o começo do Dakar, e das imensas equipas que andam a preparar-se para o rally-raid mais longo do mundo, está a Renault Argentina, que preparou dois Renault Duster - sim, na América do Sul os Dacia são Renault - para correrem no rali. 

E eis o video de apresentação deles.

Youtube Automobile Ad: Vender um carro usado, "like a boss"

Haverá sempre uma altura na vida em que teremos de vender o nosso carro para comprar um novo... ou porque não o queremos mais. Mas uma coisa é colocar num site de anuncios, outra coisa é fazer um video do carro que queremos vender. E foi o que fez este senhor americano, que quis vender o seu Nissan Maxima de 1996 por meros 800 dólares. Um pouco maltratado, mas decidiu fazer um anuncio... épico.

Enfim, o video foi colocado em setembro e teve mais de 620 mil visitas desde então. E teve resultados: o carro foi comprado esta semana... pela filial americana da Nissan. Mais concretamente, alguns dos seus trabalhadores, que para além de pagarem, não os 800 dólares do anuncio, mas 1400 dólares. E ainda deram mais mil dólares para a caridade à escolha do vendedor, que neste caso em particular, foi para o The Wounded Warrior Project.

Bom, eis uma venda épica. "Like a Boss!"

Noticias: Irvine critica fortemente a regra dos pontos a dobrar

A novidade anunciada pela FIA de que a última corrida do ano terá pontos a dobrar a partir de 2014 causou ondas de choque um pouco por todo o lado, com Sebastian Vettel a criticar a medida. E outro dos críticos mais contundentes é o antigo piloto da Jordan, Ferrari e Jaguar, Eddie Irvine, que afirmou numa entrevista ao "Belfast Telegraph" que essa medida é ridicula.

Isso, na verdade, fez com que eu não vou assista a corridas até que a regra seja retirada. Isso é simplesmente embaraçoso. Realmente é. Eles deveriam se envergonhar. Isso é ridículo. Eu nunca ouvi uma coisa tão ridícula na minha vida”, criticou.

Para além disso, Irvine aproveitou a entrevista para comentar os recordes de Vettel, que classificou como “fantástico, embora ele tenha mantido o melhor monolugar todos anos ao contrário do Michael Schumacher, que lutou na Ferrari durante quatro anos." Contudo, deixou uma critica: "O Vettel ficar na Red Bull a vencer troféus é aborrecido, não sei o que ele está a tentar provar”, concluiu. 

Rumor do dia: Sauber vai confirnar Gutierrez para 2014

Nem Felipe Nasr, nem Giedo van der Garde: a Sauber poderá confirmar amanhã que o mexicano Esteban Gutierrez será o companheiro de Adrian Sutil para a temporada de 2014. Depois de noticias em que o desempenho do piloto mexicano poderia ter ficado aquém das expectativas, pois conseguiu apenas pontuar uma vez e conseguir uma volta mais rápida, o jornal alemão "Sport Bild" diz que isso, aliado ao patrocinio da mexicana Telmex, não impediu que a Sauber decidisse por renovar para a temporada de 2014. 

O anuncio poderá ser feito amanhã.

A acontecer, isso significa que a possibilidade de dinheiro russo está colocada de lado - e a entrada de Serguei Sirotkin como piloto titular - bem como se dissipam os rumores de uma fusão com a Marussia já em 2014, que faria com que colocassem na equipa o francês Jules Bianchi, já que ambas as equipas têm em comum os motores Ferrari.

Caso o segundo posto da Sauber se feche amanhã, fica a sobrar os lugares na Caterham e Marussia, mas tudo indica que na equipa anglo-russa se mantenha a dupla de 2013: Jules Bianchi e Max Chilton, enquanto que na Caterham, Heikki Kovalainen será o favorito a um dos lugares. 

quarta-feira, 18 de dezembro de 2013

Youtube Motorsport Presentation: Carlos Sousa fala sobre o Dakar 2014

A poucas semanas do inicio do Dakar de 2014, a Autosport portuguesa foi à China, mais concretamente à apresentação da Haval para a próxima edição do "rally-raid" mais famoso do mundo, e saber quais são as ambições de Carlos Sousa para este rali, que passa por repetir um lugar nos dez primeiros, como têm feito nas últimas duas edições do Dakar.

Youtube Motoring Help: Quando o Rei da Jordânia tira um carro da neve

Esta vi no Jalopnik. Imaginem que neva numa das ruas mais movimentadas do país e tens o carro atolado na neve. E uma das pessoas que te ajuda a empurrar o carro dali é o lider do pais? Pois bem, isso aconteceu na semana passada em Aman, na Jordânia, quando uma tempestade de neve caiu sobre a cidade. Um fenómeno invulgar, mas não tão raro assim pois costuma acontecer uma a duas vezes por ano naquela zona do Médio Oriente.

Quando os transeuntes estão a tentar tirar da berma este Toyota verde, aparece de forma algo surpreendente, com o lenço beduino na cabeça, o Rei Abdullah II da Jordânia, que ajuda o condutor a tirar o carro do banco de neve. No final os transeuntes gritam "vivas ao Rei!", numa ação que, mais do que um golpe publicitário, pode apenas ser um mero ato de ajuda.

Youtube Rally Testing: Neuville prepara-se para o Rali de Monte Carlo

Na contagem decrescente para o Rali de Monte Carlo de 2014, continuo a colocar videos sobre os testes que as marcas estão a fazer para que tudo esteja pronto para o começo da temporada, daqui a cerca de cinco semanas. E hoje é dia de mostrar os testes da novata Hyundai, com Thierry Neuville ao volante, e o video começa com uma entrevista ao piloto belga - que está em francês, antes das imagens das passagens do carro pelos troços que vão fazer parte do rali franco-monegasco.

Formula 1: Newey critica as crescentes limitações na projeção de carros

Adrian Newey pode ser um projetista consagrado, mas ele confessa que começa a ficar frustrado com a crescente limitação na projeção e desenvolvimento dos carros, feito pela FIA. Entrevistado hoje pela Autosport britânica, o projetista de 54 anos criticou a FIA por estar limitar cada vez mais a criação de inovações na Formula 1, como o mapeamento do motor e o difusor duplo, o que poderá acabar por padronizar os carros nas grelhas de partida do futuro.

Eu acho que as inovações fazem parte do jogo e não me importo em investir e ser derrotado. Nós tínhamos certeza que o duto-frontal seria banido no fim daquela temporada e pareceu que o difusor duplo seria banido também no final do campeonato seguinte”, começou por declarar. “Você acaba por tomar uma decisão sobre se quer investir pesadamente em perseguir essa tecnologia, sabendo que ela será banida em breve, ou se prefere concentrar noutras áreas sabendo que serão mais duráveis”, acrescentou.

Acho que é uma grande pena o aumento das restrições. É uma pena e é um grande perigo no momento em que o regulamento começa a se tornar cada vez mais restritivo, pois nós vamos chegar ao ponto em que os carros são mais ou menos desenhados pelas regras. Então você vai ter, efetivamente, carros de 'GP1', onde as unicas deiferenças serão o motor e o piloto. Para mim, isso não é mais Formula 1”, criticou, explicando o porquê.

Uma das grandes coisas que diferencia a Formula 1 de quase todos os outras modalidades, provavelmente com a excepção da America's Cup, é a combinação entre homem e máquina. Você pode ter um carro muito bom, mas com um piloto médio, acabas por não vencer. Um piloto bom e um carro médio, também não será um vencedor. É sobre ambos”, concluiu.

terça-feira, 17 de dezembro de 2013

Youtube Speed Experience: Um Corvette a 320 km/hora no Texas

Imaginem que têm um carro potente, e um dia a policia vos bateria à porta. Mas eles não vos vinham para prender, multar ou apreender o teu carro, mas sim pedir para participar numa experiência, onde vocês teriam de conduzir o carro a, vejamos... 320 km/hora. Que vocês diriam?

Pois bem, foi o que aconteceu no Texas quando as autoridades policiais locais pediram à Hennesssey que emprestasse um Corvette C7 para testar numa auto-estrada a 320 km/hora. A ideia não era de quebrar nenhum recorde de velocidade, mas sim saber se o novo sistema de radares seria capaz de captar um carro a passar a 200 milhas por hora (os 320 km/hora ditos acima). 

A experiência aconteceu no passado dia 11 de dezembro num troço da Interstate 10, no sentido de Houston. E qual foi o resultado? Foi bem sucedido, pois conseguiu ler a placa mesmo a aquela velocidade. E Hennessey ainda foi testar um Chevolet SS a 263 km/hora nesse mesmo troço de auto-estrada.

Esta eu vi no Jalopnik.

Uma sugestão automobislistica para o Natal

Apesar de faltar mais alguns dias para o Natal, ainda há quem ainda têm dinheiro no bolso, e creio que isto poderá ser uma prenda ideal para os "petrolheads", ou para oferecer aos vossos amigos que gostam de automobilismo. A Racingshirt.net é uma criação do Alex Ventura, de Portimão, que está a fazer t-shirts sobre momentos na história da Formula 1, GT's e Endurance.

Coloco aqui o mais recente exemplar que podem encontrar no catálogo. Neste caso, sobre o GP do Mónaco de 1976, ganho pelo Niki Lauda. Podem encontrar muitos mais exemplares por lá, a preços que vão entre os 13 e os 19 euros.

Aconselho-vos a irem lá (se ainda sobrar dinheiro para as prendas) e comprar para vocês e para os vossos amigos. E digam que vão da minha parte!  

Endurance: Allan McNish decide abandonar a competição

A um dia da Audi apresentar oficialmente a sua equipa para o campeonato de 2014, o mundi da Endurance é surpreendido com o anuncio da retirada do escocês Allan McNish. Perto de completar 44 anos - irá fazer a 29 de dezembro - o veterano piloto da marca alemã, campeão do World Endurance Championship em 2013, ao lado de Tom Kristensen e Loïc Duval, decidiu que era altura de pendurar o capacete a tempo inteiro, para se dedicar à familia, aos negócios e ao comentário televisivo.

Vai haver uma altura em que precisa ir embora, e agora este era o momento ideal para isso”, disse o piloto escocês à revista inglesa ‘Autosport’.“Eu venci praticamente tudo o que eu queria e completei o circulo com o título mundial. É bom fazer isso agora, com a mudança no novo carro e as novas regras, e isso iria necessitar de um grande compromisso”.

McNish continuou afirmando que planeia trabalhar com jovens – atualmente ele é o empresario do piloto Harry Tincknell, que está na Formula 3 – e ser comentador televisivo. “Apareceram outras oportunidades e eu definitivamente quero fazer outras coisas da vida, como tomar conta de carreiras e trabalhar na TV, e também há outras razões pessoais”, concluiu.

No site oficial da Audi, McNish ainda acrescentou que “encontrei o momento ideal para finalizar a minha carreira nos protótipos. Posso olhar para uma carreira fantástica que não me deixou com objetivos por cumprir. Agora é tempo para a família”.

Nascido a 29 de dezembro de 1969 em Dumfries, na Escócia, começou a correr no karting, em meados dos anos 80, ao lado de David Coulthard e Marino Franchitti. Em 1988, vence a Formula Vauxhall Lotus e no ano seguinte é vice-campeão da Formula 3, sendo apenas batido por David Brabham. Em 1990, vai para a Formula 3000, ao serviço da DAMS, onde conquistou duas vitórias, sendo o quarto classificado, com 26 pontos. Mas a partir dali, a carreira entra em estagnação, e até 1992 - com passagens em 1994 e 1995 - não conseguindo mais vitórias, sendo que o seu melhor ano depois disso doi o de 1995, ao serviço da Paul Stewart Racing, com dois pódios e uma pole-position, conseguindo onze pontos.

Apesar de ter sido piloto de testes da McLaren e da Benetton, McNish apenas chegou à Formula 1 em 2002, quando foi contratado pela Toyota. Não conseguiu melhor do que um sétimo lugar na Malásia, e nesse ano apenas os seis primeiros é que pontuavam, logo, não conseguiu qualquer ponto.

Em 1997, entra na Endurance, primeiro correndo em Porsches, vencendo as suas primeiras 24 horas de Le Mans en 1998, para em 1999 correr na equipa oficial da Toyota. A partir de 2000, está ao serviço da Audi, onde faz tripla com Tom Kristensen e o italiano Rinaldo Capello, acabando por vencer a competição em 2008 e em 2013, desta vez com Duval no lugar de Capello. Para além disso, foi tricampeão da American Le Mans Series (ALMS) em 2000, 2006 e 2007, e teve uma passagem pelo DTM, em 2004.

O cartão de Natal de Bernie Ecclestone, versão 2013

Natal sem o cartão do Bernie Ecclestone não é Natal. E este ano, o tema é... o casamento entre pessoas do mesmo sexo. Neste caso em concreto, trata-se de um pretexto para celebrar o mais recente Acordo da Concórdia, assinado este ano entre ambas as partes, Ecclestone e Jean Todt.

E claro, há um padre a calebrar este "matrimónio": Luca de Montezemolo, o patrão da Ferrari e o senhor que a partir de agora, têm poder de veto sobre as leis propostas por ambos os lados. E os pilotos celebram, com Felipe Massa em particular a ter uma lágrimazinha no canto do olho... 

segunda-feira, 16 de dezembro de 2013

"Os Últimos dias de Colin Chapman" - republicação da Revista Speed

No dia em que se comemora mais um aniversário da morte de Colin Chapman, decidi que seria interessante colocar por aqui um artigo que escrevi no ano passado sobre os últimos - e atribulados - dias do construtor inglês, que sofreu um ataque cardíaco fatal neste dia, mas do ano de 1982. Escrevi este artigo para a revista online "Speed" e passado um ano, ainda considero que deve ter sido dos melhores que já escrevi. Não só pelo assunto em si, como das personagens envolvidas, da aura que este carro têm agora. Em suma, acho que têm tudo para ser um excelente argumento para um filme de Hollywood. E até teria atores ideais para isso. Para mim, o Geroge Clooney deveria ser John DeLorean, enquanto que Ewan McGregor deveria ter o papel de Chapman.

Assim sendo, decidi fazer algo raro: republicar na íntegra um artigo escrito noutro lado. Mas acho que é justificado, dadas as peronagens envolvidas, e dada a história ser, no mínimo, fabulosa.

OS ÚLTIMOS DIAS DE COLIN CHAPMAN

Colin Chapman é hoje em dia considerado como um dos homens que mais marcou a Formula 1. Fundador da Lotus, em 1952, a sua estreia na Formula 1 foi em 1958 e baseado no seu lema “simplicidade e ligeireza”, criou inovações como o Lotus 25, o primeiro monocoque, o 72 e o 79, o carro com efeito-solo. Contudo, a partir de 1978, as coisas estavam a ser difíceis para ele. Projetos que foram longe demais, as guerras entre FOCA e FISA, as quedas nas vendas nos Estados Unidos e as dúvidas sobre o negócio com a DeLorean, foram demais para o coração de Chapman, que morreria abruptamente a 16 de dezembro de 1982, aos 54 anos. Trinta anos depois da sua morte, vamos falar dos seus últimos – e conturbados – tempos da sua vida.

DO TRIUNFO AO PESADELO

Na manhã de 10 de setembro de 1978, em Monza, Colin Chapman estava no topo do mundo: o seu projeto na Formula 1, o modelo 79, era um sucesso e os seus pilotos, o americano Mário Andretti e o sueco Ronnie Peterson, tinham-no ajudado a conseguir o seu nono título de construtores. O modelo 79 tinha sido o culminar de um projeto que tinha começado três anos antes, que era aplicar o modelo de asa invertida nos carros de Formula 1, para agarrar o carro no solo e manter a velocidade, especialmente nas curvas.

Chapman esperava que Monza lhe desse recordações mais agradáveis daquelas que tinha tido oito anos antes, quando viu um dos seus pilotos, Jochen Rindt, perder a sua vida nos treinos do GP de Itália. Temendo ser preso e ver os seus carros apreendidos, evitou Monza por dois anos, não vendo Emerson Fittipaldi ser campeão do mundo. Mas quando foi ilibado das acusações de homicídio pelos tribunais italianos, Chapman respirava mais aliviado e festejava ambos os títulos com a equipa.

Contudo, na partida do Grande Prémio, a felicidade virou drama. Nos primeiros metros, o carro de Ronnie Peterson parte lento e na confusão da largada – que se verificou ter sido prematura – o sueco é envolvido pelo McLaren de James Hunt e pelo Arrows de Riccardo Patrese. Ambos tocam um no outro e o italiano acaba por bater no sueco, atirando-o contra o guard-rail, incendiando-se em seguida.

Gravemente ferido em ambas as pernas – Peterson tinha seis fraturas na perna direita – foi confusamente levado para o hospital de Milão, onde apesar de ter sido operado, sofreu uma embolia e morreu na manhã do dia seguinte. Tal como em 1970, para Chapman, Monza tinha sido um local de pesadelo naquela que deveria ter sido a sua hora de vitória.

PROJETOS DEMASIADO OUSADOS

O titulo de Construtores para Chapman, em 1978, não poderia ter vindo numa altura contrastante: os seus carros de estrada eram objeto de desejo para muitos, e um dos seus modelos, o Esprit, era o carro de eleição de James Bond nos filmes da saga 007. Mas todos estres triunfos nas pistas e nas telas de cinema mascaravam um declínio nas vendas dos seus carros de estrada. Chapman dependia dos Estados Unidos para vender os seus carros, e em 1979, só construía cem carros por mês, metade do que construía em 1974. E não era só porque os americanos tinham apertado as regras para a poluição e segurança dos automóveis. Uma segunda crise petrolífera estava a caminho, devido à situação politica no Irão, onde o povo tinha derrubado o Xá e o regime dos “Ayatollahs” tinha chegado ao poder, culminando com o episódio do assalto à embaixada americana, fazendo reféns 54 funcionários. 

Chapman pensava que as vendas pudessem ser impulsionadas com os sucessos na pista, mas em 1979, projeta o Lotus 80, quase um conceito extremo de “carro-asa”, no qual se revela ser um passo longe demais e só corre três Grandes Prémios. Os próximos projetos, como o modelo 81, são mais convencionais e a equipa fica longe das vitórias, algo que não acontecia desde 1975. 

Mas Chapman não desiste: em meados de 1980, decide fazer mais um dos seus projetos inovadores: o modelo 88 de chassis duplo. O primeiro modelo da marca maioritariamente feito de fibra de carbono, tinha o conjunto de molas separado do resto do chassis, permitindo ambas as partes trabalharem separadamente. 

Contudo, Chapman sempre trabalhara nos limites da legalidade e o projeto é lançado em plena polémica FISA-FOCA, no inicio de 1981. Alguns desentendimentos com o presidente da FISA, Jean-Marie Balestre, fazem com que este retaliasse, proibindo o carro, mesmo que os comissários de pista em Long Beach e Jacarépaguá o tenham autorizado a sua realização, pois Chapman sempre tinha aproveitado de forma brilhante as lacunas nos regulamentos. O braço de ferro dura até Buenos Aires, altura em que, desgostoso, Chapman nem participa na corrida argentina, preferindo estar no Cabo Canaveral, para assistir ao lançamento do “Space Shuttle” Columbia. Logo depois, os Lotus boicotam o GP da San Marino, em protesto. 

DAVID THIEMME, JOHN DE LOREAN E MARGARET THATCHER 

Algum tempo antes, no início de 1979, Colin Chapman tinha perdido o apoio da Imperial Tobacco, que tinha a marca John Player Special, e se tinha virado com a Martini, voltando a colocar os seus carros com o British Racing Green. Mas a meio do ano, conhece um senhor que lhe quer injetar dinheiro na sua equipa. O seu nome era David Thiemme, e aos 39 anos, tinha aproveitado a crise petrolífera do Irão para enriquecer bastante com a sua companhia, a Essex Petroleum. 

Chapman ficou fascinado com Thiemme e o seu estilo de vida. Tinha conseguido lucros de 70 milhões de dólares nesse ano, apostando na subida dos preços do petróleo e queria mostrar-se. Com uns misteriosos óculos escuros e um chapéu, que escondia uma careca, Thiemme tornou-se numa presença constante nas boxes, e queria injetar um milhão de dólares na equipa de Formula 1, para começar. Em 1980 decidiu colocar ainda mais dinheiro, o suficiente para fazer uma apresentação engalanada do modelo 81 no Royal Albert Hall e fosse uma presença constante nas boxes da Lotus, ao lado de Chapman. 

Contudo, a salvação foi de pouca dura. A meio de 1980, as autoridades fiscais suíças prendem Thiemme, acusando-o de fraude com o banco Credit Suisse, que tratava dos seus negócios. As suas operações eram baseadas oficialmente no Mónaco, e as suas rendas demasiado elevadas e o seu excêntrico estilo de vida tinham atraído atenções. Um ano depois, a meio de 1981, a Essex declarava falência. 

Sem a Essex por perto, e com o fracasso do modelo 88 ainda latente na sua mente, Chapman voltou-se para um velho conhecido: John DeLorean. Antigo “numero dois” da General Motors, DeLorean era um génio de marketing que tinha criado o primeiro “muscle car” com o Pontiac GTO, em 1964, imediatamente antes de sair o Ford Mustang. Demitira-se da companhia em 1973 para prosseguir o seu sonho: ser construtor de automóveis. A DeLorean tinha aparecido em 1975 e o seu primeiro projeto iria ser o modelo DMC-12C. Desenhado por Giorgetto Giugiaro, ele queria construir com um composto ainda não testado, chamado Elastic Reservoir Moulding (ERM), que basicamente serviria para ter um carro mais leve, e assim baixar os custos. 

Ao procurar um lugar para montar a sua fábrica, considerou primeiro a Republica da Irlanda, antes de atender ao pedido para que considerasse uma localização na Irlanda do Norte, mais concretamente em Belfast. Ele concedeu, e em 1978, concordou em construir uma fábrica em Dunmurry, nos arredores de Belfast. Convenceu o governo britânico, então liderado por James Callaghan, em conceder ajudas no valor de 35 milhões de libras para montar a fábrica, prometendo criar 2500 empregos e que iria ter os primeiros carros na estrada em 1979. 

Mas em 1981, não havia qualquer carro a sair da fábrica e DeLorean perdia dinheiro. Em consequência, os investidores perdiam confiança. Assim sendo, ele pediu a Chapman que ajudasse a melhorar o projeto do seu carro. Ironicamente, Chapman tinha ficado inicialmente furioso com o projeto da DeLorean, especialmente na parte dos subsídios que o governo tinha prometido ao construtor americano, em vez de conceder a Chapman, que sempre tinha ajudado a indústria automóvel britânica. 

Em relação ao projeto em si, Chapman sempre tinha sido cético em termos de engenharia. Achava o carro pouco potente – tinha um motor V6 - e segundo, pensava que o design era relativamente antiquado, especialmente na parte das portas “asas de gaivota”, que tinham aparecido pela primeira vez no pelo Mercedes 300 SL, em 1954. Contudo, ao ver que as vendas dos seus modelos estavam a diminuir cada vez mais, e com o desaparecimento de cena de Thiemme e do dinheiro da Essex, agarrou-se à oportunidade que De Lorean lhe concedia, prometendo que iria desenvolver o carro em menos de 18 meses. 

Após quatro meses de negociações, algo tensas, acordo foi concluído a 1 de novembro de 1978 em Genebra, com o valor de 18 milhões de dólares, e uma parte das ações da DeLorean, Chapman tentaria convencer o governo britânico a injetar mais algum dinheiro no projeto. Para isso, falou com a pessoa que sabia melhor do assunto: Margaret Thatcher. Em 1981, esteve nas instalações de Hethel e convenceu-a a financiar o projeto. Ela acedeu, concedendo-lhes mais apoios, que no final iriam totalizar 80 milhões de libras para a fábrica de Belfast. 

Com a ajuda de Chapman, transformou o carro a partir de um modelo seu existente, o Esprit, os carros iriam sair a partir desse ano da fábrica de Dunmurry e De Lorean, confiante, afirmava que sairiam três mil automóveis por mês para satisfazer a crescente procura que já aparentemente já existia nos Estados Unidos. Contudo, mesmo com intervenção de Chapman e do seu engenheiro-chefe, Tony Rudd, o DMC-12C continuava a ser pouco potente e tinha defeitos em termos de corrosão prematura nos seus primeiros modelos, apesar de terem sido depois resolvidos. 

Para piorar as coisas, DeLorean decidiu colocar um preço algo proibitivo do carro – 25 mil dólares, (57 mil no câmbio atual) e isso afastou muitos potenciais compradores. Dos 12 mil carros fabricados até então, apenas seis mil tinham sido vendidos em meados de 1982. E De Lorean precisava cada vez mais de dinheiro fresco para fazer mover a máquina. 

O CERCO APERTA-SE 

Em janeiro de 1982, a DeLorean tentou entrar na Bolsa de Valores de Nova Iorque, mas a Security & Exanges Comission levantou dúvidas sobre a sua viabilidade, e foi cancelada. Desesperado, tentou arranjar dinheiro de outros lados, voltando a pedir mais dinheiro do governo britânico, mas este recusou, afirmando que só daria se encontrasse outros investidores que estariam dispostos a dar um valor semelhante a aquilo que DeLorean pedia. 

O que ninguém sabia na altura era que DeLorean não aplicava todo o seu dinheiro na empresa. Tinham um estilo extravagante de vida e tinha feito alguns negócios “por debaixo da mesa”. E é aí que Chapman entra no esquema. Quando o contrato inicial de colaboração é assinado, em 1978, o valor é de 18 milhões de dólares, mas na realidade foi o dobro, com metade ir para uma conta situada no paraíso fiscal do Panamá chamado Grand Prix Drivers (GPD). 

Chapman tinha criado essa empresa em meados dos anos 60 com a ajuda do seu contabilista, Fred Bushell, para escapar às rígidas leis fiscais britânicas, e servia para diversos serviços, desde pagamentos aos seus pilotos até para a sua própria conta pessoal, e em 1978 serviu para Chapman ter um melhor fundo de maneio para ele mesmo e para a equipa. Só que esse dinheiro não era de DeLorean, mas sim do governo britânico. 

Os confusos esquemas financeiros de DeLorean e Chapman funcionariam se as criticas ao carro fossem boas e as vendas do DMC-12C corressem bem. Mas em meados de 1982, nada disso acontecia e De Lorean estava desesperado por dinheiro fresco para fazer andar por diante o seu projeto. 

Contudo, no meio das notícias más, surgiam algumas boas para Chapman: após três anos sem vencer nas pistas, a Lotus ganha no GP da Áustria de 1982, através de Elio de Angelis, numa chegada “ao sprint” com o Williams de Keke Rosberg. Nesse mesmo fim de semana, Chapman tinha também chegado a um acordo com a Renault para que lhe fornecesse motores Turbo a partir da temporada de 1983, esperando que isso o catapultasse de novo para o topo. 

No final do ano, a FISA decidiu, face aos acidentes mortais daquela temporada, que iria abolir o efeito-solo e fazer com que, a partir de 1983, os carros teriam todos um fundo plano. Era o fim de uma ideia construída por Chapman, mas ele já tinha uma ideia em mente: a suspensão ativa. 

O FINAL ABRUPTO 

Em outubro desse ano, DeLorean é preso numa operação do FBI e da DEA (Drugs Enforcement Agency) e acusou-o de estar por trás de uma operação de introdução de cocaína dos Estados Unidos, no valor de 24 milhões de dólares. Isso tinha acontecido após uma reunião em Nova Iorque, em julho desse ano, onde se encontrou com uma personalidade do mundo do crime, que na realidade, era um informador do FBI. A reunião tinha sido gravada pela agência e baseado unicamente nessa gravação, avançou para a operação. A notícia causou ondas de choque um pouco por todo o mundo e foi o prego que faltava no caixão da marca, que declarou falência logo a seguir, fechando a fábrica de Dunmurry em dezembro e colocando 2500 trabalhadores no desemprego. O investimento do governo britânico tinha-se esfumado e dos 30 mil carros que De Lorean queria construir por mês, apenas nove mil foram construídos durante a sua existência. 

Por essa altura, em Hethel, Chapman já desenhava o carro para a próxima temporada, o primeiro com motores Renault Turbo, e em Londres, com a falência da De Lorean declarada e as autoridades fiscais britânicas a entrar em cena, os rumores de fraude no projeto da fábrica norte-irlandesa eram cada vez maiores, e o nome de Chapman e de Bushell estavam cada vez mais envolvidos, embora o nome principal era o próprio De Lorean. Mesmo Chapman, ocupado com o projeto do carro para 1983, e a desenhar o projeto da suspensão ativa, sentia a pressão. Em outubro, tinha recebido um membro da comissão liquidatária, que já tinha descoberto os papéis do contrato que tinha feito com DeLorean. Chapman negou a existência de tal contrato. 

A 15 de dezembro de 1982, Chapman estava em Paris, numa reunião da FIA, com outros construtores, para definir as regras para a temporada de 1983 da Formula 1. No final desse dia, regressou a Hethel no seu avião privado, pois no dia seguinte iria testar um modelo 91 com a suspensão ativa. Nunca viria esse teste, pois às quatro da manhã do dia 16 de dezembro, sofria um ataque cardíaco fatal. Tinha 54 anos. Na sua tumba, uma citação em latim: "Crescit sub pondere virtus", crescendo com a responsabilidade nos ombros.

As notícias da sua morte causaram uma onda de choque no mundo automobilístico e não só, pois tinha desaparecido numa altura crucial para a sobrevivência da marca. O seu funeral foi marcado para o dia seguinte, e as desconfianças começaram a surgir pela rapidez do funeral e o facto deste ter acontecido de caixão fechado. Quando se soube do seu envolvimento no escândalo De Lorean e da fraude com os dinheiros governamentais, o rumor que tinha simulado a sua própria morte e fugido para o Brasil, país que na altura não tinha acordo de extradição com a Grã-Bretanha, correu célere. 

John DeLorean foi julgado em Nova Iorque, mas as suas provas eram baseadas numa gravação sob escuta, feita por agentes infiltrados. Os advogados de defesa argumentaram que DeLorean fora coagido a fazer tal operação pelo FBI, devido ao desespero para ter dinheiro fresco. O juiz decidiu-se pela sua absolvição, em agosto de 1984, mas DeLorean afirmou que a sua reputação estava na lama. Morreu a 19 de março de 2005, aos 80 anos, muito depois de ter visto o seu carro imortalizado em Hollywood, através do filme “Regresso ao Futuro”. 

Quanto a Chapman, o julgamento aconteceu em 1992, e com ele morto há qusse dez anos, apenas Fred Bushell foi condenado a três anos de prisão efectiva. Quando a Chapman, o juiz que presidiu ao julgamento afirmou que caso estivesse vivo teria sido condenado a uma pena de prisão nunca inferior a dez anos “por massiva e ultrajante fraude”.

Youtube Motorsport Classic: A corrida da vida de Pedro Chaves

A Autosport portuguesa perguntou ao Pedro Matos Chaves, lendário piloto português dos anos 80 e 90, qual foi a corrida da sua vida. E se ele não falou da Formula Ford ou da Formula 3000 - e esqueçamos a Formula 1! - ele afirmou que foi uma corrida do Canadá, nos tempos da Indy Lights.

A razão é simples: foi em 1995, e nessa temporada, Greg Moore ganhava tudo, e o facto de Chaves ter ganho em Vancouver, que era a "corrida caseira" do lendário piloto canadiano, teve um sabor de vingança, especialmente pela "recepção" dos canadianos, quer na volta de desaceleração, quer depois no pódio.

Noticias: Button cético dos testes de inverno

Jenson Button falou hoje sobre os novos carros para 2014 e avisou sobre as dificuldades que os pilotos e engenheiros terão para se adaptar aos novos carros, agora equipados com os motores V6 Turbo, e acredita que nos testes de pré-época, a adaptação será muito mais complicada do que esperavam. 

Os testes de inverno vão ser 'hilariantes' em Jerez. Vai estar frio, os pneus não vão funcionar, os carros provavelmente também não e quando você conseguir completar uma volta, provavelmente vai parecer estranho, porque você está usando marchas mais altas – agora você chega na oitava marcha antes da sétima. É uma maneira muito diferente de pilotar e você tem de esquecer muito do que aprendeu em termos de como guiar um carro de corrida, o motor, a potência de um carro de corrida e a maneira como você controla a potência. É tão, tão diferente”, afirmou.

Para além disso, o piloto, campeão do mundo em 2009 pela Brawn GP, afirma que o aumento do binário será mais um desafio para ele e os seus colegas.

Ninguém saberá qual será a performance deles até a primeira corrida no próximo ano. Vai ser complicado, pois nós realmente temos muito mais binário no motor”, frisou o britânico de 33 anos. “Terá muito menos downforce, já que não terá o difusor. Não ligo para o que eles dizem, ainda há uma quantidade imensa de sopro em um carro de Formula 1. Vai ser muito difícil conseguir aderência com isso”, continuou.

Apesar do cepticismo, Button acredita que esses problemas já estarão resolvidos antes da Formula 1 arrancar para a nova temporada, na Austrália: “Tem imensa coisa que todos nós teremos de aprender, mesmo os pilotos experientes e é animador. Com sorte, a experiência que tenho com o desenvolvimento do carro e em deixá-lo como eu quero vai me ajudar no próximo ano”, concluiu.

domingo, 15 de dezembro de 2013

Formula 1 em Cartoons - Dijon 1979 (Riko Cartoon)

Vi esse desenho há uns tempos - e até gravei-o para o meu depósito - mas depois esqueci-me. E agora, o Fredico Ricciardi (a.k.a Riko Cartoon) se lembrou de colocar no F1passion.it para recordar aos mais novos o que foi o duelo entre Gilles Villeneuve e René Arnoux, no GP de França de 1979.

E o diálogo têm o seu ar de irónico:

Gilles: "Sabes que daqui a alguns anos, nos impedirão de fazer manobras como a nossa?"

René: "Sim, mas depois eles nunca saberão o que andaram a perder..." 

Mas quem conhece a história sabe que mesmo no tempo deles, Vileneuve e Arnoux foram admoestados pela sua manobra em Dijon. Só que eles reagiram com... desprezo e risos. Podem ler essa história por aqui.

Noticias: Porsche apresenta o 919 Hybrid

A Porsche apresentou esta noite o seu modelo 919 Hybrid, que irá atacar as 24 Horas de Le Mans e o Mundial de Endurance em 2014. Para além disso, apresentou mais dois pilotos aos quatro já conhecidos no alinhamento da marca para o campeonato: tratou-se do neozelandês Brendon Hartley e do alemão Marc Lieb.

Para Hartley, atualmente com 24 anos, ele já tinha sido piloto do programa da Red Bull e teve atuações na World Series by Renault, entre 2009 e 2011, e algumas passagens pela GP2, uma delas em 2012 pela Ocean Racing Technology. Em 2013, estava a correr na Rolex Sports Car Series americana, onde venceu uma corrida em Elkhart Lake.

"Estou muito orgulhoso que a Porsche me tenha escolhido. Fiquei profundamente impressionado com a minha primeira aparição em Le Mans, mas competir ali em LMP1 numa marca emblemática como a Porsche é outra dimensão”, disse o neozelandês.

Quanto a Lieb, atualmente com 33 anos, é um piloto de fábrica da Porsche há 13 anos, participando em várias competições, desde o Porsche Carrera Cup até a várias participações na Endurance, nomeadamente nas 24 horas de Le Mans, conseguindo vitórias na classe GT2 (2008 e 2010) e na GTE Pro (2013). 

"Tenho a sorte de já ter celebrado vitórias com a Porsche em todo o mundo, mesmo na classe GT em Le Mans. As pessoas sempre perguntavam quando iríamos voltar para a classe LMP1 e desde que foi dado projeto luz verde ao projeto, só queria estar envolvido. Ir a Le Mans com a Porsche, nem posso descrever o quão animado isso me faz sentir.", disse Lieb na apresentação.

Ambos os pilotos juntar-se-ão aos quatro já conhecidos: o suiço Neel Jani, o australiano Mark Webber, o francês Romian Dumas e o alemão Timo Bernhard