sábado, 25 de maio de 2019

Formula 1 2019 - Ronda 6, Mónaco (Qualificação)

É seguro que muito pensem que nas ruas do Mónaco, as coisas possam ser um pouco diferentes que num circuito onde os limites são moldados pelo ser humano, em vez daqueles cuja competição tem de se adaptar. E é verdade que o Mónaco pode ter todos os defeitos do mundo, uma pista pequena onde a corrida pode arriscar a ser uma procissão, mas é uma prova onde um erro significa o final da corrida para aquele que erra.

E neste sábado, neste ano, mesmo com os Mercedes a serem perfeitos, aqui poderia acontecer uma de duas coisas: ou a concorrência erraria para tentar apanhar os Flechas de Prata, ou os carros cinzentos iriam bater para tentar estar sempre na frente. Aqui, a normalidade não iria acontecer, especialmente quando parte da concorrência estava sobre brasas. Quando Sebastien Vettel bateu em Ste. Devote, no terceiro tempo livre, os que podiam, não desperdiçaram a chance de o atacar pelo erro que cometeu.

E foi provavelmente por causa dessas "brasas" que logo na Q1 deste GP do Mónaco é que aconteceu o grande erro da Ferrari. Charles Leclerc lá marcou um tempo, mas a Scuderia disse para que ficasse nas boxes, tentando poupar um jogo de pneus. Ora... foi um erro crasso: os tempos baixaram e ele acabou por não ter um tempo para passar à Q2. o 16º tempo no GP "caseiro" foi praticamente uma humilhação para Leclerc, que foi o menos culpado de mais um erro grave da Scuderia, que agora estava sobre brasas, numa temporada que, definitivamente, era um inferno.

Mais tarde, afirmou: “Perguntei se tinham certeza (de que estávamos dentro), ao que me responderam que achavam que sim. Eu achava que não, e que deveria voltar à pista, mas não obtive resposta. Não tenho ainda nenhuma explicação detalhada. Esta é um situação muito difícil de engolir”, afirmou, desgostoso. 

A acompanhar o desafortunado Leclerc estavam os Williams e os Racing Point.

Com esta primeira bomba, a Q2 aconteceu com os Mercedes a irem para a pista e a marcarem tempos que os fariam ficar com o recorde da pista. Primeiro, altteri Bottas fe 1.10,711 e ficou com o recorde da pista que era de Daniel Ricciardo, com Hamilton a ficar atrás, a 423 centésimos. Pouco depois, Max Verstappen melhorava e subia ao topo da tabela de tempos, com 1.10,618, batendo Bottas. Os Mercedes ficavam logo a seguir, com Vettel em quarto e um surpreendente Kevin Magnussen em quinto.

Nessa parte final, houve polémica, quando Pierre Gasly atrapalhou a volta de Nico Hulkenberg, e por causa disso, o piloto da Renault não foi para a Q3. Apesar do francês ter sido oitavo, mais tarde, a organização decidiu penalizá-lo em três lugares, acabando... atrás de Hulkenberg. Mas a acompanhar o alemão ficaram os Alfa Romeo, o McLaren de Lando Norris e o Haas de Romain Grosjean. Em contraste, os Toro Rosso de Alexander Albon e Daniil Kvyat passaram para a Q3.

Para a Q3, os Mercedes eram favoritos a tudo: pole e primeira fila. Os que poderiam contrariar, Sebastian Vettel e Max Verstappen, não estavam em forma suficiente para os apanhar, e mesmo que dessem nas vistas, bastava uma boa volta da parte deles para conseguirem o que queriam. Para os Mercedes, isso seria normal, para os outros, teriam de fazer algo invulgar.

E isso viu-se quando Bottas fez 1.10,252 e bateu o recorde da pista. Vettel foi quase sete décimos mais lento, e dizia tudo: não tinham capacidade de os apanhar, nem sequer de os atrapalhar. O terceiro posto era o melhor do resto. Mesmo assim, Hamilton errou na Chicane do Porto, com 231 centésimos mais lento que Bottas. Mas havia mais um chance.

E essa chance, saiu tudo perfeito: Hamilton fez uma volta de campeão e conseguiu 1.10,166, sendo o "poleman" pela 85ª vez, conseguindo bater Bottas por 86 centésimos. erstappen foi o terceiro, mas ficou a quase meio segundo, na frente de Sebastian Vettel. E Kein Magnussen era o quinto, o último menos de um segundo da primeira posição.

Mais tarde, quando a qualificação terminou, Mattia Binotto enfrentou os jornalistas e assumiu o erro de Leclerc: “Não foi um bom dia. A margem que demos para o cálculo do tempo de corte não foi o bastante”, começou por dizer. “Sabemos que temos de recuperar terreno e, por isso, assumimos riscos. Hoje arriscamos para guardar um jogo de pneus para o Q2 e o Q3. Cometemos dois erros, e o tempo de corte foi muito otimista. Deveríamos ter percebido isso com o tempo e respondido", continuou.

Foi um erro de cálculo das margens. Uma pena por Charles e pela equipa, e não queremos que isso se repita no futuro. Cometemos um erro. Tivemos uma avaliação errada. Pensávamos que o tempo do Charles era o suficiente para entrar no Q2”, concluiu.

Em suma: a Ferrari anda agora sobre brasas. E amanhã, para redimir-se, só se os outros baterem no guard-rail.

Formula E: Buemi vence em Berlim, Felix da Costa quarto

O brasileiro Lucas di Grassi foi o vencedor do ePrix de Berlim, batendo Sebastien Buemi numa corrida relativamente calma. O piloto da Audi superou o da Nissan na pista desenhada no antigo aeroporto de Tempelhof, enquanto Jean-Eric Vergne conseguiu o lugar mais baixo do pódio, na frente de António Félix da Costa, no seu BMW Andretti. E depois do francês da Techeetah, o brasileiro da Audi foi o segundo piloto a repetir a vitória nesta temporada.

Num céu nublado de primavera, em Berlim, e com a corrida a acontecer num horário mais cedo para não colidir com o final da Taça da Alemanha e com eleições europeias no dia seguinte, a partida foi calma, bem mais calma do que costuma ser nas outras provas. Buemi estava na frente de Vandoorne, Di Grassi e Paffett. No último lugar, André Lotterer começou a fazer uma corrida de recuperação.

Pouco depois, o piloto brasileiro começou a atacar o belga da HWA e conseguiu passar, para ser segundo, e logo a seguir, foi atrás de Buemi, o líder. Paffett começou a ser assediado por Lynn, e quando se defendeu dos ataques dele, deixou espaço para que Daniel Abt os passasse. Pouco depois, Paffett caia para sétimo, passado também por Félix da Costa.

Na frente, Di Grassi atacava Buemi e quando faltava meia hora para o final da corrida, o brasileiro atacava o suíço para ficar com a liderança, enquanto Vandoorne ainda era terceiro, aguentando Alex Lynn, que pouco depois, era passado por Daniel Abt. 

Nesta mesma altura, Di Grassi afastava-se de Buemi para ter uma diferença próxima dos dois segundos, enquanto Félix da Costa passou pelo Attack Mode e aproveitou para pular três posições, passando Abt, Lynn e Vandoorne, para ser terceiro. E bem no limite de tempo, atacou Buemi para ser segundo, aproveitado muito bem o tempo concedido. E com isso, a volta mais rápida era dele, provisoriamente.

Atrás, havia confusão: Oliver Rowland, piloto da Nissan, espremeu Pascal Wehrlein no muro na tentativa de ficar com o nono posto. Quem aproveitou foi Alexander Sims que passou ambos e colocou Sims em posição para atacar Paffett. E conseguiu, com uma ultrapassagem dupla a Sam Bird.

Vergne aproveitou a ocasião para ir ao Attack Mode e fez a mesma coisa que Félix da Costa: partiu ao ataque, passou Paffett, Lynn a Abt, e estaa na traseira do piloto português para ver se ficava com o terceiro posto. Tentou e alcançou, mas o piloto da BMW reagiu, mantendo o lugar. Mais tarde, tentou de novo. Tocaram-se, mas o francês levou a melhor. Por esta altura, faltavam oito minutos para o final da corrida, mas a partir daqui, os quatro primeiros já estavam definidos.

E nesta altura, se era vitória para Vergne, para o seu companheiro era decepção: ele já estava na zona dos pontos quando teve problemas e acabou por abandonar. 

No final, tudo definido: Di Grassi vencia pela segunda vez no campeonato - a primeira tinha sido na Cidade do México - com Buemi e Vergne nos lugares seguintes. Félix da Costa foi o quarto, seguido por Vandoorne e Abt, o segundo BMW de Alexander Sims, o segundo Nissan de Oliver Rowland, o Virgin de Sam Bird e o Mahindra de Pascal Wehrlein.

Na geral, Vergne tem agora 102 pontos, contra os 96 de Di Grassi, os 86 de Lotterer, os 82 de Félix da Costa e os 81 de Frijns. A Formula E volta à acção dentro de quatro semanas em Berna, na Suíça.

Formula E: Buemi foi o poleman em Berlim

O suíço Sebastien Buemi deu à Nissan a pole-position no ePrix de Berlim, a décima prova do campeonato de Formula E. Buemi foi melhor que o belga Stoffel Vandoorne, no carro da HWA, e o Audi de Lucas di Grassi. Quanto a António Félix da Costa, o piloto da BMW foi o sétimo na grelha, falhando por pouco a sua passagem para a SuperPole. Mas ficou na frente de Jean-Eric Vergne, o líder do campeonato.

Debaixo de um céu nublado, mas sem chuva, a qualificação começou muito cedo pela manhã com os do costume, no Grupo 1. Com Jean-Éric Vergne, André Lotterer, Robin Frijns, António Félix da Costa e Lucas Di Grassi, o primeiro a marcar tempo foi Vergne, o líder do campeonato, mas o melhor foi o brasileiro da Audi, fazendo 1.07,9, seguido por Vergne e Félix da Costa, este último com 1.08,013. 

Robin Frijns fez uma volta um segundo mais lento, mas pior ficou André Lotterer, o atual segundo classificado na classificação, quando errou na sua volta de qualificação. Por causa disso, largará de último.

No Grupo 2, que tinha Mitch Evans, Jérome D'Ambrosio, Oliver Rowland, Daniel Abt e Sam Bird, o primeiro tempo, o de Rowland, não foi suficiente para superar os do primeiro grupo, com 1.08,119. Mitch Evans foi pior, com 1.08,3, e Sam Bird só conseguiu 1.08,182, logo, nenhum deles conseguiu incomodar o grupo anterior. D'Ambrosio e Abt não conseguiram fazer voltas melhores.

Para o terceiro grupo estavam Edoardo Mortara, Pascal Wehrlein, Sébastien Buemi, Stoffel Vandoorne, Alexander Sims e Felipe Massa. Aqui houve os primeiros tempos relevantes: primeiro Sims, que fez 1.07,728, e depois o belga da HWA fez melhor, fazendo 1.07,619 e liderava provisóriamente a classificação. Buemi conseguiu fazer o segundo melhor tempo, atrás de Vandoorne. Em contraste, os Venturi fizeram... dos piores tempos. Quer Mortara, quer Massa, não conseguiram mais que o 12º e 14º tempos provisórios, com o brasileiro a bater duas vezes no muro, mas prosseguiu. E Wehrlein fez um pouco melhor, mas não entrava na SuperPole.

Normalmente, poucos ligam ao último grupo, que tinha Max Günther, Gary Paffett, Oliver Turvey, Alex Lynn, José María López e Tom Dillmann. Mas em Berlim, as coisas foram diferentes. Paffett conseguiu o quarto melhor tempo e estava provisóriamente na SuperPole, com Alex Lynn a ficar logo atrás, também a entrar na última fase. Mas foram os únicos, pois de resto, nenhum deles lá se aproximou, todos na segunda metade da grelha.

Para a SuperPole, foram Vandoorne, Buemi, Sims, Paffett, Lynn e Di Grassi.

Na última fase, Di Grassi foi o primeiro a sair à pista e andou bem, fazendo 1.07,719, um bom tempo e candidato à pole. Alex Lynn foi a seguir, mas o seu tempo foi 13 centésimos mais lento que o brasileiro da Audi. Paffett foi o terceiro a sair e conseguiu meter um tempo entre Di Grassi e Lynn. Quando Sims entrou na pista para fazer o seu tempo, acabou por ser o pior, fazendo 1.08,017. 

Buemi foi o penúltimo a ir à pista, e faz 1.07,295, o suficiente para fazer a pole-position com alguma margem. E Vandoorne, mesmo tentando, não conseguiu mais que o segundo melhor tempo. Assim sendo, o suíço iria largar do primeiro lugar na corrida berlinense.

A proa irá acontecer pelo meio-dia, hora de Lisboa. 

IndyCar Series: Aeroscreen vai ser introduzido em 2020

A IndyCar anunciou esta sexta-feira que irá instalar um sistema de aeroscreen para a próxima temporada. O sistema, desenhado em conjunto com a Red Bull Advanced Technologies, tem como intenção reduzir o risco de acidentes com detritos na área do cockpit.

Segundo conta a IndyCar, o "aeroscreen" da Red Bull Advanced Technologies é a segunda fase do projeto de melhoria da segurança para pilotos da IndyCar após a introdução do dispositivo de Proteção Frontal Avançada (AFP) no evento realizado do circuito misto de Indianápolis. Com três polegadas de altura (cerca de oito centímetros), e fabricado em titânio, foi projetado para ajudar a desviar os detritos da área do piloto, e forma a parte inferior do suporte de titânio que se estende da linha central do chassis da Dallara até o 'aro' que engloba o cockpit. Essa estrutura superior em forma de ferradura foi projetada para ficar fora da linha de visão dos pilotos, mesmo quando se olha em volta numa oval inclinada. 

A carga deverá ser de 150 kilonewtons (kN), o mesmo valor da carga para o halo atualmente usado na Fórmula 1.

Este esforço colaborativo no Aeroscreen entre a Red Bull Advanced Technologies, a Dallara e a INDYCAR realmente exibe um compromisso e paixão implacáveis para aumentar a segurança do piloto”, começou por dizer o presidente do INDYCAR, Jay Frye. “Gostaríamos de agradecer a todos da Red Bull Advanced Technologies pela criação de um projeto que será significativo na evolução da segurança do automobilismo, não apenas para a NTT IndyCar Series, mas de uma perspectiva global.”, continuou.

"Desde que os primeiros protótipos foram desenvolvidos e demonstrados em 2016, o potencial do Aeroscreen para melhorar a segurança dos motoristas no caso de impactos frontais na área de cabine dos carros foi claro", Começou por dizer Christian Horner, CEO da Red Bull Advanced Technologies e Diretor da Bull Racing. “Esta nova parceria com a IndyCar nos dá à Red Bull Advanced Technologies a permissão para explorar totalmente esse potencial e fornecer um sistema de proteção que ajudará a evitar ferimentos graves e potencialmente salvar vidas na principal série de monopostos dos Estados Unidos. Nos próximos meses, trabalharemos em conjunto com a IndyCar e seus pilotos para aperfeiçoar e aperfeiçoar o Aeroscreen, e estamos ansiosos para ver os resultados em 2020”, concluiu.

A Red Bull afirma que farão testes ao longo do final do ano para que tudo esteja pronto para 2020.

sexta-feira, 24 de maio de 2019

A(s) image(ns) do dia



Estamos em fim de semana do GP do Mónaco e boa parte dos pilotos escolhe este fim de semana paa mostrar a sua decoração especial. Se Sebastian Vettel, por exemplo, decidiu homenagear a passagem de Niki Lauda pela Ferrari, já o seu companheiro, Charles Leclerc, decidiu homenagear não um, mas dois pilotos importantes na sua vida: Hervé Leclerc e Jules Bianchi.

Hervé é pai de Jules e Arthur, seu irmão mais novo, e também a subir na escada das categorias de base do automobilismo. Ele foi piloto na Formula 3 francesa nos anos 80 e 90 e costumava andar muito num kartódromo em Nice, onde conheceu Philippe Bianchi, filho de Mauro Bianchi e sobrinho de Lucien Bianchi, descendentes de italianos que emigraram para a Bélgica e foram famosos na Endurance, com Lucien a vencer as 24 Horas de Le Mans em 1968. Mas o preço que pagaram foi alto: Mauro sofreu queimaduras graves no seu corpo durante essa prova, quando o Alpine que guiava se acidentou e pegou fogo, e Lucien, poucos meses depois, em abril de 1969, embateu contra um poste no seu Alfa Romeo e morreu.

Philippe não seguiu uma carreira automobilística, mas quis ficar ligado ao automobilismo. Geriu - e ainda gere - um kartódromo em Nice, e ali começaram a aparecer uma distinta geração de pilotos, a começar por Jules, o seu filho. Ele subiu na carreira e tinha talento até chegar à Formula 1, sendo piloto da Marussia, e no Mónaco, conseguiu dois pontos para eles, em 2014. Tudo isto até à madrugada de 5 de outubro desse ano, durante o GP do Japão. 

Hervé nunca foi longe na sua carreira de piloto, mas sendo de Monte Carlo, não muito longe de Nice, ajudou o seu filho no karting, e depois nas categorias de acesso à Formula 1. Em maio de 2015, quando o seu filho está em Baku para correr na Formula 2, Hervé morre aos 54 anos. Estava doente há algum tempo. Nunca viu o seu filho na Formula 1, nem na Ferrari, mas sabia que ia a caminho de uma carreira distinta no automobilismo. Algo que ele não teve.

Jules e Hervé não tiveram tempo de ver Charles correr no Mónaco, num carro vermelho. Mas ele, de uma certa maneira, é o executor dos seus sonhos. De uma certa forma, corre em nome deles. 

Youtube Motrosport Trailer: Um jantar de heróis

Isto aparenta ser um filme bem interessante: quatro pilotos vão uma noite para uma casa, algures no Reino Unido, para um jantar, onde falam das suas carreiras, das suas vitórias e dos seus perigos. Michele Mouton, vice-campeã do mundo em 1982 e a única mulher a vencer ralis do WRC, num Audi Quattro; Mika Hakkinen, bicampeão do mundo de Formula 1; Tom Kristensen, nove vezes vencedor das 24 Horas de Le Mans, quase todas pela Audi, e Felipe Massa, vice-campeão do mundo em 2008 e piloto da Ferrari e Williams.

O filme é realizado por Manish Pandey, o mesmo de "Senna", e no jantar, os quatro acabam por falar de um quinto piloto, não presente, mas que paira nas suas vidas, como se fosse um espectro: Michael Schumacher.

Assim sendo, eis o trailer. 

Formula E: Felix da Costa quer ter uma boa corrida em Berlim

Depois da desilusão que foi o Mónaco, onde o sexto posto na pista acabou depois por ser retirado na secretaria por causa de um excesso de energia usado no seu carro, António Félix da Costa chega a Berlim com novos desafios na sua frente e com necessidade urgente de alcançar um bom resultado para continuar a estar na luta pelo campeonato da Formula E.

Numa corrida especial - Berlim é a corrida "caseira" da BMW Andretti - na pista desenhada no aeroporto de Tempelhof, o piloto português reconhece que vai ser um fim de semana difícil por causa do facto de se qualificar no Grupo 1, o mais complicado de todos, por abrir a pista. 

"O facto de corrermos num asfalto que não é utilizado normalmente, no dia a dia pelo que é uma incógnita quanto nós pilotos do grupo 1 da qualificação vamos sofrer ou não com isso, mas na BMW estamos todos motivados e com a cabeça bem levantada para entrarmos em pista com o objetivo bem definido de recuperar pontos aos adversários que seguem à nossa frente e lutar por um pódio. Estamos a chegar a uma altura do campeonato em que tudo tem de correr bem, isto se queremos ter uma palavra a dizer na luta pelo titulo.", comentou.

O ePrémio de Berlim, que decorre no traçado do aeroporto de Tempelhof, de 2375 metros de perímetro, vai acontecer ao longo do dia de sábado, com a corrida a decorrer pelas 15 horas de Lisboa, três horas depois da qualificação.

Youtube Motorsport Video: Drive Like Andretti (IV)

Neste novo video da série sobre Mário Andretti, fala-se sobre os altos de baixos da sua carreira, especialmente no momento em que, nos cinquenta anos após a sua vitória, nem Michael, seu filho, nem Marco, seu neto, tenham conseguido vencer no "Brickyard", fazendo com que exista uma espécie de maldição entre a familia, apesar de já terem havido, por exemplo, quatro membros da sua familia a competir ao mesmo tempo na CART. E Michael ser agora um bem sucedido chefe de equipa na IndyCar.

quinta-feira, 23 de maio de 2019

Noticias: Funeral de Lauda será a 29 de maio

O funeral de Niki Lauda será a 29 de maio, quarta-feira, na catedral de Santo Estêvão, em Viena, perante cerca de trezentos convidados dentro do edifício. O funeral, que será praticamente de estado, terá boa parte do paddock presente, bem como outros convidados importantes como Bernie Ecclestone e Arnold Schwartznegger.

Depois das cerimónias fúnebres, que durarão cerca de quatro horas, irá para o cemitério de Neustift, onde ficará em tumba familiar. 

O austríaco, de 70 anos, morreu no passado dia 20, numa clinica em Zurique, vítima de uma falha renal, quase ano depois de se ter submetido a um duplo transplante pulmonar em Viena, depois de ter sofrido uma pneumonia, quando estava a passar férias em Ibiza. Atualmente, era um dos dirigentes da Mercedes na Formula 1, ao lado de Toto Wolff.

WRC: Juho Hanninen vai de Toyota na Sardenha

O finlandês Juho Hanninen voltará ao WRC no Rali da Sardenha, a decorrer a meio de junho, a bordo de um Toyota Yaris. O piloto, que foi dispensado da Toyota Gazoo WRC em finais de 2017, regressa assim ao volante do carro que ajudou a desenvolver, alargando para quatro os bólidos da marca que estarão presentes nessa prova do Mundial.

Hanninen, de 38 anos, será inscrito pela Tommi Makinen Racing com o apoio técnico da estrutura do mundial. Tommi Makinen afirmou à imprensa finlandesa que esta participação tem como objectivo efectuar testes em ambiente real de prova. 

Desde que saiu da Toyota, Hanninen, que foi campeão europeu de ralis em 2010 e 2012, não disputou qualquer prova do Mundial. Em 2017, acabou no nono posto da geral, com 71 pontos, e como melhor resultado um terceiro posto no rali da Finlândia.

quarta-feira, 22 de maio de 2019

O ano em que Lauda foi campeão... sem poles

Não foi há muito tempo que escrevi uma matéria sobre Niki Lauda. Na edição de 15 de abril da Autosport portuguesa, assinei um artigo na secção histórica da revista um artigo sobre o piloto austríaco. Este ano comemoram-se os 35 anos do seu tricampeonato, que foi de uma certa forma o culminar de um regresso que tinha acontecido dois anos antes, a bordo de um McLaren.

Também a ajudar nesse regresso foi o motor TAG-Porsche Turbo, que apareceu na parte final de 1983, mas apenas começou a dar nas vistas na temporada seguinte, graças também ao seu companheiro de equipa, o francês Alain Prost. Nesta altura, Lauda tinha 35 anos e a velocidade tinha dado lugar ao pragmatismo, que tinha dado o bicampeonato sete anos antes. E foi graças a ela que conseguiu ser melhor que Prost ao longo dessa temporada, também numa altura em que os carros quebravam mais facilmente do que agora.

Quando a 21 de outubro desse ano, comemorou o tricampeonato no Autódromo do Estoril, tinha conseguido um feito que só Dennis Hulme alcançara dezassete anos antes: ganhar um campeonato sem qualquer pole-position. Bastaram cinco vitórias e três voltas mais rápidas, poupar o carro na parte inicial da corrida para depois atacar na segunda parte, com os pneus aquecidos, o depósito a meio e os componentes poupados, enquanto a concorrência não aguentava. 

E é sobre isso que se tratou este artigo que escrevi para a Autosport, do qual divulgo na íntegra.  



LAUDA 84: O TRICAMPEÃO SEM POLES





Quando a 21 de outubro de 1984,  Niki Lauda subiu ao segundo posto no pódio do GP de Portugal, no Estoril, e foi abraçado pela sua então esposa, Marlene, estava não só a comemorar um terceiro título mundial pela mais pequena das margens da história - meio ponto - como também estava a voltar ao topo do mundo, sete anos depois da última vez e dois anos após o seu regresso à categoria máxima do automobilismo. 



No meio disto tudo havia um detalhe: Lauda tinha partido fora do “top ten”, na 11ª posição, parecendo longe dos lugares da frente. Mas aproveitando as avarias e os erros dos adversários, bem como o seu ritmo de corrida, chegou onde queria chegar para arrebatar o título. E ele tinha conseguido algo anormal: tinha alcançado o título mundial sem qualquer pole-position. Mais: o austríaco nem sequer pisou a primeira linha em toda essa temporada.



Mas em contraste, conseguiu cinco voltas mais rápidas nessa temporada. E é o segredo do seu sucesso que iremos explicar nas próximas linhas.





PRAGMÁTICO E OPORTUNISTA





Ao todo, Niki Lauda têm 24 pole-positions no seu currículo, mas dessas, 21 foram conseguidas entre o GP da África do Sul de 1974 e o GP da Grã-Bretanha de 1976. Ou seja, todas conseguidas no espaço de dois anos e todas pela Ferrari, e antes do acidente em Nurburgring, que quase custou a sua vida. Depois de regressar e recuperar dos ferimentos, voltou a ser o mais rápido apenas por mais três vezes. E a última, em Kyalami, em 1978, foi com o Brabham-Alfa Romeo, foi para a história como sendo a única conseguida sem ser ao volante de um Ferrari.



Com a idade, a velocidade nos treinos foi substituída pelo pragmatismo, e acabar passou a ser melhor do que mostrar a sua velocidade em sessões de qualificação. E ele iria refinar essa técnica quando voltou à Formula 1, pela McLaren, em 1982.



Lauda venceu duas corridas nessa temporada de regresso, e as suas performances eram semelhantes aos do seu companheiro de equipa, John Watson. Contudo, no final de 1983, a McLaren tinha o seu motor TAG-Porsche turbo, e Ron Dennis decidiu contratar Alain Prost assim que este se viu liberto do contrato com a Renault. Ao mesmo tempo, John Barnard desenhava o MP4/2, que sabia ser um carro capaz de lutar pelas vitórias e títulos que andavam arredados de Woking desde 1976. Mas ele sabia que tinha um companheiro de equipa bem mais veloz. Como o iria bater? Simples: abdicava das qualificações, concentrando-se na corrida. E nessa temporada, os reabastecimentos tinham sido proibidos e os depósitos de gasolina tinham sido reduzidos a 220 litros de capacidade.



Na primeira prova do ano, no Brasil, Lauda foi sexto, dois lugares mais abaixo que Prost. O austríaco partiu mal, mas na décima volta, já liderava, e ficara assim até que problemas elétricos o obrigaram a abandonar na 38ª passagem pela meta. Prost ganhou, um a zero para o francês.



Em Kyalami, Lauda largou de oitavo, três lugares atrás de Prost, mas partiu bem, chegando a quarto no final da primeira volta e beneficiando depois dos problemas dos Brabham de Teo Fabi e Nelson Piquet para ser o primeiro no final da volta dez, e não saindo de lá até à meta. Um a um.



Com Alboreto a vencer em Zolder, e os McLaren a não chegarem ao fim - Prost desistiu na volta 5 e Lauda na 34, com problemas na bomba de água - em Imola, Prost levou a melhor, ao vencer e ver o seu companheiro desistir com problemas de motor, na volta 15. Dois a um para o francês. Em Dijon, Lauda qualificara-se em nono, e aproveitou os problemas de Prost - que ficou em sétimo e fora dos pontos - para vencer com 7,1 segundos de vantagem para o Renault de Patrick Tambay. Empate a dois... mas Prost liderava, 24 a 18.





PONTOS PELA METADE





No final de maio, no GP do Mónaco, Lauda estave de novo atrás de Prost, pois este fez a pole-positon, contra o oitavo posto do austríaco. E na corrida, despistou-se na entrada da Mirabeau, depois de ser batido pelo prodigio Ayrton Senna, no seu Toleman. Prost venceu, mas como a corrida fora interrompida na volta 31, apenas recebeu metade dos pontos. Que teriam dado jeito mais tarde...



No Canadá, ele foi oitavo na qualificação, mas na corrida, ultrapassou alguns carros e aproveitou os problemas de outros, como Prost, que teve problemas com o seu motor e ficou atrás dele. Lauda acabou em segundo, e o francês terceiro, ambos batidos pelo Brabham de Nelson Piquet. Mas em Detroit, foi Prost a conseguir três preciosos pontos, com um quarto lugar. Lauda, partindo de décimo, acabou a sua corrida na volta 33, com um problema elétrico. E nenhum dos dois chegou ao fim no calor de Dallas, com um detalhe: Lauda, quinto na grelha, foi pela primeira vez superior a Prost, o sétimo.



Por esta altura, já se tinham cumprido nove das dezasseis corridas da temporada, e a vantagem de Prost sobre Lauda era de 10,5 pontos: 34,5 contra 24. 



Em Brands Hatch, enquanto se descobria a falcatrua da Tyrrell e os desqualificavam, Prost e Lauda ficavam um atrás do outro, batidos apenas pelo Brabham de Piquet. O austríaco levou a melhor, vencendo a corrida, com mais um bónus: Prost tinha-se retirado na volta 37 com problemas na caixa de velocidades. De súbito, ambos ficaram bem perto.



Prost reagiu na Alemanha. Fazendo a pole-position, com Lauda a ser sétimo, e ambos rolaram rumo a uma dobradinha, com Prost na frente e Lauda colado, ambos a mais de meio minuto de Derek Warwick, que ocupou o lugar mais baixo do pódio.



No Osterreichring, ambos voltavam a andar perto um do outro – Prost segundo, Lauda quarto - mas na corrida numero 400 da história da Formula 1, foi Lauda a levar a melhor, com Prost a despistar-se na volta 28 devido ao óleo largado pelo Lotus de Elio de Angelis. Pela primeira vez na temporada, ele era o líder.





A MAIS PEQUENA DIFERENÇA DE SEMPRE





Em Zandvoort, Prost reagiu, fazendo a pole e liderando até a bandeira de xadrez. Já Lauda, sexto na grelha, chegou no segundo posto, minimizando os estragos. Mas em Monza, teve a sorte do seu lado: em mais uma corrida de atrito, ele partiu de quarto para vencer. Prost, dois lugares mais à frente, desistiu na terceira volta, com problemas no seu Turbo. Agora, era o austríaco que destacava: 63 contra 52,5 pontos do francês.



Parecia que ia a caminho do título, mas as coisas complicaram-se no novo Nurburgring, durante o GP da Europa. Prost foi segundo e venceu, enquanto Lauda apenas tinha conseguido o 15º tempo, mas recuperou posições ao longo da corrida. Acabou em quarto, depois de ter feito um pião na volta 21 quando passava o Spirit de Mauro Baldi.



Três pontos e meio separavam ambos os pilotos na entrada da última corrida do ano, em Portugal, e no regresso da Formula 1 a terras portuguesas, 24 anos depois da última vez, Prost tinha levado a melhor, sendo segundo na grelha, contra o 11º posto de Lauda. Um 15-1 em termos de qualificações a favor do francês. Mas o que lhe deu o título foram os travões de Nigel Mansell, que falharam na volta 55, e com isso, o austríaco ficou com o segundo lugar, suficiente para ser campeão. Dois anos depois do regresso e aos 35 anos, ele era campeão do mundo pela terceira vez, algo que na altura, só Jack Brabham e Jackie Stewart tinham.



O pragmatismo de Lauda tinha levado a melhor sobre a velocidade do francês, mas ele iria aprender e a partir do ano seguinte, venceria o primeiro de quatro títulos. Nesse mesmo ano de 1985, Lauda pendurou o capacete.

The End: Neville Lederle (1938-2019)

O antigo piloto Neville Lederle, que tem o feito de ter pontuado no único Grande Prémio em que participou, morreu na sua casa em Knysna, perto da Cidade do Cabo, aos 80 anos de idade. Lederle morreu no passado dia 17, mas apenas hoje é que a familia anunciou o seu falecimento. A sua carreira aconteceu essencialmente na Formula 1 local, andando a bordo de chassis da Lotus, sendo um dos nomes do pelotão dessa competição no inicio dos anos 60, alcançando o campeonato em 1963.

Nascido a 25 de setembro de 1938 em Theunissen, no Estado Livre de Orange, começou a correr em 1960 a bordo de um Volswagen Carocha na Grã-Bretanha. No ano seguinte, voltou à África do Sul natal e adquiriu um chassis Lotus 18 com motor Ford, correu no fina do ano nas provas de Rand e Natal, não terminando nenhuma das corridas. No ano seguinte, adquiriu um modelo 21, de motor Climax, e com ele conseguiu melhores resultados, sendo quinto no Rand Grand Prix e quarto no Natal Grand Prix, uma prova marcada pelo acidente mortal de Gary Hocking.

No final desse ano, em East London, participou no GP da África do Sul, uma prova onde se decidia o título mundial entre Jim Clark e Graham Hill. O escocês acabou por ter uma fuga de óleo, que entregou o título ao inglês da BRM, Lederle levou o seu carro ao sexto posto, acabando por ser um dos três sul-africanos que pontuou no mundial de Formula 1, ao lado de Tony Maggs e Jody Scheckter.

Em 1963, Lederle competiu no campeonato local, acabando por vencer, a bordo do seu Lotus. Contudo, no final do ano, durante as Nove Horas de Kyalami, sofreu um acidente e acabou por fraturar uma perna, acabando por ficar de fora durante boa parte de 1964. Voltou no final do ano para correr nas provas locais, sem grande resultado. E depois de falhar a qualificação para o GP sul-africano de 1965, decidiu abandonar a competição no final desse ano, tinha ele 27 anos. 

Para o resto da sua vida, dedicou-se aos negócios, tendo ele concessionários da Volkswagen e da Audi no Estado Livre de Orange, para depois reformar-se e rumar para o Cabo Ocidental, onde viveu o resto dos seus dias. 

WRC: Loeb vai correr o rali de Portugal

A Hyundai confirmou ontem que o francês Sebastien Loeb irá alinhar no Rali de Portugal, que acontecerá no final deste mês, a bordo de um modelo i20WRC. O veterano francês de 44 anos irá substituir o norueguês Andreas Mikkelsen, que está a fazer performances consideradas decepcionantes pela marca.

Loeb - companhado pelo seu fiel navegador Daniel Elena - irá fazer companhia ao belga Thierry Neuville e ao espanhol Dani Sordo.

Para além das más performances do piloto norueguês, Loeb também conseguiu um terceiro posto no rali do Chile, o seu primeiro pódio desde que saiu da Citroen, e é atualmente sexto no campeonato, com 39 pontos. Ele tinha inicialmente previsto que iria fazer apenas seis ralis, mas provavelmente com a alteração do estatuto de Mikkelsen, talvez ele vá ter de fazer mais algumas provas do campeonato em 2019.

O rali de Portugal acontecerá entre os dias 31 de maio e 2 de junho.

terça-feira, 21 de maio de 2019

A imagem do dia

No meio de muitos tributos e momentos do qual Niki Lauda é recordado, os entusiastas da aviação deverão lembrar-se mais de um evento com quase 28 anos. A 26 de maio de 1991, um Boeing 767-300ER da sua companhia aérea, a Lauda Air, caiu no voo entre Hong Kong e Viena, depois de uma escala em Bangkok, a capital da Tailândia. O voo levava 213 passageiros e dez tripulantes a bordo, e não houve sobreviventes.

Lauda foi para o local do acidente e viu os destroços. Foi aos funerais dos tripulantes e jurou que iria descobrir a causa da queda do avião. E assim fez, apesar de ter pela frente uma tarefa bem complicada.

Primeiro que tudo, as caixas negras não estavam em condições devido ao impacto do avião no solo. O Flight Data Recorder, que grava os dados de voo do avião, estava totalmente destruído - o pedaço maior tinha uma tamanho de cinco por dois metros, metade do tamanho dos recuperados no atentado de Lockerbie, três anos antes - logo, apenas o gravador de voz poderia ser usado. Cedo, Lauda chegou à conclusão de que um reversor, situado num dos reatores, tinha sido ativado em pleno voo, causando o descontrolo e subsequente despenhamento do avião.

Contudo, para provar, teve de convencer todos, a começar pelo National Transportation Safety Board (NTSB) e a Boeing de que essa era a causa principal, que fora isso que causara o descontrolo do avião e ele a ser despedaçado em plano ar, ainda antes de impactar no solo. Chegou a entrar em conflito com a Boeing, que estava relutante em seguir a pista (não o queriam que fosse aos simuladores), mas face à sua insistência, lá deixaram que fosse para o simulador e testar a sua teoria. Depois de quinze tentativas de recuperar o avião, sem sucesso, a companhia admitiu o defeito. Contudo, a Boeing disse que iria demorar três meses para emitir um comunicado, afirmando que teria de redigi-lo de forma adequada. Lauda respondeu, convocando uma conferencia de imprensa no dia seguinte, afirmando que ele tinha razão, quando afirmava que naquelas condições, o avião não tinha chances de recuperar no ar. 

No final, a Boeing decidiu colocar novos procedimentos mecânicos que impedissem a ativação indevida dos reversores no ar, e desde então, não houve mais incidentes deste tipo. Hoje em dia, há um monumento em Chiang Mai, no norte da Tailândia, em memória dos mortos do desastre, e de uma certa forma, Lauda deu a sua colaboração para a melhoria das condições de segurança em voo, algo improvável, e que foi devido a uma tragédia aérea. 

Youtube Motorsport Racing: O ePrémio do Mónaco, na íntegra

Dez dias depois da corrida, vencida por Jean-Eric Vergne, mostro aqui na íntegra o que foi o ePrémio do Mónaco, que é disputado numa versão do circuito de Monte Carlo. A vitória do francês da Techeetah quebrou uma sequências de oito corridas com oito vencedores diferentes e poderá ter lançado para a conquista do bicampeonato, embora ainda faltem quatro corridas para o término da competição.

The End: Niki Lauda (1949-2019)

O austríaco Niki Lauda, tricampeão do mundo de Formula 1 e atual diretor desportivo da Mercedes, morreu na noite desta segunda feira, aos 70 anos de idade. Estava de novo internado numa clinica na Suíça devido a problemas nos rins, que tinham deixado de funcionar devido aos medicamentos que estava a tomar por causa do seu transplante de pulmão, no verão passado. Ele já tinha sido submetido a dois transplantes renais, o primeiro há mais de vinte anos, e o segundo há cerca de doze anos, com o doador a ser a sua atual mulher e mãe das suas filhas mais novas. 

A vida de Lauda merece mais do que um filme, porque Hollywood já fez um. Nascido a 22 de fevereiro de 1949 em Viena, Andreas Nikolaus Lauda nasceu em berço de ouro, já que o seu avô era banqueiro. Contudo, a familia não aprovava a sua carreira automobilística e chegou a cortar laços com eles. No final da década de 60, começou a correr, primeiro na Formula Super Vê, enquanto fazia provas de Endurance, a bordo do 906 Carrera 4 e do 908 com compatriotas seus como Helmut Marko. Pediu dinheiro emprestado para comprar um lugar na March para correr o seu primeiro Grande Prémio, em 1971, em Zeltweg. Não terminou a prova.

Em 1972, seguiu para a March, onde ao lado de Ronnie Peterson, o chassis não foi o esperado, acabando por não conseguir pontuar. Pediu novo empréstimo bancário para correr na BRM, ao lado de Jean-Pierre Beltoise e Clay Regazzoni, e com um chassis algo defasado, conseguiu os seus primeiros pontos, um quinto lugar no GP da Bélgica. Mas na segunda metade de 1973, boas corridas em lugares como o Mónaco, Grã-Bretanha e Canadá fizeram com que caisse na atenção de Enzo Ferrari, e também graças à recomendação de Clay Regazzoni, que também ia para a Scuderia, decide contratá-lo para a temporada de 1974.

Ele ajuda a melhorar o modelo 312 e logo na primeira corrida do ano, na Argentina, consegue o seu primeiro pódio da sua carreira, e em Espanha, na quarta corrida do ano, a sua primeira vitória. Ainda consegue mais uma vitória na Holanda e luta pelo campeonato, mas perde a favor de Emerson Fittipaldi, acabando no quarto lugar, com 38 pontos.

Contudo, em 1975, o carro está melhor e vence cinco provas, conseguindo o seu primeiro título mundial, com 64 pontos. Mas para além de ser o primeiro título mundial, dava também o primeiro título de pilotos desde John Surtees, em 1964, e tornava-se num digno sucessor de Jochen Rindt, morto cinco anos antes.

E começa o campeonato de 1976 como acabou: a vencer. Triunfa em quatro dos primeiros seis Grandes Prémios desse ano, ao ponto em que, no final do GP do Mónaco, tinha 36 pontos (!) de avanço para o seu companheiro Regazzoni, o segundo classificado. Somente uma catástrofe iria tirar o título das suas mãos... mas a 1 de agosto desse ano, isso iria acontecer.

Era o dia do GP da Alemanha. Já ele tinha visto a distância a encurtar a favor do britânico, mas não estava em perigo. A corrida, no perigoso Nordschleife, tinha nesse dia levado com uma chuvada antes da corrida, mas os céus estavam desanuviados quando se deu a partida. Mas parte da pista de 22 quilómetros ainda estava molhada, e muitos, como Lauda e Hunt, não queriam arriscar e andavam com pneus molhados. Contudo, no final da primeira volta, estavam a trocar de pneus, para seco, depois de virem Jochen Mass a chegar ao comando, com pneus secos. Lauda voltou à pista para tentar recuperar o tempo perdido, mas na zona de Bergwerk, a suspensão traseira esquerda quebrou e o fez bater no muro de terra. Em ricochete, ele voltou à pista, e ainda sofreu com o embate do Surtees de Brett Lunger, antes de parar, em chamas. 

Logo a seguir, Lunger, o britânico Guy Edwards, o italiano Arturo Merzário e o alemão Harald Ertl conseguiram retirá-lo do carro em chamas, e depois outros pilotos como John Watson, Emerson Fittipaldi e Hans-Joachim Stuck ajudam-o a colocar no chão e velam-o até chegar a ambulância. Lauda tinha ficado sem capacete no embate e a gasolina tinha vertido para a sua cara. Os fumos tóxicos também tinham entrado nos seus pulmões, e foi rapidamente socorrido pela assistência do circuito, que o levou para o hospital de Mannheim. Ali, diagnosticaram as queimaduras na cara - terá a orelha direita permanentemente mutilada - e nos pulmões, e os médicos não acreditavam que poderia sobreviver. 

Contudo, não só sobreviveu, com 42 dias depois, a 12 de setembro, volta ao cockpit do seu carro para ser quarto classificado no GP de Itália, em Monza. A imprensa não diz outra coisa senão que está a assistir a nada menos que um milagre.

Contudo, tenta defender o título até à última prova, no Japão. Nessa corrida, e debaixo de chuva intensa, o austríaco decide retirar-se voltuntáriamente na volta 2, afirmando que as condições não estavam boas para uma corrida. Hunt, o seu rival no campeonato desse ano, acabou por ser terceiro classificado e conseguiu os pontos suficientes para ser campeão do mundo, 69 contra 68. Em Itália, é acusado de ser um cobarde, e o piloto, que já não tinha gostado muito da atitude de Enzo Ferrari quando contratou Carlos Reutemann enquanto estava no hospital, acreditando que ele não recuperava, decidiu continuar para 1977, para revalidar o título. Consegue, a quatro provas do fim, depois de vencer o GP da Holanda. Até então, tinha conseguido vencer três provas, mas tinha tido nove pódios ao todo.

No dia a seguir, anunciava ao mundo que iria abandonar a Ferrari, para choque do mundo inteiro. Durante essa temporada, estava a negociar com o seu amigo Bernie Ecclestone um contrato milionário para correr na Brabham e ajudar a desenvolver o motor Alfa Romeo. No final, por um milhão de dólares por temporada, Lauda iria levar o numero um para 1978. E na Ferrari, o seu substituto acabaria por ser um pequeno canadiano chamado Gilles Villeneuve.

Em 1978, Lauda é quarto no campeonato, com duas vitórias e sete pódios, mas no ano seguinte, apenas consegue quatro pontos. Tem 30 anos e sente-se cansado. E os seus interesses tinham-se desviado desde há um tempo para a aviação. No fim de semana do GP do Canadá, na mesma altura em que estreia o BT49, com motor Cosworth, Lauda decide abandonar a Formula 1, afirmando "estar cansado de andar aos círculos". Mais uma vez, espantava o mundo. 

Estabelece a Lauda Air, uma companhia "charter", mas descobre que colocar aviões no ar não é tarefa fácil e no final de 1981, depois de uma série de testes em Donington Park com o McLaren MP4/1, decide voltar a correr, mediante um bom salário de três milhões de dólares por temporada. Vencendo as desconfianças, é quarto na primeira corrida, na África do Sul, e vence em Long Beach, a terceira corrida do ano. No final, é quinto, com mais uma vitória e um pódio. Em 1983, consegue dois pódios, mas de resto, foi uma temporada modesta.

Mas em 1984, o MP4/2, desenhado por John Barnard e com motor TAG-Porsche Turbo, torna-se num carro imbatível. Ron Dennis, seu patrão na McLaren, contratou um valoroso companheiro de equipa, o francês Alain Prost, e juntos, lutam pelo título mundial. O francês consegue oito vitórias, contra os cinco do austríaco, mas ele conseguia conservar o carro para a parte final das corridas - não fez qualquer pole-position nessa temporada - e a 21 de outubro, no circuito do Estoril, Lauda foi o segundo e tornou-se tricampeão do mundo, batendo Prost por... meio ponto. Aos 35 anos de idade, tinha conseguido o que queria.

No ano seguinte, apenas conseguiu uma vitória, em Zandvoort, antes de abandonar a Formula 1 pela segunda vez, e agora, era definitivo.

Depois disto, dedicou-se à sua companhia aérea, a Lauda Air, onde ficou até ao ano 2000, altura em que a sua empresa fora alvo de uma operação hostil, e em consequência, despedido. Não desistiu e decidiu fazer uma companhia aérea de baixo custo, a Fly Niki, que fundiu em 2011 com a Air Berlin. Pouco depois, em 2016, adquiriu uma terceira companhia, a Amra Air, e rebatizou-a de Laudamotion, com o mesmo objetivo de ser uma companhia aérea de baixo custo. No inicio deste ano, foi adquirida pela Ryanair para fazer dela uma frota só de Airbus A320.

Apesar da aviação, nunca esteve muito longe das pistas. Primeiro conselheiro da Ferrari, em 1993-94, tornou-se depois diretor desportivo da Jaguar em 2002, saindo pouco depois. Dez anos mais tarde, em 2013, tornou-se diretor desportivo da Mercedes, ao lado de Christian "Toto" Wolff, cargo esse que ocupava atualmente, até adoecer, no verão passado. 

Escreveu cinco livros sobre a sua vida, carreira e sobre a arte de condução. Apelidado de "Rato", por causa dos seus dentes da frente, tinha sido comentador desportivo nos últimos 30 anos, na sua Áustria natal, e não tinha papas na língua sobre a Formula 1 e sobre os pilotos que via passar pelo pelotão. Em 2011, Hollywood decidira fazer um filme sobre a rivalidade entre ele e James Hunt, bem como a temporada de 1976. O resultado foi "Rush", realizado por Ron Howard, com a personagem a ser interpretado pelo alemão Daniel Bruhl. No final, o filme foi um sucesso de público, aclamado pela crítica e pelos fãs. 

Casou-se duas vezes, a primeira com Marlene Knaus, que lhe deu dois filhos, o mais velho dos quais Matthias Lauda, que seguiu a sua carreira de piloto, sem grande sucesso. Hoje em dia, corre na Endurance, pela Aston Martin ao lado do português Pedro Lamy e pelo canadiano Paul della Lana. Voltou-se a casar em 2008, com Birgit Wetzinger, uma hospedeira da Lauda Air, que lhe tinha doado um rim, e mais tarde lhe deu dois gémeas. Para além disso, teve mais um rapaz, Christoph, devido a uma relação extra-conjugal.

Desde o verão passado que Lauda encontrava-se doente. Uma pneumonia contraída quando passava férias em Ibiza, no verão passado, causou-lhe um colapso num dos pulmões e consequente transplante, em Viena. Contudo, não era o seu primeiro transplante: tinha tido duas operações, a primeira em 1997 e a segunda em 2008, para remover um dos rins, com o primeiro a ser doado pelo irmão, e o segundo por aquela que viria a ser sua mulher. E desde há algum tempo se dizia que a quantidade de imunossupressores que estava a tomar pelos transplantes poderia atrapalhar a sua recuperação. E ontem tinha aparecido a noticia do seu internamento numa clínica na Suíça, devido a uma falha renal, que agora se viu ser fatal. 

Um piloto que já era uma lenda, não só por aquilo que fez nas pistas. Alguém que foi ao Inferno e voltou, mais forte e determinado em vencer, torando-se no piloto mais marcante da sua geração. "Unvergessen", como diriam os seus compatriotas. Agora faz parte da História. Ars lunga, vita brevis, Niki.