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Em 1966, Giuseppe "Nino" Farina estava a gozar a sua reforma de piloto como gerente de um concessionário da Jaguar em Turim, e estava na organização da Pininfarina, a firma de design que tinha sido fundada pelo seu tio, Battista "Pinin" Farina. Loge estavam os seus dias de piloto, uma carreira longa que tinha coberto mais de duas décadas, com uma guerra pelo meio, correndo por Alfa Romeo, Maserati e Ferrari. Tinha 59 anos e recebera um convite para ir a França, mais concretamente a Reims, para assistir ao Grande Prémio e a ajudar nas filmagens de "Grand Prix", para ser o duplo de Jean-Pierre Sarti, já que John Surtees tinha ido embora da Scuderia e no seu lugar ia outro britânico, Mike Parkes. 

Farina fora uma personagem invulgar. O seu pai e tio fundaram Pininfarina, ele estudara para a universidade, licenciando-se em Ciência Politica, e era dotado em algumas modalidades desportivas, como o atletismo, o futebol e o ski alpino. E para seguir o seu sonho de ser piloto de automóveis, decidiu abdicar de uma carreira militar, onde era bom no hipismo - queria ser oficial de cavalaria no exército italiano.  

Foi um dos pilotos que correu antes da II Guerra Mundial - a sua primeira corrida foi em 1925, e em 1933, pela Maserati, foi companheiro de equipa de Tazio Nuvolari, seu mentor no automobilismo - e até ganhou corridas com o Alfa Romeo 158, que lhe daria i seu título mundial em 1950... em 1939, nomeadamente em Nápoles, no Copa Ciano e Copa Accerbo, em Pescara. E no ano seguinte, a última corrida antes da entrada da Itália em guerra, o Grande Prémio de Tripoli. Ou seja, foi no seu auge que a sua carreira foi parada pelo segundo conflito mundial.

Por essa altura, Farina tinha a reputação de ser um louco a conduzir. E o seu estilo era temido por todos os pilotos, quer antes, quer depois da guerra. Juan Manuel Fangio chamava-o de "louco" e anos depois, em 2003, numa entrevista a Nigel Roebuck, na Motorsport Magazine, Stirling Moss disse sobre o comportamento de Farina na pista: “Não tinha o mínimo respeito por ninguém, nem mesmo pelos pilotos inexperientes que estava a ultrapassar. E se se envolvesse numa disputa com ele, era completamente implacável. Fazia coisas que nunca passariam pela cabeça de um homem como Fangio.”

E foi por isso que ganhou a reputação de ter matado pilotos. O primeiro deles tinha sido o francês Marcel Lehoux, quando em 1936, no Grand Prix de Deauville, ele tinha recuperado tempo perdido, depois de uma má partida, e queria desdobrar-se de Lehoux quando ambos bateram. O carro de Lehoux pagou fogo e o piloto morreu no local, enquanto Farina ficou ligeiramente ferido e saiu do hospital alguns dias depois, com os jornais afirmando que "tinha tentado de tudo para evitar a colisão". 

Depois anos depois, em Tripoli, na Líbia, então colónia italiana, Farina evolveu-se num acidente com o húngaro Lazlo Hartmann, com ele a ser cuspido do carro e quebrar o pescoço, morrendo no dia seguinte. E o acidente não aconteceu porque ambos estavam a disputar uma posição: Hartmann ia perder uma volta para o italiano, e este queria passá-lo o mais depressa possível. 

No regresso do automobilismo, depois da guerra, Farina volta à equipa oficial da Maserati, ganhou o GP do Mónaco em 1948, o primeiro após a II Guerra Mundial, e foi piloto da Ferrari em 1949, ainda antes de ir para a Alfa Romeo em 1950, ao lado de Juan Manuel Fangio e Luigi Fagioli, que corria com a provecta idade de... 50 anos. Vencedor em três corridas - Grã-Bretanha, Suíça e Itália, em Monza, bate Fangio e torna-se campeão do mundo, com 30 pontos.

Depois de uma temporada sem história em 1951, ganhando apenas na Bélgica, andou nas três temporadas seguintes pela Ferrari, ganhando mais uma corrida, em 1953, no Nurburgring. Nessa altura, ele tinha 46 anos, e era dos vencedores mais velhos do pelotão, batido apenas por Fagioli. Mas um acidente numa corrida de Sport em Monza, o Supercortemaggiore Grand Prix, onde ficou 20 dias no hospital e só conseguia correr depois de uma forte dose de morfina.

Logo, a sua última temporada irá ser a de 1955, onde apesar de tudo, conseguiu dois pódios, o último dos quais um terceiro posto na Bélgica. Ele tinha 48 anos na altura, e o acidente mortal de Alberto Ascari foi também outra razão para pendurar o capacete. Ainda tentou correr o GP de Itália, num dos Lancia D50 que tinham dado à Ferrari, mas um acidente durante a qualificação, de onde saiu ileso, foi mais um motivo que não valia mais a pena arriscar o seu pescoço na sua busca pela adrenalina da velocidade.

A sua última aventura automobilística foi nas 500 Milhas de Indianápolis, primeiro em 1956, num Kurtis-Kraft com motor Ferrari, onde não conseguiu velocidade suficiente para alcançar a qualificação. No ano seguinte, num carro mais convencional, um Kurtis-Kraft Offenhauser, teve problemas de dirigibilidade, ao ponto de, quando o carro foi experimentado pelo seu companheiro de equipa, Keith Andrews, este despistou-se, bateu no muro interior de traseira o piloto acabou por morrer. Foi o suficiente para Farina abandonar de vez as suas tentativas de qualificação para a corrida americana.    

Pendurado o capacete de vez, concentrou-se nos negócios. Mas ele ainda gostava de ver corridas e a sua voz era ouvida. Em 1966, tinha sido convidado para ser conselheiro para o filme "Grand Prix" e a 30 de junho, partia de Turim para Reims, num Ford Cortina Lotus, para assistir ao GP de França e dar alguns conselhos a John Frankenheimer e outros, e provavelmente, dar umas voltas no Ferrari que deveria ser guiado pelo ator francês Yves Montand, que fazia o papel de Jean-Pierre Sarti. Era uma viagem longa, e poderia ser cansativa para qualquer um, mesmo para um piloto como Farina.

Farina decidiu ir para Reims sem parar. Tinha conduzido o tempo inteiro, e durante a noite, pelos Alpes e de manhã já estava em território francês perto de Aiguebelle, na Savóia, quando se despistou e bateu em dois postes telegráficos. Projetado do carro, foi encontrado, com uma fratura craniana, fatal.

Não se sabe bem o que aconteceu, pois viajava sozinho, mas há duas versões: a que passou por cima de uma placa de gelo e perdeu o controlo do carro, e a segunda, que ficara temporariamente cego pelo sol, e por causa disso, perdera o controlo do carro. De uma certa forma, o desaparecimento de Farina, num acidente de estrada, depois de duas décadas - e uma guerra pelo meio - a conviver com a Morte a cada final de semana, não deixou de ter a sua ironia. 

The End: Hermano da Silva Ramos (1925-2026)

Hermano da Silva Ramos, terceiro piloto brasileiro na história da Formula 1, e um dos últimos sobreviventes a terem corrido na década de 50 do século passado, morreu ontem aos cem anos de idade em França, onde residia. Participante em sete Grandes Prémios pela Gordini, nas temporadas de 1955 e 1956, conseguiu como melhor resultado um quinto lugar no GP do Mónaco em 1956.

Nascido a 7 de dezembro de 1925 em Paris, filho de mãe francesa e pai brasileiro, mudou-se para o Brasil depois da II Guerra Mundial, onde começou a correr em 1947 num MG TC no GP de Interlagos. poucos anos depois, regressou à França, onde continuou a correr, numa carreira que foi meteórica: em 1954, depois de ter corrido num Aston Martin no ano anterior, corria nas 24 Horas de Le Mans num DB2/4 Vignale. Correndo ao lado de Jean-Paul Colas, desistiu na 14ª hora devido a um problema de transmissão.

Essas prestações foram suficientes para ser contratado pela Gordini em 1955, como piloto oficial, e começou com a sua participação nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Jacques Pollet. Acabaria por desistir na 14ª hora, desta vez, com um buraco no radiador. Pouco depois, em Zandvoort, no GP dos Países Baixos, tornou-se, depois de Chico Landi e Gino Bianco, o terceiro representante do Brasil no Mundial. Acabou a corrida na oitava posição, a oito voltas do vencedor, Juan Manuel Fangio.

Ele participou nas duas últimas corridas da temporada, não tendo acabado em Aintree, no Reino Unido, e em Monza, na última prova da temporada. 

Em 1956, a Gordini participou na corrida do Monaco, e inscreveu três carros para os franceses Ellie Bayol e Robert Manzon, além de Hermano da Silva Ramos. Conseguiu o 14º tempo e ao longo de uma corrida dura, com cem voltas, acabou com sete voltas de atraso em relação ao vencedor, o Maserati de Stirling Moss. Mas acabou na quinta posição, e conseguiu os primeiros pontos da sua carreira, e poucos meses depois de outro brasileiro, Chico Landi, ter conseguido um quarto posto na corrida da Argentina.

Regressou à competição em França, acabando na oitava posição, e participou em mais duas corridas nessa temporada, sem terminar. Contudo, os dois pontos obtidos no inicio do ano, deram-lhe no final do campeonato, a 19ª posição, com dois pontos. Ele ainda participa nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de André Guelfi, num Gordini oficial, mas um problema na embraiagem, na 12ª hora, obriga-o a abandonar.

Em 1957, fica abalado com a morte do amigo espanhol Alfonso de Portago nas Mille Miglia, Hernando da Silva Ramos decidiu afastar-se do automobilismo no final desse ano. Contudo, no ano seguinte, resolveu regressar para correr na Formula 2, e os Sport-Turismos. Triunfou nas 3 Horas de Pau, e foi o suficiente para correr novamente em Le Mans em 1959, pela Ferrari, onde ao lado de Cliff Allison, desistiu ao fim de quatro horas, devido a problemas de motor.

Em 1960, aos 35 anos e a pedido da esposa, decidiu pendurar de vez o capacete, depois de ter sido segundo classificado no GP do Rio de Janeiro, na Barra da Tijuca. Depois, mudou-se para Biarritz, no sul de França.

Com o passar dos anos, chegou a 2026 com um feito impressionante: para além de ter sido dos poucos pilotos a chegar ao seu centenário, era também, depois da morte de Hans Hermann, a 9 de janeiro, era o último piloto ainda vivo que tinha pontuado num Grande Prémio na década de 50. E também era o último sobrevivente da infame edição de 1955 das 24 Horas de Le Mans. 

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No segundo capitulo sobre a história e a carreira de Jack Brabham, que no próximo dia 2 de abril faria cem anos, falarei hoje dos seus dois primeiros títulos mundiais, bem como a sua relação com Bruce McLaren, e depois os passos que deu até começar a construir os seus próprios chassis. 

Em 1959, como já fora dito no capitulo anterior, a Cooper tinhas um motor de 2,5 litros vindo da Coventry-Climax, que instalado no motor traseiro, tinha a intenção de revolucionar a grelha de partida da Formula 1, dominada pelos carros com motor à frente do piloto.

O Cooper T51 estreou-se no GP do Mónaco de 1959, a primeira prova do ano, e a corrida correu bem para o australiano. Com Stirling Moss a ter problemas no seu Cooper inscrito pela Rob Walker Racing, Brabham conseguiu ficar na frente da concorrência e assim, conseguir a sua primeira vitória na Formula 1. Iria ter mais três pódios nas quatro corridas seguintes, e uma segunda vitória em Aintree, no GP da Grã-Bretanha, onde quatro anos antes, tinha feito a sua estreia na categoria máxima do automobilismo. Depois de um terceiro lugar em Monza, palco do GP de Itália, Brabham, graças à sua regularidade, tinha 31 pontos, cinco pontos e meio na frente de Stirling Moss, e parecia estar a caminho de um inédito título mundial. quer para ele, quer para a Cooper, quer para carros de motor traseiro.

A corrida final iria acontecer em Sebring, palco do GP dos Estados Unidos. E ali, era simples: se acabasse até ao quarto posto, ele seria campeão, desde que os seus rivais, Moss e o Ferrari de Tony Brooks, que era terceiro na classificação, ficassem atrás dele.

Moss fez a pole, mas Brabham ficou logo atrás, com Brooks a ser o quarto melhor. Todos juntos, o que Brabham precisava era de controlá-los e chegar ao fim nos pontos. Um pódio seria ótimo, vencer seria o ideal. 

Na corrida, Brabham tinha tudo controlado, mas à entrada da última volta, ele liderava, com Bruce McLaren, seu companheiro de equipa, em segundo, e Maurice Trintignant, noutro Cooper, em terceiro. Mas a meio, o drama começou, e ameaçou o seu campeonato. Se o neozelandês prosseguiu para ser o mais jovem vencedor de um Grande Prémio até à chegada de Sebastian Vettel, quase meio século depois, já Brabham ficara sem gasolina a pouco mais de 300 metros da meta, tendo caído para o quarto posto, sendo passado até por Tony Brooks. Saiu do carro, empurrou-o até à linha de chegada, suficiente para ser coroado, aos 33 anos de idade, como o primeiro australiano campeão do mundo.

No ano seguinte, com McLaren ainda como companheiro de equipa, apesar de ver o jovem neozelandês a ganhar na Argentina, E de uma desclassificação no Mónaco, Brabham ganhou as cinco corridas seguintes: Zandvoort, Spa-Francochamps, Reims, Silverstone e o Circuito da Boavista, a 24 de agosto. Com essas cinco vitórias e os 40 pontos alcançados (oito pontos por vitória), ele acabaria por ser coroado bicampeão do mundo, o primeiro a revalidar o título desde Juan Manuel Fangio, e o terceiro na história da Formula 1, depois de Fangio e Alberto Ascari.

Para 1961, a Formula 1 corria com as motorizações de 1,5 litros, e a Cooper não estava pronta, e Brabham ressentiu-se disso. Apenas conseguiu quatro pontos, apesar de ter feito uma grande corrida em Watkins Glen, onde fez a pole-position, a volta mais rápida e liderou a corrida até à volta 38, altura em que teve problemas de sobreaquecimento do seu motor, que levou a abandonar.

Alguns meses antes, porém, ele correu nas 500 Milhas de Indianápolis num Cooper modificado com motor traseiro. Os americanos ficaram primeiro perplexos, e depois gozaram com o carro, numa altura em que ainda andavam com motores à frente do piloto. Apesar de ter conseguido qualificar-se no meio da tabela, e o seu motor Climax de 2,7 litros ter menos cerca de 150 cavalos que os Offenhauser (270 cavalos contra os 430 dos motores americanos) ele conseguia ser mais rápido em curva, conseguindo acompanhar os carros americanos, muito mais velozes em reta. 

A certa altura, Brabham andava na terceira posição, mas acabou na nona posição quando chegou à meta. Sabia que a experiência tinha sido positiva, mas o que não sabia era que tinha iniciado uma revolução onde, em menos de cinco anos, toda a grelha de partida iria ter motores na traseira dos seus carros. 

Entretanto, ele e o seu amigo Ron Tauranac decidiram cxriar a Motor Racing Developments, no sentido de construir chassis para a Formula Junior. Queriam usar a sigla MRD nos seus carros, mas Rob Walker avisou que isso em francês não caia bem, logo, o que deveria fazer era dar o seu nome. Ele não queria, mas teve de ceder. 

A sua primeira corrida com o seu próprio carro foi em 1962, na Alemanha, com o BT3 (Brabham-Tauranac), onde não chegou ao fim. conseguiu dois quatro lugares na parte final da temporada, e era um começo. No ano a seguir, o próprio Brabham conseguiu o seu primeiro pódio, com um segundo lugar na Cidade do México e em 1964, a sua primeira vitória, em Rouen... com o americano Dan Gurney ao volante. Nessa corrida, Brabham acabou em terceiro.

Em 1965, Brabham decidiu correr em "part-time". Com um filho recém-nascido, David, e próximo dos 40 anos, cuidar da equipa tinha mais a ver com ele do que guiar carros. E ainda por cima, a família queria regressar à Austrália. Ele queria que Gurney fosse o seu piloto, secundado por outro neozelandês, Denny Hulme. Contudo, no final de 1965, enquanto a Formula 1 se preparava para entrar na nova era de motores, de 3 litros, Brabham foi confrontado com uma surpresa desagradável: Gurney ia embora e ia formar a sua própria equipa, a Eagle. Outro piloto que tinha os mesmos planos que eles, e tinha feito a mesma coisa fora Bruce McLaren, que a partir de 1966 teria a sua equipa na Formula 1.

Com isso, os planos para 1966 estavam um pouco alterados. Um dos seus parceiros, a Repco, tinha montado um V8 de um antigo Oldsmobile, e tinha-o pronto para a temporada, mas tinha de arranjar alguém para além de Hulme. Sem muitas alternativas, decidiu que iria prolongar a carreira por mais algum tempo. Em abril de 1966, faria 40 anos...

E sobre esse ano, falarei amanhã.  

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No próximo dia 2 de abril, assinalar-se-à o centenário do nascimento de Jack Brabham. Piloto australiano de reconhecido valor não só como piloto, mas sobretudo como construtor, foi o primeiro a ganhar como construtor, numa parceria com o seu compatriota Ron Tauranac, e teve uma carreira bem longa, que se estendeu desde meados dos anos 50 até ao inicio dos anos 70... só na Formula 1, e ainda era competitivo aquando pendurou o capacete. Começou a correr contra gente como Juan Manuel Fangio e Mike Hawthorn, entre outros, e acabou a partilhar a grelha com Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson e Mário Andretti.

Nascido em Hurtsville, uma pequena cidade nos arredores de Sydney, a sua paixão pela mecânica começou cedo, bem cedo: aos 12 anos, já guiava o carro da família, bem como os camiões do negócio do pai, que tinha um mercado. A sua educação especializada passou pela metalurgia, carpintaria e desenho técnico. Aos 15 anos, saiu da escola e foi montar um negócio de venda de motos, bem como uma oficina mecânica, essencialmente para reparação e montagem.  

Quase de imediato, a mecânica se tornou numa parte integrante da sua vida, e mal fez 18 anos, em 1944, alisou-se na Força Aérea Australiana (RAAF) para ser mecânico de aviões, embora o seu sonho era o de ser piloto. Calhou bem, porque na RAAF, havia uma falta de mecânicos, e passou a guerra a manter aviões como o Bristol Beaufighter. A 2 de abril de 1946, dia do seu 20º aniversário, saiu da Força Aérea e regressou ao negócio de reparação de automóveis, perto da família.

Por essa altura, tem um amigo americano, Johnny Schonberg, que o convida para ver uma corrida de automóveis, na categoria "midget". Vindo da América, era um desporto popular na Austrália, e quando viu, ficou convencido que.,. toda aquela gente era lunática. Mas Schonberg tinha uma ideia: construir um "midget car", e Brabham sabia como fazer carros. E ele concordou.

O chassis foi construído na garagem de Jack, e o motor foi um de motociclo JAP. Nos dois anos seguintes, ele preparava o carro, para Schoenberg correr, mas um dia, ele decidiu abandonar a carreira de piloto, persuadido pela mulher. Com o bólido nas mãos, ele decidiu colocar o capacete e tentar a sua sorte. Cedo descobriu que tinha talento. Tanto que acabou a ganhar o campeonato australiano de Midgets entre 1948 e 1951, bem como alguns títulos regionais, com o campeonato da Austrália do Sul, em 1949.

Em 1951, começou a participar em algumas corridas de estrada, e ficou interessado em fazer a transição. Começou a comprar chassis à Cooper, fez disto um negócio a tempo inteiro, arranjou patrocinios - um dia, chamou a um dos carros "RedeX Special". a Confederação Australiana de Automobilismo (CAMS, a sigla inglesa) não achou piada e baniu - e os espectadores e jornalistas começaram a chamá-lo de "Black Jack", pelo seu cabelo preto e pela sua atitude intimidadora na pista, mais no sentido de perseguir os seus adversários de modo silencioso, para encontrar um erro e aproveitar isso. 

Em 1954, Brabham ganha o GP da Nova Zelândia, em Ardmore, e entre os presentes estava Dean Delamont, diretor de competições do Royal Automobile Club britâmico, a RAC, e persuadiu-o a competir por um ano no Reino Unido, para saber se conseguia adaptar-se ao panorama local. Por essa altura, tinha 28 anos, e decidiu que iria tentar a sua sorte. 

Em 1955, chega ao Reino Unido e começa a participar em  corridas locais, onde se torna num dos favoritos do público. Arranja um Cooper e com as frequentes visitas à fábrica, faz amizade com Charles Cooper, e o seu filho, John Cooper. As visitas à fábrica eram tantas que, como disse John Cooper "ele fundiu-se com a fábrica". Não sendo nem empregado, nem piloto da marca, praticamente tinha acesso a tudo, desde as peças e a maquinaria, até aos carros. A sua primeira corrida foi em Aintree, no GP da Grã-Bretanha, num Cooper-Bristol, mas não chegou ao fim.

No ano a seguir, decidiu assentar permanentemente no Reino Unido, com a sua mulher e o seu filho Geoff. Tinha quase 30 anos, e assumiu que era agora ou nunca, se quisesse uma carreira no automobilismo. Compro um um Maserati 250F, mas cedo deixou-o de lado e arranjou outro Cooper para competir. Nessa altura, esses carros já tinham, o motor na traseira, mas eram pouco potentes - 2 litros, contra os 2,5 litros das outras marcas - e os resultados eram modestos. 

Mas ele dava cartas na Formula 2 e em 1957, depois de uma temporada inteira na Formula 1, como piloto oficial da Cooper, ele se tornou campeão da categoria, e no ano seguinte, quando a marca arranjou motores de 2,5 litros e começou a ganhar com os carros inscritos... pela privada Rob Walker Racing, com Stirling Moss ao volante, Brabham conseguiu os seus primeiros pontos no Mónaco, com um quarto lugar. 

Contudo, a Cooper sabia qual era o caminho a seguir, e em 1959, preparou o modelo T51 para Brabham, e com motor Climax de 2.5 litros, eles achavam que tinham o seu piloto. 

E sobre isso, falarei amanhã.

A imagem do dia

No passado dia 9 de janeiro, quando se soube da morte de Hans Hermann, coloquei imagens dele a sair ileso de um acidente com o seu carro. E dei uma pequena indicação de quando e onde foi: em 1959, na Alemanha. Mas não dei os pormenores. Agora creio que é a altura de contar a história desta cambalhota, digamos assim, porque, claro, merece ser contada. 

Em 1959, o GP da Alemanha aconteceu no (muito) veloz circuito de AVUS, em Berlim, a única vez onde correram ali. A pista era basicamente correr na "autobahn", com uma curva em relevo, com um ângulo a rondar os 43 graus. Os espectadores tinham um nome para aquilo: o muro da Morte. Encorajador, hein?

Não foi um grande fim de semana. Apenas 16 carros foram inscritos -uma das corridas menos participadas de sempre - e no fim de semana, o carro de Jean Behra despistou-se numa corrida de apoio, resultando na morte do piloto francês, então com 38 anos.

Hans Hermann não era o único alemão inscrito. Wolfgang von Trips também lá estava, num Porsche, mas a marca retirou o seu carro depois do acidente mortal de Behra. Hermann estava num BRM, mas não era oficial - os carros oficiais estavam a ser pilotados pelo sueco Jo Bonnier e o americano Harry Schell. Ele estava inscrito pela BRP, British Racing Partnership, uma equipa privada, fundada por Alfred Moss, pai de Stirling Moss, e por Ken Gregory, o seu empresário, com o objetivo de arranjar carros britânicos para Moss Jr. E nesse ano, tinham um BRM P25, e Moss guiou em duas corridas. Em Reims, foi desqualificado, mas em Aintree, palco do GP britânico, Moss foi segundo. Em ambas as corridas, ficou com a volta mais rápida. 

Em Avus, Moss foi guiar num Cooper da Rob Walker Racing, enquanto o BRM da BRP ficou nas mãos de Hermann, que tinha corrido em Aintree num Cooper-Maserati da Scuderia Centro Sud. Adaptou-se o melhor que pode, conseguindo o 11º tempo. 

A corrida aconteceu em duas mangas, de 30 voltas cada - a única vez que uma corrida de Formula 1 teve duas mangas. A razão tinha a ver com o desgaste dos pneus numa corrida veloz e apenas com curvas à esquerda. Os Ferrari eram os grandes favoritos e confirmaram-se: Tony Brooks ganhou as duas mangas, e foi declarado vencedor, com Dan Gurney a ser segundo - o seu primeiro pódio na Formula 1 - e Phil Hill a ser terceiro, numa das poucas triplas da história da Ferrari.

Nove carros chegaram ao final na primeira manga, com Brooks a ser melhor que Gurney e Phil Hill, com o quarto a ser Bruce McLaren, na frente do BRM de Harry Schell. Hermann foi oitavo, a uma volta do vencedor. 

Mais do mesmo estava a acontecer na segunda manga, quando na quinta volta, Hermann perde o controlo do seu BRM. Ele atinge os fardos de palha que costumavam estar nas bermas das pistas, e o carro começou a capotar. Ele, sem cinto de segurança, foi cuspido do carro, mas não sofreu ferimentos de maior, enquanto assistia ao seu carro a ser desfeito, à medida que tocava no chão para tentar abrandar.

Os espectadores ficaram espantados com o que viam, especialmente quando o piloto tinha se safado com um enorme susto. E quando souberam depois que era um dos seus compatriotas, começaram a chamá-lo de "Hans Im Gluck", o nome de um conto do século XIV sobre um homem que troca coisas que lhe parecia darem sorte e riqueza, mas tem sempre azar, do qual não liga alguma, afirmando que prefere estar vivo e feliz, mas pobre, que rico, mas morto.

E de uma certa maneira, Hermann viveu mais 66 anos depois daquela tarde onde assistiu ao seu próprio acidente e viveu para contar a história.

The End: Hans Herrmann (1928-2026)

O ex-piloto alemão Hans Herrmann, um dos pilotos que guiou pela Mercedes nos anos 50, ao lado de Stirling Moss e Juan Manuel Fangio, morreu ontem à noite aos 97 anos de idade. Ele era um dos pilotos mais antigos ainda vivo, o mais antigo ainda vivo que tinha estado num pódio e dos poucos a ter corrido nos anos 50, a primeira década da Formula 1. Com uma carreira bem longa na Formula 1 e na Endurance, foi também vencedor das 24 Horas de Le Mans pela Porsche, ao lado do britânico Richard Attwood. 

Para além de ter corrido pela Mercedes, Herrmann também correu pela Porsche, BRM e Maserati, entre outros. Ele safou-se de diversos acidentes ao longo da sua carreira, que lhe deram o nome de "Hans im Glück" (Hans Sortudo) do qual o seu acidente em Avus, em 1959, foi o melhor dos exemplos, por ter sido o mais mediático.

Nascido a 23 de fevereiro de 1928 em Estugarda, começou numa família de padeiros, antes de passar para o automobilismo em 1953, onde correu num Porsche 550. No ano seguinte, deu nas vistas nas Mille Miglia, onde passou por baixo de uma cancela numa passagem de nível italiana, devido ao baixo centro de gravidade do seu Porsche, sem danos físicos e materiais no seu carro. 

Algumas semanas depois, foi escolhido para ser o seu piloto na equipa oficial da Mercedes na Formula 1, ao lado de Karl Kling e Juan Manuel Fangio. Fez a volta mais rápida no GP de França, em Reims, para depois conseguir o seu primeiro - e único pódio - em Bremgarten, no GP da Suíça. No final da temporada, depois de um quarto posto em Monza, acabou com oito pontos e o sétimo posto do campeonato. 

Iria começar a temporada pela Mercedes em 1955 como piloto titular, e um quarto lugar na Argentina era um bom começo, mas um acidente na qualificação do GP do Mónaco o obrigou a ficar de fora para o resto da temporada, e a sua participação nas 24 Horas de Le Mans acabou por ser ocupada pelo veterano francês Pierre "Levegh". Só regressaria em 1957, correndo num Maserati 250F. 

A partir dali, começou a participar em corridas pela Porsche, mas com participações esporádicas por outras equipas na Formula 1. Era ao serviço da BRP, que guiava um BRM, na corrida de Avus, na Alemanha, quando sofreu um acidente espetacular, onde foi cuspido do seu carro, enquanto este se desfazia numa capotagem. 

Em 1962, Herrmann foi para a Abarth, correndo como piloto de testes e em subidas de montanha, deixando a Formula 1 e a Endurance para trás. Sem resultados de relevo, regressou em 1966 â Porsche, onde foi correr para a equipa oficial, em modelos como o 906 e o 908. Em 1968, ganhou as 12 Horas de Sebring pela segunda vez - a primeira tinha sido em 1960 - e as 24 Horas de Daytona, ambos num modelo 907, e ao lado do suíço Jo Siffert. 

No ano seguinte, ao lado de Gerard Larrousse, lutou pela vitória até ao final das 24 Horas de Le Mans, acabando por perder para o Ford GT40 guisdo pelo belga Jacky Ickx e pelo britânico Jacky Oliver. Mas a Porsche estava a investir pesado na Endurance, com o modelo 917, e no ano seguinte, foi emparelhado com o britânico Richard Attwood no carro inscrito pela Porsche Salzburg. Num momento inspirado, disse à sua mulher que, em caso de vitória, penduraria o capacete. Na altura tinha 42 anos, e era dos poucos sobreviventes da década de 50 ainda ativos. 

Quando acabou por ganhar, cumpriu a promessa e acabou por se retirar, anunciando o final da sua carreira no pódio. A partir dali, regressou para a sua Estugarda natal, onde montou um negócio de peças para automóveis, e participou em diversas provas históricas, como o Soltitude-Revival, nos arredores de Estugarda, normalmente guiando carros da Porsche.

As imagens do dia

Dois dias antes do Natal de 1985 - há 40 anos neste dia - um homem de 74 anos sofre um ataque cardíaco na estação de metro de Baron’s Court e acaba por morrer. Nos bolsos, foi encontrado um bilhete numa língua estrangeira do qual os policias não sabiam o que era, porque o alfabeto não era latino. Demorou alguns dias, e enquanto o cadáver passava o Natal na morgue, eles conseguiram decifrar que língua era: tailandês. E o conteúdo afirmava que, caso acontecesse qualquer coisa, contactassem alguém da embaixada. 

Quando fizeram e foram identificar o corpo, descobriram que o idoso não era um qualquer. E ele se chamava Birabongse Bhanudej, e fazia parte da família real tailandesa. E mais: era dos maiores desportistas do seu país. Tinha sido velejador, com quatro presenças nos Jogos Olímpicos, aviador completo, mas sobretudo, piloto de automóveis, com 19 presenças em Grandes Prémios de Formula 1, entre 1950 e 1954. E claro, tinha sido o primeiro asiático naquilo que iria ser a categoria máxima do automobilismo.

Nascido a 15 de julho de 1914, em Bangkok, no então Sião (agora Tailândia), perdeu a mãe aos quatro anos, e em 1927, foi para o Eton College, no Reino Unido, para completar a sua educação. Lá acabou por ser tutelado por um primo seu, o Principe Chula, e juntos decidiram montar uma equipa: a White Mouse. Quando, em 1937, Richard Seaman foi para a Mercedes, eles, que tinham conseguido dois ERA, decidiram comprar todo o seu património, e isso incluía dois Delages - mais tarde, depois da guerra, o príncipe Chula iria escrever uma biografia de Seaman. 

Com a chegada da II Guerra e a suspensão das atividades automobilísticas, ele virou-se para a aviação. Tornou-se num instrutor qualificado pela RAF, e no final da guerra, regressou ao automobilismo, a bordo de um Maserati 4CL. Ganha o Grand Prix des Frontiéres, em 1947 e em 54, e em Zandvoort, em 1948. Em 1949, subiu ao pódio em Reims e Monza.

Quando a Formula 1 começou, em 1950, a bordo de um Maserati 4CLT/48, participa em Silverstone, mas não chega ao fim, é quatro no Mónaco e quinto em Bremgarten, na Suíça, sendo o oitavo na geral. Tudo isto num carro azul com faixa amarela, porque um dia viu um carro com as cores suecas e achou que assentava bem. 

Correu pela Gordini, Connaught e Maserati, onde conseguiu um quarto lugar no GP de França de 1954, mas foi em 1955, no GP da Nova Zelândia, com uma inscrição pessoal, que alcançou o seu maior sucesso, ao acabar como vencedor, na pista de Ardmore, desenhada à volta de um aeródromo da Força Aérea. Acabada a temporada de 1955, aos 41 anos, decidiu pendurar o capacete. Mas não desistiu de praticar desportos. 

E o capitulo seguinte o fez ir para a vela. E com ela, quatro presenças nos Jogos Olímpicos. A começar em Melbourne, no ano seguinte, e indo às três edições seguintes, em diferentes classes, até 1972, os Jogos de Munique, quando tinha 58 anos. E em Roma, em 1960, algo de inusitado aconteceu. Entre os concorrentes da classe Star, uma cara conhecida: a do argentino Roberto Mieres, que em 1955, correu pela Maserati. Na classe, ganha pelos soviéticos Timir Pinegin e Fyodor Shutkov, que bateram os portugueses Mário Quina e José Manuel Quina, Miéres foi 17º e Bira, 19º.

Depois de alterarem a embaixada tailandesa em Londres, Bira, que fora casado por cinco vezes, acabou por ser cremado em Londres e as suas cinzas ficaram com a família. Na Tailândia, há uma pista em Pattaya com o seu nome, reconhecendo o seu papel no automobilismo do seu país. 

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O automobilismo, no verão de 1955, estava definitivamente em perigo. Com todas as corridas no continente europeu canceladas, no rescaldo da tragédia nas 24 Horas de Le Mans, cinco semanas antes, onde 80 espectadores tinham perdido a vida, ter um Grande Prémio em paragens britânicas era uma boia de salvação para a modalidade. Para além disso, o RAC, Royal Automobile Club, estava confiante que o facto de andarem na pista de Aintree, que acolhia os cavalos de corrida nos arredores de Liverpool, onde os espectadores estavam num lugar mais distante, poderia mostrar ao mundo que sabiam umas coisas de segurança.

Com o encurtamento do calendário, a retirada da Lancia e a crise na Ferrari, que "herdou" os carros da Lancia, os Mercedes tinham tudo para ganhar nessa temporada. E tinham inscrito quatro carros, um para Juan Manuel Fangio, outro para Stirling Moss, um terceiro para Karl Kling e o quarto para o italiano Piero Taruffi. Contra eles, um contingente de equipas britânicos como Cooper, Alta, BRM, Vanderwell, Connaught, entre outros, sem poderem beliscar os carros alemães, sequer os italianos.

O dia da partida estava num céu azul de verão, e a temperatura ajudava nisso. Moss, o poleman, foi passado por Fangio na partida, mas na terceira volta, o britânico passou para a frente. O argentino voltou ao comando na volta quatro, e lá ficou até à 17ª, altura em que Moss voltou ao lugar. E lá ficou até á meta, com Fangio sempre atrás, a fazer de escudeiro, ou "wingman", se quisermos usar o termo da aviação. 

Na volta final, os espectadores esperavam que Fangio atacasse Moss e o passasse antes da reta da meta. Contudo, os Mercedes aproximaram-se da linha de meta, cruzaram-na e desaceleraram, recebendo os festejos da vitória. Mas houve algo anormal: quem ganhou, tinha sido Moss, não Fangio. Era a primeira vitória do britânico na Formula 1, era a primeira de um britânico no GP local, em Aintree, e foi festejado. Mas depois fez-se a pergunta: porque é que Fangio o deixou passar?

A resposta foi simples: Fangio não o deixou passar. Ele disse logo: "Moss foi melhor que eu". Problema: nenhum britânico acreditou nisso. Os locais simplesmente acreditaram no gesto de "fair-play" que o argentino deu - ainda por cima, foi nessa corrida que ele conseguiu o seu terceiro título mundial - mas depois entenderam porque é que afirmou isso, e manteve a história até morrer, 30 anos depois. 

Afinal de contas, é metermos na mentalidade dos pilotos desses tempos. Ganhar é importante, mas merecer ganhar, também. E todas as vitórias são merecedoras, especialmente em tempos como estes, onde um erro e era morte certa. Nem sempre os gestos de generosidade e "fair-play" são bem vistos, e isto era um gesto de fair-play. Mas... quem gosta de ganhar corridas porque o seu companheiro de equipa decidiu dar um gesto generoso? Ainda por cima, uma vitória caseira e a primeira vitória da sua carreira? De uma certa maneira entendo o gesto de Fangio, e da insistência em manter "anónimo".

Independentemente do gesto, nada ofusca os acontecimentos de há 70 anos, com a Mercedes a dominar, com Moss a triunfar e Fangio a ser campeão. Mais uma corrida, acabava o campeonato, para logo a seguir, a Mercedes arrumar os seus carros no museu. 

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Como disse anteriormente, o automobilismo quase morreu na primavera de 1955, depois do acidente de Pierre "Levegh", que matou 80 espectadores durante as 24 Horas de Le Mans. O automobilismo tinha um calendário bem preenchido naquela temporada. A Formula 1 tinha um calendário de 11 corridas, o maior até então, que contavam, para além de corridas em Indianápolis, os GP's da Suíça, Alemanha e Espanha. No Mundial de Velocidade, tinham os 1000 km de Nurburgring, a Carrera Panamericana, no México, o Tourist Trophy, na Irlanda do Norte, entre outros. 

Contudo, com o acidente, os governos atuaram rapidamente. Muitas corridas foram canceladas, e os apelos para um banimento total eram bem fortes. Em junho, a Formula 1 tinha chegado ao meio do campeonato, e das seis corridas que se previam, apenas duas acabaram por acontecer: Grã-Bretanha e Itália. Praticamente, com os cancelamentos dos GP's de França, Alemanha, Suíça e Espanha, o campeonato foi entregue à Mercedes. Nos Sportscars, apenas o Tourist Trophy foi realizado... e foi outra catástrofe, com acidentes e mortes. Lance Macklin, que sobrevivera a Le Mans, depois de outro acidente nessa corrida, decidiu pendurar o capacete de vez.

O governo francês decidiu de imediato por um banimento nas corridas de automóveis, com o objetivo de criar uma série de regulamentos para a proteção de espectadores nos circuitos. Ele durou quase todo o verão - foi levantado a 14 de setembro - e os organizadores das 24 Horas de Le Mans decidiram que a pista seria modificada, na parte das bancadas. A pista foi também modificada, cavando uma trincheira entre as bancadas e a pista, esta foi alargada para os carros terem mais espaço. Mas não muito mais, porque a segurança dos pilotos e das pistas propriamente ditas ainda estava na pré-história. 

As modificações ficaram prontas a tempo da edição do ano seguinte das 24 Horas de Le Mans, mas nesse ano, havia uma ausência de peso: a Mercedes. 

Eles, que tinham regressado ao automobilismo, cinco anos antes, como símbolo de uma Alemanha a reerguer-se das ruínas, e tinham conseguido dominar o automobilismo mundial, acharam que, depois do acidente, não tinham muita moral em continuar, e com os objetivos alcançados, decidiram no final do ano, colocar os seus carros no museu. Na realidade, eles já tinham decidido que iriam abandonar na mesma, mas o acidente em Le Mans deu a cobertura ideal, digamos assim. Alfred Neubauer sabia que essa decisão iria ser o final de uma carreira no automobilismo. Ficou na Mercedes, como conselheiro, fiel à marca. Acabaria por morrer a 22 de agosto de 1980, em Estugarda, aos 89 anos.

A Mercedes só regressou ao automobilismo a sério em 1987, a Le Mans, com uma associação com a suíça Sauber, seis anos antes do seu regresso à Formula 1, em 1993. E trouxe com eles os seus prodígios: Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen e Michael Schumacher, ajudados pelo seu "professor", Jochen Mass. 

E quando chegou, encarou na pista o seu velho rival de 1955: Jaguar. 

Quem também não mais correu em Le Mans foi Juan Manuel Fangio, bem como outros como John Fitch, o companheiro de "Levegh" naquela corrida fatídica. Ele regressou em 1960, para ajudar a Corvette na corrida francesa, graças à sua amizade com Briggs Cunningham, e depois, dedicou-se a desenhar barreiras de segurança nas estradas e circuitos. Morreu em 2012, aos 95 anos, sendo um dos últimos sobreviventes da Mercedes nesse ano de 1955. 

Já Hawthorn, o vencedor, prosseguiu a sua carreira vencedora. Correu pela Ferrari na Formula 1, e em 1958, tornou-se no primeiro britânico campeão do mundo, batendo Stirling Moss. Três meses depois, em janeiro de 1959, morreu num acidente de viação, a bordo de um Jaguar, e alegadamente, a perseguir um Mercedes. 

Contudo, meses antes, Hawthorn escreveu a sua biografia, de seu nome "Challenge Me the Race", onde afirmou que não tinha qualquer responsabilidade do acidente. Lance Macklin leu a sua autobiografia e achou que ele o tinha responsabilizado, indiretamente, do sucedido, e decidiu processá-lo para defender o seu bom nome em tribunal. O processo ainda estava a decorrer quando Hawthorn teve o seu acidente mortal, e claro, acabou por ali. Macklin morreu no Kent britânico a 29 de agosto de 2002, aos 82 anos. 

Na realidade, nunca houve alguém responsabilizado pelo acidente. Nem Levegh, nem ninguém. A unica coisa que foi levantada, em todo o tempo, sobre o acidente, foi a atitude de Hawthorn quando comemorou a sua vitória. Já viram, ele estava angustiado, mas a atitude inglesa de esconder as suas emoções resultou em algo que foi muito mal interpretado e no qual, no mínimo, foi considerado como mau gosto. 

Até há pouco tempo, ainda havia mais um rescaldo de 1955. Na Suíça, as provas de automobilismo em pista e estrada foram proibidas depois do acidente, com a excepção das subidas de montanha, e a proibição manteve-se por mais de 60 anos, até ser levantado parcialmente, em 2015... para as corridas com carros elétricos. A Formula E, aliás, já correu nas ruas de Berna, a capital. Contudo, essa abolição parcial tornou-se total em 2022, quase vinte anos depois da primeira tentativa ter sido chumbada pela Assembléia Federal suíça. Mas daí até ver a Formula 1 em terras da Confederação Helvética... ainda faltará muito para se ver uma pista como o Red Bull Ring, na vizinha Áustria. Isto, se alguém tiver dinheiro para isso.     

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Falei por estes dias sobre Pierre "Levegh" na semana das 24 Horas de Le Mans, 70 anos depois do seu acidente mortal. Mas hoje quero falar sobre a corrida propriamente dita, de como afetou o automobilismo, e se houve algum momento em que o automobilismo esteve em perigo... foi este. 

Em 1955, o automobilismo estava num auge. Marcas como Ferrari, Lancia, Maserati, Aston Martin, Mercedes, Jaguar, entre outros, participavam naquilo que era uma das mais prestigiadas corridas de automobilismo do ano, na Europa, a par do GP do Mónaco, das Mille Miglia ou da Targa Florio, entre outros. A Mercedes, claro, estava desde há cinco anos a recuperar o seu prestígio no automobilismo, reerguendo-se, como a Alemanha Ocidental, uma década depois desta ter acabado em ruínas. 

E era liderado por alguém que inventou o seu lugar: Alfred Neubauer. Os seus pilotos, fossem alemães, como Karl Kling ou Hans Hermann, ou estrangeiros, como Stirling Moss ou Juan Manuel Fangio, eram dos melhores e mostravam-se, como tinha acontecido a Moss, quando ganhou nas Mille Miglia, um reduto italiano cheio de Ferraris, Lancias e Alfa Romeos, entre outros. 

E ganhar as 24 Horas de Le Mans, era outro troféu que valia a pena, e também faria o ano automobilístico para as marcas. 

A Ferrari estava em rescaldo. Não podia apostar em todos os cavalos, e estava sempre no limite da solubilidade. Tanto que a Lancia, muito ambiciosa, não aguentou o acidente mortal de Alberto Ascari, duas semanas antes, e decidiu entregar a sua equipa de Formula 1, seus chassis e motores, e um piloto como Eugenio Castelotti, a Maranello, esperando que usasse melhor, enquanto Gianni Lancia tentasse manter a marca â tona. Mas mesmo assim, apareceria em Le Mans, com os seus pilotos: Eugenio Castelotti, Umberto Magioli, Paolo Marzotto e os americanos Harry Schell e Phil Hill. 

A Jaguar estava em melhor estado. Tinha o seu maior trunfo. E não era em termos de pilotos, mas sim de tecnologia: os travões de disco. A tecnologia vinha da II Guerra Mundial, quando foram colocados nos aviões de caça e bombardeiros, para ajudar melhor a travar nas pistas de relva e outras superfícies. Transportado para os automóveis, conseguiam ser eficazes. 

Em contraste, a Mercedes tinha os seus 300 SL, pilotos como Moss, Fangio, Hermann, Levegh, e gente como o americano John Fitch, que tinha corrido no inicio da década com os carros construídos por Briggs Cunningham. Tinham uma espécie de asa que trabalhava de forma hidráulica, e serviam de auxiliar à travagem nas retas. 

Havia mais marcas inglesas presentes, como a Austin-Healey, e as francesas, mas elas tinham quase nenhumas chances de lutar pela geral.

Regressando à Jaguar, o seu melhor piloto era Mike Hawthorn. Então com 26 anos, tinha ganho no inicio do ano as 12 Horas de Sebring, ao lado de Briggs Cunninngham, e ia a caminho da vitória no Tourist Trophy, na Irlanda do Norte, quando o motor do seu Jaguar falhou e foi passado por... Moss. Em Le Mans, ele corria com um estreante, Ivor Bueb, enquanto nos outros dois Jaguares, um tinha a dupla Duncan Hamilton e Tony Rolt, e no outro carro, Don Beauman e Norman Dewis, o piloto oficial de testes da marca.

Aliás, não era só Jaguar e Austin-Healy presentes. Na realidade, estavam 27 carros britânicos inscritos nessa edição, e três deles eram Aston Martins, também equipados com os travões de disco que a Jaguar tinha. Um dos carros iria ser guiado pela dupla Peter Collins e o belga Paul Frére. Até existia um Lotus 9 inscrito, e iria ser guiado pelo escocês Ron Flockhart... e por Colin Chapman!

Nos treinos, os Ferrari andaram bem, com Castelloti a fazer o melhor tempo, um segundo na frente do melhor Mercedes, o de Fangio. Enquanto isso acontecia, houve alguns sustos, especialmente com Moss, que se acidentou com o DB-Panhard, que na altura era guiado por Jean Behra. Este ficou ferido e foi substituído por Robert Manzon. 

Na reta, Elie Bayol feriu-se quando capotou o seu Gordini, ao evitar alguns espectadores que atravessavam a pista. E muitos começaram a preocupar-se com a segurança, embora todos quisessem correr a fundo, no espírito do automobilismo. E claro, quando eles foram a correr para os seus carros, às 4 da tarde de sábado, 11 de junho de 1955, estavam mais concentrados na corrida que nos incidentes dos treinos.

E foram mesmo a fundo, especialmente no duelo Mercedes-Jaguar. Apesar de Castelloti a ser o primeiro, e manter essa posição na chegada à ponte Dunlop, os outros estavam mesmo atrás. E quem estava a recuperar posição atrás de posição era Fangio, que se atrasara na partida por causa... das suas calças, que tinham ficado presas na alavanca da caixa de vewlocidades do seu Mercedes. Mas com o passar das horas, apanhava e passava os pilotos mais lentos. Até lá, quem fazia espetáculo em nome dos carros alemães era Moss, que perseguia Hawthorn. Nas primeiras duas horas, o recorde da volta caira sete segundos, entre ambos os pilotos, ficando o recorde com Hawthorn. 

Castelotti cometeu um erro na entrada da Maison Blanche no inicio da segunda hora e caiu algumas posições, enquanto via os da frente irem embora.

Pelas 18:30, estavam previstos os primeiros reabastecimentos. Era às alturas da volta 35, e Hawthorn mantinha a liderança, deixando os Mercedes para trás. Ao pé deles circulavam o veterano Levegh, e Fangio, que recuperava os lugares que tinha perdido. Hawthorn passava Lance Mackin, piloto da Austin-Healey, quando das boxes da Jaguar, avisaram da altura de reabastecer. Hawthorn, que corria com os seus Jaguares com travões de disco, trava em cima do Austin e assusta-se, metando-se no caminho do Mercedes de Levegh. Ele, que momentos antes, tinha avisado Fangio da confusão que via na sua frente, não teve tempo de se desviar, catapultou-se e cai na tribuna cheia de espectadores, matando-se e mais 80 pessoas. O facto do seu carro ser feito de magnésio, um material altamente inflamável, ajudou a alimentar as chamas. 

Os organizadores, perante a catástrofe que viam na sua frente, decidiram que a prova deveria prossegur-se. Por uma razão prática: queriam as estradas livres para que as ambulâncias pudessem circular sem interferência. As estradas da região, em 1955, ainda eram estreitas, e achariam que interromper a corrida poderia prejudicar as operações de socorro. Nesse dia, estavam cerca de 200 mil pessoas, vindas da cidade e arredores, e as autoridades acharam que tinham escolhido o mal menor. 

Hawthorn abasteceu e prosseguiu a corrida, agora, determinado a apanhar os Mercedes, que iam na frente. Entretanto, nas boxes, John Fitch, o piloto que fazia dupla com Levegh naquela corrida, começou a pedir a Neubauer para que retirasse a equipa da corrida, por causa da catástrofe e da perda de um dos seus pilotos. O velho Neubauer acedeu, mas não tinha esse poder: quem tinha era a sede, em Estugarda. E eles, nesse momento, estavam reunidos de emergência para decidir o que fazer. E as memórias da Ocupação e da II Guerra ainda estavam frescas - tinham passado dez anos - logo, a decisão de retirar os carros foi aprovada. Eles telefonaram para Neubauer pela meia-noite, mas eles decidiu que iria ser a meio da noite, quando muitos dormiam, e quando corriam em primeiro e terceiro na geral.

Hawthorn herdou o comando, e o segundo lugar ficou nas mãos de outro Jaguar, o de Tony Rolt e Duncan Hamilton. Mas estes tinham problemas com a caixa de velocidades, numa altura em que começou a chover. Eles aguentaram até às 8 da manhã, quando este cedeu e a sua corrida acabou por ali. A essa hora, na Catedral de Le Mans, começava uma missa em tributo aos espectadores mortos da corrida. 

A chuva tinha amainado quando foi mostrada a bandeira de xadrez para Hawthorn e Bueb. Tinham um avanço de cinco voltas para o Aston Martin de Peter Collins e Paul Frére, e onze sobre o outro Jaguar, este privado - da belga Ecurie Francochamps - dos belgas Jacques Swaters e Johnny Claes. Hawthorn mostrava felicidade pela vitória, mas não tinha consciência do que tinha causado inadvertidamente no dia anterior. Quando as fotografias de felicidade foram mostradas nos jornais e revistas, caiu mal na opinião pública. Um jornal francês, o L'Auto-Journal, escreveu como título "À Sua, Mr. Hawthorn!", como sinal de desprezo, criticando a sua alegada indiferença pela tragédia ocorrida. Na realidade, ele estava mentalmente devastado por tudo o que tinha acontecido. Mas nessa altura, o mal estava feito.

O público exigia medidas sérias para proteger os espectadores, e se isso implicasse a proibição das corridas de automóveis, melhor. 

E se alguma vez o automobilismo esteve perto da sua proibição, foi no final daquela primavera.  

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O automobilismo tem grandes histórias de pilotos que, contra todas as possibilidades, foram capazes de arrancar grandes feitos. O século XX está cheio de momentos onde coisas que pareciam ser impossíveis acabaram por acontecer… quase. E são celebrados como heróis.  

Contudo, no caso de Pierre “Levegh”, a sua história é ao mesmo fascinante e trágica. Desportista nato, entrou tarde no automobilismo, foi a tempo de grandes feitos, mas o seu final é marcado pelo pior acidente da história do automobilismo, que aconteceu há precisamente 70 anos.  

Nascido a 22 de dezembro de 1905 em Paris, batizado como Pierre Eugène Alfred Bouillin, cedo mostrou-se apto para o desporto. Praticou hóquei e ténis, depois dos 30 anos, passou para o automobilismo. Adotou o apelido de Levegh em homenagem ao seu tio, Aflred, que usou esse apelido para se esconder da família – o oficial era Velghe. O seu tio fora um dos pioneiros do automobilismo francês, nascendo em 1870 e morrendo em 1903 em Pau, vítima de tuberculose. 

Pierre cedo elegeu uma prova de eleição, as 24 Horas de Le Mans. A sua primeira participação foi em 1938, num Talbot, correndo ao lado de Jean Trevoux, onde não chegaram ao final. No ano seguinte, correu num carro inscrito por Luigi Chinetti, tendo René Le Bégue como seu co-piloto, e novamente, abandonou a corrida, depois de 102 voltas completadas, por causa de problemas na ignição. 

Com a sua carreira interrompida por causa da II Guerra Mundial, só regressou ao mesmo lugar em 1951. Antes, participou e, dois Grandes Prémios, pela Talbot-Lago, com o melhor resultado a ser um sétimo lugar no GP da Bélgica, em 1950. Na temporada seguinte, participou em mais três corrida oficiais, conseguindo um oitavo lugar na corrida da Bélgica. 

Na sua primeira participação em Le Mans, depois de 12 anos, ao lado de René Marchand, acaba na quarta posição, um bom resultado a bordo de um Talbot-Lago, e com ele já com 45 anos. Mas o mais fantástico está para vir.  

No seu regresso, em 1952, alinha mais uma vez num Talbot-Lago, ao lado de René Marchand. Nessa altura, nos regulamentos, não havia nada que impedisse um piloto de fazer 24 Horas de condução seguidas num carro, desde que o outro piloto fizesse um tempo de andamento mínimo. Foi também nessa edição que se assinalou o regresso da Mercedes-Benz à competição, desde 1939, com a marca alemã a inscrever três carros, bem como a estreia da Porsche nestas andanças. E todos com pilotos alemães, sendo o mais famoso Hermann Lang, que tinha participado em Grandes Prémios antes da II Guerra Mundial. Os carros, modelo 300 SL, tinham a sua potência limitada a 165 cavalos para poderem durar toda a corrida.  

Havia mais marcas presentes: Lancia, Aston Martin, Nash-Healey, Ferrari e Jaguar, entre outros. E entre os favoritos estava gente como Stirling Moss e Alberto Ascari, o primeiro num Jaguar, o segundo num Ferrari.  

A corrida começou com Briggs Cunningham na frente, seguido por Moss e Ascari, com Levegh em sexto. Contudo, o italiano parou nas boxes com problemas no seu Ferrari, enquanto o inglês parou com problemas de sobreaquecimento. Isso colocou Robert Manzon, no seu Gordini, na liderança, seguido por André Simon. Enquanto isso acontecia, os Mercedes mantinham o seu andamento conservador, num jogo de espera, obedecendo às ordens do seu chefe de equipa, Alfred Neubauer. 

Manzon, que fazia dupla com Jean Behra, manteve a liderança quando chegou a noite, com o segundo classificado a ser Levegh. Ele continuou assim, mas a meio da noite, ficou com a liderança quando um dos travões do Gordini de Manzon falhou e teve de ir às boxes, onde depois de alguns minutos, os mecânicos consideraram que correr assim era perigoso. Levagh ficou com a liderança, mas não iria passar o carro para Marchand: o motor vibrava de uma maneira estranha e decidiu permanecer ao volante, não querendo que o seu companheiro de equipa ficasse com o ónus de uma quebra no motor.  

Um pesado nevoeiro recebeu os pilotos antes do amanhecer em Le Mans, ao ponto de terem acontecido alguns sustos porque os pilotos não conseguiram parar nos sítios indicados. Nessa altura, Levegh tinha uma grande liderança sobre os Mercedes sobreviventes, e quando Neubauer deu a ordem para atacar a sua liderança, ele já estava longe. E isso entusiasmava os franceses, não só por ter andado todo este tempo ao volante, como ainda por cima, corria contra os carros alemães! 

Apesar da vantagem, Levegh não queria ceder o volante. E à medida que as horas passavam, os franceses ficavam crescentemente entusiasmados com o que se passava. Contudo, dentro do volante, havia drama: Levegh sofria os efeitos do cansaço de tantas horas ao volante, e piara piorar as coisas, no seu Talbot, o seu conta-rotações já não funcionava. E preocupado com o estado do motor, metia marchas de forma algo errática. E a uma hora do fim, o carro o deixou mal, quando o carro ficou parado na Maison Blanche.  

Nunca se soube muito bem se foi o cansaço que o obrigou a puxar demais pelo motor, se ele não conseguiu engatar a marcha suficientemente bem para poder avançar e evitar que o motor e a caixa de velocidades rebentassem. O certo é que, tão perto do fim e de, se calhar, conseguir algo inédito no automobilismo, o carro não aguentou mais o esforço de 22 horas e 40 minutos, sempre a andar, parando apenas para trocar de pneus e reabastecer. No final, os Mercedes conseguiram uma dobradinha, logo no seu regresso ao automobilismo depois da guerra, com Hermann Lang no círculo dos vencedores, ao lado de Fritz Reiss. Quanto a Levegh, a desilusão era mais que presente, mas tinha conquistado o aplauso do público, e a admiração dos seus concorrentes. 

Quando regressa em 1953 a Le Mans, consegue um oitavo lugar a bordo de um Talbot-Lago, com Charles Pozzi a seu lado, para abandonar no ano seguinte.  

Em 1955, Levegh tinha 49 anos, a caminho dos 50. Já sentia o peso da idade nos seus ombros, e já pensava em colocar o capacete de lado. Contudo, nesse ano, a Mercedes faz-lhe uma proposta irrecusável, que é de correr na sua equipa oficial, num dos 300 SL, ao lado do americano John Fitch. A armada alemã vinha armada: Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e Karl Kling eram alguns dos pilotos que faziam parte, numa altura em que corriam na Formula 1… e dominavam. 

A corrida foi um duelo entre Mercedes e Jaguar, uma armada britânica comandada por Mike Hawthorn, e tinham uma tecnologia a seu favor: travões de disco, numa altura em que os carros tinham travões de tambor – os Mercedes tinham uma espécie de asa hidráulica que ajudava nas travagens, mas não era tão eficaz quando os travões britânicos. 

Pela terceira hora, Hawthorn e Fangio andavam lado a lado nas retas e curvas de La Sarthe, não cedendo metros um ao outro, e o recorde da volta já tinha caído várias vezes ao longo da corrida. Não muito longe estava Levegh, que estava a perder uma volta aos dois, e a ultrapassagem iria acontecer perto da linha de meta, ao lado das boxes. Um quarto carro também andava por ali, o Austin-Healey de Lance Macklin, que ia às boxes para se reabastecer.  

Levegh, vendo o que se passava, tentou avisar aos pilotos – especialmente Fangio - que estavam atrás dele que a via das boxes estava obstruída, por causa de Macklin, que andava mais lento e também ia ser dobrado. Mas imediatamente a seguir, Hawthorn foi avisado pelas boxes que era hora de parar e ele, com os seus travões de disco, abrandou drasticamente, imediatamente depois de ter passado Macklin, que ia a 180 km/hora. Assustado, guinou para a esquerda, indo para a trajetória de Levegh, que travou fortemente – as marcas de pneus ficaram marcadas no solo – mas não conseguiu evitar o embate no carro de Macklin e foi catapultado contra as bancadas, matando-se e mais 80 pessoas, naquele que foi o pior acidente da história do automobilismo. Muitos dos que morreram foram atingidos pelo motor e o elemento auxiliar de travagem que tinham sido arrancados no embate do carro contra o muro que separava a bancada da pista. 

Levegh está enterrado no cemitério Pierre Lachaise, em Paris, curiosamente, na mesma sepultura familiar que o seu tio.

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Há uma história sobre os Ascari que é arrepiante: o número 26. E mais alguns números redondos entre ele, Alberto Ascari, e o seu pai, António Ascari. Ambos nasceram com 30 anos de diferença. E morreram quase com essa diferença - daqui a uns tempos, falarei sobre o pai, fiquem atentos.

A história de Alberto conta-se de muitas maneiras, do qual dei uns "pozinhos" no parágrafo anterior: ele era extremamente supersticioso. Ele sempre corria com o seu capacete azul-celeste e a vestimenta da mesma cor: polo e calças azul-celeste. Tinha mais superstições, mas estes eram os principais, um pouco semelhante a Tazio Nuvolari, outro supersticioso. E a superstição era importante, especialmente em gente que todos os fins de semana arriscavam o pescoço por uma descarga de adrenalina e também por serem ultracompetitivos.

Quando Ascari se despistou no Mónaco, no seu Lancia, caindo no Mediterrâneo e emergindo á superfície apenas com um nariz partido, queria voltar o mais rapidamente possível a um carro para não mostrar que tinha ficado traumatizado com o que tinha acontecido. A 26 de maio de 1955, foi visitar o seu amigo Eugenio Castelloti a Monza. Ele testava uma Ferrari 750 Monza, em vista para os 1000 km de Monza, que iriam acontecer dentro de alguns dias. Ambos iriam correr naquele carro, devido a um acordo com a Ferrari, onde a Lancia os iria dispensar para aquela corrida.

O pessoal em Monza de certeza falaria sobre os eventos de Monte Carlo, e ele não tinha objetivo algum senão de ver os testes. Porém, à hora do almoço, Ascari pediu um capacete ao Castelloti e entrou no carro, para dar umas voltas. Se calhar, para atormentar os seus fantasmas, quem sabe. Um turista especial, digamos assim. Mas na Curva del Vialone, uma curva à esquerda que é feita a alta velocidade, despistou-se, capotou, ele foi cuspido e morreu, com múltiplas fraturas no seu corpo. O que não tinha acontecido em Monte Carlo, aconteceu ali, e foi um choque para o automobilismo. 

E o mais chocante ainda foram as circunstancias. Ele não usava o seu capacete celeste, ou as suas calças e polo azul-celeste. E morreu num dia 26, o mesmo dia, mas não no mesmo mês, onde em 1925, morria o seu pai. Ah, e sabem que número ele corria no seu carro da Lancia, em Monte Carlo, três dias antes? Era o 26. 

Durante muitos anos, muitos falaram sobre esse acidente, porque nunca apareceram muitas testemunhas do facto. Um era Angelo Consonni, que tinha sete anos do dia do acidente e assistia aos testes com o avô. Tinha visto dois trabalhadores a atravessar a pista e um deles hesitou por momentos antes de ver o carro de Ascari. Em 2001, afirmou que isso poderia ter sido uma chance para o despiste e o acidente. Contudo, algum tempo depois, Ernesto Brambilla, que na década seguinte iria ser piloto de motos e automóveis - e irmão mais velho de Vittorio Brambilla - disse ter assistido ao acidente e negou ter visto os trabalhadores que atravessavam a pista. Afirmou que se despistou e capotou por ele mesmo, ou seja a tese de algo ter quebrado no Ferrari, ou uma distração do piloto, foi algo mais plausível. 

Uma coisa interessante contou o seu companheiro de equipa na Lancia, Luigi Villoresi: Ascari tinha medo de ter medo. E foi por isso que rumou a Monza naquele dia: se ficasse mais tempo em casa, poderia perder a sua lendária velocidade e intrepidez. Afinal de contas, admiradores e adversários tinham algo em comum numa coisa: para eles, era o mais veloz da sua geração, com Strling Moss a ser mais preciso, afirmando que era tão bom como Juan Manuel Fangio, mas sem a refinação do argentino. 

Ascari foi enterrado no Cimitero Monumentale di Milano, e o seu funeral foi acompanhado pela elite do automobilismo... mais um milhão de pessoas, que acompanharam a procissão fúnebre nas ruas. A Curva del Vialone foi modificada em 1972 para ser a Variante Ascari, usado até aos dias de hoje, e uma última coincidência: Alberto Ascari morreu com 36 anos, a mesma idade do pai.