Ontem meti a matéria sobre o Volkswagen Mission Efficiency, hoje, trago-vos o video que está no Youtube, onde eles explicam como é que conseguiram os objetivos que se propuseram, o carro, os materiais que meteram dentro dele e como foi feita a viagem.
É um video bem instrutivo, e mostra o que podem fazer com o material que tem dentro da empresa, nada de exótico.
A Gurgel é provavelmente a construtora de automóveis mais brasileira que o Brasil já produziu. Surgindo numa altura em que o país tinha restringido o seu marcado às importações, em meados dos anos 60, antes de chegar completamente, em 1976, começou por usar componentes Volkswagen, como o motor, a suspensão e a caixa de velocidades, entre outros, acabaria por montar muito modelos até falir, em 1994.
E também foi um dos que, depois da primeira crise petrolífera de 1973-74, em vez de apostar no álcool, como fez o governo, queria apostar na eletricidade, com o modelo Itaipu, chamado à barragem do rio Paraná, na altura, a maior do mundo. Depois, tentou minis, como o BR-800 (chamado devido à cilindrada do motor), de facto poderia ter sido um carro interessante, se tivesse aparecido noutra altura. Contudo, em 1990, o governo Collor abriu o mercado de automóveis aos importados, e Gurgel viu as coisas ficarem cada vez mais difíceis.
Este video é a história da marca e dos seus feitos.
A Lada ou outra marca soviética, nunca foi vendida no mercado americano, o maior e mais exigente mercado do mundo nos anos 70 e 80. Contudo, a meio dos anos 70, houve um plano para colocar Laikas e Nivas nesse marcado, ao lado de Fords, Chryslers e Chevrolets, e a competir com a Volkswagen, Honda e Datsun/Nissan, para serem os carros mais baratos do mercado.
Um arménio-americano teve a ideia de vencer desse carros, e a certa altura, comprou um terreno para construir uma fábrica, onde se montariam chassis em CKD (complete knock-off) e esses carros estariam em conformidade com os regulamentos de emissões. E a certa altura, chegaram a falar com John DeLorean sobre se não queria juntar-se a eles!
No final, a invasão soviética do Afeganistão, no final de 1979, deu a machadada final na ideia de vender esses carros no seu maior rival na Guerra Fria. E acabaram por vender no vizinho do norte, o Canadá.
As pessoas não sabem, mas a Fiat faz meio século de presença no Brasil. Chegado em julho de 1976, três anos depois de terem chegado a acordo com o governo brasileiro, para construir uma fábrica em Betim, em Minas Gerais - com o mercado fechado a importações, era a única maneira de ter carros no Brasil - chegou ao mercado com o modelo 147, a versão própria do 127, duas décadas depois de terem chegado na Argentina, e logo nesse ano, mostraram os seus primeiros carros com motor a álcool (ou etanol), um substituto da gasolina, baseado na cana do açúcar.
A industria está atenta a todos estes desenvolvimentos, principalmente em relação à automação, por exemplo, e em nome dos custos, está a fazer de tudo para retirar o humano na equação, acreditando que agora, a Inteligência Artificial é superior. Ao ponto de, numa fábrica da Ford, terem dispensado centenas de trabalhadores que funcionavam na seção de controlo de qualidade.
Contudo, segundo a Bloomberg, em pouco tempo, esses veteranos foram novamente contratados depois de se verificar que os controladores da IA faziam um trabalho bem pior que os humanos. "A inteligência artificial é uma ferramenta fantástica, mas só é tão boa quanto a informação utilizada para a treinar", disse Charles Poon, vice-presidente de engenharia de hardware de veículos, aos jornalistas.
"Nos últimos anos, não demos a devida atenção à experiência dos nossos engenheiros mais experientes, que nos acompanham há muitos ciclos de desenvolvimento de produtos", afirmou.
"Incorretamente, pensámos que, ao simplesmente introduzir a inteligência artificial e incorporar os requisitos de design que tínhamos, obteríamos um produto de alta qualidade. Percebemos que, para melhorarmos as nossas ferramentas de automação, aprendizagem automática e inteligência artificial, precisávamos de garantir que eram treinadas pelos profissionais mais experientes", concluiu.
No comunicado oficial, lançado esta semana, a empresa afirmou que pretende "alcançar a melhor qualidade da categoria exigiu uma renovação significativa de talentos." Isto envolveu a substituição de líderes seniores em engenharia, cadeia de abastecimento e fabrico, além da contratação dos cerca de 300 engenheiros veteranos "que transportam a sabedoria conquistada com décadas de experiência em design".
A fabricante automóvel americana está entre as muitas que aproveitaram o entusiasmo em torno da IA, principalmente no meio da expectativa de Wall Street sobre o potencial da tecnologia para aumentar as margens de lucro. Mas pelos vistos, aceitaram a tecnologia cedo demais... mas ninguém tenha ilusões: será uma questão de tempo até que melhore. Mesmo a própria Ford, que agiu de forma prematura, sabe que no futuro estará suficientemente melhor para deixar os humanos para trás de forma definitiva.
"A IA vai deixar muitos profissionais de escritório para trás", disse o presidente da Ford, Jim Farley, numa entrevista ao escritor Walter Isaacson, em Junho passado. Esta revolução está a chegar, agora resta saber que ainda seremos úteis.
A União Soviética, em termos de industria automóvel. É um mundo à parte do universo capitalista que muitos conhecem. Os carros eram feitos seguindo um plano, faziam alguns milhares por ano, e mesmo que as pessoas tivessem dinheiro para comprar um, tinham de esperar algum tempo, por vezes anos, para o ter. E estavam limitados em termos de escolha.
Logo, quando alguém decidiu fazer algo como um "liftback", o projeto sofreu com as burocracias da máquina industrial soviética, e quando ficou pronto, já a URSS estava em processo de desmantelamento e tornou-se numa inutilidade. Assim sendo, conheçam a história da Izhevsk Automobile Plant e dos modelos Izh Kombi e Izh Oda.
A Inteligência Artificial poderá ser algo que muitos estão preocupados em termos de empregos e até no estilo de vida, mas antes disso, a robotização ajudou imenso na diminuição as vagas de emprego na industria, e na China, a coisa chegou ao ponto de praticamente todas as fases de construção e montagem de automóveis são feitas por "robots".
Numa altura em que os Estados Unidos estão a preparar para atacar o Irão, é uma boa altura para lembrar que esse país do Médio Oriente tem algo interessante, apesar das sanções: uma industria automóvel. Com tradição no país, desde os tempos do xá Reza Palhavi, quando em 1962, decidiu-se criar a Iran Khodro, que montou a partir de 1967 o Paykan - Flecha, em farsi, a língua oficial do Irão - que aproveitou o Hillman Hunter para construir um carro para a crescente classe média do país.
E como, mesmo no meio de sanções, continua a construir carros, ajudando a prolongar alguns modelos que não são mais fabricados na Europa, como os Peugeot 405 e 206, da mesma forma que ajudou a prolongar a primeira geração do Renault 5. E por incrível que pareça, é a terceira atividade mais importante do país, e a primeira manufaturada, pois os dois primeiros são o petróleo e o gás.
Este video, do canal do Youtube Transport Chronicles, mostra a história de uma industria que continua a fabricar carros, apesar de ter tudo contra eles.
Todos os dias somos bombardeados com publicidade de alguma marca de automóvel, certo?
Então, e alguma vez pensaram em fazer um vídeo de todas as marcas que consigam buscar na televisão e noutros meios? Se sim, não se preocupem, porque... já está feito!
Eis um teste bem interessante, feito pela "WhatCar" britânica: andar com carros elétricos até acabarem com a energia nas baterias. E a variedade era bem interessante, desde o Tesla Model 3 até ao BYD Dolphin, BYD Seal, passando pelo MG4 e o VW ID.7. A ideia era aproveitar o inverno britânico, com chuva e frio, carregar as baterias e andar até parar.
Para que? Saber a distância máxima e se os valores oficiais andam - ou não - longe da realidade. O wideo é longo - cerca de 25 minutos, mas creio que valerá a pena.
Depois da China, a Índia. Durante mais de 30 anos, o Império do Meio tornou-se no país mais populoso do mundo e explodiu em termos de crescimento, ao ponto de o poder de compra tornar-se maior o suficiente para as pessoas comprarem automóveis. Mas também a China decidiu montar a sua industria automóvel, primeiro através de parcerias com construtoras europeias, americanas e japonesas, e depois, construindo a sua própria industria automóvel, que deu o salto ao apostar na eletrificação, com sucesso crescente.
Só que a China já não é a "terra prometida". Essa tornou-se a Índia, que não só se tornou no país mais populoso do mundo, como a sua classe média também se alargou, como agora, o seu poder de compra aumentou ao ponto de eles querem um automóvel como a consumação do seu sonho familiar, num país onde os transportes públicos são sinónimo de pobreza e sobrecarregamento.
Assim sendo, as marcas começam a apostar mais no subcontinente de 1,4 mil milhões de habitantes - e a aumentar - e para alem daqueles que lá estão, outras marcas querem andar por lá. E não colocam lá "subprodutos", porque o mercado elétrico é importante, também. Mas há obstáculos, porque entrar lá não é fácil.
E é disso que fala esta matéria da Deutsche Welle, o canal internacional da Alemanha.
Nesta quarta-feira, no programa Today, da BBC4, que tinha a particularidade de ter James May como editor convidado, o Secretário dos Transportes do Reino Unido, Mark Harper, afirmou que os carros autónomos estarão nas estradas em 2026 e apontou uma grande vantagem no seu uso: “Penso que irá efetivamente melhorar a segurança rodoviária.", afirmou.
“A legislação está a ser aprovada pelo Parlamento neste momento, pelo que esperamos que o seja até ao final de 2024. Provavelmente, já em 2026, as pessoas começarão a ver alguns elementos destes carros com capacidades totais de condução autónoma a serem lançados. Já sabemos que a tecnologia funciona.", continuou.
"Podemos ver a tecnologia a ser implementada com um condutor de segurança no local. Já vi a tecnologia a ser utilizada na Califórnia, por exemplo, sem um condutor de segurança, ou seja, em modo totalmente autónomo. Esta tecnologia existe, funciona e o que estamos a fazer é implementar a legislação adequada para que as pessoas possam ter plena confiança na segurança desta tecnologia, o que penso ser uma das coisas importantes que temos de fazer”, concluiu.
Questionado sobre se as pessoas poderão viajar em veículos autónomos “com as mãos fora do volante, a fazer os seus e-mails” em 2026, Harper respondeu: “Sim, e penso que é nessa altura que as empresas esperam – em 2026, durante esse ano – que começaremos a ver esta tecnologia a ser implementada”.
Em particular, na lei alemã, isso significa que os veículos podem operar sem intervenção humana em áreas específicas, como rotas de teste designadas ou áreas urbanas limitadas. No caso dos Países Baixos, o governo local está também a trabalhar num quadro para a implantação de veículos autónomos nos transportes públicos.
E claro, a União Europeia não poderia ficar de fora deste assunto. Em coordenação com esses países acima referidos e mais alguns, em julho de 2022, adotou novos regulamentos para a aprovação de sistemas de condução automatizada para veículos com nível 4 ou superior. E claro, com o passar do tempo, e a afinação destes sistemas tecnológicos, é de esperar novos desenvolvimentos nas regulamentações nacionais e a nível comunitário.
Quem conhece a industria automóvel americana sabe que são essencialmente os "Big Three": Chrysler, GM (General Motors) e Ford. Que praticamente ficam com tudo, embora a Tesla seja agora a marca disruptiva desses "Big Three", com os seus carros elétricos - e mais algumas que querem ficar com esse pedaço maior, como a Rivian.
Mas ao longo deste quase primeiro quarto de século, já existiram marcas que desapareceram, muitas delas graças aos eventos da crise de 2008, que fizeram com que duas delas (GM e Chrysler) pedissem ajuda ao governo federal para serem protegidas dos credores. E para receberem essa ajuda federal, tiveram de cortar nas "gorduras", ou seja, ou vendiam, ou extinguiam.
E é sobre essas marcas agora extintas que o James Pumpfrey e o Justin Freeman falam neste mais recente vídeo do Donut Media.
A história da Hummer é algo invulgar, e seria única se não fosse a Jeep. Também foi uma encomenda do Exército para uma pequena companhia de automóveis, ganhou fama numa guerra, mas ao contrário do primeiro, passou má fama, consumia demasiado e quando abateu a crise de 2008, a General Motors, para se tentar salvar, livrou-se dela.
Em 2020, a marca regressou com um modelo eletrico, com preços fora do normal, tentando concorrer com a Rivian. Resta saber se será bem sucedida. Até lá, podem assistir a este vídeo sobre a sua ascensão e queda... e o papel de Arnold Schwartznegger no meio disto tudo.
Há meio século, o Vietname era inimigo dos Estados Unidos na sua guerra. Agora, pretendem construir os seus automóveis, especialmente na Carolina do Norte. Estranho, hein? Mas é real, especialmente com uma companhia que há menos de dez anos... não existia.
A Vinfast anda a construir carros elétricos com toda uma gama de produtos, especialmente SUV's, que é a moda. De uma certa forma, imitam aquilo que a Hyundai e a Kia andaram a fazer na altura em que ambos os países andavam em guerra um contra o outro. E agora, querem construir carros na Carolina do Norte, com baterias que tem uma autonomia superior a 500 quilómetros, o que é um feito. Contudo, o sistema é o de aluguer de baterias, algo que a Renault fez há uns anos com o Zoe, mas já deixou disso faz uns anos.
E é sobre esta companhia, que tem ainda alguns céticos, que o Nolan Sykes fala hoje no Wheeelhouse, da Donut Media.
Assim sendo, o governo decidiu fazer algo radical: recuar 30 anos em termos de "standards". Ou seja, nada de airbags, "cruise controls", travões ABS, catalisadores, e outros sistemas eletrónicos de estabilidade. A partir de agora, os novos carros, especialmente os Ladas, serão todos como eram no tempo da União Soviética. A legislação entrou em vigor no dia 1º de abril - não, não é mentira - e ficará em vigor até ao final do ano. Essencialmente, como esses componentes estão sujeitos às sanções, a melhor maneira de contornar será... não tê-los.
De acordo com o site motor.ru, as grandes empresas com mais de 5.000 funcionários, bem como fabricantes de semirreboques e autocarros elétricos podem começar a produzir veículos de todas as classes ambientais. Isso difere do atual padrão Euro-5, que a União Europeia introduziu em 2008 e que a Rússia adotou em 2016. Contudo, as marcas de camiões russas como a Kamaz e a GAZ disseram que não irão parar de vender os seus veículos Euro-5, apesar da própria Kamaz admitir que procura um fornecedor alternativo na Rússia, dado que os seus componentes elétrónicos vêm da Bosch. Até lá, há a chance de usarem veículos padrão Euro-2, com motores da família KAMAZ-740, que começaram a ser fabricados na década de 70 do século XX.
Esse tipo de veículos simplificados serão vendidos não só na Rússia como noutros países como a Arménia, Quirguistão, Bielorússia e Cazaquistão, onde serão exportados e onde a Rússia tem um acordo nesse sentido. Contudo, esses carros só poderão ir para esses mercados a partir de fevereiro de 2023.
Apesar de alguns analistas afirmarem que "esta é uma solução aceitável", o ministro russo dos Recursos Naturais alertou para as consequências da queda temporária desses padrões, que acredita poder agravar os problemas de poluição nas maiores cidades do país, como Moscovo e São Petersburgo.
Em suma, os Ladas voltarão a ser a "lataria" que eram nos tempos da "gloriosa" União Soviética... aliás, por estes dias, a Renault vendeu a AutoVaz, que tem a marca Lada, pelo valor simbólico de... 1 rublo.
Que os pickup elétricos são o "novo Oeste", assim por dizer, isso é verdade. A Tesla anda a construir o Cybertruck, a Rivian já lançou o seu no final do ano passado, e há altissimas expectativas - agora é a segunda grande marca elétrica na Bolsa, depois da própria Tesla - e claro as marcas mais convencionais também querem o seu quinhão.
Mas no meio disto tudo, há balões que esvaziam. A Lordstown, uma marca que em 2020 lançou o protótipo do seu "pickup", chegou a ter uma valorização de até sete mil milhões de dólares, mas agora, que estamos quase a meio de 2022, bale menos de mil milhões, ou seja, perdeu 5,5 mil milhões em meio ano. E as razões? Protótipos que pegam fogo, ordens que não existiam e o CEO que tinha um passado de empresas que eram feitas e depois vendidas, muitas vezes, por alguém parecido com ele próprio.
Já sabem onde isto irá parar...
E é sobre isso que o Nolan Sykes, do programa Whellhouse, do Donut Media, explica neste vídeo, para além de outras coisas como o envolvimento da General Motors neste projeto.
Na altura em que estamos a passar pelo terceiro choque petrolífero em menos e 50 anos, o pessoal do Donut Media decidiu falar do primeiro choque de 1973-74 e claro, como isto fez com que as pessoas passassem a ver os carros e o consumo de gasolina de forma completamente diferente. E claro, a industria automóvel americana, com os seus motores "beberrões", tinha de se adaptar... ou morreria.
