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A Pacific, no GP da Austrália de 1995, estava nas últimas, ao ponto de pedir a um dos seus sócios para que... tomasse conta do volante. A questão era simples: Keith Wiggins queria o britânico Oliver Gavin para as corridas finais do campeonato - Pacifico, Japão e Austrália - mas a FIA não lhe concedeu a Super-Licença, e eles não tiveram alternativa senão pedir a Bertrand Gachot, seu sócio na Pacific, para pegar no volante. 

A coisa resultou no GP da Austrália, onde o belga conseguiu o melhor resultado do campeonato com um oitavo lugar. A parte chata é que foi último, a cinco voltas do vencedor, e a perder duas para o sexto classificado, o Minardi de Pedro Lamy, que fazia história ao ser o primeiro português a pontuar numa corrida de Formula 1... 

Mas este era o capitulo final de uma equipa, duas temporadas e 33 Grandes Prémios depois de começar. 

Fundado por Keith Wiggins em 1984, na Formula Ford, no ano seguinte acolheu um jovem belga chamado... Bertrand Gachot, que conseguiu sucesso na Formula Ford, com um chassis Reynard. Em 1987, ganhou o título da FF2000 com o finlandês J.J. Letho, cujo empresário era Keke Rosberg, e no ano seguinte, passou para a Formula 3 britânica. 

Com Letho ao volante e um chassis Reynard, ganhou o título na primeira tentativa, mas Wiggins queria subir, indo para a Formula 3000 em 1989 com a mesma formula: chassis Reynard, Letho e a Marlboro. Mas com ele e o irlandês Eddie Irvine, as coisas não correram tão bem assim, e com Letho a ir para a Formula 1 pela Onyx, eles reorganizaram para as temporadas seguintes. Mas o título só aconteceria em 1991, com o brasileiro Christian Fittipaldi ao volante. 

Em 1992, Wiggins decidiu preparar-se para a etapa seguinte: a Formula 1. Queria entrar em 1993, mas com as dificuldades em arranjar chassis, patrocínios e pilotos, decidiu planear com calma para 1994. A ideia era de aproveitar o projeto da Formula 1 pela Reynard, liderado por Rory Bryne, mas o projeto, quando foi abortado, no final de 1991, os desenhos foram vendidos para a Ligier (que virou o JS37) e a equipa para a Benetton, que desenhou o B193. Com um grupo de desenhadores e engenheiros, empregados nominalmente pela Pacific, mas na realidade, eram "freelancers", desenharam o que iria ser o PR01. O motor seria o Ilmor de 10 cilindros, baseados no motor usado em 1992 pela March.

O carro foi feito e apresentado em 1994, mas os três anos de idade e as parecenças com os outros projetos estavam à vista, e para piorar as coisas, não houve o dinheiro para renovar o projeto, sobretudo nas alterações no túnel de vento. Gachot era um dos acionistas, acompanhado pelo francês Paul Belmondo, e o britânico Oliver Gavin era o piloto de testes. E claro, foi um desastre: com um motor pouco potente e a acusar os anos, Gachot entrou em cinco das primeiras seis corridas, mas nunca acabou qualquer uma delas, enquanto Belmondo só se qualificou no Mónaco e em Espanha. De resto, nenhuma qualificação na segunda metade da temporada, perdendo em toda a linha com a Simtek. 

Para 1995, recomeçaram tudo de novo: uma aliança com a Lotus - embora não tenha havido qualquer transferência de pessoal ou equipamento - motores Ford de 8 cilindros e a chegada do italiano Andrea Montermini melhoraram um pouco a situação. De 1994, apenas ficou Bertrand Gachot. 

A temporada começou melhor para a Pacific, agora que a Larrousse e a Lotus acabaram por desistir, e a Forti fazia a sua chegada. Um nono lugar no Brasil da parte de Montermini tornou-se no primeiro resultado relevante, mas a meio do ano, os problemas de dinheiro fizeram com que Gachot cedesse o lugar ao italiano Giovanni Lavaggi - que David Letterman descobriu um dia e o chamou o que era o seu nome em inglês: Johnny Carwash - e depois de quatro corridas, pelo suíço Jean-Denis Deletraz, que foi um embaraço tal que a regra dos 107 por cento foi emitida, no ano seguinte.

No final da temporada, o oitavo lugar de Gachot na Austrália e outro oitavo lugar, na Alemanha, por parte de Montermini, foram os pontos altos da equipa. 

No final de 1995, Wiggins decidiu fechar as portas e reinvestir na Formula 3000, mas com pilotos como Christiano da Matta, Marc Gené ou Oliver Tichy, não recuperou o sucesso de antes. Em 1998, associou-se à Lola e foi para a CART, comprando a Bettenhausen Racing e rebatizando-a de HVM Racing. Esta ficou até 2012 na competição americana.

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Só há três pessoas que tiveram equipas na Formula 1, na IndyCar e na ChampCar: o americano Carl Haas e os britânicos Mo Nunn, o homem por trás da Ensign, e Keith Wiggins, que há 40 anos fundou a Pacific, para correr na Formula Ford e em 10 anos, chegou à categoria máxima do automobilismo. 

Nascido a 1 de julho de 1958 no Reino Unido, foi piloto e engenheiro na juventude, antes de em 1984 montar a equipa Pacific, para correr na Formula Ford britânica. O primeiro piloto foi o norueguês Harald Huysman, mas no ano a seguir, contrataram o belga Bertrand Gachot, um dos pilotos que ao longo desta história, será marcante nas diversas categorias em que a Pacific estará presente.

Correndo na Formula Ford 2000, Gachot e o finlandês Jyrki Jarvi Letho - que virou J.J. a conselho do seu manager, Keke Rosberg - acabaram campeões em 1987, com Letho ao volante. Isso foi o suficiente para que montassem uma equipa na Formula 3, de novo com o finlandês. Com um chassis Reynard, as coisas correram tão bem que... ganharam no final dessa temporada. E Wiggins, ambicioso, decidiu ir para a Formula 3000.

Com um chassis Reynard e apoio da Marlboro, Letho arranjou como companheiro o irlandês Eddie Irvine, mas conseguiram apenas 17 pontos e o sétimo lugar no campeonato de equipas. Para piorar as coisas, em 1990, trocam para um chassis Lola e... conseguem nenhum ponto, apesar de terem o canadiano Stephane Prolux. 

Mas em 1991, as coisas são completamente diferentes. Com o italiano Antonio Tamburini e o brasileiro Christian Fittipaldi, o filho de Wilson Fittipaldi e sobrinho de Emerson Fittipaldi acabou a temporada como campeão, e Tamburini foi quarto, conseguindo ao todo 69 pontos e claro, o primeiro lugar no campeonato de equipas. Nos dois anos seguintes, gente como Jordi Gené, Laurent Aiello, David Coulthard e Michael Bartels correm pela equipa, com algumas vitórias, mas sem o sucesso de 1991. 

Mas por esta altura, Wiggins quer subir para o topo: a Formula 1. Tinha decidido em 1992, com a ideia de ir em 1993, sabia que os seus conhecimentos eram limitados. Assim sendo, pediu à Reynard para construir um chassis para a Formula 1, o PR01. A escolha não era inocente: em 1990, tentaram entrar na Formula 1, mas o projeto foi abortado. O chassis foi vendido para a Ligier - acabou por ser o JS37 - e parte do projeto acabou na Benetton, com o B193. O PR01, por ter usado a mesma origem, quando apareceu, foi comparado a esses projetos. 

Mas no inicio de 1993, a falta de investidores fez com que o projeto fosse adiado para 1994, e quando o carro apareceu, sentia-se o peso dos anos. E ainda por cima, o desenvolvimento do chassis fora subdesenvolvido. Em relação a pilotos, foi rápido: Bertrand Gachot foi o primeiro escolhido - chegou a ser accionista parcial da equipa - e logo a seguir, apareceu o francês Paul Belmondo, que correra na March em 1992 e era um dos filhos do ator Jean-Paul Belmondo. 

Mas a temporada foi um desastre. Gachot classificou-se em cinco das primeiras seis corridas do ano, mas depois, não mais conseguiu. E não concluiu qualquer corrida em que se qualificou. Belmondo só se qualificou no Mónaco e em Espanha por causa dos problemas da Simtek, primeiro com a morte de Roland Ratzenberger, em Imola, depois com o acidente de Andrea Montermini na qualificação espanhola. 

No final do ano, Wiggins fez um acordo com David Hunt, que ficara com o espólio da Lotus, e decidiu inscrewer a equipa como "Pacific-Lotus" e o escudo da firma fundada por Colin Chapman no seu flanco. O chassis foi melhor, e para além disso, o desaparecimento da Larroussse, no inicio do ano, e da Simtek, depois do GP do Mónaco, resultou que a equipa se qualificaria sempre. Gachot começou o ano com Montermini como companheiro de equipa, e tinham motores Ford HB de oito cilindros, não muito potentes, mas fiáveis.

Até meio do ano, o melhor resultado foi um nono posto no GP do Brasil, por parte de Montermini. Depois, Gachot foi substituído pelo italiano Giovanni Lavaggi - que David Letterman, um dos míticos apresentadores de programas "late night" o traduziu para "Johnny Carwash". E Lavaggi era de origem nobre! - e correu por quatro prowas. Depois apareceu o suíço Jean-Denis Deletraz, que muitos consideram como um dos pilotos mais lentos da história da Formula 1. Em duas corridas mostrou-se que era uma verdadeira chicane móvel, mas acabou uma corrida na 15ª posição. A sete voltas de Michael Schumacher, o vencedor! 

Gachot regressou para as corridas do Japão e Austrália, onde acabou em oitavo lugar, a melhor classificação de sempre da equipa. Mas esse foi a última vez que a Pacific ficou na Formula 1. No ano seguinte, regressou para a Formula 3000, com gente como Cristiano da Matta e Marc Gené, e atétentou a sua sorte na Endurance, com um chassis BRM, sem sucesso. No final de 1998, fechou as operações e Wiggins rumou para os Estados Unidos para tomar conta da Herdez, que mais tarde virou HVM Racing, que correu até 2012, quer na CART, quer na ChampCar, quer depois de 2008, na IndyCar.