quarta-feira, 27 de setembro de 2023

Formula E: Daruvala é piloto da Maserati


O indiano Jehan Daruvala será piloto da Maserati na próxima temporada, ao lado do alemão Max Gunther. O anuncio foi feito nesta quarta-feira, dias depois de Edorado Mortara ter saído, rumo à Mahindra. Um dos pilotos que chegou a ser considerado para o lugar foi o brasileiro Felipe Drugovich, mas a preferência foi para o Daruvala, que vem da Formula 2.

Sempre tive vontade de entrar na pista como piloto de corrida. Você não quer ficar à margem, você quer estar no carro e [estar] realmente ao volante”, disse o jovem de 24 anos à Autosport britânica.

A Fórmula E é muito diferente do que fiz no passado em todas as outras fórmulas juniores, então havia muito para aprender. Então, na verdade, ficar afastado por uma temporada [como piloto reserva] foi muito bom. Aprendi bastante nos bastidores."

"Acho que todos pensaram que, por ser reserva da Mahindra, iria para lá, mas sempre fui um piloto que quis o melhor para mim. Os meus gestores querem o melhor para mim e tivemos esta oportunidade da Maserati. Foi excelente para mim, eles são uma marca enorme. Há muita herança e mal posso esperar para representar o Tridente.”, concluiu.

Competindo desde 2015 em monolugares, Daruvala foi terceiro classificado na Formula 3 em 2019, antes de passar quatro temporadas na Formula 2, tendo ganho quatro corridas, conseguido 18 pódios e quatro voltas mais rápidas, conseguindo dois sétimos lugares na geral em 2021 e 2022.  

Já Gunther, de 26 anos, correrá pela Maserati depois de uma temporada onde acabou na sétima posição com uma vitória e três pódios. 

Estou muito orgulhoso da maneira como viramos nossa primeira temporada no meio e com as conquistas no segundo tempo”, começou por afirmar Gunther. “Temos sido consistentemente muito fortes, competitivos e cada vez melhores. Sinto que com este ritmo que temos com o carro, do lado técnico mas também como equipa, como grupo de pessoas, penso que temos uma grande base para muito mais.”, concluiu.

A nova temporada da Formula E começará a meio de janeiro na Cidade do México. 

Youtube Formula 1 Vídeos: As onboards de Suzuka

A corrida japonesa até foi bem mais agitada que muitos pensavam que iria ser - cinco abandonos. 

Mas claro, o fim de semana foi muito mais que isso, com as sessões de treinos livres e a qualificação. E aqui está o vídeo com algumas das comunicações "onboard" mais interessantes de Suzuka.

Formula E: Nyck de Vries e Edoardo Mortara correrão na Mahindra


O neerlandês Nyck de Vries regressa à Formula E, correndo pela Mahindra na próxima temporada. O neerlandês, que este ano teve uma passagem curta pela Fórmula 1 na Alpha Tauri, onde foi substituído por Daniel Ricciardo, regressa agora, ao serviço da equipa indiana, depois de esta ter rescindido com Lucas di Grassi. A seu lado terá o suíço Edoardo Mortara, que estava na Maserati na temporada passada.

É muito emocionante juntar-me a um fabricante automóvel tão importante como a Mahindra e representá-los na Fórmula E”, afirmou de Vries. “Estou particularmente entusiasmado com os planos futuros para a equipa. A base já é forte e a equipa tem todos os argumentos para ser bem sucedida. Acredito que, no futuro, seremos capazes de extrair ainda mais potencial do projeto e da organização e fazer parte desse processo foi muito apelativo para mim”, concluiu.

Já Mortara, que competira na época passada pela Maserati MSG Racing, somando apenas sete pontos, afirmou estar muito entusiasmado com a chegada à Mahindra.

Estou extremamente entusiasmado por me juntar à Mahindra Racing”, disse o piloto. “É uma equipa que tenho vindo a analisar há vários anos e que está na Fórmula E desde o início do Campeonato, pelo que tem muita experiência. O que também pude sentir das pessoas aqui é que partilhamos os mesmos valores. Temos um grande projeto pela frente, mas consigo ver muita determinação e motivação em todos os elementos da equipa, e isso é muito importante”, concluiu.

A Formula E arrancará em janeiro, na Cidade do México, não sem antes acontecer a sessão de testes coletivos, que será no final de outubro no circuito Ricardo Tormo, em Valência. 

terça-feira, 26 de setembro de 2023

A(s) image(ns) do dia






O GP de Portugal de 1993 por ter sido o palco de muita coisa. Pela primeira vez, um piloto português corria ali - Pedro Lamy, infelizmente, a corrida não acabou bem... - Michael Schumacher ganhou, numa vitória "consentida" por um Alain Prost, que ali, conseguia por fim o seu quarto título mundial e iria anunciar a sua retirada - tinha-o feito antes, na sexta-feira - e as asneiras de Gerherd Berger, cujo carro decidiu ter vida própria à saída das boxes e quase acabou muito mal, porque falhou por milímetros o Footwork-Arrows de Derek Warwick.

Mas desse fim de semana no Estoril, que faz agora 30 anos, decidi falar de um regresso: o dia em que Mika Hakkinen reentrou na competição. Em 1993, o piloto finlandês era uma promessa. Tinha chegado à Formula 1 em 1991, pela Lotus, e conseguira alguns bons resultados, embora sem chegar ao pódio: 11 pontos na temporada de 1992. Foi o suficiente para a McLaren o contratar, em principio, ao lado de Michael Andretti

Contudo, Ayrton Senna não se decidia entre ficar e sair da equipa - e da Formula 1, chegando a namorar a CART - e Mika ficou relegado para a função de terceiro piloto, pegando no carro para sessões de testes e desenvolvimento. Chegou a pegar no carro com motor Lamborghini - que detestou - e o facto de conseguir ser um elemento de equipa, aliado aos maus resultados de um Michael Andretti que nunca se adaptou à equipa e à vida da Formula 1, o fez pensar que iria ter uma chance, mais tarde ou mais cedo.

Apesar do pódio de Andretti em Monza, poucos dias depois, ele é dispensado da equipa, dando a chance que o finlandês queria para se mostrar. Com os Williams aparentemente inalcançáveis, pelo menos em termos de qualificação, o duelo era interno. Se batesse Ayrton Senna, ficaria bem impressionado na equipa. E assim foi quando no sábado, conseguiu 1.12,443, contra os 1.12,491 do brasileiro, deixando-o espantado. Quando lhe perguntou como conseguira - Mika era 4 km/hora mais rápido na curva 1 - respondeu que tinha "bigger balls", e que Senna precisava de os ter ainda maiores para o bater.  

Mas como ele era finlandês, toda a gente sabe que tinha "sisu". Que é o "bigger balls", na língua dele.  

No dia da corrida, teve um pouco de tudo. Damon Hill, o poleman, não conseguiu sair do seu lugar e foi obrigado a largar do fundo da grelha, ganhando um lugar, mas na partida, apesar de ter batido Prost, o primeiro lugar na primeira curva pertencia ao Ferrari de Jean Alesi, que partia de quinto para ficar com o comando da prova. Senna conseguiu passá-lo no final da primeira volta, mas ao longo da corrida, o duelo que teve para conseguir um lugar no pódio foi com o francês da Ferrari. Foi uma corrida de velocidade entre os dois, e ambos foram às boxes na mesma volta, saindo ao mesmo tempo. O finlandês tentou ser sempre melhor que o francês, mas a potência do motor Ferrari colocava-os de igual para igual, e o duelo agitou as bancadas. 

Pelo meio, o motor de Senna rebentou, e Prost ia-se embora do pelotão, graças a uma melhor estratégia no jogo de pneus. 

Mika parecia que ia para um pódio - que seria bem merecido, mas na volta 33, um excesso na parabólica colocou-o na berma na meta, arrancou a sua asa e a corrida acabou por ali.  Foi pena, mas anos depois, ele contou que a sua chegada o fez despertar o brasileiro, que acabou por arranjar vontade para vencer, catapultando para o final de temporada que acabou por ter.   

Formula E: Di Grassi sai da Mahindra


O brasileiro Lucas di Grassi sai da Mahindra e procura por lugar para correr na próxima temporada. O piloto brasileiro de 39 anos rescindiu o contrato com a montadora indiana depois de uma temporada sem grandes resultados. A fraca competitividade da equipa motivaram a saída prematura do piloto.

Frederic Bertrand, diretor da equipa Mahindra, começou por afirmar no seu comunicado oficial: “Em nome de todos na Mahindra Racing, gostaria de estender os meus sinceros agradecimentos ao Lucas pela sua contribuição para a equipa ao longo do último ano."

O Lucas desempenhou um papel valioso e integral desde que se juntou a nós, antes da era Gen3, mas ambas as partes sentem agora que é o momento certo para procurar outras opções para o futuro. Ele continuará sempre a fazer parte da família Mahindra Racing e parte com nada mais do que os nossos melhores desejos para os seus futuros empreendimentos.”, concluiu.

Numa publicação nas redes sociais, di Grassi disse: “Quero expressar a minha gratidão a todos os membros da nossa equipa pela experiência que partilhámos durante o que se revelou ser um ano difícil. Esta decisão acaba por nos beneficiar a ambos, uma vez que as nossas perspetivas e visões divergiram. Desejo à equipa e à empresa um futuro brilhante.

Di Grassi teve a sua pior temporada em 2023, onde apesar de uma pole-position e um terceiro lugar no México, a prova de abertura, conseguiu pontuas mais duas vezes, acabando a temporada na 15ª posição, com 32 pontos.   

Não existem muitas vagas para a próxima temporada. Provavelmente poderia tentar a sua sorte na Maserati - lugar onde esteve em 2022, quando era Venturi - ou até na DS Penske, mas esses lugares já tem as vagas praticamente decididas, o que significa que as chances são escassas.  

WEC: Jota Sport ambiciona um campeão


A Jota Sport, que corre no Mundial de Endurance com um Porsche 963 na classe Hypercar, mais um LMP2, irá ter o seu segundo carro em 2024 e deseja ter um nome forte para o novo alinhamento. E para isso, tem falado com gente como Kimi Raikkonen e Sebastian Vettel

No caso do piloto alemão, a revista alemã Auto Motor und Sport fala que o quatro vezes campeão do mundo estará a explorar a possibilidade de participar na categoria Hypercar do Mundial de Resistência com um Porsche 963 da Jota Sport. E para isso, pretende organizar uma sessão de testes com o seu Oreca da categoria LMP2, para ele poder experimentar a sensação de conduzir um carro deste tipo. 

Vettel respondeu à mesma publicação que “ainda nada está assinado ou decidido, mas tenho o assunto em mente. Ainda tenho tempo para decidir.” Ou seja, a ideia é possível. 

Mas a Jota não pensa só nele: outros dois nomes estão em cima da mesa. Um deles é o polaco Robert Kubica, e o segundo nome é Kimi Raikkonen, que já foi companheiro de equipa de Vettel na Ferrari entre 2015 e 2018. Raikkonen é apontado pela revista alemã Motorsport Aktuell. Ele que já experimentou em 2011 um Peugeot 908 HDi no Motorland Aragon. 

Contudo, a revista revela que há mais um nome na lista para além de Kimi. E esse segundo nome é Jenson Button, campeão do mundo em 2009. Nesse caso, quem reforça a ideia é o site the-race.com. 

Ali, é o próprio piloto de 42 anos que afirma que gostaria de ter um programa a tempo inteiro nas corridas de resistência. Aliás, este ano, o ex-campeão do mundo de Fórmula 1 correu nas 24 Horas de Le Mans com o carro da NASCAR inscrito na Garagem 56, fez três provas da NASCAR Cup Series e irá guiar o Porsche 963 GTP privado da JDC-Miller MotorSports na última prova da temporada do IMSA SportsCar Championship, em Road Atlanta, na corrida de 10 Horas da Petit Le Mans.

Uma coisa é certa: a Jota tem dois carros e quer um nome de peso para reforçar uma equipa que tem como ponta de lança o português António Félix da Costa, ao lado do britânico Will Stevens e o chinês Ye Yifei.

segunda-feira, 25 de setembro de 2023

A(s) image(ns) do dia (II)





Há 40 anos, a Formula 1 corria em Brands Hatch. E não era para correr ali, inicialmente. Se tudo corresse como o plano, estariam nas ruas de Nova Iorque, mostrando-se perante Manhattan e o resto da América, numa tentativa de Bernie Ecclestone para seduzir os locais. Que não conseguiu.  

Como o cancelamento foi "tão em cima da hora" e a próxima corrida só aconteceria a meio de outubro, a alternativa foi correr numa segunda corrida em paragens britânicas e dar o nome de "Grande Prémio da Europa", e ainda por cima, numa altura onde existia um duelo a quatro prlo título mundial entre o Brabham de Nelson Piquet, o Renault de Alain Prost, e os Ferrari de René Arnoux e Patrick Tambay

Mas claro, poderiam acontecer algumas coisas. Alguns "outsiders" que poderiam "baralhar e voltar a dar". E um bom exemplo aconteceu nesse fim de semana com a Lotus, quando, inesperadamente, conseguiram uma pole-position com Elio de Angelis ao volante, bem como uma grande corrida de Nigel Mansell, que o colocou no pódio, mostrando uma rara luz de sol em tempos atribulados, na casa de Hethel. 

A história é relativamente conhecida. Meses antes, a 16 de dezembro de 1982, Colin Chapman sofria um ataque cardíaco fatal, numa altura em que se construía o modelo 92, e se fazia a transição para os motores Renault turbo. E ainda por cima, Chapman estava a pensar na sua derradeira ideia, a suspensão ativa. Com tanta coisa em mãos, houve algo que ficou para trás, e a temporada começou a ser um desastre. A meio do ano, Peter Warr, que ficou no lugar de Chapman, decidiu contratar o francês Gerard Ducarouge, recém-despedido da Alfa Romeo por causa das tensões que tinha com Carlo Chiti - e tinha desenhado o 183T - e em poucas semanas, fez o 94T. Um carro simples e sem complicações como a suspensão ativa - só colocariam em 1987.

O carro estreou-se em Silverstone e Mansell conseguiu um meritório quarto lugar, depois de ter partido de 17º. A partir dali, começou a pontuar frequentemente, com dois quintos lugares, um para Mansell na Áustria e outro para De Angelis em Itália. E em Brands, a Lotus colocou Mansell em terceiro, com Riccardo Patrese entre eles. E tinham deixado para trás Nelson Piquet, os Renault e os Ferrari. 

Aliás, os 15 primeiros nessa grelha eram apenas motores Turbo. Keke Rosberg era o melhor dos Cosworth, e com um atraso de... 2,8 segundos. 

Na partida, os Lotus foram surpreendidos por Patrese, que decidiu ser a "lebre", enquanto De Angelis perseguia-o. Ambos bateram na volta 11, com consequências: o italiano da Brabham continuou, com danos - ficou fora dos pontos, em sétimo - e o italiano da Lotus desistiu por causa de danos na bomba de combustível. Mansell, entretanto, não estava a dar-se bem com os Pirelli e tinha caído para sétimo, com o comando nas mãos de Piquet.

Entretanto, entre os candidatos, as sortes eram diferentes. Arnoux despistou-se na volta 20 e caiu para o fundo do pelotão, Piquet liderava, mas quando foi às boxes, teve um problema com uma das rodas e perdeu tempo. Com isso, Prost se aproximou, mas não ameaçou. Pior sorte teve Tambay, que era terceiro, mas na parte final começou a ter problemas com os travões e despistou-se, não sem antes ter sido passado por um Mansell que, por fim, tinha melhores pneus e mostrava toda a sua velocidade.

Como em Silverstone, teve compensação, mas melhor: um pódio e volta mais rápida. O primeiro grande fim de semana da equipa depois da morte de Colin Chapman. Parecendo que não, mas era o inicio do último grande ponto alto da Team Lotus.       

A(s) image(ns) do dia





A Renault na Roménia chama-se Dácia. Mas muito antes de ser o carro símbolo da acessibilidade na Europa e no mundo, com o Sandero, Duster, Spring e outros, em meados dos anos 70 montava o 1300, a versão local do Renault 12, e que durou até à primeira década deste século, de diversas maneiras, como pickup, por exemplo. Mas o que muito poucos sabem é que eles montaram alguns exemplares de um outro modelo, o 2000, que não era mais que um Renault 20.

Esses modelos serviam para propósitos mais elitistas... e sinistros. É que, sabem, a Roménia, na década de 80, estava do outro lado da Cortina de Ferro, e esses 2000 serviam para a elite do Partido Comunista e a policia secreta, a Securitate. E um deles, matricula B 101 TOV, pertencia a uma pessoa em particular: Nicolae Ceausescu. O "Conducator". Provavelmente, um dos ditadores mais exuberantes que o outro lado da Cortina de Ferro tinha. 

É um carro que anda bem - velocidade máxima, 175 km/hora - tem 115 cavalos, motor de 2.2 litros, e o seu dono, Ovidiu Magureanu, tem uma história para contar. De como ele se tornou o seu dono. Descobri a história num artigo de 2014, e espero que ele ainda seja o dono do carro.

Quando eu era criança, frequentava a garagem do meu vizinho, foi assim que ganhei a minha paixão por carros. Ele era o motorista pessoal de Nicolae Ceausescu. Primeiro dirigi o Dacia 1300 dos meus pais, depois comprei o meu. Encontrei o carro do Ceausescu na internet, nem conseguia acreditar. Então é claro que comprei”, explicou Magureanu, numa entrevista ao jornal romeno Adevarul.

O carro é azul e está - aparentemente - bem conservado, e o seu interior é bege, com o painel de instrumentos plastificado e negro. Tem transmissão automática, ar condicionado, cruise control, vidros elétricos, jantes de liga leve, e como presumimos que tudo isto seja original, poderemos afirmar que isto, na Roménia, era o equivalente a um disco voador. Ou se preferirem, era o carro de alguém que vivia no seu casulo. 

 E aqui entra a História. 

Quando o carro foi feito, em 1981, a Roménia estava em sarilhos. Com uma divida externa enorme Ceausescu decidiu tomar uma decisão radical: pagá-la a todo o custo. Toda a produção industrial e agrícola foi direcionada para a exportação, e pouco ou nada sobrou para uma população em expansão - cerca de 20 milhões de habitantes nessa década. Para piorar as coisas, Ceausescu estava a remodelar o centro da sua capital, Bucareste, e entre outras coisas, construía o Palácio do Povo - hoje em dia, o segundo maior edifício do mundo em termos de área - e por causa disso, o povo passava misérias. Nada que não se soubesse quem via as imagens dessa Cortina de Ferro, desde a Polónia à União Soviética, mas na Roménia, em certos aspetos, era pior. 

E quando a Cortina de Ferro caíu, em 1989, as coisas na Roménia foram deixadas para o fim. E foram mais violentas. Se em Belim-Leste cantava-se "nós somos o povo" e um equívoco numa conferência de imprensa deu lugar ao derrube do Muro, na Roménia, quando o povo protestou, a policia, o exército e a Securitate responderam a tiro, e da única vez que ele foi à varanda ter com o povo a 21 de dezembro de 1989, este assobiou-o de tal maneira que os seguranças tiveram de o arrastar dali, temendo o pior. E a televisão, que transmitia o comício em direto, teve de interromper sem dar qualquer explicação. Quanto se rebelou, ele ordenou que atirassem a matar.

O resto é conhecido: fugiu de Bucareste e quando o povo entrou dentro das suas instalações e encontravam o luxo em que vivia com a sua mulher, Elena, foi capturado a 25 de dezembro, julgado um tribunal militar, condenado à morte e fuzilado. E essas imagens correram mundo. 

As ideias da Toyota?


O fim de semana do GP japonês agitou-se com a possível ideia de que a Toyota poderá estar a pensar no seu regresso à Formula 1, 13 anos depois de lá ter estado... e ter sido um fracasso completo. Quando a McLaren anunciou que o nipónico Ryo Hirakawa iria ser seu piloto de reserva para 2024, toda a gente ficou surpresa por saber que ele andaria por ali. Recorde-se que ele é piloto da Toyota na Endurance, pilota na Super Formula, e claro, é piloto de fábrica.

Quem também andava pelo paddock neste final de semana era Akio Toyoda, que já foi o diretor da marca, e agora é o seu presidente - e um entusiasta de automobilismo. E quem estava com ele é o vice-presidente da Toyota Gazoo Racing Europe. Um tal de... Kazuki Nakajima, ex-piloto da Williams, por exemplo.

E foi o filho de Satoru Nakajima que respondeu às perguntas sobre um eventual regresso da marca, desmentindo os rumores. "Por enquanto, é claramente não", afirmou.

E a ideia foi apenas Hirakawa, que tem agora 29 anos. "Este acordo está realmente focado puramente num piloto, apoiando o sonho de um piloto. No momento, realmente não tem nada a ver com isso. Eu sei, é claro, que vocês pode, pensar sobre isso e há muitos rumores. Mas posso dizer claramente que não e que não há nada a ver com isso. Para o futuro, nunca se sabe.", começou por afirmar ao portal japonês as-web.jp.

"Portanto, a nossa missão é realmente apoiar o Ryo para que ele basicamente se estabeleça na McLaren e também para que encontre o máximo de oportunidades possíveis como terceiro piloto, sessões de simulador, testes ou o que pudermos encontrar. Estamos aqui para apoiar basicamente essa atividade.", continuou. 

E quanto à idade, Nakajima relativiza:  "Às vezes, no automobilismo, a idade não significa tudo. Como podemos ver, Fernando ainda está no topo [e tem 42 anos].", concluiu.

A aventura na Toyota na Formula 1 durou de 2002 a 2009, e não resultou em vitórias. Antes, passou à história como um vasto desperdício de dinheiro - fala-se que custou cerca de 1500 milhões de euros - mas hoje em dia, com a Gazoo Racing Europe, a Toyota está prestes a ser campeã no Mundial de Endurance, mesmo que este ano não tenha triunfado nas 24 horas de Le Mans. Para além disso, está a ganhar no WRC, o Mundial de Ralis, quer nos Construtores, quer nos pilotos, já que o finlandês Kalle Rowanpera está prestes a renovar o seu título. 

Para além disso, a marca também corre na NASCAR nos EUA e no Super GT no Japão, para além de ter carros para as categorias GT3, GT4 e TCR.

Também tem de se pensar que tem de existir certas coisas para que esta marca queria pensar na Formula 1. Primeiro, tem de se apressar - novos regulamentos em 2026 - e segundo, há certas coisas que eles pretendem saber se a FIA e a FOM querem ou não ter, como por exemplo, o hidrogénio. Algo do qual a ACO, o Automobile Club de L'Ouest, que toma conta das 24 horas de Le Mans, está a investir fortemente e a marca já construiu um protótipo com essa motorização, o H2. 

Em suma, se pensam na coisa, deverá estar tudo muito nas suas fases iniciais. Resta saber se o interesse continua.  

domingo, 24 de setembro de 2023

A(s) image(ns) do dia





Nesses tempos, a FIA dava imensa autonomia aos organizadores dos Grandes Prémios. Desde que seguissem os regulamentos, poderiam receber inscrições, organizar os comissários, decidir a hora de partida da corrida, especialmente em termos de boletim meteorológico. E foi por isso que, dois anos antes, em 1971, a corrida canadiana tinha entrado na história como a primeira que não chegou ao fim, quando uma bandeira vermelha interrompe uma corrida a sete voltas do fim, por causa da chuva intensa. 

E neste ano de 1973, também chovia e estava frio. 

Depois de Francois Cevért e Jody Scheckter terem batido na volta 32, a organização pediu a Eppie Witzes que entrasse no Porsche 914 amarelo e se colocasse naquele que seria o líder da corrida. Só que na altura, a pista estava a secar, e o líder deveria ser Jackie Stewart... que na altura, tinha ido às boxes trocar para slicks! Confusos - todos eles - o carro entra na pista quando lhe indicam que o líder era o carro 25, de Hownden Ganley. Ele entrou e uma bandeira amarela foi mostrada, pedindo aos pilotos que andassem a uma determinada velocidade.

Mas tinha sido cometido um erro: o líder era na realidade o francês Jean-Pierre Beltoise, no seu BRM. Ele, o Lotus de Emerson Fittipaldi e o McLaren de Peter Revson estavam na frente, mas a sair das boxes quando o Porsche saiu para a pista. Na realidade, esses pilotos tinham uma volta de atraso.

Quando o carro regressou às boxes, os pilotos começaram a recuperar os lugares aparentemente perdidos e no final, o primeiro a cortar a meta tinha sido, aparentemente, Fittipaldi. E Colin Chapman chegou a comemorar a vitória. Mas desde logo as equipas começaram a contestar o resultado. E após duas horas de cálculos, descobriu-se que Rewson tinha ganho a corrida, com 32 segundos de vantagem sobre Fittipaldi, e não muito longe, o Shadow de Jackie Oliver, no segundo pódio da marca na temporada de estreia. 

Ganley, o inesperado líder, acabou em sexto, a uma volta. Até hoje, está convencido que ele poderá ter sido o vencedor. Numa era analógica, nunca saberemos. E a experiência do Safety Car foi tão "interessante"... que apenas 20 anos depois voltariam a repetir.  

Formula 1 2023 - Ronda 16, Japão (Corrida)


A Formula 1 já tinha fama antes dos americanos tomarem conta do negócio. Pelo menos em certos lugares. Agora que eles chegaram, a Liberty Media não só arranjou novos lugares, na América e no Médio Oriente, como conseguiu atrair ainda mais gente para assistir às corridas, apesar de nesta temporada, Max Verstappen dominar tudo de fio a pavio.  Aliás, hoje parecia que as chances de se aproximar fortemente do título começavam a desenhar-se agora. Nada que não soubéssemos, mas sabia-se que agora eram os momentos decisivos, aquilo que já imaginamos há muito irá acontecer, e a nossa ansiedade aumenta.   

E até teria graça se ali, no Japão, se decidisse tudo. Claro, os espectadores eram imensos: 222 mil ao longo do fim de semana. Mas na realidade, o que se iria decidir era o título de pilotos. Bastawa que a Red Bull conseguisse mais quatro pontos que a Mercedes e o título era deles, renowado depois de o terem ganho em 2022.  

O dia da corrida tinha calor na atmosfera e no asfalto - mais de 40ºC - e por causa disso, alguns até arrancavam com moles para se distanciarem o mais que pudessem antes de trocar para duros, o que significava que as chances de fazerem três paragens eram reais. 


Quando as luzes foram desligadas, Piastri desafiou Max ao ponto de Norris ter ficado lado a lado do neerlandês. Até à curva, desafiaram o neerlandês, mas ele se manteve na liderança. Atrás, Sérgio Pérez e Lewis Hamilton tocaram-se, começando uma reação em cadeia, que afetou o Williams de Alex Albon, os Sauber Alfa de Baltteri Bottas e Guanyou Zhou. Isso foi o suficiente para que a organização decidisse por uma entrada do Safety Car. 

Com isso, um dos que ganharam muito na partida foi Fernando Alonso, que agora é sexto, partindo de décimo, e estando na frente dos Mercedes e dos Alpha Tauri. Em contraste, Checo ia para as boxes trocar de nariz, colocando pneus duros e esperando que aguentasse o mais tempo possível, eesprando que subisse o maior número de lugares possível. 

A corrida recomeça na volta 5, com Max a tentar distanciar-se dos McLaren, com Norris na frente de Piastri, seguido dos Ferrari, com Alonso a pressionar o seu compatriota Sainz Jr. Atrás, Hamilton passava Russell, que era pressionado por Lawson, que era nono. E Bottas era último, depois de ser tocado pelo Williams de Sargent, na travagem para o hairpin. O americano foi tocado, mas era o último, porque o finlandês desistiria no final da volta 9. 

Logo a seguir, nova penalização para Checo, por ter infringido algumas regras, e com isso, a sua recuperação parece que será ainda mais complicada. A partir da volta 11, as primeiras paragens para os que tinham calçado os moles, começando pelos Alpha Tauri, que regressavam com médios.  

Na volta 13, Pérez, de tão apressado que estava para passar o Haas de Kevin Magnussen, que danificou novamente o seu nariz e teve de ir às boxes, e por causa disso, os danos na pista lá estavam, suficientes para um Safety Car Virtual, bom para alguns irem às boxes, como o McLaren de Piastri.  Pouco depois, Checo acabou por retirar, a conselho das boxes.

Max ia trocar de pneus na volta 17, logo antes de Hamilton, e na volta seguinte, Norris e Leclerc foram também trocar pneus, com o piloto da McLaren com duros e o da Ferrari, com médios. E na volta 19, Sainz Jr e Gasly também iam às boxes, com o espanhol a ter os mesmos pneus do seu companheiro de equipa, e o francês com duros.  Entre os da frente, apenas Russell ainda não tinha ido às boxes. Alonso, que já tinha ido às boxes mais cedo, estava agora à frente do filho de El Matador. Mas ele passou-o na volta 20, na entrada da Spoon. Pouco depois, passou Gasly para ser sexto. 

Entretanto, enquanto Hamilton passou Alonso na 130R, e mais adiante, passou Esteban Ocon para ser sétimo, Lance Stroll tornava-se na terceira retirada da corrida. Estava a ser uma corrida entretida, excepto na frente, que já sabemos quem lá estava. Por exemplo, George Russell aguentou com os médios até à volta 25, altura em que trocou para duros e discretamente, Sargent era o quarto carro a ser retirado da corrida, três voltas antes do seu companheiro de equipa, Alex Albon, ter o mesmo destino. 


Na frente, por alturas da volta 31, Max já tinha 14 segundos de vantagem sobre Norris, que tinha Piastri não muito longe. E os McLaren queriam saber se o Russell poderia ficar na pista tempo suficiente para os passar ou não. Afinal de contas, a chance de um pódio duplo para os pupilos de Woking era bem possível. 

Na volta 35, Gasly e Hamilton trocavam de pneus pela segunda vez, e nesta altura, apenas os seis primeiros tinham feito uma troca. O primeiro dos "top cinco" a ir às boxes foi Piastri, regressando em quinto e mantendo os duros. A mesma coisa aconteceu a Norris na volta seguinte e a Max e Leclerc, na volta 38. Sainz Jr foi na 39.  Com todos já a fazerem as suas trocas, excepto Russell, Piastri estava agora na traseira do Mercedes, querendo passá-lo para ser terceiro. Conseguiu na volta 42. 

Na parte final da corrida, enquanto Russell lutava inutilmente contra Leclerc para manter o quarto posto - o monegasco passou na volta 45 - o inglês pretendia ir até ao fim com o mesmo jogo de pneus, acabado por ser apanhado por, primeiro, Hamilton, e depois por Sainz Jr. Se a troca entre companheiros foi ordenada para tentar evitar que o espanhol o passe, isso não aconteceu, porque a tal degradação já era grande. Mas se a intenção era que Hamilton ficasse na frente de Sainz Jr, as coisas até deram certo. 


Claro, enquanto isso acontecia, Max guiava calmamente para a meta no primeiro posto, preparando para sair de terras japonesas com... 400 pontos, e graças às asneiras de Checo, arriscando a ganhar na corrida seguinte, no Qatar... e num sábado!

Apesar de tudo, valeu a pena levantar de madrugada ver uma corrida destas.     

Youtube Formula 1 Video: As "asneiras" da Alpha Tauri

A Alpha Tauri anunciou por estes dias que irá ficar com Daniel Ricciardo e Yuki Tsunoda, deixando Liam Lawson para outras ocasiões. O neozelandês - que provavelmente cumpriu em Suzuka a sua última corrida, pois o regresso de Ricciardo está previsto para Losail, no Qatar - até conseguiu boas performances, mas o que aconteceu com Nyck de Vries, no inicio do ano, poderá ter colocado Helmut Marko de pé atrás, suficiente para agora, não querer dar uma chance ao piloto de teste.

Assim sendo, o Josh Revell, que não esconde a sua preferência, decidiu falar um pouco sobre Marko e as suas decisões, que prejudicam a equipa B da Red Bull. E sim, digo isso mesmo, porque mudará de nome em 2024, lembre-se. 

Mais do que um "rant" pró-Lawson, o que ele pede é que o austríaco tenha um pouco mais de coerência nas suas decisões para o futuro, para que ninguém tente adivinhar o que vai na cabeça dele. 

sábado, 23 de setembro de 2023

Formula 1 2023 - Ronda 16, Japão (Qualiicação)


Japão em setembro é um pouco estranho. Aliás, neste final de semana está previsto 30ºC de temperatura e muito sol, depois de uma quinta-feira muito chuvosa. Mas independentemente do tempo, ver a Formula 1 por ali é um colírio para os olhos dos fãs. É um lugar especial, e os japoneses também ajudam. Nos tempos em que a Honda dominava, com Senna e a McLaren, chegavam a haver mais de um milhão de pessoas que queriam ver a corrida, com a organização a fazer um sorteio para distribuir os bilhetes emitidos. 

Agora, sem Honda ou Toyota, os fãs são menos, mas parece mais uma subcultura. Há gente que traz para a pista chapéus com DRS, mochilas com a forma dos pneus da Pirelli, cosplays de Ayrton Senna - com capacete, fato de competição, patrocinadores e tudo! - e aquilo tudo se transforma num Comic-Con, mas realizado num circuito de Formula 1. Onde é que iremos ver isso, por exemplo, em Miami ou Abu Dhabi? Esqueçam.

E era nessa paisagem que sábado chegou ao lugar do Sol Nascente. Claro, nesta temporada onde os Red Bull estão prestes a conquistar tudo, a corrida de Singapura poderia ser o inicio de algo diferente, mas pelos tempos nos treinos livres, sabíamos que a corrida anterior foi um mau dia para a equipa de Milton Keynes. E ali, seria business as usual, apenas contando as corridas até ao tricampeonato de Max Verstappen


A qualificação começou na hora marcada, e os primeiros carros começavam a marcar as suas primeira voltas lançadas quando aconteceu o primeiro momento... baixo da qualificação. O Williams de Logan Sargent bateu forte com no inicio da reta da meta, causando a amostragem da bandeira vermelha e claro, a interrupção da sessão. Gente como Charles Leclerc e Carlos Sainz Jr. estavam em volta rápida e tiveram de abortar a tentativa, quando Max Verstappen já lidera a tabela de tempos, com 1.29,878.

O americano ficou inevitavelmente com o pior tempo, porque os danos eram tais que não tinha qualquer chance. 

A sessão recomeçou alguns minutos depois, com Lando Norris a responder a Max, fazendo 1.30.083, seguido por Charles Leclerc, com 1.30,393. A quatro minutos do final, o pelotão foi para a pista, marcar a melhor volta, e claro, o trânsito era inevitável. No final, enquanto  Lewis Hamilton e George Russell, pilotos da Mercedes, terminaram a volta rápida final exatamente com o mesmo tempo, os Sauber-Alfa de Valtteri Bottas e Zhou Guanyu, o Aston Martin de Lance Stroll e o Haas de Nico Hülkenberg ficaram pelo caminho, juntando-se a Sargent, que via o seu carro ser reparado.

Alguns minutos depois, passávamos para a segunda fase, onde o mais interessante foi saber como se comportaria o piloto da casa, Yuki Tsunoda. Na sua volta rápida, ele conseguiu saltar para o quinto lugar da tabela de tempos, ficando então a 389 centésimos de Verstappen.

Claro, minutos antes, Max foi o primeiro em pista e completou a volta com o tempo 1.29,964, seguido pelo Williams de Alexander Albon, que mesmo com pneus novos montados no FW45, ficou... a um segundo e meio do registo do piloto da Red Bull.

Na parte final, enquanto gente como Charles Leclerc tentou um bom tempo... e conseguiu, os Alpines de Pierre Gasly e Esteban Ocon, o Alpha Tauri de Liam Lawson, o Haas de Kevin Magnussen e o Williams de Alex Albon, foram eliminados da fase seguinte.

E assim, chegamos à Q3. 


Mal o semáforo ficou verde, Max Verstappen saiu prontamente para a pista para colocar uma volta rápida na tabela. O neerlandês, que não tinha terminado a Q2 com o registo mais rápido, vinha com tudo, para mostrar quem tinha o melhor carro. E cumpriu: completou a sua volta em 1.29,012, um tempo-canhão, mais rápido do que a pole-position que tinha marcado no ano passado. Todos ficaram espantados - ou não - com a volta de Max, mas julgavam que ainda teriam tempo para contestar o piloto da Red Bull.

Especialmente os McLaren, que julgavam ter um excelente carro para esta pista. Eles apareceram a seguir, primeiro Piastri, com um tempo 446 centésimos mais lento que o neerlandês, e depois Norris, um pouco mais lento. Se o sinal de que eles estão bem nesta parte final da temporada, apesar de ainda não terem ganho corridas, no puro e duro, era mais uma pole do neerlandês.

É que na volta final, Max terminou a volta com 1.28,877, mais de meio segundo na frente dos McLaren e do Ferrari de Charles Leclerc, quarto com 1.29,542. Sergio Pérez foi apenas quinto, com 1.29,650. E Yuki, em casa, conseguiu bater o Aston Martin de Fernando Alonso.    

Na próxima madrugada, porém, iremos saber se este poderá ser o primeiro match-point da temporada para Max, na sua conquista do tricampeonato. 

Noticias: Ricciardo e Tsunoda ficam para 2024


A Alpha Tauri anunciou este sábado que Daniel Ricciardo e Yuki Tsunoda serão pilotos da marca para a temporada de 2024. Isto colocou fim às especulações sobre Liam Lawson, o neozelandês que substitui Ricciardo enquanto ele recupera da lesão na mão direita, sofrida durante o fim de semana neerlandês. Para o piloto japonês, será a quarta temporada consecutiva ao serviço da equipa B da Red Bull.

Estou ansioso para continuar a lutar e colaborar com a equipa e com Daniel”, disse Tsunoda no comunicado enviado pela equipa. “Sou grato à Red Bull e à Honda por seguir na competição e por acreditar em mim, e estou muito feliz e agradecido por continuar esta parceria”, completou o piloto japonês de 23 anos.

Já o veterano piloto australiano, de 34 anos, segue feliz por saber que correrá no ano que vem, depois de meio ano parado, depois de ter saído da McLaren.  

Estou encantado por guiar com Yuki de novo no ano que vem e seguir esta jornada com a AlphaTauri. Depois do progresso que fizemos e dos planos para o futuro, é um momento empolgante para a equipa. Estamos a evoluir, e é um sentimento imenso”, falou o australiano.

A Alpha Tauri tem sido a pior equipa do pelotão nesta temporada, conseguindo apenas cinco pontos, e tem como melhor lugar um nono posto na corrida de Singapura, graças a Lawson. Yuki Tsunoda conseguiu mais três pontos graças a três décimos lugares em Melbourne, Baku e Spa.

sexta-feira, 22 de setembro de 2023

WRC: Ogier fica na Toyota em 2024


Sebastien Ogier irá ficar mais uma temporada na Toyota, a tempo parcial, depois de terem surgido noticias de que poderia estar em conversações com a Hyundai para uma possível transferência. Falando ao motorsport.com, o piloto de 39 anos afirmou que não havia razão em mudar de equipa, a não ser que aparecesse alguma oferta irrecusável.

Não há nenhuma razão real para eu mudar alguma coisa. Conheço muitas pessoas na Hyundai e talvez tenha havido algum início de conversações, porque sou o meu próprio empresário, mas a realidade é que estou feliz com tudo o que tenho neste momento, por isso não há nenhuma razão real para eu mudar alguma coisa”, afirmou.

Oito vezes campeão do mundo do WRC, seis dos quais seguidos - 2013 a 2018 - mais os títulos de 2020 e 2021, Ogier corre desde 2022 em part-time, tendo nesta temporada participado em seis ralis, tendo vencido em Monte Carlo, México e Safari, no Quénia.

Youtube Automobile Videos: O Torino de Horácio Pagani

Horacio Pagani é um dos construtores mais interessantes que anda por aí. Os seus carros são verdadeiras obras de arte, mas este argentino radicado em Itália não esquece as suas origens. Especialmente quando se trata de um carro icónico na sua terra natal: o IKA Torino.

Como sabem, o carro tem uma carroceria monobloco da Rambler American, com um desenho da Pininfarina, e motor 3.8 Hemi vindo da Jeep, foi construído em Cordoba pelas Industrias Kaiser Argentina e teve uma longa vida, mesmo quando a fábrica foi comprada pela Renault e foi construída sob o seu nome, o Renault Torino. E numa altura em que os carros eram identificados com números - com excepções - o carro era um extraterrestre, mas síbolo de excelência na terra das Pampas.

Pagani retornou recentemente a Cordoba, visitou a fábrica e o seu amor pelo Torino foi tal que arranjou um, para levá-lo a Itália e usá-lo como seu "daily driver". E foi acompanhado de outra lenda argentina: Orestes Berta, o mítico preparador de motores para o automobilismo local. 

Rumor do dia: Apenas Andretti foi aceite


A FIA irá aceitar apenas uma das quatro equipas que submeteram uma candidatura para a Formula 1. De Andretti Global, Hitech, Rodin Carlin e LKY SUNZ, uma startup asiática, que recentemente afirmou estar disposta a investir até 600 milhões de euros para entrar na Formula 1, apenas a estrutura americana é que passou nos critérios da Federação Internacional de Automobilismo. A sua decisão será anunciada dentro em breve. 

A Andretti, que é apoiada pela Cadillac, foi, aparentemente, a única que alcançou a fase final, apesar de as equipas, na palavra de Stefano Domenicalli, afirmar que não existe a necessidade de ter mais uma equipa, a não ser que traga uma mais-valia para a competição. Atualmente, as novas equipas eram obrigadas a ter uma "fee" de 200 milhões de dólares, que seria recuperado ao longo dos anos seguintes, mas quando a  LKY SUNZ disse que estaria disposta a pagar 600 milhões, graças à participação de um bilionário radicado na Florida, para tentar reverter a rejeição da sua candidatura. 

Benjamin Durand, CEO da candidatura asiática, afirmou: “Ainda estamos em diálogo com a FIA. Mas não posso entrar em detalhes no momento porque estamos vinculados a um NDA [acordo de confidencialidade, em inglês] que respeitamos”.

Não se sabem ainda as razões para a rejeição, mas segundo conta a motorpsort.com, as equipas, para receberem uma decisão positiva no processo de inscrição da FIA, devem não apenas provar que possuem recursos financeiros suficientes, mas também ter um plano sobre como o projeto será ambientalmente sustentável, a fim de atingir zero emissões líquidas de CO2 até 2030.

Além disso, tem de mostrar que o seu projeto alcançaria um impacto social positivo, tendo a diversidade do seu pessoal como ponto a ter em conta.

quinta-feira, 21 de setembro de 2023

WRC: Polónia e Letónia no calendário de 2024?


O calendário do Mundial de ralis será modificado em 2024, com a saída dos ralis de México e Estónia, para entrarem no seu lugar as provas da Letónia e da Polónia... ou Argentina. Numa altura em que os construtores acordaram que o campeonato não pode ter mais que 13 ralis - para terem quatro carros em cada uma das três equipas oficiais - projetos como os dos Estados Unidos, Arábia Saudita ou Argentina ficarão por agora guardados, por causa dos problemas de logistica das equipas, mas com garantias de entrarem em 2025. 

Contudo, fontes afirmam que existirá um rali saudita em 2024, para o calendário do Médio Oriente, como evento de teste para 2025, altura em que entrará no calendário, acompanhado pelo rali portenho. 

Entretanto, em declarações para a revista italiana Autosprint, Simon Larkin, o responsável do promotor, revelou que o rascunho para 2024 foi enviado na semana do rali da Acrópole. "Deverá ser votado por voto eletrónico e esperamos revelá-lo em breve. Espero que isso aconteça a 6 de Outubro, caso contrário temos de esperar pelo Conselho Mundial da FIA a 19.", afirmou.

"O que posso dizer é que a dúvida é entre a Polónia e a Argentina, veremos o que é decidido quanto a isso.", concluiu.

Larkin afirmou que o ideal será ter 14 ralis no calendário, e quanto mais global, melhor, mas com a Europa como base.

"A Europa será sempre a base. Somando à entrada da América do Norte [EUA ou Canadá] poderemos redescobrir a Oceânia com a Nova Zelândia, um país com um mercado pequeno mas com um rali com grande tradição e onde esperamos regressar em breve."

Contudo, o calendário está mais ou menos confirmado: o Mundial começará em Monte Carlo, entre os dias 24 e 24 de janeiro, seguido pelo rali da Suécia, que acontecerá entre os dias 16 e 18 de fevereiro, para depois seguirem os ralis da Croácia, Portugal, Sardenha, Quénia, Finlândia, Grécia/Acrópole e a Europa Central, pra depois acabarem com Chile e Japão, este em meados de novembro. 

quarta-feira, 20 de setembro de 2023

Noticias: McLaren renova com Piastri até 2026


A McLaren anunciou mesta quinta-feira a renovação do contrato com o australiano Oscar Piastri, estendendo a ligação contratual entre ambas as partes até ao final da temporada de 2026. Piastri, que se estreia nesta temporada na Formula 1, já conseguiu bons resultados, com 42 pontos no total e um quarto lugar na Grã-Bretanha como melhor resultado até agora. 

Isto acontece tempos depois da equipa ter anunciado a renovação do contrato com Lando Norris, que ficará na equipa até ao final da temporada de 2025. 

Sobre o seu novo contrato, Piastri comentou à Autosport britânica o que tal significa: “Estou emocionado por estender minha parceria com a McLaren por muitos anos. Quero estar na frente da grelha de partida com esta equipa e estou entusiasmado com a visão e as bases que já estão sendo estabelecidas para nos levar até lá."

As boas-vindas que recebi e os relacionamentos que construí fizeram com que já me sinta em casa.", continuou. "O compromisso consistente da equipa em mim fez sentir incrivelmente valorizado e o desejo da equipa de que eu fizesse parte do seu futuro a longo prazo tornou fácil esta uma decisão. Ser desejado assim e a equipa mostrar tanta confiança em mim depois de apenas meia temporada significa muito.

O chefe da equipa, Andrea Stella, acrescentou sobre Piastri: 

É fantástico [podermos] confirmar que Oscar assinou uma extensão de vários anos com a equipa. É um trunfo para a McLaren e impressiona constantemente com seu desempenho, ética de trabalho e atitude, por isso foi uma decisão fácil de ser tomada pela equipa. Ele já provou ser fundamental, por isso é brilhante ter seu voto de confiança enquanto buscamos vencer campeonatos novamente no futuro. Estou ansioso para vê-lo se desenvolver connosco enquanto continuamos esta jornada juntos.

terça-feira, 19 de setembro de 2023

A imagem do dia (II)



Certo dia, o pai de Liam Lawson prometeu que o iria levar para assistir ao GP de Singapura, aquele que se realiza à noite. Aliás, o primeiro de todos. Muitos anos depois, inesperadamente, o próprio piloto agora está na Formula 1, embora a substituir o lesionado Daniel Ricciardo, e como se lembrou da promessa feita pelo pai, decidiu que... seria ele mesmo que iria levar os pais e a irmã para ver o Grande Prémio. ainda por cima, da cabina VIP. 

Esta bela história andei a ler no fim de semana, ainda antes de ele conseguir o seu primeiro Q3 da sua carreira, e claro, os primeiros pontos da temporada, praticamente no terceiro Grande Prémio. Para além de ter dado um nono lugar, o melhor resultado do ano para a Alpha Tauri, calha mesmo antes do GP do Japão, ele que corre nesta temporada na SuperFormula, a competição japonesa. 

Lawson não é espantoso, mas até faz muito bem as coisas, dadas as circunstâncias. Piloto de reserva, foi substituir um piloto... substituto - como se recordam, Ricciardo substitui Nyck de Vries, que foi dispensado depois do GP britânico, em julho - e numa Alpha Tauri que é o carro mais lento do pelotão, um resultado destes ao fim da sua terceira corrida da temporada até pode ser um bom cartão de visita, especialmente nas vésperas de um GP do Japão onde ali, existem expectativas sobre a sua performance.

Ainda é um pouco cedo para se fazer um balanço - aparentemente, Ricciardo só regressará em Losail, palco do GP do Qatar - e o facto de ter pontuado é algo relativo - ainda se lembram do nono lugar do De Vries em Monza, no ano passado? - mas eu creio que ele está a cumprir, daquilo que se wiu. Aliás, os rumores falaram que Ricciardo foi visto em Singapura porque, aparentemente, ele teme que o "kiwi" tire o lugar...

Mas que pensar? Pode ser um bom piloto - onde corre, no Japão, é candidato ao título - e numa Red Bull, onde não há tempo para respirar, Lawson, que chegou sem grandes expectativas, parece estar a cumprir. Resta saber no que dará.  

Uma coisa é certa: este fim de semana, houve uns pais muito orgulhosos com o seu filho.   

A(s) image(ns) do dia




Se anteriormente, falei sobre o triunfo de Nigel Mansell na CART americana, hoje falo no "fracasso" que foi a passagem de Michael Andretti na Formula 1, no carro da McLaren. Apenas sete pontos e um pódio - ironicamente, na sua última corrida, em Monza, dias antes de ser dispensado e substituído por Mika Hakkinen - tudo num carro onde Ayrton Senna conseguiu 53 pontos e três vitórias, na altura em que o americano foi dispensado. 

De uma certa maneira, afirmar que Andretti filho não era um grane piloto é um erro. Tinha talento, mas quando a cabeça não está no lugar, e o ambiente não é favorável, não interessa muito se conseguisse fazer magia com o carro. Aliás, o pai, Mário Andretti, disse anos depois a Marshall Pruett, um dos míticos jornalistas da Road & Track americana, um resumo do que foi a sua passagem pela McLaren:

"A melhor maneira para resumir a situação é que ele chegou na melhor equipa do campeonato na pior altura possível", ele afirmou, em 2018.  

E era verdade. A McLaren ficara sem os motores Honda, que lhe deram quatro títulos de pilotos e outros tantos de Construtores. E pela primeira vez em mais de uma década, era obrigado a andar com motores cliente, neste caso os Ford de oito cilindros, cujo cliente principal era a Benetton, que nessa altura tinha um jovem prodígio chamado Michael Schumacher, do qual esperavam grandes feitos. Mas Senna - e o MP4/8, diga-se de passagem - eram capazes de tirar alguns coelhos da cartola, capazes de disfarçar a sua inferioridade perante o Williams FW15C, que toda a gente sabia ser o melhor chassis do campeonato, e o Benetton B193.

Mas toda a gente julgava que Senna não fosse competir em 1993 na McLaren. Sequer na Formula 1. Tinha feito o teste na CART, com um Penske, em Phoenix, e se falava que só queria competir na Williams, numa espécie de "tudo ou nada". No final, as coisas foram resolvidas em cima da hora, com a McLaren e a Marlboro a darem um milhão de dólares por corrida ao brasileiro, e depois um contrato até ao final da temporada. 

A equipa estava aliviada, mas o grande prejudicado era... ele. Afinal, tinha sido contratado para quê? 

Pediam a Andretti que se assentasse de imediato, e isso... nunca teve muito desse espírito. Para piorar as coisas, a Formula 1 em 1993 era altamente eletrónica. Para alguém como ele, era um outro mundo, porque na CART, era tudo analógico. E nesse ano, tinha entrado a regra de que os pilotos tinham um máximo de 23 woltas para andar nas sessões de treinos em todos os fins de semana de Grande Prémio. E para quem não conhecia os circuitos, era muito pouco. 

Também atiraram para ele a ideia de que fazia como o pai, que entrava e saia de aviões, em travessias transatlânticas. Aparentemente, não queria morar na Europa. Andretti, anos depois, afirmou que isso era um disparate completo.

Não teria feito nada”, começou por afirmar. “Não, não teria feito nada. As pessoas não têm qualquer noção [do que se passou]. Eu mesmo estando lá – em primeiro lugar, quando eu estava lá [na McLaren], eles diziam ‘está tudo bem, podes ir embora’, quando eu estava na oficina, sabe? Então o que eu ia fazer? Girar meus polegares? Nunca saí do fuso horário quando estaria lá… graças a Deus pelo Concorde porque eu poderia estar lá, de uma ponta a outra, em seis horas.

E pensava, você leva tanto tempo [guiando] dali até ao Mónaco, então não houve problema lá. Eu simplesmente rio quando vejo as pessoas [fazerem essa afirmação]. Eles são tão sem noção. Mas eles adoraram usar isso. Essa é a desculpa que todo mundo usa, mas ninguém sabe a verdade sobre tudo o que aconteceu.

E para piorar as coisas, puro azar. Os seus acidentes nas três primeiras corridas do ano - menos de duas voltas em Kyalami, Interlagos e Donington Park juntos! - só piorou as coisas para o seu lado. E a pressão acumulou-se, claro. Porque do outro lado existia o terceiro piloto, Mika Hakkinen, que andava a testar as máquinas que atiravam para ali - foi na altura no 12 cilindros da Lamborghini, por exemplo -  e cedo começou a afirmar que era um talento a ser desperdiçado, depois das duas temporadas que tinha passado na Lotus.  

Claro, ninguém via o resto. Apesar de ser sempre batido por Senna na qualificação, nunca ficava longe dele, e o quinto lugar final em Barcelona parecia ser um bom resultado. Mas quando ele alcançava os seus primeiros dois pontos, já o brasileiro tinha... 32.

No final, é irónico que a sua grande corrida tenha sido em Monza, numa pista onde 11 anos antes, o seu pai também tinha acabado nessa mesma posição, num Ferrari, e numa corrida onde ele andou sem cometer erros, onde - ironicamente - a corrida do seu companheiro de equipa acabou na oitava volta na traseira do Ligier de Martin Brundle na travagem para a variante Roggia. 

E sobre o resto, o seu pai explica sucintamente o que é que foi a sua passagem pela Formula 1: um luxo muito caro.

Ele foi para lá, contratado pelo Ron Dennis porque o Ayrton Senna estava de saída, mas o negócio não estava fechado. Além disso, ele contratou Mika Hakkinen da Lotus. Na época, pegou [Hakkinen] basicamente de graça. E como o acordo do Ayrton com a Williams ainda não tinha amadurecido na época, o Ayrton vai ficar e você tem dois pilotos bem pagos por lá, mais um terceiro piloto, um bom, quase de graça, sem fazer nada. Quase no minuto em que a temporada começou, Michael estava em uma posição muito difícil porque ele era o indesejado, sem dúvida.

Hoje em dia, 30 anos depois do que aconteceu e sabendo das suas ambições de ter uma equipa na Formula 1, passa-me sempre pela cabeça que Andretti junior, um dos melhores pilotos que a América mostrou, filho de campeão, e um dono de equipa bem sucedido na IndyCar, Formula E e na IMSA, tem alguns assuntos por resolver na categoria máxima do automobilismo.      

Youtube Formula 1 Vídeo: As comunicações de Singapura

O fim de semana de Singapura foi interessante. Houve lagartos na pista, os Red Bull não passaram da Q3 e o filho de Carlos Sainz ganhou a corrida num Ferrari! O mundo ficou de cabeça para baixo? Aparentemente não, mas as comunicações de rádio parecem ter falado dessas coisas...  

segunda-feira, 18 de setembro de 2023

A imagem do dia


Não era o bigode mais famoso da CART - Bobby Rahal, nesse ponto, estava lá desde há algum tempo - mas quando decidiu correr na Newman-Haas, no inicio de 1993, foi uma tempestade. Afinal de contas, falávamos do campeão do mundo de Formula 1, que aos 39 anos, ia tentar a sorte nas Américas. Especialmente para tentar mostrar ao mundo que tinha a velocidade e poderia ser campeão em qualquer carro. E o mundo inteiro o viu com redobrada atenção, saber se conseguiria ou não. 

Em setembro desse ano, depois de uma grande vitória na pequena oval de Nazareth, Nigel Mansell conseguiu o que queria: ser campeão da competição. E melhor ainda: conseguiu sê-lo enquanto ainda era o campeão do mundo de Formula 1, pois Alain Prost ainda não o tinha conquistado. Ele ainda iria ter o título por mais alguns dias, ou semanas, antes do francês ficar com ele.    

Nesse ano de 1993, a CART, era verdade, estava num período áureo. Aliás, não ficaram muito longe de ter Ayrton Senna, que chegou a testar um Penske em Phoenix, e pensou na ideia por uns tempos, antes de decidir permanecer na Formula 1, ao preço de um milhão de dólares por corrida - pelo menos nas primeiras dessa temporada. 

Mas quem fosse ver a lista de pilotos participantes, não deixaria de olhar que aquilo tinha uma grande quantidade de ex-pilotos de Formula 1. E não eram só os consagrados, que procuravam uma segunda vida, como Mansell, Emerson Fittipaldi, Mário Andretti, Danny Sullivan ou Eddie Cheever, por exemplo. Também estava gente como Olivier Grouillard, Andrea Montermini, Andrea Chiesa, Bertrand Gachot ou Christian Danner

E isso, de uma certa maneira, começava a causar mossas nos americanos, que sempre wiram a CART como o seu quintal. E se já viam que se tinham afastado há muito das raízes dos "dirt tracks", também já viam que começavam a deixar para trás algumas das ovais que eles sempre gostaram de correr, embora ainda neste ano andassem em lugares como Phoenix e Nazareth, lugar onde Mansell alcançou a sua consagração. 

Mas independentemente dos ressentimentos, existia por agora uma coisa boa: o mundo estava de olhos postos na sua competição. Os fãs de automobilismo na Europa tinham algo mais para ver no final da tarde, especialmente depois da Formula 1, e muitos queriam saber como é que ele se daria por ali. Afinal, foi como Julio César, dois milénios antes, quando conquistou a Gália: chegou, viu e venceu. Com um bigode. 

domingo, 17 de setembro de 2023

Formula 1 2023 - Ronda 15, Singapura (Corrida)


Deixada a Europa para trás, a Formula 1 agora navega em paragens asiáticas, onde ficará por um bom tempo - mais de um mês, antes de passar pelas Américas - mas ali, em Singapura, ao pé do Equador, era a terceira corrida noturna do campeonato, depois do Bahrein e de Jeddah, na Arábia Saudita. 

A grande questão deste domingo era saber se a Red Bull iria hoje corrigir os erros cometidos na véspera, onde acabaram, pela primeira ocasião em quase seis anos, de fora da Q3, logo numa altura em que o carro é a máquina dominante deste pelotão e no qual todos aceitam a ideia de que eles ganharam todos os títulos. Contudo, com o que aconteceu ontem, começava-se a pensar se eles iriam ganhar todas as corridas. 

Pelos vistos, poderia não acontecer.   

Mas ainda antes da corrida, a noticia de que Lance Stroll não iria alinhar na corrida devido às consequências físicas do acidente de ontem, na qualificação. A Aston Matin falava que, apesar de ter saído do seu próprio pé, as suas reações tinha, ficado afetadas com o impacto na parede. E por causa disso, apenas 19 pilotos alinhariam na corrida.  


O Grande Prémio começou com Sainz a manter o primeiro lugar, enquanto Leclerc aproveitava o mau arranque de Hamilton, que deixou passar o piloto monegasco, para ficar com o segundo lugar. Russell era quarto e Oscar Piastri subia de 14º para 11. Fernando Alonso e Esteban Ocon (sexto e sétimo) ganharam um lugar cada à custa de Kevin Magnussen. Pior ficou Yuki Tsunoda, pois foi a primeira desistência da corrida, o japonês retirou o carro da pista e por isso, não se precisou a entrada do Safety Car.

Atrás, bastou duas voltas a Max para entrar nos pontos, enquanto alguns pilotos, como Lando Norris, queixavam-se que Hamilton deveria-o passar por causa do que aconteceu nos primeiros metros, e foi avisado disso. Assim, o piloto da McLaren foi para o terceiro posto, à custa de Hamilton. 

Com o pelotão junto, esperava-se pela altura em que os pilotos iriam para as boxes para aquilo que iria ser, aparentemente, a sua única paragem nas boxes. Isso acabou por acontecer na volta 20, quando aconteceu o Virtual Safety Car por causa de Logan Sargent, que teve a sua asa dianteira danificada. Os pilotos queriam colocar os duros, para ver se poderiam aguentar até ao final da corrida. Os Red Bull queriam aguentar o mais que podiam, e quando foram para os lugares de cima graças à sua tática, eles não aguantaram as investidas de gente domo Lewis Hamilton e George Russell, por exemplo. Não estava a ser uma grande corrida nesta final de semana para os energéticos.  

A partir do meio da corrida - volta 31 de 62 - o ritmo aumentou, mas os pilotos andavam perto uns aos outros, sem atacar, pelo menos na frente. Contudo, depois da Mercedes ter trocado de pneus para médios mais frescos, o seu ritmo era avassalador, chegando até a andar dois segundos mais rápido por volta. Atrás, os Red Bull também tinham trocado mais tarde e recuperavam posição, regressando aos pontos e a ganhar também dois segundos por volta.    


A parte final deu algo fantástico. Quatro pilotos a lutarem pela vitória! Sainz Jr aguentava as ofensivas, primeiro, de Lando Norris, e depois, da aproximação dos dois Mercedes, com George Russell a querer ficar mais acima da terceira posição, porque tinha o seu companheiro de equipa, Lewis Hamilton, atrás de si. Ainda por cima, o veterano ficava com a volta mais rápida, mostrando que estava ali com olhos na vitória. E os quatro estavam longe de Max, que estava a aproximar-se à traseira de Charles Leclerc.   

E a última volta reservava um golpe de teatro: com os quatro pilotos colados, Russell cometeu um erro e bateu na parede, seguindo em frente no final da curva, cedendo o terceiro lugar para Hamilton. Sainz Jr. respirava um pouco melhor, e ia a caminho da vitória, mesmo com Norris e Hamilton logo atrás, provando que sabia aguentar sob pressão.

E quem também aguentava sob pressão era Charles Leclerc, que perante a carga da Max Verstappen, conseguiu aguentar o quarto posto, não dando mais que 10 pontos ao piloto da Red Bull no campeonato, mas se calhar, não deu qualquer mossa da sua liderança. E mais abaixo, a acidente de Russell deu a chance de uma vida para Liam Lawson, que pontuou pela primeira vez na sua carreira, com os dois pontos do nono posto, conseguindo ficar na frente de Kevin Magnussen e Alexander Albon, o primeiro dos não pontuáveis.


E com isso, a Ferrari está presente no final de duas dos maiores domínios na história da Formula 1. 35 anos antes, em Monza, estavam no lugar certo, à hora certa, quando Ayrton Senna embateu no Williams de Jean-Louis Schlesser e a liderança caiu ao colo de Gerhard Berger, e agora, o mau fim de semana dos Red Bull deu a pole, liderança e no final, a vitória a Carlos Sainz Jr, e a primeira vitória da Ferrari - e de qualquer outro carro que não a Red Bull - na temporada de 2023. 

E assim chegou ao fim o GP de Singapura. Agora são mais sete dias até à Formula 1 chegar a Suzuka, na primeira corrida desde março onde voltamos a acordar de madrugada.