Este fim de semana, a Formula 1 está em terras australianas, e é uma boa altura para recordar a edição de 2002. Aquela onde Ralf Schumacher parou apenas na traseira de Rubens Barrichello, lembram-se?
Se já não se recordavam, pois bem, o Josh Revell decidiu publicar hoje um vídeo da sua autoria sobre esse dia. Deixo-vos aqui para vocês recuarem 20 anos no tempo.
Nas vésperas do rali, disse o que acha da prova e o que espera em termos de resultado.
“É novidade para nós e para os pilotos mais novos, já que só aqueles que antes fizeram o mundial de ralis quando o Campeonato do Mundo esteve aqui centralizado conhecem parte destes troços que vamos ter pela frente.” começa por apontar o piloto do Skoda, navegado por Mário Castro.
“Procuramos ser o mais rigorosos possível nos reconhecimentos e aprender rapidamente o traçado para fazer um bom rali e estar entre os pilotos da frente” acrescenta.
O Rallye Casinos do Algarve começa esta sexta-feira, dia 30 de Março, com o shakedown e qualificação, num traçado desenhado no concelho de Lagoa. Depois, haverá a super-especial noturna de Lagos, antes de, no sábado, acontecerem as passagens duplas por Silves, Perna Seca, Messines e São Marcos.
“Todos me querem ver no mundial, até eu, mas não sei... a Ford colocou todo o seu empenho [financeiro] na contratação de Ott Tänak este ano. Então não houve mais nenhuma oferta para mim!”, disse o piloto de 49 anos, que participou no Dakar deste ano.
"Antes do Dakar, em Janeiro, eu estava aberto a todas as propostas que surgissem. Hoje começo a ter uma agenda preenchida. Se me fosse proposto um programa parcial no WRC, eu já não teria oportunidade de alinhar em muitas provas." continuou Loeb.
"[Dito isto] não há nada feito, mas também nada planeado. Duvido que vá competir no WRC este ano." concluiu.
E claro, a grande cena final, onde 16 títulos mundiais estavam presentes no pódio - passados e futuros - e aquele abraço de Senna a Juan Manuel Fangio, que então com 81 anos, tinha ido presentear os vencedores.
Mas enquanto uns eram celebrados por tudo e todos, outros se despediam por uma porta muito discreta. E no dia anterior a essa corrida, Ivan Capelli não tinha consegui qualificar-se no seu Jordan, decidindo abandonar a Formula 1 de forma definitiva. De uma certa forma, com quase 30 anos de idade, terminava de forma melancólica uma carreira que, em larga medida, ficara marcada pela sua passagem pela March, e depois, pelo desastre que foi a Ferrari, em 1992, um dos últimos italianos a correr pela Scuderia a tempo inteiro.
A vida e carreira de Capelli está associada a de outra pessoa: Cesare Gariboldi. Tudo começou em 1982, quando Capelli queria correr na Formula 3 italiana e procurava uma equipa. Foi ter ao escritório dos irmãos Pedrazzani, donos da preparadora de motores Novamotor, que lhe tinha dito que alguém procurava um bom piloto. Capelli, que tinha acabado de ganhar o campeonato italiano de karting, foi ter com Garoboldi, e juntos começaram uma associação que durou até 1989, quando este último morreu num desastre rodoviário, a ajudou a reavivar a March na Formula 1.
“Cesare e eu nos demos bem imediatamente”, contou Capelli numa entrevista em 2020 à Motorsport britânica. “Eu estava em uma curva de aprendizagem muito íngreme porque precisava aprender sobre engrenagens, entender como dar feedback relevante e assim por diante, mas me senti confortável imediatamente. Começamos com um chassis March, mudamos para um Ralt RT3 e fizemos uma temporada decente. Não ganhei nenhuma corrida, mas terminei em sexto no campeonato como rookie do ano. Acho que gastamos 190 milhões de liras [cerca de 80 mil libras], então foi muito caro, ainda mais porque todas as peças vieram da Inglaterra numa época em que a lira estava muito fraca em relação à libra. Foi muito importante não ter nenhum acidente…”
Em 1985, Capelli teve a sua primeira grande chance na Formula 1, quando correu por duas provas pela Tyrrel, em substituição do alemão Stefan Bellof, morto num acidente numa corrida de Endurance em Spa-Francochamps. Capelli aproveitou bem a chance, mas disse logo ao que ia:
“Deixei claro desde o início que não poderia trazer dinheiro”, diz Capelli. “O Sr. Tyrrell me disse para não me preocupar e que eu teria que pagar apenas pelos meus voos e acomodação. Eu não tinha dinheiro nem para comprar uma passagem aérea para Cesare… Voei de Milão para o Reino Unido por conta própria, peguei num autocarro em Heathrow e depois completei a viagem até Brands Hatch de táxi.", começou por dizer na mesma entrevista.
“Cheguei na quarta-feira, fui apresentado à equipa e depois fiquei por aqui porque não tinha carro alugado para chegar ao hotel. Quando Ken Tyrrell percebeu, ele pediu ao meu companheiro de equipa, Martin Brundle, para ser meu motorista no fim de semana. Fiquei com um pouco de inveja porque Martin tinha um Jaguar XJS da marca, através do seu contrato na Endurance. Eu tive que me espremer no banco de trás, atrás dele e de sua esposa.”
E correu bem. Apesar de não ter chegado ao fim na corrida britânica, e do seu lugar ter sido preenchido por Philippe Streiff no GP sul-africano, em Adelaide, na Austrália, acabou num forte quarto posto, conseguindo os seus primeiros pontos da sua carreira.
Em 1986, enquanto triunfava no campeonato de Formula 3000 e fazia duas corridas pela AGS, em Monza e Estoril, Capelli conheceu outro elemento que compôs a sua carreira. Em Imola, durante uma ronda da Formula 3000, Hiroshi Yasukawa, diretor desportivo da Bridgestone na Europa, apresentou a um dono de equipa que queria um piloto para correr na Formula 2 japonesa. Esse senhor chamava-se Akira Akagi, dono da Leyton House, uma firma imobiliária local. Outra relação para a vida, com acordos importantes à base do... aperto de mão.
“O Sr. Akagi perguntou se eu pilotaria pela Leyton House Racing no Japão em tempo integral em 1987. Ele também me ofereceu um salário de 200 mil dólares. Respondi que gostaria de vir, mas que já estava conversando com algumas equipes de F1, incluindo Osella e Tyrrell. Cesare olhou para mim com espanto, porque era um completo 'bluff'. O Sr. Akagi então perguntou quanto custaria me apoiar na Formula 1, correndo com as cores da Leyton House. Eu não tinha ideia, então disse a Cesare que era sua vez de responder e ele sugeriu 4 milhões de dólares. O Sr. Akagi perguntou se eu tinha certeza de que estava pronto para a Formula 1, e eu disse que sim. Ele disse: 'OK, faremos isso' e concordou mais uma vez com um aperto de mão."
"No voo de regresso para a Europa, bebemos um bocado, mas não sabíamos como fazer qualquer tipo de acordo com a Formula 1. Após aterrarmos em Milão, Cesare reservou um voo para Londres na manhã seguinte, apareceu sem avisar na porta de Robin Herd e perguntou se ele gostaria de trazer a March de volta à Fórmula 1, pois tinha o apoio necessário. Acho que eles resolveram isso com uma garrafa de vinho, embora o carro de F1 de 1987 fosse apenas um chassi 86B de F3000 modificado para acomodar um tanque de combustível maior e com aerodinâmica revista."
“Na primeira corrida, no Rio de Janeiro, tínhamos uma equipa de apenas 17 pessoas, incluindo o Sr. Akagi, sua namorada, seu tradutor e o meu pai. Nosso preparador, Heini Mader, ainda não tinha um Cosworth DFZ pronto, então usamos um motor com especificações do Campeonato Mundial de Sport-Protótipos, que não era muito potente. Nas retas, os turbos passavam pelo menos 100 km/hora mais rápido do que eu, então era uma espécie de chicane móvel."
Depois de uma temporada de 1988 fantástica, com dois pódios, 17 pontos e a liderança do GP do Japão, antes de ter tido problemas com o sistema eletrónico do seu carro, que o obrigaram a abandonar, a temporada de 1989 começou com tragédia, devido ao acidente mortal de Gariboldi. O carro, agora batizado de CG891, fora desenhado por um jovem Adrian Newey, vindo da March, tinha os seus bons e maus tempos, mas conseguiu novo ponto alto em 1990, quando Capelli conseguiu um segundo lugar no GP de França, depois de andar 40 voltas na liderança. Mas por essa altura, Newey tinha sido despedido, indo de imediato para a Williams.
No final de 1991, com a bolha do mercado imobiliário japonês a explodir, e a Leyton House a passar por dificuldades, Capelli decidira partir da equipa que o ajudara a construir e tinha feito a sua casa na Formula 1. Tinha assinado pela Dallara em 1992, mas um dia, ligaram de Maranello. Era uma oferta que não podia recusar, pensando que seria um sonho, mas acabou por ser um pesadelo.
“Expliquei que tinha um contrato com a Scuderia Italia, mas eles me garantiram que não era um problema e que iriam lidar com isso. Obviamente não queria dizer ‘não’ para a Ferrari, mas entrei completamente às cegas, sem saber nada sobre o que eles estavam planeando.", começou por dizer.
“A situação que encontrei lá era bastante dramática. O chassi do F92A incluía alguns recursos radicais, incluindo o fundo plano duplo, mas a aerodinâmica não funcionou, a suspensão monoamortecedora não funcionou e tivemos que reduzir o motor de 12.500 rpm para 11.800 para torná-lo mais fiável. O carro foi projetado com uma caixa de velocidades transversal, mas acho que a fábrica da Ferrari conseguiu fazer apenas dois [exemplares] que funcionaram corretamente, e ambos foram dados a Jean Alesi. Nas primeiras sete ou oito corridas usei a caixa de câmbio longitudinal de 1991, então tínhamos dois carros completamente diferentes. Foi um desastre absoluto, porque não podíamos trocar informações.", continuou.
“Fiquei chocado quando testei o carro pela primeira vez no Estoril. Eu estava dirigindo o carro de 1991, mas no último dia, à tarde, finalmente pude experimentar o F92A pela primeira vez e percebi imediatamente que não parecia certo. Durante a conversa, não disse: 'Olha, temos um carro de merda', mas ressaltei que precisávamos refinar a suspensão dianteira e a aerodinâmica - e isso exigia muito trabalho. Quando eles mudaram para Jean do outro lado da mesa, ele disse que o carro era fantástico, que ele poderia vencer corridas e disputar o campeonato. Eu indiquei que estávamos 1,5 segundos mais lentos que a Williams, mas eles apenas disseram que eu não entendi e optei por acreditar em Jean. Para mim, a coisa toda foi um pesadelo desde o segundo dia, com muitas coisas políticas que eu simplesmente nunca tive durante meus dias de March e Leyton House, quando trabalhávamos como uma família. Maurício [Gugelmin, seu companheiro na equipa de 1988 a 91] e eu comíamos juntos, saíamos de férias juntos. Com a Ferrari, uma relação de piloto como essa era impossível”.
No final, foram apenas três pontos e a saída da equipa após o GP de Portugal, uma temporada de pesadelo. Em 1993, queria recomeçar e apareceu um lugar na Jordan, que aproveitou. Contudo, existia uma exigência: Eddie Jordan queria um milhão de dólares de patrocínio, e ele queria o dinheiro... para ontem. E isso foi demais para Capelli.
“Eddie disse que eu poderia ficar com o assento por um milhão de dólares, então comecei a tentar juntar algum dinheiro”, diz ele. “O carro não teve um bom desempenho na corrida de abertura em Kyalami, porém, e sofri um grande acidente.", continuou.
“Enquanto isso, Eddie estava no telefone quase todos os dias me pedindo o dinheiro. Este era um novo tipo de pressão, algo que eu nunca havia encontrado antes. Depois que não ter conseguido qualificar-me no Brasil, Eddie disse: 'Precisas de me trazer um milhão ou estás fora'. Respondi que, depois de 93 GPs, não achava que deveria trazer dinheiro. Se ele quisesse me dar a possibilidade de correr, tudo bem, mas decidi que não queria ser piloto pago, então parei. Muitas equipas estavam pedindo dinheiro na altura. Jordan usou cinco pilotos diferentes ao lado de Barrichello durante a temporada [Capelli, o belga Thierry Boutsen, os italianos Marco Apicella e Emmanuelle Naspetti, e o irlandês Eddie Irvine], então foi quase como se fosse um carro alugado."
“Estamos verdadeiramente confiantes que vamos estar na luta pela vitória neste rali. Apostar as fichas todas é uma boa forma de dizer que queremos muito ganhar o Rali Casinos do Algarve, o rali da nossa terra. Estamos conscientes que as atenções vão estar sobre nós, que o público vai apoiar-nos de início ao fim e que a mancha amarela vai voltar a ser sentida! Neste momento só queremos que a semana de rali tenha início para podermos ir conhecer melhor os troços preparados pelo Clube Automóvel do Algarve para a edição deste ano”, garantiu.
Já José Teixeira, o seu co-piloto, mostra-se confiante e acredita que o apoio local fará toda a diferença:
“Vamos correr em casa e queremos provar que somos competitivos. O apoio da família #24 será fundamental, bem como o metódico trabalho da Sports&You. Integrados no Team Hyundai Portugal temos de ter uma mentalidade ganhadora e por isso vamos fazer tudo para estar no lugar mais alto do pódio no final do Rali”, assumiu.
Organizado pelo Clube Automóvel do Algarve, o rali arranca a 31 de Março com a realização da Free Practice, Qualifying Stage e Super Especial de Lagos. Para o segundo dia de prova, a 1 de Abril, estão planeados quatro troços a ser repetidos por duas vezes. O Rali terminará em Portimão com a realização de uma City Stage.
No caso do segundo Cadillac, será o carro numero 3, guiado pelo francês Sebastien Bourdais e pelo neerlandês Renger van der Zande, que se preparará para a grande corrida francesa, em junho.
“Estamos entusiasmados com a oportunidade de trazer outro Cadillac para a corrida em Spa”, explicou a diretora desportiva da GM, Laura Wontrop Klauser. “Qualquer oportunidade que temos de nos preparar para Le Mans dentro das regras e regulamentos do WEC é ótima. Isso deixará a equipe ainda mais pronta para enfrentar essa corrida, bem como uma oportunidade de trazer mais participação do Cadillac na corrida europeia”.
De resto, na clase Hypercar, é o esperado para esta temporada: para alem dos dois Cadillacs, dois Toyotas, dois Peugeots, três Porsches, dois Ferrari da AF Corse, um Glickenhaus e o Vanwall da Kolles. Também haverá 11 LMP2 e 14 GTE-Am a participar nessa corrida.
E claro, a grande cena final, onde 16 títulos mundiais estavam presentes no pódio - passados e futuros - e aquele abraço de Senna a Juan Manuel Fangio, que então com 81 anos, tinha ido presentear os vencedores.
Mas não foi só isso que aconteceu. Esta foi a última ocasião em que os dois Lotus pontuaram, com o quarto lugar de Johnny Herbert, que lutou pelo pódio com o Benetton de Michael Schumacher, e o sexto posto de Alex Zanardi, a única ocasião onde o italiano pontuou na Formula 1.
A carreira de Zanardi, nascido a 10 de outubro de 1966 na cidade italiana de Bologna, nos monolugares começou em 1988, na Formula 3 italiana, antes de em 1990, acabou como vice-campeão, passando em 1991 para a Il Barone Rampante, onde lutou pelo título com o brasileiro Christian Fittipaldi. O brasileiro acabou por ganhar com cinco pontos de diferença (47 contra 42), embora ambos tiveram duas vitórias cada uma. E a recompensa aconteceu no final da temporada, quando correu pela Jordan nas últimas três corridas da temporada, conseguindo dois nonos lugares.
Contudo, em 1992, ele não conseguiu um lugar como titular, e ironicamente, coreu nessa temporada por causa de Fittipaldi, que se lesionou no fim de semana do GP de França. Ficando com o lugar por três corridas, apenas se qualificou numa corrida, na Alemanha, onde apenas deu uma volta, desistindo com problemas na caia de velocidades.
No final da temporada, Zanardi teve uma chance de ser piloto de testes da Benetton para 1993, mas quando a Lotus perguntou se não queria correr com eles naquela temporada, ele aceitou. Anos depois, o italiano disse que, se tivesse esperado, a sua chance de correr num carro vencedor teria sido muito grande, porque existia a promessa de correr pela Benetton em 1994 e 95.
Mas na temporada, as coisas não começaram bem. Em Kyalami, envolveu-se num acidente com Damon Hill, acabando ambos por abandonarem. Ajudando no desenvolvimento da suspensão ativa do modelo 107, em Interlagos, largou de 15º na grelha e escapou das armadilhas que a corrida deixou, especialmente quando choveu e entrou o Safety Car. Também beneficiou da penalixação de gente como o Ferrari de Jean Alesi, que acabou fora dos pontos, e quando terminou na sexta posição, duas abaio do seu companheiro de equipa, Johnny Herbert, tinha conseguido o seu primeiro ponto da carreira, ficando satisfeito com a corrida.
O que ele não sabia era que seria o seu primeiro... e único ponto na Formula 1. Dali a alguns meses, em Spa-Francochamps, iria sofrer o primeiro dos seus grandes acidentes, que o colocariam em prova de imensas maneiras.
A extensão das suas lesões foi revelada pelo piloto nas suas redes sociais:
"A ressonância magnética marcada para hoje em Lisboa veio confirmar as suspeitas que tínhamos ontem após avaliação médica no circuito. Foram verificadas lesões tendinosas dos rotadores externos da perna direita, que não apenas impede de caminhar, assim como montar na moto e inclinar para as curvas", contou.
Apesar de não ser necessária cirurgia, o descanso impede a sua participação na corrida seguinte, marcada para este final de semana.
"É uma lesão que não é passível de cirurgia e que apenas o descanso ajuda na recuperação. Por esta razão, não estarei presente no GP da Argentina. Quero enviar um grande abraço a todos os meus fãs amigos e patrocinadores e agradecer o incondicional apoio!", concluiu.
Curiosamente, Marquez também sofreu uma lesão na colisão com o piloto português, acabando por fraturar um dedo da mão direita, sendo operado e também não estará presente na prova argentina. Isso, aliado à queda de Pol Espagaró na sexta-feira, onde sofreu uma contusão pulmonar e cervical, são três os pilotos que não estarão presentes na próxima ronda da MotoGP.
E também foi a corrida onde Alan Jones sentou novamente num carro de Formula 1, a bordo de um Arrows, apesar de estar nitidamente fora de forma - recuperava da queda de um cabalo na sua fazenda e não aguentou o ritmo de um Grande Prémio.
Contudo, hoje também passa 40 anos desde a primeira ocasião onde um piloto venezuelano pontuava num Grande Premio de Formula 1. E também é a história de um dos poucos pilotos que, depois de uma grande carreira nas duas rodas, passou para as quatro e também conseguiu marcar presença. Não teve o mesmo sucesso de John Surtees e Mike Hailwood, mas a Formula 1 não foi o único lado onde ele andou bem nas quatro rodas. Afinal de contas, conheci-o quando estava a ter sucesso na DTM alemã, ao serviço da BMW.
Johnny Cecotto nasceu a 25 de janeiro de 1956 em Caracas, e cedo se dedicou ao motociclismo, porque o seu pai era dono de uma loja na capital venezuelana, e tinha sido campeão nacional com uma Norton de 500cc. Em 1974, aos 18 anos, tinha ganho dois campeonatos nacionais, e decidira ir a Daytona com uma Yamaha 750 inscrito pela importadora local, a Venemotos. Logo nessa primeira corrida, tinha impressionado toda a gente, primeiro por colocar a sua moto na primeira fila da grelha, e quando os comissários detetaram um líquido a cair da sua mota, julgando que era óleo, retiraram-no da grelha, porque julgaram que poderia ser um perigo para ele e para os concorrentes. Quando descobriram que era apenas água, deixaram-no ir, largando na última posição, para fazer uma corrida de recuperação atá ao terceiro lugar, ultrapassando entre outros, Giacomo Agostini.
Indo para o Mundial, correndo quer na classe 250cc e 350cc, acabou campeão nesta última classe, sendo, aos 19 anos, no mais jovem campeão de sempre. Correndo até 1980, ganhou 14 corridas, três delas na classe rainha, os 500cc, sempre com Yamahas.
Contudo, no final desse ano, com a retirada da Yamaha da competição, e a falta de uma moto competitiva, decidiu apostar nas quatro rodas, começando logo a correr na Formula 2, pela Minardi. Mostrou nas quatro rodas a rapidez das duas, e em 1982, num March oficial, ganhou três corridas, em Thruxton, no Reino Unido, em Pau, o circuito citadino francês, e na pista sueca de Mantorp Park, terminando na segunda posição, apenas batido pelo italiano Corrado Fabi, irmão mais novo de Teo Fabi.
Com este rico palmarés, a Formula 1 foi o passo seguinte. A Theodore deu-lhe um lugar, numa dupla latino-americana com ele e o colombiano Roberto Guerrero. Num ano onde as equipas iam lentamente arranjar motores Turbo, eles se mantinham com os Cosworth aspirados, mesmo sabendo que, mais cedo ou mais tarde, iriam ser relegados para o fundo da grelha. Depois de um 19º posto em Jacarépaguá, ele conseguiu colocar o seu carro no 17º lugar, um na frente de Guerrero, aproveitou os acidentes dos outros para subir na classificação geral, especialmente a carambola entre Keke Rosberg, Patrick Tambay e Jean-Pierre Jarier.
No final, aguentou-se e fez história, terminando uma volta atrás dos McLaren vencedores e alcançando um sexto lugar. Se na corrida anterior, em Jacarépaguá, era o segundo venezuelano a correr na Formula 1, depois de Ettore Chimeri, em 1960, agora era o primeiro a marcar pontos. Um ponto, apenas. Mas também entrava no grupo restrito de pilotos que correram em duas e quatro rodas.
Parecia que pontuar logo na sua segunda corrida na Formula 1 poderia ser o começo de algo importante. Mas não: na realidade, era a última ves que a Theodore iria pontuar na categoria máxima do automobilismo, e no final de 1983, a equipa iria fechar as portas devido aos altos custos de produção. Até tinha não conseguido qualificar em quatro corridas: no Mónaco, Grã-Bretanha, Áustria e Países Baixos, mostrando a falta de evolução do bólido. Mas conseguiu um lugar em 1984 na Toleman. Onde teve de lidar com um estreante chamado Ayrton Senna...
Mas naquela tarde californiana, ele fazia história, colocando a si e ao seu país no mapa automobilístico mundial.
Apesar do resultado aparentemente positivo, e de ter ajudado a consolidar a liderança da Porsche no campeonato por equipas, e de ter conseguido ganhar pontos a Pascal Wehrlein, seu companheiro de equipa e atual líder do campeonato, o piloto de Cascais não escondeu a sua frustração, porque sabia que a vitória estava no seu alcance.
"Foi um dia que me deixa com um sabor ligeiramente amargo. A verdade é que me senti muito rápido neste circuito e tinha bem definida a estratégia de atacar a vitória nas voltas finais, mas infelizmente quando estávamos a entrar na fase decisiva da corrida, cometi um ligeiro erro na travagem da curva 1 e acabei por perder várias posições. Ainda recuperei até ao 4º lugar, mas fico com um sentimento de que perdi uma boa chance de vencer ou pelo menos terminar no pódio. Enfim, os erros fazem parte das corridas e hoje cometi um pequeno, mas que me custou a vitória.", começou por afirmar.
"Aprender, melhorar e avançar para a próxima em Berlim! De qualquer forma amealhámos doze pontos, mostrámos bom andamento tanto em qualificação como em corrida e seguimos fortes na luta pelos primeiros lugares do campeonato.", concluiu.
No campeonato, Pascal Werlhein (Porsche) lidera com 86 pontos, seguido de Jake Dennis (McLaren) com 62, Nick Cassidy (Envision) com 61, Jean-Eric Vergne (DS Penske) com 58, e António Félix da Costa (Porsche), com 56.
A próxima prova do Mundial de Fórmula E tem lugar em Berlim, numa jornada dupla marcada para os dias 22 e 23 de Abril.
E por falar em filmes de automobilismo (OK, eu falei de um documentário um pouco atrás...)
Mas quase por coincidência, o canal do Youtube da GQ decidiu fazer um apanhado de filmes sobre automobilismo que apareceram nos últimos anos, desde o "Ford x Ferrari" a "Rush", passando por outros como o "Need for Speed", "Cars" e o "Driven".
E para dar uma opinião sobre estes filmes, convidaram quem entende do assunto. Nada mais, nada menos que... Esteban Ocon, piloto da Alpine.
O documentário fala muito de Gilles, desde o seu tempo na Formula Atlantic até à maneira como Enzo Ferrari notou a sua atenção e o contratou no lugar de Niki Lauda, no final de 1977. E depois, como surgiu Pironi, que começou na Formula 1 em 1978, pela Tyrrell, antes de seguir para a Ligier em 1980 e no ano seguinte, a Ferrari.
Fala também de algumas coisas interessantes. De como Joanne, a mulher de Gilles, no alto do seu sexto sentido feminino, ter dito que não tinha grande confiança em Didier, para que tivesse cuidado. Das intrigas politicas dentro da Scuderia, onde Marco Pichinini, o então diretor desportivo da marca, favorecia Pironi - ao ponto de ter sido convidado para o casamento dele, semanas antes de Imola - e como, apesar de ter gente que o protegesse - Mauro Forgheri era o seu mais forte defensor na equipa - Gilles estava vulnerável na corrida de San Marino, porque, por exemplo, Forgheri estava ausente para proteger dos ataques de um Pironi alimentado pela ambição de bater Gilles para ser campeão, agora que na temporada de 1982, existia um chassis com essa capacidade.
Depois do que aconteceu, a agitação fora nítida, e mesmo com Ferrari a defender primeiro as manobras do francês, decidiu voltar atrás e defender Gilles. Só que o estrago estava feito e era um Gilles perturbado que chegou a Zolder, na Bélgica, determinado a batê-lo. Só que a emoção levou a melhor e um mal entendido com o March de Jochen Mass levou ao seu acidente fatal.
Sabia que o funeral tinha sido público - desconhecia que o então-primeiro ministro, Pierre Trudeau (e pai do atual, Justin Trudeau), tinha ido ao funeral! - mas desconhecia o impacto que aquilo tinha causado na altura. E há uma frase da própria Joanne acerca disso. "Quando sabes que o fim está a chegar, e é lento, tens tempo de despedir. Quando é rápido e é muito público, a história é outra." E entendes o que foi aquilo. Se não foi funeral de estado, não andou longe: bandeiras a meia haste, o caixão foi trazido num 707 da Força Aérea Canadiana, coisas assim. O próprio Jacques conta da estranheza de tudo aquilo, mesmo para um garoto de 11 anos como ele.
E o impacto do funeral de Gilles só tem comparação com o de Ayrton Senna, praticamente 12 anos depois.
Detalhes: o seu rival naquela corrida era o "Piniot di Pinot", um catamarã guiado por Stefano Casiraghi, marido da princesa Carolina do Mónaco. Que morreu num acidente de barco três anos depois, em 1990. E nessa altura, tinha reatado uma relação com Catherine Goux, que na altura estava grávida de gémeos, graças a um tratamento "in vitro".
Tirando uma ou outra pequena revelação, quem conhece a história chega ao final sabendo que não existe nada que não altere o que sabe sobre Gilles e Didier, sobre Imola e as duas semanas antes da corrida fatal. O que se assiste por aqui são duas famílias que viveram no limite, e que sofreram com a partida súbita dos seus companheiros. Nesse campo, está bem feito. Ambas as famílias falam sobre eles e sobre o seu legado, e entre eles, existe sobretudo mágoa, mas não ressentimento de uns contra os outros. Bem pelo contrário: há respeito e solidariedade pelas suas perdas mútuas. Quer Joanne, quer Catherine, sentem a falta dos seus maridos, porque tiveram vidas curtas, mas intensas com eles. Isso é um facto.
Quanto aos filhos, cada um lida com os pais que tiveram. Se Jacques lida bem com o pai, por causa da carreira que teve, mais do que conhecido, já os filhos de Didier, o Junior - que é engenheiro da Mercedes - e o Gilles Pironi, sentem respeito e uma ponta de orgulho pelo pai que nunca conheceram porque como sabem, são seus filhos póstumos.
O que me fica no final é uma frase da Brenda Vermor, a mítica secretária do "Commendtaore" Ferrari. Ela afirma o legando contraste entre os dois pilotos. De Gilles, há estátuas e ruas com o seu nome. De Didier, não há nada.
Bem sei que nenhum deles tem culpa nisto, mas os tiffosi tomaram uma decisão há muito. E a sentença é eterna e definitiva.
Até agora. Ela regressou, mas pelas piores razões: atropelou uma pessoa. Duas vezes.
O incidente aconteceu no passado dia 9 de março, à porta de uma clinica em Madrid mas foi denunciado no dia 15. A discussão aconteceu porque Jordá estava a fazer um tratamento estético, que lhe custou 300 euros. Ela disse que não iria pagar, e discutiu com a proprietária. Quando ela saiu do edifício, esta colocou-se à frente do carro de Jordá, que não hesitou em passar por cima. Duas vezes.
Levada ao hospital, diagnosticaram-lhe ferimentos ligeiros, apesar de ter sido projetada no impacto para outros carros no parque de estacionamento da clinica de tratamento.
À Telecinco espanhola, a vitima explicou o que aconteceu:
“Carmen ligou o carro, engatou a marcha atrás, batendo várias vezes no meu corpo. Fui até ela para informar se ela estava ciente da barbaridade que estava fazendo, e ela respondeu: 'Se eu estiver te atropelando, saia da frente'”, explicou a mulher, antes de ser atropelada... a seguir.
“Fui arremessada uns três ou quatro metros. Caí sobre os veículos que estavam estacionados do outro lado. Após estes acontecimentos, Carmen Jordá saiu do local às pressas, conduzindo com a porta do passageiro aberta”, acrescentou.
"Desde que tudo aconteceu, sofro de ansiedade generalizada, estou muito nervosa, tenho dificuldade de dormir, tenho um comportamento apático. Eu não sinto vontade de conversar ou sair. Não consigo encontrar uma explicação lógica para o comportamento de Carmen Jordá.", concluiu.
No caso de Jordá, não comentou os eventos nos quais ela provavelmente não saiu muito bem na fotografia. .
Com um dia de calor na cidade brasileira, a mais populosa da América do Sul, os pilotos alinharam no Sambódromo de Anhembi para o primeiro ePrix em solo brasileiro, numa corrida com 31 voltas de duração, e mais alguns para compensar eventuais entradas do Safety Car. E no momento da partida, os dois primeiros mantiveram as suas posições, enquanto os pilotos da Maserati bateram na primeira chicane, com o suíço a cair para o fundo do pelotão. Outro dos que bateram foi Norman Nato, que tocou no McLaren de Jake Dennis, e também caiu para o fim da grelha, e andando mais algumas dezenas de metros antes de abandonar.
Na volta 2, o carro de Buemi também bateu no mesmo local, acabando por se o segundo a não chegar ao final da corrida. Duas voltas mais tarde, Robin Frijns foi o primeiro a ir ao Attack Mode, enquanto Pascal Wehrlein conseguiu chegar aos pontos, conseguindo subir oito lugares.
Na volta 5, Vandoorne foi ao Attack Mode, entregando a liderança a Félix da Costa, conseguindo apenas um minuto, quando na sexta, Vergne e Bird também foram, com o francês a ficar um minuto dessa forma, contra os três do britânico. A seguir, o belga passou para o comando, ultrapassando o português da Porsche, antes de Evans, da Jaguar, o passar para ser segundo.
Na bolta 7, Sacha Fenestraz bateu no muro e a sua posição era suficientemente perigosa para fazer entrar o Safety Car. Nas quatro voltas seguintes, foi Bruno Correia a liderar o pelotão, enquanto tiravam o carro do piloto franco-argentino do lugar onde estava, e no inicio da volta 12, a corrida recomeçou com Felix da Costa a passar Cassidy e ficar com o terceiro posto. A seguir, passou Evans para ser segundo, ficando colado à traseira de Vandoorne.
A corrida recomeça na volta 19, com Cassidy na liderança, seguido por Felix da Costa. Cassidy e Vandoorne foram para o Attack Mode, cada um com três minutos de duração, com o piloto da Envision a passar pela segunda vez. Na volta seguinte, Evans e Felix da Costa também foram para o Attack Mode, entregando a liderança para Cassidy, ambos também com 3 minutos. Na volta 21, foi a vez de Vergne e Rast a irem ao Attack Mode. Aliás, esta foi a altura em que grande parte do pelotão foi para o Attack Mode.
Felix da Costa usou o tempo que restava no Attack Mode na volta 23, caindo para quarto, depois passaria o belga da DS, enquanto Cassidy e Evans tentavam aproveitar a ocasião para escapar do pelotão. Duas voltas depois, o português falha a travagem no final da reta da meta e caía para sétimo. Ali, tentou uma corrida de recuperação, passando primeiro Wehrlein, e indo atrás de Bird, no segundo Jaguar.
Na parte final, a organização acrescentou mais quatro voltas, passando a 35, enquanto Bird passava Vergne para ser quarto. na frente, Cassidy e Evans distanciavam-se do resto, com Vandoorne a ser passado por Bird para ser terceiro.
Na volta 31, Evans passava Cassidy, enquanto Felix da Costa passava Vandoorne, com Bird a observá-los e ver se tinha algo para atacar para a liderança. Na volta a seguir, passou Vergne e era quarto, enquanto na frente, os três primeiros colavam-se uns aos outros, com Evans a acabar como vencedor.
Quanto a Pascal Wehrlein, o líder do campeonato, irá partir apenas de 18º na grelha.
A qualificação começou como sempre, com a divisão dos pilotos em dois grupos. No A estavam Pascal Wehrlein, André Lotterer, Nick Cassidy, René Rast, Jake Hughes, Sergio Sette Câmara, Nico Muller, Jean-Éric Vergne e Stoffel Vandoorne.
Wehrlein foi o primeiro a instalar-se no topo da tabela, com Andre Lotterer e Nick Cassidy logo a seguir. A seguir apareceram os DS Penskes de Vergne e Vandoorne, que se instalaram no topo da tabela de tempos, antes de Cassidy e Hughes conseguirem tempos suficientes para passar à fase seguinte, acompanhados por Mortara e Vandoorne.
No Grupo B, estavam alinhados Robin Frijns, António Félix da Costa, Sacha Fenestraz, Mitch Evans, Jake Dennis, Max Gunther e Lucas di Grassi. Frijns causou o primeiro momento perturbador, ao parar na pista com o seu ABT Cupra, para depois, Felix da Costa colocar-se como o melhor no grupo. Depois, o Jaguar de Evans e o Andretti de Dennis também colocaram tempos que os permitiam ficar no "top 4", enquanto Lucas di Grassi falhava a entrada numa curva na sua primeira volta lançada e ficava logo de fora da qualificação.
Chegados à fase a eliminar, o primeiro duelo foi entre Mortara e Cassidy, com o suíço a levar a melhor, no segundo, entre Hughes (McLaren) e Vandoorne (DS Penske), o piloto britânico cometeu um erro e o belga levou a melhor. Felix da Costa e Max Gunther protagonizaram o terceiro duelo, com 0,2 segundos a separarem o português do alemão. E o último duelo foi entre os Jaguares de Evans e Bird, favorável ao neozelandês.
Nas meias finais, os duelos eram entre Mortara e Vandoorne, e Felix da Costa contra Evans. No primeiro duelo, o belga levou a melhor, enquanto no segundo, 40 centésimos separaram o português e o neozelandês da Jaguar, favorecendo o piloto da Porsche.
No final, Vandoorne tornou-se no nono poleman diferente na competição, contra um piloto da Porsche em recuperação, depois de um mau inicio de temporada. Este segundo lugar na grelha mostra que está no caminho certo, depois da vitória na corrida anterior, na Cidade do Cabo.
A corrida é as 17 horas, horário de Lisboa.
A história que irei falar tem dois meses, mas só tomei conhecimento dela esta semana. A ideia de carros completamente autónomos é algo que descolou há coisa de 20 anos, com o avanço da eletrónica, dos componentes de silício, e tecnologias como o LIDAR, que permitem varrer o terreno à sua frente para assinalar obstáculos dos quais os carros podem contornar sem problemas. E com o tempo e as competições entre universidades, ajudando a experimentar essa tecnologia, esta avança, alcançando recordes.
Foi o que fez o Politecnico de Milano, que no passado dia 8 de janeiro, estabeleceu um recorde de velocidade num veículo autónomo: 290 km/hora, na oval de Las Vegas. O evento fez parte do CES, Consumer Electronics Show, na mesma cidade americana, e foi no final de uma competição com mais nove equipas, representando 17 universidades de seis países.
“Hoje foi um grande passo à frente em temos de velocidade, complexidade da corrida e superação de situações desafiadoras frente a frente. Estamos felizes por este sucesso, pela contribuição da Indy Autonomous Challenge e por todas as equipas no avanço da tecnologia de IA”, afirmou o Professor Sergio Savaresi, do Politecnico di Milano.
O carro bateu o recorde anterior, estabelecido em abril do ano passado, na pista do Cabo Canaveral, na Florida.
O Indy Autonomous Challenge é essencialmente transformar carros da IndyCar, enchê-los de tecnologia e pê-los a andar. Já andaram na pista de Indianápolis, em 2020, e desde então que esta competição serve para mostrar o que de melhor se tem feito nas universidades de todo o mundo no sentido de avançar fortemente neste campo. É verdade que se tem tentado fazer competições dedicadas á área, como a Roborace, mas a tecnologia, por muito fascinante que seja, é extremamente complexa, e com cada avanço, haverá alguns recuos, é inevitável, como em tudo.
Um pouco atrasado, é verdade, mas não queria deixar de passar em branco os bideos do fim de semana saudita, que foi bem movimentado, diga-se.
Daí que gente como Markku Alen achar que na realidade, ele é candidato ao título. E que deveria competir o suficiente para isso. Numa entrevista ao diário finlandês Ilta-Sanomat, o piloto, vencedor do rali de Portugal em cinco ocasiões, mas nunca campeão do mundo, diz que Jari-Matti Latvala, o diretor desportivo da marca, deveria convencê-lo a correr em mais ralis este ano.
"[Tenho] grande consideração por Ogier, ele é um excelente piloto de ralis. O mesmo digo para Sebastien Loeb. Estes franceses são mágicos atrás do volante. Vimos na temporada passada que para Ogier estar quando parado alguns meses não significa nada.", começou por afirmar.
Alen acredita que "Ogier vai fazer mais ralis, ele não vai deixar isto como está. Está a liderar o campeonato e ele é ambicioso. Penso que Jari-Matti Latvala vai ter de meter a mão nos bolsos.", concluiu.
O próximo rali do calendário será na Croácia, entre os dias 20 e 23 de abril.
Lembram-se da Sauber quando tinha Felipe Nasr e Marcus Ericsson? E que um dia, na Austrália, um terceiro piloto apareceu para reclamar que tinha um contrato e queria correr? Uma confusão, não foi?
E podia ter sido pior: Adrian Sutil também tinha um contrato, e existiam rumores sérios de que outro piloto que iria correr ali era Jules Bianchi, por ser piloto da Ferrari.
Pois é, tudo aconteceu em 2015, e agora em 2023, o Josh Revell lembrou-se deles e decidiu contar a história toda no seu mais recente vídeo.
“Estou contente por estar aqui e é especial correr no Brasil. Já corri aqui no passado na Stock Car e fui sempre muito bem recebido, tenho vários amigos aqui e um carinho especial pelo nosso país irmão. Não havendo uma prova em Portugal, esta acaba por ser a mais especial e com mais ligação para mim. Será um grande espetáculo para o público brasileiro e do meu lado tudo farei para ser bem-sucedido e manter a boa forma das últimas corridas.", começou por afirmar.
"Nas duas últimas corridas subi ao pódio na Índia e venci na África do Sul, portanto o objetivo é esse mesmo, manter-me nos lugares do pódio e trazer bons pontos para o campeonato e para a Porsche.”, concluiu.
Quarto classificado no Mundial, com 46 pontos - a 34 do seu companheiro e atual líder, Pascal Wehrlein - ele espera ser o melhor numa corrida que acontecerá este sábado, a partir das 16:55 e será transmitido em Portugal pela Eleven e pela Eurosport 2.
Pois bem, o passo seguinte poderá estar a ser dado: segundo conta Marshall Pruett, da Racer, uma delegação está no circuito de Termas de Rio Hondo, no nordeste da Argentina, para saber da possibilidade de correr ali. Foi ali que aconteceu a demonstração de Juncos, perante uma audiência entusiasmada - ali na Argentina, as multidões são comparadas com as dos estádios de futebol - e se acontecer, sera a primeira corrida fora da América do Norte desde 2013, quando foram para São Paulo, no circuito urbano do Anhembi.
“Este tem sido um grande, grande sonho para mim na Argentina”, disse Juncos à publicação americana. “Os fãs, há tantas pessoas que querem ter a IndyCar aqui e se isso é algo que podemos fazer acontecer com os patrocinadores e tudo o que precisamos para apoiar, acredito que será uma oportunidade incrível.”, continuou.
Resta saber que tipo de modificações terão de ser feitas para que isto seja uma realidade. A pista já recebeu em termos internacionais a MotoGP e o WTCR.
Essa foi a minha adolescência. E nesse tempo, chegou a haver dois jornais de automobilismo. Acreditam? E uma data de revistas de automóveis, creio que oito ou 10. Uma delas era a Autosport, que saía às terças - depois, às segundas - que fazia concorrência ao Volante, antes de se unificarem (e os mais velhos disseram-me que chegou a haver três!).
Mas isso foi antes de ter tornado revista, por exemplo. Independemente do formato ou do tipo de papel, ela não deixava de ser uma referência para o automobilismo e para os que amavam.
Contudo, uma geração depois, o jornalismo em papel é algo que está em extinção. E os fatores são muitos: as pessoas leem menos, a nova geração perdeu o hábito, a Internet é o centro de tudo, é mais barato, a mudança é inevitável, etc. E os que resistem, com excepções, sabem que apenas um público fiel é que mantêm a máquina a funcionar. E também cometeram-se erros: dar gratuidade às noticias na Net, não sabendo das consequências, modificou as coisas para sempre. E quando se tentou corrigir com coisas como o "paywall", já foi tarde.
Eu falo isso tudo depois de saber, no inicio desta semana, que a Autosport irá deixar de ser imprimida, para apenas manter o site. A última edição em papel será a do dia 29 de março. O declínio era inevitável, as vendas eram residuais, era uma matéria marginal, mas mesmo assim, a revista - que começou a ser um jornal, quando surgiu em 1977 - tinha-se tornado numa referência para os amantes do motor, tenham quatro ou duas rodas. Eu bem sei disso: afinal, colaborei com eles por cerca de ano e meio, do final de 2018 até ao inicio da pandemia, em 2020.
Confesso nunca ter pensado algum dia acabar lá, mas aconteceu. Apesar de ter sido assíduo leitor na minha adolescência. E custava dinheiro. Em 1991, eram cerca de 120 escudos - 60 cêntimos na moeda europeia - e quando tinha na altura uma semanada de 300 paus, era logo um terço do valor que recebia dos meus pais, no alto dos meus 14 anos. Já gostava de automobilismo, mas ali descobria outras coisas: a Formula 1 era conhecida, mas ralis, sport-protótipos, todo o terreno e outros, descobria que existia todo o tipo de modalidades que eles cobriam, por muito insignificantes que sejam. Perícias, já ouviram falar?
Mas nesse meu mundo de há 30 anos, a Autosport era um complemento de muitos mais. Havia no monolito da RTP um programa chamado "Rotações", que pelas quartas ou quintas-feiras, nos colocava a par das últimas desportivas e do dito "Comercio & Industria", a apresentação de modelos, fossem de "sonho", ou mais pragmáticos. Era outro farol, do qual hoje em dia, há quem recorde com nostalgia.
Fomos felizes? Sim, fomos. Não é que sejamos infelizes agora, apenas temos de aceitar que as coisas mudam. Os suportes mudam, mas os gostos não estão muito distantes. Existem dezenas de canais do Youtube que tratam daquilo que gostamos, sites e blogs que falam sobre o desporto que tanto amamos, ou que lemos sobre os assuntos que temos gosto, e gente de lados diferentes que, unidos por algo em comum, podem colocar de pé verdadeiros milagres.
Felizmente, passei por isso. E espero voltar a passar por mais aventuras dessas.
Há 49 anos, o mundo assistia nos cinemas uma versão de "O Grande Gatsby", escrito por F.Scott Fitzgerald, com Robert Redford no principal papel. Quem já leu a história, um dos grandes clássicos do século XX, conhece a história de um jobem, bem parecido, que alcança a atenção e a fama, e no auge de tudo isso, acaba por morrer e é enterrado quase sozinho.
Que isso tem a ver com automobilismo? Ora, nesse inicio de 1974, Redford, o ator tinha sido destituído do título de "pessoa melhor vestida da América" por um... piloto de Formula 1. Não um qualquer, mas sim um herdeiro de uma das maiores marcas de cosméticos do mundo, que tinha dinheiro o suficiente para uma vida glamourosa, se quisesse. Mas quis vingar na vida que escolheu, e assim que começava a ser reconhecido como piloto que era e começar a alcançar a vitória... é recolhido do palco cedo demais e de uma forma brutal.
Hoje falo de Peter Revson, porque o canal do Youtube nascarman fez um documentário de 71 minutos sobre a vida, a carreira e o seu acidente mortal em Kyalami, quando começava a se adaptar à sua nova equipa, a Shadow, depois de duas temporadas na McLaren, onde consolidou a sua carreira na Formula 1, triunfando em duas corridas na temporada anterior, e ganho a CanAm.
Segundo conta Claudio Berro ao site sportscar365.com, a marca está a preparar o seu motor, preparado pela HWA, para uma fase de testes que, a ser bem sucedida, passará de imediato para os testes de pista, de modo a ficar pronto para a competição na classe Hypercar, a par de Peugeot, Toyota, Glickenhaus e Vanwall, já que Ferrari, Porsche e Cadillac estão na classe LMDh.
“Acho que testaremos [no dinamómetro] por uma ou duas semanas, dependendo do tempo [que leva] para configurar o software”, começou por dizer Berro. “Depois disso, [como] o corpo e o conceito aerodinâmico estão OK, nós [iremos] colocá-lo junto com o chassis e testar no circuito. A expectativa é estar no circuito em abril. Depende da configuração do software do carro.", continuou.
“Para nós, é importante testar e testar. Depois disso, temos que voltar novamente ao túnel de vento. Temos que consertar a aerodinâmica do carro. E depois disso, temos que organizar a homologação com a FIA. Mas antes de homologar o carro, precisamos de testar, testar e testar”.
Berro conta ter dois chassis prontos no final da primavera.
“Dentro de dois meses, teremos dois chassis prontos a testar”, começou por afirmar. “Dessa forma, teremos capacidade de acelerar o desenvolvimento. Foi isso que a Ferrari fez: eles testaram com dois carros [ao mesmo tempo]”.
Quanto a pilotos, Berro afirma ser "muito cedo" para pensar nisso, mas tem em mente "cerca de 10 pilotos" para potenciais lugares na equipa oficial, que será a Vector Sports.
“Estou a falar com muitos pilotos”, disse. “Provavelmente finalizamos um piloto de teste para os primeiros quilômetros. No momento, eles não são a prioridade. Quando tivermos condições de competir, decidiremos juntamente com a equipa. A prioridade é ter um carro forte, com fiabilidade e performance. Então, se dermos ao piloto um bom carro, ele será rápido.”, concluiu.
Como sabem, há uma corrida para que se encontre alternativas ao combustível derivado do petróleo, que é poluente e nos está a dar cabo do planeta aos poucos e poucos. Há a eletricidade, o hidrogénio e a gasolina sintética. Esta última anda por aqui há uns bons 80 anos - os alemães usaram muito na II Guerra Mundial - e o pessoal do Donut Media foi à Tierra del Fuego, no Chile, para visitar uma industria, com energia totalmente a partir de fontes "berdes" e experimentar um carro com essa gasolina.
Pequeno detalhe: cada litro de combustível ronda os... 10 dólares. Pois, ainda não é muito viável, por agora.
Stirling Moss teve uma longa carreira depois do seu acidente em Goodwood, em 1962, num Lotus 24. Mas não como piloto, foi como contador de histórias e lenda viva, acarinhada por toda a gente no automobilismo e não só. Ainda muitos sentem a sua ausência, depois de desaparecer no domingo de Páscoa de 2020, aos 90 anos, um dos últimos sobreviventes da década de 50 do século XX, a primeira da Formula 1. Ao contrário do normal, Moss envelheceu a contar histórias, a marcar presença de eventos históricos e a conduzir carros lendários, como o Mercedes 300 que triunfou nas Mille Miglia de 1955, navegado por Dennis Jenkinson, mítico jornalista da Motorsport britânica, conhecido pela sua longa barba.
Contudo, nesses tempos de contar histórias do seu passado, estava sempre acompanhado por uma mulher um pouco mais jovem, discreta, mas essencial na logistica de Stirling Moss: Lady Susie, a sua terceira mulher.
Susie Paine como nome de solteira, eram casados desde 1980, e era mãe do seu filho mais novo, Elliot. Ela poderia ser a sua filha, pois era a filha de um amigo seu e a diferença entre ambos era de 23 anos. Ou seja, ela tinha 27 anos, ele 50. Nos 40 anos seguintes, foi ela que manteve a lenda - e a vida de Moss - a funcionar. Assistente e secretária leal quando ambos participavam, muitas das vexes sentava-se a seu lado, cuidando de o recordar e corrigir algumas das suas histórias quando a memória do seu prodigioso marido falhava. E, por causa dos seus acidentes que sofreu ao longo da sua carreira, o seu físico e mental começou a falhar mais frequentemente com o avançar dos anos.
Em casa, tornou-se na sua cuidadora fiel, que velava por ele quando o físico o fez tropeçar nos seus pés. Como em 2010, quando caiu de um poço de elevador na sua casa de Londres e fraturou ambos os tornozelos, do qual recuperou em pouco tempo, apesar de já ter passado dos 80 anos, em 2009.
Sobre ela, Andrew Frankel escreveu o seguinte na revista Motorsport em 2021, quando passava um ano sobre a morte de Moss:
"Stirling Moss não era apenas uma pessoa, era um negócio também. E isso precisava de funcionar.
Ele devia isso a sua esposa, Lady Susie Moss. Pode ter sido casada com Stirling, o ser humano, mas também administrou Stirling, a marca. Por 40 anos, seu trabalho foi organizá-lo e garantir que, aconteça o que acontecer, ele estava onde precisava estar, quando precisava estar lá, totalmente informado, pronto para ser o Sr. Motor Racing sempre que fosse necessário.
Ela o cobriria também: nas últimas décadas, a memória de Stirling tornou-se, na melhor das hipóteses, irregular - possivelmente por causa da pancada na cabeça em 1962 - então Susie o lembraria quem eram as pessoas segundos antes de ele as conhecer. Quando a idade dele e o efeito cumulativo de seus inúmeros ferimentos começaram a limitar seus movimentos, ela também seria seu apoio no sentido mais literal.
E é claro que ela poderia ter feito tudo isso como uma número dois obediente, sua esposa em casa e assistente no trabalho. No entanto, nunca os vi dessa maneira. Eles foram a maior dupla neste negócio. Stirling pode ter atraído toda a atenção, mas foi Susie quem manteve o show na estrada. Eu os via como iguais e, quando trabalhavam juntos, provavelmente ainda mais do que a soma de suas partes.
Sempre seria necessária uma pessoa extraordinária para administrar Stirling de forma profissional e pessoal, e não apenas porque ele poderia ser difícil, truculento e possuía um dos personagens mais fortes que você poderia imaginar. Um capacho respeitoso não teria durado cinco minutos, mas provavelmente é mais do que alguém que tentou dominar Stirling e dobrá-lo à sua vontade teria durado. Susie encontrou o equilíbrio. Ela trabalhava com ele, não para ele. Ele era Stirling Moss, mas juntos eram Stirling Moss Ltd.
E em particular? Eu acho que é onde tais assuntos devem ficar, então basta dizer aqui que eles se adoravam. E você pode ver o porquê: Stirling, longe da multidão era surpreendentemente gentil, sem ego e absolutamente cheio de humor. Susie é uma das pessoas mais atenciosas e calorosas que você poderia esperar conhecer, com um senso de humor igual ao do seu marido."
Lady Susie estava ao lado de Stirling quando este exalou o seu último suspiro, a 12 de abril de 2020, aos 90 anos de idade.
Quanto a ela, morreu hoje aos 69 anos, quase três anos depois de ver partir o seu companheiro de toda uma vida. A sua dedicação foi tal que depois de ele falecer, reparou que a sua vida quase não tinha sentido sem ele. O que passaram ao mundo foi uma forma de amor leal, dando uma segunda vida a um colosso do automobilismo, e quando a morte os separou, ela mostrou que os corações partidos não duram muito tempo.
“Em termos de desempenho, estivemos ao mesmo nível da qualificação e isso mostra bem o que perdemos durante todo o fim-de-semana.", começou por dizer Olivier Jansonnie, Diretor técnico da marca. "Em termos de fiabilidade, os dois problemas que enfrentámos são os mesmos para ambos os carros e são questões que conhecemos, sendo que a solução estará em breve disponível para as próximas corridas. Do lado dos pilotos, eles fizeram o seu melhor para levar o carro aos seus limites. A equipa também fez grandes melhorias e estou bastante satisfeito com isso. Sabíamos que vir aqui sem testar antes seria difícil, mas a escolha foi nossa. Agora temos de examinar tudo ao pormenor e regressar com um melhor nível de desempenho”, concluiu.
“Temos de continuar a trabalhar em conjunto, elevar a fasquia e fazer o melhor que pudermos. É um enorme desafio vir aqui. Eu sei o que é preciso para tentar ganhar a corrida. Há que fazer um balanço, e estaremos de volta aos testes dentro de 10 dias e depois cumprir as provas antes de Le Mans”, comentou.
A mesma coisa disse o americano Gustavo Menezes, piloto do carro 94.
“Obviamente que estou um pouco desapontado com o resultado que não reflete o trabalho árduo e a dedicação que a equipa colocou nas últimas duas semanas, com noites curtas e grande quantidade de trabalho nos carros. Acabámos no nível de desempenho que esperávamos ter, o que, claramente, não é suficientemente para ir a Le Mans com uma hipótese de vencer.”
