As imagens do dia

A Formula E, pelo seu estilo igualitário em termos de carros - todos andam com o mesmo chassis, o "powertrain" é diferente - não parece que seja propício a duelos e a claros favoritos. No campeonato que acabou na semana passada, ganha pelo Porsche do alemão Pascal Wehrlein, ninguém conseguiu mais do que três vitórias - ele mesmo - em 17 provas: seis jornadas duplas, cinco individuais.

E até que ponto os vitoriosos estão tão bem espalhados, Lucas di Grassi, um dos "originais" - ou seja, participou na primeira corrida da categoria, em Pequim, em 2014 - e que decidiu pendurar o capacete no final desta temporada, ganhou uma corrida pela Lola e acabou... em 17º lugar, com 32 pontos. E dos 20 pilotos participantes, 17 subiram ao pódio, pelo menos uma vez. 

Ou seja, o equilíbrio é a norma. É mesmo norma - os regulamentos são feitos nesse sentido, e todos os "truques" que os mais tradicionalistas rejeitam, como o Attack Mode, servem para o espetáculo - e o facto dos pilotos e os carros andem lado a lado em boa parte da corrida fazem com que os espectadores andem sempre empolgados, esperando, talvez, pela próxima batida contra o muro, porque boa parte das corridas são circuitos urbanos, e bater no muro é um risco inerente.

Contudo, quando a competição elétrica se prepara para uma grande alteração em termos de carros e de circuitos - vêm aí o Gen4, o elétrico mais potente de sempre, e o calendário terá mais três circuitos permanentes, Zandvoort, Brands Hatch e Austin - o falatório do momento foi como é que acabou este  campeonato e como poderá ter surgido a primeira relação tóxica na história do automobilismo elétrico. E é entre dois ex-companheiros de equipa na Porsche.

Pascal Wehrlein e António Felix da Costa são talentosos e já ganharam campeonatos. Antes de 2026, Wehrlein triunfou em 2024, enquanto Felix da Costa foi campeão antes, em 2020. Apesar de ter 34 anos, mais três que Wehrlein, o piloto português é um dos "originais", pois correu na temporada inicial da Formula E, em 2014. E ambos foram companheiros de equipa na Porsche, entre 2023 e 2025. A relação, que a principio foi cordial, degradou-se com o tempo, porque é o mantra de todo e qualquer piloto: são extremamente competitivos, e batidas em corrida, no calor do momento, são o pão nosso de cada dia. É por isso que no final da corrida, eles falam uns com os outros explicando, pedindo desculpas por qualquer incidente, esperando que não levem desaforo para casa. 

Só que ali, as coisas azedaram rapidamente por dois motivos: Wehrlein nunca teve bom feitio e Felix da Costa teve o azar de estar numa equipa alemã. Para piorar as coisas, no final de 2023, a Porsche pediu aos seus pilotos que abdicassem dos seus compromissos na Endurance, onde estava também Felix da Costa, ao serviço da Jota. 

O português transferiu-se para a Jaguar, ir tendo com Mitch Evans, e deu-se bem. Duas vitórias seguidas nesta temporada e mais cinco pódios o colocaram a lutar pelo título.

Contudo, o fim de semana duplo de Londres, as provas finais do campeonato, viu-se algo que não se tinha visto antes. Jogando com a estreiteza da pista urbana do ExCel de Londres, a Porsche decidiu colocar os seus pilotos em táticas para bloquear os pilotos da Jaguar. Especialmente, com Nico Muller fora do título, ele foi usado para ser "tampão" de Wehrlein para que prejudicasse os pilotos da Jaguar. E deu certo: Wehrlein ganhou a primeira corrida, enquanto Felix da Costa era terceiro, deixando ele de fora para a última corrida do ano. 

E o que fez? Decidiu ser piloto de equipa, e ajudar Evans para o título. E a tática era simples: marcação cerrada em Wehrlein, como Muller tinha feito a eles, na corrida de sábado. 

Na corrida de domingo, foi uma carraça em relação a Wehrlein, fazendo marcação cerrada, e tentando ficar sempre na frente dele. E quase deu certo... em relação a Jake Dennis, piloto da Andretti. A certa altura, Dennis estava na frente do campeonato, e na volta 31, Wehrlein estava no meio de uma data de pilotos, lutando por lugar com Dennis quando tocou no envision de Joel Erksson, que fez pião na frente deles e os levou para o muro. Dennis ficou com o nariz partido, Wehrlein ficou preso em Eriksson e regressou, mas no fim do pelotão, fora dos pontos. 

Mas isso não importou: ele era o bicampeão. A Jaguar ficou com os louros, ao ser o campeão de Construtores, e o diretor da Jaguar, Ian James, deixou um elogio ao piloto português pelo que fez na corrida - ele também não pontuou, porque gastou energia a mais por defender e atacar Wehrlein:

“O António, desde o minuto em que entrou para a equipa, tem sido incrivelmente colaborativo.”, começou por afirmar, sublinhando: “O que vimos dele hoje foi, uma vez mais, uma estratégia que foi executada na perfeição, uma condução muito, muito boa, uma condução dura, mas justa, e isso também ajudou a conquistar o campeonato.”, continuou.

Mas o que não conta aqui foi que as duas equipas estavam em marcação cerrada ao longo do fim de semana londrino e ambos se queixaram disso. Principalmente os muitos "break tests" por parte da Porsche, algo que o próprio Evans achou desnecessário, e mais chocante ainda, sem qualquer tipo de penalização por parte dos comissários, como afirmou no final da corrida de domingo: 

“Acho que o tom foi definido ontem, a partir da volta dois da corrida de ontem. Obviamente, não vi bem o que o Antonio fez, vi uma pequena parte quando o consegui passar, mas basicamente fiz duas corridas inteiras assim. Para mim houve muito movimento na travagem, alguns ‘brake checks’, com os quais não estou de acordo. O facto de não ter havido um aviso ou uma penalização de cinco segundos foi chocante. Mas se foi assim que os comissários viram a situação, essa é a opinião deles. Eu só consigo ver pelo meu lado. Mas foi uma pena não ter conseguido passá-lo [Mueller] mais cedo na corrida. Mas ele fez tudo o que podia para me manter atrás, isso é certo.”

E claro, Wehrlein não ficou calado, nem o piloto português:

“Não sei se devo falar sobre isto, mas acho que as abordagens foram completamente diferentes. Provavelmente ontem a abordagem foi manter o Mitch atrás e ficar à frente dele. Hoje a abordagem foi destruir a minha corrida, tirar-me dos pontos, mesmo quando o Mitch já estava bem destacado na frente, mas continuaram a bloquear-me e a empurrar-me fora da pista. Sim, abordagens muito diferentes, mas nem vale a pena falar sobre isso, nem dar-lhes esse tempo.”, referiu o alemão.

“Cá se faz e cá se pagam. Obviamente temos muita história, um passado muito vincado com aquela marca, com aquele piloto. Mas mesmo ignorando isso tudo, os jogos que eles jogaram ontem, não gostei de ver. Quando vi começaram a fazer o mesmo na primeira volta da corrida de hoje, decidimos entrar no jogo deles, só que mais e melhor. O objetivo era claro, ser campeões do mundo por equipas, tínhamos que acabar à frente dos Porsche. Consegui posicionar-me da melhor maneira e não tenho nenhum arrependimento. Fizemos isso da melhor forma possível e conseguimos ser campeões do mundo por equipas. Não fizemos nada de mal, apenas o que nos fizeram, mas mais e melhor.”, respondeu o português, que mesmo assim afirmou que o título do alemão é merecido, e o elogia por ser um ótimo piloto.

Agora que se passaram alguns dias sobre esta corrida e o desfecho deste campeonato, e com pouco tempo até a nova geração de carros, não creio que ambos sejam os novos Alain Prost e Ayrton Senna, embora um incidente semelhante ao que aconteceu no GP do Japão de 1989 poderá acontecer a qualquer momento. Pensar que numa competição elétrica como esta, que ainda tem alguns dos pilotos de primeira geração ainda a correr - Felix da Costa é um deles - pensar que isto poderá consequências no futuro é uma hipótese a considerar. 

E nisto, não estou sozinho.  

Formula E: Barnard triunfa na segunda corrida de Londres, Wehrlein é campeão

O britânico Taylor Barnard, da DS Penske, foi o vencedor da segunda corrida em Londres da Formula E, e apesar dos três primeiros não terem pontuado, o alemão Pascal Wehrlein, da Porsche, acabou por ser campeão desta temporada da competição elétrica. Nyck de Vries e Edoardo Mortara, ambos da Mahindra, ficaram com os restantes lugares do pódio, enquanto Mitch Evans foi o melhor dos da frente, ao ser quarto, e assim garantiu o título de Construtores à Jaguar.

Com De Vries a ser o poleman nesta corrida final do campeonato - e também dos carros da Gen3 Evo - esta começou com ele na frente, seguido de Mortara e os carros da Porsche, que tentavam bloquear Evans para terem uma chance de alcançarem o título de construtores, pois estavam em luta com a Jaguar.

Pouco depois, Muller deixava passar Wehrlein para ficar com o terceiro posto, enquanto Felix da Costa, que tinha largado de oitavo, era o primeiro a ir para o Attack Mode, logo na quarta volta, e começou a subir para quinto, e ficando na traseira de Nico Muller, no outro Porsche. Quando o passou, numa manobra que o fez encostar à parede, foi atrás de Wehrlein, que a partir dali... decidiu infernizar a sua corrida. Felix da Costa passou para a frente, e aguentou o que pode numa altura em que o alemão, que tinha energia extra por ter passado pelo Attack Mode, o pressionava. Acabou por passar, mas no último instante da sua energia extra. Tudo isto numa altura em que Jake Dennis, outro dos candidatos ao título, estava na cauda do pelotão, na 17ª posição.

Nesta altura, na volta 14, Nico Muller aguentava Mitch Evans para o sexto posto, e se na luta pelo campeonato de pilotos, as coisas estavam bem para a Porsche, para o de Construtores... nem por isso. Evans acabou por passar Muller na volta 17, numa ultrapassagem mais musculada.  

Na volta 20, as táticas das duas equipas iam-se fazendo sentir, com Félix da Costa a levantar o pé e a defender o ataque de Wehrlein, ajudando Evans a chegar-se ao piloto da Porsche. A Jaguar jogou bem e AFC defendia-se magistralmente do alemão da Porsche, que era quarto. Sete voltas depois, Evans, com Attack Mode ligado, tentava ir-se embora e passava Wehrlein, que era bloqueado por Félix da Costa. Na volta seguinte, Buemi passou ambos os pilotos, e com o português concentrado no alemão, perderam ambos muitos lugares, ambos ficando fora dos pontos. Nesse campo, Felix da Costa estava a fazer o seu trabalho até bem demais!

Evans era agora quarto e tentava apanhar Taylor Barnard, enquanto Jake Dennis estava agora nos pontos, no nono posto, e estava perigosamente perto do primeiro lugar da geral. E na volta 30, era sétimo... e virtual campeão.

Nesta altura, Wehrlein tinha ido ao Attack Mode... bem como Felix da Costa, e ambos tinham a sua corrida pessoal. O alemão regressava aos pontos, no décimo lugar, e indo para a frente do campeonato... por um ponto, e ambos estavam atrás de Jake Dennis, que ia para o Attack Mode para tentar afastar-se de ambos. Felix da Costa, também com o Attack Mode, assediava o alemão, querendo passá-lo e complicar-lhe a vida.

Mas na volta 31, o momento decisivo: Joel Eriksson, da Envision, estava na frente deles quando Wehrlein e Dennis estavam lado a lado, lutando por um lugar. Ele foi tocado pelo alemão e entrou em pião, levando ambos para o muro, para tentarem escapar dele. Felix da Costa, que estava atrás deles, teve sorte e passou do outro lado. Dennis ficou sem nariz, e Wehrlein, sem danos, regressou na cauda do pelotão, mas com o seu principal rival eliminado, era o campeão, pois Mitch Evans era quarto e não apanhava os três primeiros. 

No meio disto tudo, Barnard usou o seu segundo Attack mode e passou ambos os Mahindras para ficar com a liderança, e assim, ir a caminho da sua primeira vitória da temporada. E foi o que aconteceu no final: o britânico foi o vencedor, Evans foi quarto, mas não foi suficiente, Wehrlein ficou de fora dos pontos, mas o bicampeonato era dele, porque Evans também não pontuou. 

Foi um final realmente emocionante, digno de registo de mais uma temporada encerrada, agora que a Formula E entrará numa nova era, com o Gen4. E isso tudo começará em dezembro, em principio, na jornada dupla de Jeddah, na Arábia Saudita. 

As imagens do dia

A carreira de Jo Gartner nos dois últimos anos da sua vida pode ser resumido com um 'depois da Formula 1, foi para a Endurance, onde correu em Porsches até morrer nas 24 horas de Le Mans, em 1986'.

De uma certa forma, sim, mas há mais que isso. Muito mais que isso.

Depois da sua passagem pela Osella, onde conseguiu um quinto lugar em Monza, que não contou porque a equipa tinha apenas inscrito um carro para a temporada de 1984, Gartner tentou a sua sorte na Arrows para 1985, mas o seu compatriota Gerhard Berger conseguiu o seu lugar. Tentou regressar à Osella, embora também tenha falado com a Toleman, mas ou não tinha dinheiro suficiente, ou as próprias equipas passavam pelos seus próprios problemas internos, logo, sem Formula 1, Gartner decidiu que iria para a Endurance. E deu certo.

Contratado pela Fitzpatrick, irá guiar um Porsche 956 em várias corridas do Mundial de Endurance, acabando no quarto lugar nas 24 Horas desse ano, ao lado dos veteranos Guy Edwards e David Hobbs. Detalhe: ele acaba a corrida em três rodas, por causa de um furo! Para além disso, irá correr na IMSA, noutro Porsche, mas o 962, inscrito pela Bob Akin Racing, com alguns bons resultados. 

Mas o grande feito de Gartner acontecerá no inicio de 1986, quando ganha as 12 Horas de Sebring ao lado de Hans-Joachim Stuck e o próprio Bob Akin. Um terceiro lugar nos 1000 km de Silverstone, ao lado do britânico Tiff Needell, faz com que haja grandes esperanças de um bom resultado na corrida seguinte, as 24 Horas de Le Mans, pois era um dos privados que tinha o Porsche 962, um pouco menos desenvolvido que os oficiais. 

Umas 24 Horas de Le Mans que aconteciam duas semanas antes, e que antes disso, viu a Lancia abandonar de vez a Endurance, por causa do acidente mortal de Henri Toivonen e Sergio Cresto, quatro semanas antes, na Córsega. Em compensação, a Jaguar regressava com os carros inscritos pela Tom Walkinshaw Racing, a TWR. 

Como companheiros de equipa, tinha dois veteranos: o japonês Kunimitsu Takahashi, então com 46 anos, e o sul-africano Sarel Van der Merwe, com 39. Gartner, com 32, era o mais novo. A qualificação não foi muito boa, mas ao longo da corrida, tinham chegado ao sétimo posto quando a partir da meia noite, começaram a ter problemas com a suspensão do Porsche. O carro parou nas boxes e perderam meia hora para efetuar os reparos. 

Nas duas horas seguintes, Van der Merwe carregou o pedal no acelerador, para fazer uma corrida de recuperação até ao oitavo lugar, quando passou para as mãos de Gartner. Ali, também carregou no acelerador para recuperar o tempo perdido, mas poucas voltas depois, pelas 3:12 da manhã, a corrida é interrompida por causa de um carro que tinha voado para fora das barreiras de proteção. Quando os bombeiros chegaram, descobriram que era o Porsche-Kremer guiado por Gartner, destruído pelo embate, e o piloto morto, por causa do seu pescoço fraturado.

Sabe-se das causas do acidente graças ao testemunho de dois comissários de pista instalados na reta das Hunaudiéres. Uma falha na transmissão do carro - outros falam de uma quebra na caixa de velocidades - a mais de 290 km/hora fez travar as rodas traseiras do carro, saiu fora da pista e bateu fortemente nos guard-rails. No ricochete, o carro desgovernado destruiu um poste telefónico, espalhou destroços numa área de 200 metros e foi para o outro lado da pista, embateu noutros guard-rails, a acabou junto a umas árvores, pegando fogo.

As autoridades neutralizaram a corrida por mais de duas horas para poderem reparar os guard-rails danificados, antes de poderem avançar. No final da corrida, a equipa pensou seriamente em abandonar a competição, até que pensou melhor e decidiu modificar o chassis do 962 de forma a ser mais seguro para os seus pilotos e poderem competir no resto da temporada.

Gartner está sepultado na tumba da família no Friedhof Döbling, em Viena, a capital austríaca. 

Formula E: Parceria Andretti-Porsche termina no final da temporada

A Porsche e a Andretti anunciaram esta semana o fim da sua parceria na Fórmula E no final da época 2025-26. Esta colaboração entre as duas partes durava há quatro temporadas, desde 2022-23, no arranque da Temporada 9, e revelou-se uma das mais frutuosas na história da competição elétrica, com títulos por parte de Jake Dennis e de Pascal Wehrlein, e a liderança na temporada 2025-26.

Apesar desta parceria ter acontecido exclusivamente na competição elétrica, esta já começou antes, em 2008, John Andretti competiu nas 24 Horas de Daytona com o emblema da marca alemã. O vínculo histórico entre ambos inclui ainda uma participação conjunta em Le Mans, em 1983, com Mario e Michael Andretti como companheiros de equipa - ao lado de Philippe Alliot - numa das corridas mais icónicas do desporto motorizado. Nessa edição, com ambos a correrem num modelo 956, acabaram na terceira posição.

A Formula E regressa à ação neste final de semana, numa jornada dupla que acontecerá nas ruas do Mónaco. 

As imagens do dia

A 13 de novembro de 1994, o italiano Michele Alboreto fazia a sua última corrida na Formula 1, depois de 14 temporadas a correr por equipas como Tyrrell, Ferrari, Larrousse, Footwork/Arrows, Scuderia Itália e Minardi. Essa corrida, a 194ª da sua carreira, não foi espetacular: partindo de 16º na grelha, acabou na volta 69 por causa da suspensão, numa temporada onde conseguiu como melhor resultado um sexto posto no Mónaco. 

Não era o final de carreira que se calhar queria. Depois de ter saído da Ferrari, em 1988, e de meia temporada pela Tyrrell em 1989, onde conseguiu seis pontos e o seu último pódio da sua carreira, só conseguiu mais sete pontos nas cinco temporadas seguintes, seis dos quais na Arrows, em 1992. 

Saído da Formula 1 pela porta pequena, Alboreto foi para o DTM, correndo com os Alfa Romeo 155 da Schubel Engineering, mas os resultados foram ainda mais modestos. Um sétimo posto e apenas quatro pontos na geral representou a sua curta passagem pelos Turismos alemães. Em 1996, foi para a América, tentar a sorte na recém-criada IRL, a competição "rebelde" da CART. Correndo pela Scandia, primeiro com um Lola, depois com um Reynard, conseguiu um quarto posto na primeira das corridas dessa série rebelde, em Homestead, e numa oval.

Alguns meses depois, iria tentar a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis, onde conseguiu o 12º posto na grelha, mas a sua corrida acabou na volta 43, por causa de problemas na sua caixa de velocidades. Conseguiu um pódio na corrida seguinte, mas cinco corridas na IRL foi o melhor que conseguiu fazer, nessa sua curta passagem pela América.

Ao mesmo tempo, graças à Scandia Racing, Alboreto regressou à Endurance, onde tinha estado década e meia antes, enquanto subia a escada rumo à Formula 1. Começou nas 12 Horas de Sebring, onde num Ferrari 333 SP, e ao lado de Andy Evans e o seu compatriota Mauro Baldi, acabou na segunda posição.

Algum tempo depois, aceita o convite da Joest Racing para participar nas 24 horas de Le Mans. Tinha feito três edições da clássica francesa da Endurance, pela equipa oficial da Lancia, conseguindo acabar apenas na edição de 1981. Em 1996, aceitou competir pela Joest Racing, num TWR-Porsche, ao lado do seu compatriota - e companheiro de equipa na Minardi, em 1994 - Pierluigi Martini e o belga Didier Theys. O carro não chegou ao final, por causa de um problema de motor na última hora de corrida, depois de fazer 300 voltas.

Contudo, por estes dias, o público mais via Alboreto na televisão, não pelos seus feitos desportivos, mas pelo seu depoimento em tribunal. O julgamento sobre o acidente mortal de Ayrton Senna estava a acontecer em Bolonha, e ele tinha sido chamado como testemunha. Ele referiu, na sua opinião de piloto, que o acidente aconteceu por falha técnica que por erro do brasileiro. 

Em 1997, depois de duas corridas na América, voltava a correr em Le Mans pela Joest. O carro era o mesmo, um WSC-95, de cockpit descoberto, e iria ter como parceiros, o seu ex-companheiro na Ferrari em 1985 e 86, o sueco Stefan Johansson, e um jovem dinamarquês, Tom Kristensen. O carro era o mesmo que tinha ganho em 1996, e claro, eram os favoritos, mesmo com os GT1 presentes, entre Porsches, McLarens e Nissans, entre outros.

O carro foi o melhor na qualificação, fazendo a "pole-position", e Alboreto faria as primeiras voltas da corrida ao volante. Perdera o comando para o Porsche numero 26 oficial de Bob Wollek - que tinha como companheiros de equipa o alemão Hans-Joachim Stuck e o belga Thierry Boutsen, mas na quarta volta, retomaria ao primeiro posto, e nas duas horas seguintes, num triplo "stint", aumentou a vantagem em relação aios GT1, antes de entregar o carro a Johansson, que adoptou um andamento mais conservador, para poupar o carro, e com isso, os Porsches GT1 passaram para a frente. 

O carro fazia a sua própria corrida, enquanto a concorrência tinha os seus problemas, uns maiores, outros menores, que causavam alguns atrasos. Ao cair da noite, eles eram os terceiros, com os Porsches na frente - os veteranos na frente, o carro numero 26, com os franceses Emmanuel Collard e Yannick Dalmas, bem como o alemão Ralf Kelleners, no segundo posto - e na mesma volta. Os McLaren GT1 seguiam no quarto e quinto posto, enquanto os Nissan tinham problemas e atrasavam-se.

A manhã de domingo começou com céu nublado, e o TWR-Porsche tinha um atraso de duas voltas para os GT1. Mas perto das oito da manhã, o veterano Wollek tem uma saída de pista em Arnage e tem danos no diferencial do seu carro, acabando por abandonar... nas curvas Porsche. O segundo carro ficou na frente, e parecia de Dalmas, Kelleners e Collard iriam dar mais uma vitória à marca de Estugarda. Mas a uma hora e 15 minutos do final, quando Kelleners estava ao volante, nas Hunaudiéres, o carro ficou sem caixa de velocidades e rumou às boxes. Mas mal fez Mulsanne, o carro começou a pegar fogo por causa de uma fuga de óleo na transmissão e o piloto alemão teve de sair às pressas.

Com isto, a liderança caiu ao colo do TWR de Alboreto, Johansson e Kristensen, que levaram o carro até à meta, para aquilo que foi a sua primeira vitória para todos os pilotos. E foi uma vitória popular. contra os GT1, que eram os favoritos.   

As imagens do dia

Quando a Formula 1 decidiu que iria regressar aos motores atmosféricos 3.5 litros, em 1989, queriam inicialmente que fossem os V8, até que Enzo Ferrari fez "lobbying" para que os V12 fossem também incluidos no pacote, chegando ao ponto de ameaçar ir embora da Formula 1, construindo um chassis para a CART, afirmando que era o passo a seguir, caso a FISA não cedesse. Eles cederam, e os V12 da Ferrari voltaram a ser ouvidos nas pistas.

Mas não foram os únicos: se a Cosworth meteu os V8, a Renault regressou com os V10 e a Honda passou dos V10 para os V12, entre 1989 e 1991, deixando esses motores para quem pagasse mais, outras marcas pensaram fortemente na ideia de entrar na competição com motores potentes. E em 1989, todos queriam um motor: Porsche. A marca alemã tinha anunciado que iria entrar em 1991 com um V12, e muitos acreditaram que, com o que tinha feito no passado, especialmente com os TAG-Porsche Turbo, que vinha aí um caso de sucesso. Mas... 

Mas o que aconteceu, na realidade, foi uma catástrofe. Quem pagou por isso foi a Arrows.

Em 1989, a Porsche pediu ao veterano Hans Metzger para construir um motor potente para a nova competição. Com a marca de fora desde 1987, ele pensou que juntando dois motores V6, dos tempos da TAG-Porsche, poderia adiantar muito trabalho, do que construir algo do zero. o projeto, batizado de 3512 - motor de 3,5 litros, de 12 cilindros em V - tinha-o aberto a 80 graus, com uma tomada de força em eixo-cardã que tinha como base os flat-12 que Metzger tinha construído, mais de 20 anos antes, para os 917 de Endurance. Em suma, no papel, eram soluções do passado que tinham dado certo.

Contudo, mal começou a trabalhar o primeiro motor, os problemas surgiram. Era muito pesado: 189 quilos, mais 30 que os Honda e os Ferrari V12, por exemplo. E quando começou a ser puxado, descobriu-se que a potência que se conseguia andava na ordem dos 670 cavalos, a 13 mil rotações por minuto, pouco em comparação com os cerca de 800 cavalos que os Honda conseguiam tirar. 

E no meio disto tudo, já tinham assinado um acordo com a Arrows, que nesse ano de 1990, tinha um patrocinador japonês, a Footwork. Depois de a Onyx querer por todos os meios ter o motor, em meados de 1989 (era a obsessão do belga Jean-Pierre Van Rossem, o excêntrico proprietário da equipa), a Arrows ficou com esses motores, por quatro temporadas, a troco de 80 milhões de marcos alemães, a começar em 1991.

Os motores foram instalados no chassis A11, que teve de ser modificado para acolher o motor - o FA12 só estaria pronto mais tarde, em Imola - e desde o inicio, quer Michele Alboreto, quer Alex Caffi, sentiram dificuldades. Alboreto qualificou-se para a corrida de Phoenix, mas Caffi não. Para piorar as coisas, nas duas corridas seguintes, em Interlagos e Imola, nenhum dos carros se qualificou, mesmo com Caffi a usar o FA12 a partir da corrida italiana. Pelo meio, um susto: nos testes pré-corrida em Imola, Alboreto perdeu o controle do seu carro a bateu forte em Tamburello, desfazendo-se no impacto. Por milagre, o italiano saiu incólume do carro.

Caffi não teve essa sorte. Alguns dias depois de não se ter qualificado para o GP do Mónaco, Caffi sofreu um acidente de estrada em Itália e ficou ferido, falhando as corridas americanas. Para o seu lugar foi chamado Stefan Johansson, o que significa que, pela primeira vez desde 1986, a dupla da Ferrari estava novamente junta. E no Canadá, ambos os carros conseguiram-se classificar, com o italiano a ser 21º na grelha e Johansson, 25º. Mas ambos não chegaram ao final, Alboreto por causa de um cabo do acelerador partido, Johansson porque o motor quebrou-se a meio da corrida.

Por essa altura, a Arrows estava farta, e decidiu regressar ao Ford DFR, acabando os motores Porsche depois do GP do México, onde Alboreto conseguiu passar, mas Johansson, não. A partir do GP de França, em Magny-Cours, os Ford, motores que tinham usado na temporada anterior, regressavam à equipa, mas os resultados não melhoraram muito, mesmo quando Caffi regressou ao "cockpit", no GP da Alemanha, altura em que a Footwork-Arrows tinha caído para o inferno das pré-qualificações. 

Oficialmente, o acordo foi rescindido no final da temporada de 1991, mas a última corrida dos Arrows-Porsche fora no Canadá, e desde então, a marca alemã não mais regressou à Formula 1. 

Formula E: Felix da Costa triunfa em Jarama

O piloto português António Félix da Costa foi o vencedor da corrida de Jarama da Formula E, que aconteceu esta tarde no circuito dos arredores de Madrid. Ao fazê-lo, tornou-se no primeiro piloto da competição a ganhar mais de uma corrida, após ele ter sido o vencedor na segunda corrida de Jeddah. O piloto de Cascais aguentou o assédio do seu companheiro de equipa, Mitch Evans, e o do Porsche de Pascal Wehrlein, que com ele lutaram pela vitória, depois do piloto português da Jaguar ter largado de terceiro da grelha.

No final, ele comemorava não só o seu 14º triunfo da carreira, como também o seu 150º ePrix na competição, ouvindo o hino nacional no lugar mais alto do pódio da competição elétrica. E naturalmente, estava muito feliz, depois de um inicio difícil, onde não pontuou nas duas primeiras corridas do ano:  

“Eu sabia que era possível. A ideia desta mudança de equipa, para a Jaguar, e de tudo isto é para alcançar dias e resultados como este. É um campeonato tão competitivo que ganhar uma corrida não é fácil e ganhar duas de seguida é um feito. Eu nunca dou resultados destes por garantidos, fico emocionado, estou muito contente”, afirmou o piloto português no final da corrida.

“Vamos continuar a trabalhar e posso quase garantir que vamos ter dias maus, ainda, até ao final do ano, dias em que vamos duvidar de tudo, mas isto são as corridas, isto é o desporto, e são nos dias maus onde o crescimento acontece”, concluiu.

Partindo de terceiro na grelha, com Nick Cassidy como o "poleman" pela Citroen, o inicio da corrida foi o ideal para ele: controlou o ritmo e foi marcando o tom nas primeiras voltas, com o Porsche de Pascal Wehrlein e o Cupra de Dan Ticktum a ameaçarem por perto. António Félix da Costa manteve-se inicialmente em terceiro, solidamente integrado no grupo da frente, enquanto Felipe Drugovich, no seu Andretti, começou a ganhar posições de forma agressiva, para chegar o mais possível aos lugares da frente.   

Contudo, o piloto português não conseguiu fazer uma paragem estratégica na altura do Pit Boost, caido para fora do "top ten", mas como os pilotos andavam perto um do outro, começou a aproveitar o "Attack Mode" para subir na classificação, enquanto uma quantidade de pilotos ficava com o comando, como Drugovich, Cassidy, o Penske de Max Gunther e o carro de Josep Marti.

Mas à medida que se aproximavam as voltas finais, os Jaguar estavam em melhores condições de energia para chegar ao comando. Felix da Costa passou Gunther, resistiu ao contra-ataque de Wehrlein, enquanto Evans, que tinha começado a corrida de um longínquo 16º lugar na grelha, apareceu como um míssil nas voltas finais e chegou à frente, com os dois carros da Jaguar em posição de dobradinha.

Na última volta, Felix da Costa era assediado pelo pelotão, especialmente Wehrlein e Evans, mas o piloto neozelandês conseguiu defender-se na última chicane, em plena reta da meta, e o piloto português conseguiu resistir e afastar o suficiente para ficar com o comando e Evans garantiu a dobradinha da Jaguar, com Wehrlein em terceiro e Ticktum em quarto. 

No campeonato, Wehrlein continua a liderar o campeonato, agora com 83 pontos, contra os 72 de Mortara, os 65 de Mitch Evans e os 64 de Felix da Costa. O campeonato continua no fim de semana de 2 e 3 de maio, em Berlim. 

A imagem do dia

Em tributo a Hans Hermann, que morreu na passada sexta-feira aos 97 anos, e que teve juma longa carreira no automobilismo, entre Mercedes, Abarth e por fim, Porsche, vou para o final da sua carreira, quando ele começou a andar na Endurance, especialmente na equipa oficial de (uma das) marcas de Estugarda.

E em particular, falarei sobre as 24 Horas de Le Mans de 1969, onde entre boicotes, acidentes mortais e outros incidentes, o primeiro e o segundo ficaram separados por 120 metros... ao fim de 24 horas. Um pouco como a atualidade no WEC onde mesmo as corridas de um dia se tornaram num "sprint", devido à resistência dos materiais.

Em 1969, a Porsche apostava forte na Endurance. Era o ano da estreia do modelo 917, mas o carro, que tinha sido mostrado no Salão de Genebra, em março, e que tinha o flat-6 de cinco litros, com 520 cavalos, era instável na traseira, devido à colocação do peso no carro. Apesar de tudo, já tinham construído os 25 exemplares necessários para a homologação, e vendidos a 35 mil dólares cada um, uma fortuna para os números da época. Um dos carros tinha sido vendido privadamente para o britânico John Woolfe, que corria as 24 Horas como amador. 

Oficialmente, a Porsche tinha dois 917, para Vic Elford e Richard Attwood, e para a dupla alemã Rolf Stommelen e Kurt Aherns Jr, e corriam contra os Ford GT40, que já tinham quase cinco anos. Corriam oficial pela J.W. Automotive, de John Wyer, e tinham dois carros, um para a dupla Jacky Ickx e Jackie Oliver, e o segundo para a dupla David Hobbs e Mike Hailwood. 

Mas para além dos 917, havia os 908 LH Coupé, de três litros, e a marca inscrevera oficialmente dois carros. Um, para Rudi Lins e Willy Kahusen, e o segundo para Hans Herrmann e Gerard Larrousse. Enquanto muitos viam com expectativa os Porsche e davam o favoritismo aos Ford, havia outras equipas de marca como a Matra, que corria na classe de 3 litros, e eram os rivais dos 908, ou a Alfa Romeo, que sofrera um golpe nos testes de março quando um dos seus pilotos, o belga Lucien Bianchi, vencedor em 1968, sofrera um acidente fatal quando embateu contra um poste. A Ferrari estava lá, mas não oficialmente, logo, o seu favoritismo era baixo. 

Na qualificação, Stommelen foi o melhor, fazendo uma volta de 3.22,9, e conseguiu a pole-position com folga. Elford foi o segundo, mas era dois segundos (!) mais lento que o seu companheiro de equipa, mostrando que em termos de velocidade, tinham tudo. 

Nos primeiros momentos da corrida, que ainda era feito com os pilotos de um lado da pista, correndo para os carros, que estavam dispostos em diagonal, Jacky Ickx decidiu ir a passo até ao seu Ford, em boicote contra o procedimento de largada, que considerava perigoso. Sendo o último a largar, mostrou um simbolismo que aquela corrida iria demonstrar, alguns minutos depois. 

No final da primeira volta, na parte da Maison Blanche, antes da chegada à chicane Ford, Woolfe tinha dificuldades em controlar o seu Porsche 917, e acabou por embater na casa existente naquele local, partindo-se em dois e acabando por morrer de imediato. O deposito de gasolina do 917, cheio, em chamas, descontrolado e separado do chassis, embateu fortemente contra o Ferrari de Chris Amon, acabando por pegar fogo, mas o piloto neozelandês, conhecido por ter muito azar em termos de vitórias, teve sorte em sair do seu carro apenas com escoriações menores. Logo na primeira volta, o automobilismo mostrava a sua pior cara, e o 917 mostrava também o seu grande defeito. 

Depois soube-se que, na pressa para entrar no carro, Woolfe não tinha apertado o seu cinto de segurança. Sem isso, fora projetado no seu acidente e contribuiu para a sua morte prematura. Ickx, por seu lado, ao caminhar a passo e largar de último, tivera tempo para apertar o cinto e largar em segurança. Isso iria ser marcante para o futuro.

Stommelen liderou a corrida até à troca de pilotos, o primeiro de cinco Porsches, com Hans Herrmann em quinto, mas subiu um lugar quando o carro de Stommmelen sofreu uma fuga de óleo da sua transmissão. Jo Siffert ficou com a liderança, mas na quarta hora, teve um problema com a sua fuga de óleo, mas da caixa de velocidades. Assim sendo, o comando pertencia a Vic Elford, noutro 917, com Gerhard Mitter em segundo, num 908.

Chegada a noite, era um duelo Porsche-Ford, com os alemães a levarem a melhor. Elford liderava, tendo feito 192 voltas, uma das mais rápidas até então, cinco voltas adiante de Gehard Mitter. Contudo, às 2.45 da manhã, dois 908 colidiram, entre o carro guiado por Schutz e o guiado por Larrousse, com o primeiro a ficar cortado ao meio e em chamas. Larrousse conseguiu levar o carro às boxes, onde viu os danos e prosseguiu. Ambos os pilotos saíram ilesos.

Elford ainda liderava quando a manhã apareceu, com outro Porsche em segundo, e os Ford em terceiro e quarto, enquanto a dupla Herrmann e Larrousse era quinto e Jean-Pierre Beltoise, no melhor dos Matra, era sexto. Um nevoeiro cerrado tinha caído sobre Le Mans e estava a ser difícil ver a pista e os carros. 

Parecia que a Porsche ia a caminho da vitória, a sua primeira à geral, mas por volta das dez da manhã, de forma inesperada, os dois primeiros foram às boxes com problemas. Primeiro, Kahusen, que tinha a embraiagem quebrada, sem chances de reparação, e tinha parado o seu 917 em Mulsanne. Elford parou meia hora depois, com uma solda na caixa de velocidades totalmente quebrada.

Com isto, Ickx ia para a frente, e a dupla Herrmann-Larrousse era segundo, e a recuperar o tempo perdido. Na hora final, com a última paragem nas boxes, tinham uma diferença de... 10 segundos. Ambos estavam na mesma volta, e agora iria ser uma corrida "sprint" até à meta. Mas os carros não estavam incólumes: o Porsche tinha problemas nos travões, e menos 400 rpm no seu motor, enquanto o Ford no escape. 

Os carros estavam tão perto um do outro que passavam na reta das Hunaudiéres. O Ford era mais lento que o Porsche, mas passava na zona mais sinuosa. Hermann foi para a frente no inicio da última volta, mas Ickx, que poupava combustível, aproveitou o cone de ar para passá-lo em Mulsanne. Depois, foi aguentar os ataques do Porsche até à meta, onde 120 metros os separaram, numa das mais curtas diferenças na história da clássica prova de Endurance. 

Para a Ford, foi a sua quarta vitória seguida, e para Ickx, a primeira das suas cinco vitórias naquela pista. Para a Porsche, a enorme frustração de estar tão perto de ganhar e não conseguir. Mas o potencial estava lá, e para o ano haveria mais. Até para Hans Herrmann, então com 41 anos, iria ter a sua chance. 

 

The End: Hans Herrmann (1928-2026)

O ex-piloto alemão Hans Herrmann, um dos pilotos que guiou pela Mercedes nos anos 50, ao lado de Stirling Moss e Juan Manuel Fangio, morreu ontem à noite aos 97 anos de idade. Ele era um dos pilotos mais antigos ainda vivo, o mais antigo ainda vivo que tinha estado num pódio e dos poucos a ter corrido nos anos 50, a primeira década da Formula 1. Com uma carreira bem longa na Formula 1 e na Endurance, foi também vencedor das 24 Horas de Le Mans pela Porsche, ao lado do britânico Richard Attwood. 

Para além de ter corrido pela Mercedes, Herrmann também correu pela Porsche, BRM e Maserati, entre outros. Ele safou-se de diversos acidentes ao longo da sua carreira, que lhe deram o nome de "Hans im Glück" (Hans Sortudo) do qual o seu acidente em Avus, em 1959, foi o melhor dos exemplos, por ter sido o mais mediático.

Nascido a 23 de fevereiro de 1928 em Estugarda, começou numa família de padeiros, antes de passar para o automobilismo em 1953, onde correu num Porsche 550. No ano seguinte, deu nas vistas nas Mille Miglia, onde passou por baixo de uma cancela numa passagem de nível italiana, devido ao baixo centro de gravidade do seu Porsche, sem danos físicos e materiais no seu carro. 

Algumas semanas depois, foi escolhido para ser o seu piloto na equipa oficial da Mercedes na Formula 1, ao lado de Karl Kling e Juan Manuel Fangio. Fez a volta mais rápida no GP de França, em Reims, para depois conseguir o seu primeiro - e único pódio - em Bremgarten, no GP da Suíça. No final da temporada, depois de um quarto posto em Monza, acabou com oito pontos e o sétimo posto do campeonato. 

Iria começar a temporada pela Mercedes em 1955 como piloto titular, e um quarto lugar na Argentina era um bom começo, mas um acidente na qualificação do GP do Mónaco o obrigou a ficar de fora para o resto da temporada, e a sua participação nas 24 Horas de Le Mans acabou por ser ocupada pelo veterano francês Pierre "Levegh". Só regressaria em 1957, correndo num Maserati 250F. 

A partir dali, começou a participar em corridas pela Porsche, mas com participações esporádicas por outras equipas na Formula 1. Era ao serviço da BRP, que guiava um BRM, na corrida de Avus, na Alemanha, quando sofreu um acidente espetacular, onde foi cuspido do seu carro, enquanto este se desfazia numa capotagem. 

Em 1962, Herrmann foi para a Abarth, correndo como piloto de testes e em subidas de montanha, deixando a Formula 1 e a Endurance para trás. Sem resultados de relevo, regressou em 1966 â Porsche, onde foi correr para a equipa oficial, em modelos como o 906 e o 908. Em 1968, ganhou as 12 Horas de Sebring pela segunda vez - a primeira tinha sido em 1960 - e as 24 Horas de Daytona, ambos num modelo 907, e ao lado do suíço Jo Siffert. 

No ano seguinte, ao lado de Gerard Larrousse, lutou pela vitória até ao final das 24 Horas de Le Mans, acabando por perder para o Ford GT40 guisdo pelo belga Jacky Ickx e pelo britânico Jacky Oliver. Mas a Porsche estava a investir pesado na Endurance, com o modelo 917, e no ano seguinte, foi emparelhado com o britânico Richard Attwood no carro inscrito pela Porsche Salzburg. Num momento inspirado, disse à sua mulher que, em caso de vitória, penduraria o capacete. Na altura tinha 42 anos, e era dos poucos sobreviventes da década de 50 ainda ativos. 

Quando acabou por ganhar, cumpriu a promessa e acabou por se retirar, anunciando o final da sua carreira no pódio. A partir dali, regressou para a sua Estugarda natal, onde montou um negócio de peças para automóveis, e participou em diversas provas históricas, como o Soltitude-Revival, nos arredores de Estugarda, normalmente guiando carros da Porsche.

As imagens do dia

Agora que Helmut Marko foi "chutado" da Red Bull, terminando assim uma era na equipa, e de certa forma, do automobilismo, dedico-me a falar sobre a sua carreira como piloto. Que teve o seu brilho, antes de um acidente o obrigar a interrompê-la de forma precoce. 

E o que vemos por aqui? Apesar de ter sido modesto na Formula 1 - apenas dez corridas, em duas temporadas incompletas - pelo meio conseguiu alguns feitos impressionantes na Endurance, como ganhar as 24 horas de Le Mans e ter sido segundo classificado na Targa Florio, recuperando tempo e batendo o recorde de volta que ainda hoje perdura. 

Marko nasceu em Graz, a 27 de abril de 1943. Na adolescência, cruzou-se e fez amizade com outro rapaz, que se tinha radicado na cidade depois da guerra: Jochen Rindt. Marko seguiu as suas pisadas, mas não de imediato, porque... os estudos vierem primeiro. Foi para a Universidade de Graz e doutorou-se em Direito (daí o Dr.) em 1967, numa altura em que o seu amigo Rindt já era piloto de Formula 1 de pleno direito. 

Claro, decidiu seguir os seus passos. Começou a guiar carros em 1968, num Triumph, antes de ir para a Formula Vê. Campeão pela Kaimann, em 1968, no ano seguinte foi para a Formula 3 pela McNamara, onde também os ajudava nas questões legais. 

Em 1970, consegue a sua grande oportunidade na Endurance. A equipa Martini tinha um 908 e convidou Marko para participar nas 24 horas de Le Mans, e ao lado do seu compatriota Rudi Leis, consegue chegar ao fim na terceira posição, e o primeiro na classe de 3 litros. 

A temporada seguinte começa na Formula 2, sem resultados de relevo, antes de em junho, correr nas 24 Horas de Le Mans, desta vez no 917K da Martini Racing, ao lado do neerlandês Gijs van Lennep. Sem saberem, tinham corrido num chassis feito de magnésio - material leve, mas inflamável - e ambos acabaram por ganhar a corrida um um recorde de distância que ficou até 2010: 5335,3 quilómetros, a uma média de 222,304 km/hora. 

Pouco tempo depois, tem a sua chance de Formula 1. O seu amigo Rindt tinha morrido menos de um ano antes, e ele decidira correr no GP da Alemanha a bordo de um McLaren M7C, com três anos, pela Ecurie Bonnier. Contudo, problemas burocráticos (John Surtees queria que corresse para ele, porque tinha um contrato pré-assinado) o impediram de participar. 

Contudo, na corrida seguinte, na Áustria, ele recebe um convite de Louis Stanley, dono da BRM, para correr com eles. Com o apoio da Marlboro Austria, ele entra com o chassis P153, enquanto o resto da equipa corre com os P160, mais atualizados. Acaba na 11ª posição, que viria a ser o seu melhor resultado do ano, na mesma corrida onde se estreava outro compatriota seu, Niki Lauda. 

Para 1972, começa a correr para a Alfa Romeo, num Tipo 33, e o primeiro teste foi na Targa Florio. Correndo ao lado do italiano Nanni Galli, competiu contra os Ferrari, que também corriam nas suas Barchettas. E a corrida dele, na parte final, foi digna de um piloto temerário: quando Galli entregou o carro a ele, tinha um atraso de dois minutos para o Ferrari de Arturo Merzário, que dividia o volante com Sandro Munari. Numa pista de 72 quilómetros, conseguiu baixar os tempos, até fazer uma volta em 33 minutos e 41 segundos, a uma média de 128,253 km/hora. 

Acabou por participar nas 24 horas de Le Mans desse ano, ao lado de Vic Elford, mas a corrida acabou para eles na 19ª hora, com problemas de transmissão.

No meio disto tudo, continuava a correr na Formula 1, pela BRM. Os resultados melhoravam, mas sem pontuar. Um oitavo lugar no chuvoso GP do Mónaco foi o seu melhor. Mas no GP de França, que naquele ano aconteceria na pista de Clermond-Ferrand, o sexto melhor tempo na grelha - e o melhor, de longe, dos BRM nesse final de semana - deu-lhe esperanças de um bom resultado. E estava num bom momento: a equipa tinha-lhe dado o P160B, o melhor dos chassis. Mas era 15 centímetros mais alto que o P153, que guiava até então. 

Marko partiu bem e lutava por pontos quando na volta oito, uma pedra vinda do March de Ronnie Peterson atingiu o seu visor e fez-lhe um furo. A pedra atingiu o seu olho esquerdo e conseguiu parar o carro sem bater. Apesar dos socorros, tinha ficado cego desse olho - hoje em dia, anda com um prótese ocular. 

Anos depois, em 2017, contou acerca do seu acidente e a sua vida pós-carreira ao site da Formula 1:

"Uma lesão no olho é muito dolorosa. Tiveram de suturar o olho, por isso cada piscar de olhos era um horror. Passei muitas noites sem dormir, até porque ainda estava convencido de que o desporto automóvel era a única razão para viver. E então, numa dessas noites em branco, tive de confessar a mim mesmo: acabou, preciso de fazer outra coisa da vida. É aí que se cai num buraco negro. Mas depois percebi que existe vida depois das corridas, e algo mudou na minha cabeça de um momento para o outro – não voltei a entrar num carro de corridas durante os 30 anos seguintes. Eu sabia, naquela altura, que nunca mais conseguiria competir a alto nível e não queria acabar como "piloto amador". Agora, posso dizer que sou muito feliz e sinto-me um sortudo por ter sobrevivido a este período apenas com a perda de um olho."

Acabava ali a primeira parte da sua carreira. A segunda aconteceria uns anos depois, depois de ter montado alguns hotéis na sua cidade natal, como empresário de pilotos, e depois, montar a sua equipa de automóveis e a sua associação com a Red Bull. Como se costuma afirmar, o resto é história.

Formula E: Porsche irá montar uma segunda equipa

A Porsche, para quem não sabe, declarou há uns tempos que não continuará na Endurance em 2026, mesmo que Roger Penske tente por todos os meios - ainda não desistiu - que os 963 continuem a correr no WEC (eles correm na IMSA, a propósito). 

Contudo, na Formula E, a marca de Weissach decidiu que iria investir numa segunda equipa, a partir da temporada 2026-27, quando surgir o carro Gen4. A equipa-cliente da Porsche ainda não tem nome, mas Thomas Laudenbach, Vice-Presidente da Porsche Motorsport, sublinhou que o ADN desportivo da Porsche está a reforçar as suas ambições no automobilismo elétrico de alto nível.

“O desporto motorizado molda a nossa marca. A nossa herança no automobilismo tradicional é única e está refletida em cada Porsche. No futuro, queremos poder dizer o mesmo sobre o automobilismo elétrico.”, começou por afirmar.

“Comparada com outras séries, a Fórmula E oferece um equilíbrio muito atrativo entre esforço e retorno. Também nos dá a oportunidade de desenvolver soluções técnicas relevantes para os nossos carros desportivos de produção. Entre outras coisas, queremos aproveitar esta mudança operacional para descobrir e promover novos talentos em todos os níveis, não apenas pilotos.”

A segunda equipa deverá também estar sediada no Centro de Desenvolvimento da Porsche em Weissach. 

“Ao comercializar os carros adicionais, queremos criar o máximo de independência possível e não apenas expandir a nossa presença atual. O próximo ano assinala 75 anos da Porsche Motorsport – uma história de sucesso que também será moldada por novas histórias vindas do automobilismo elétrico.”, concluiu.

A nova temporada da Formula E arrancará no próximo dia 6 de dezembro no circuito urbano de São Paulo.

CPR: Hugo Lopes quer dar espetáculo no Vidreiro

Hugo Lopes e a sua navegadora, Magda Oliveira, são a grande surpresa da lista de inscritos do Rallye Vidreiro – Centro de Portugal, última ronda do Campeonato de Portugal de Ralis. A dupla viseense, que correu um programa parcial pela Hyundai Portugal, vai estrear-se com o imponente Porsche 991 GT3 numa prova que, inicialmente, não fazia parte dos planos para 2025.

O piloto assume desde já as intenções ao participar na última prova do ano, e como surgiu a oportunidade de levar o carro para um rali como este:

“Como tenho o carro na AMSPORT (a empresa da família), optei por não ficar a ver o rali de fora. Ainda ponderei participar com o Hyundai com que ganhei o Rallye Constálica Viseu Dão Lafões, mas como não reuni as condições necessárias, resolvi apostar no Porsche.", começou por dizer. “Dar espetáculo e tentar surpreender nas classificativas mais rápidas, que são as que favorecem as características do Porsche”, continuou.

Apesar das aparências, Hugo Lopes é realista:  “É nas pistas, e não nos ralis, que um Porsche está na sua zona de conforto. Por isso, sei que não vou conseguir lutar pelos primeiros lugares, mas até admito que, num ou noutro troço, nomeadamente nos mais rápidos, possa surpreender. Mas, acima de tudo, vou procurar dar espetáculo e entusiasmar o muito público que é esperado.”

Para além do show que espera proporcionar, Hugo Lopes sublinha outro objetivo importante da participação: “Retribuir o apoio dado pelos nossos patrocinadores, sem os quais não teria sido possível fazer a época que fizemos.”

Organizado pelo Clube Automóvel da Marinha Grande, o Rallye Vidreiro – Centro de Portugal conta com duas etapas e quatro secções, atravessando os concelhos de Alcobaça, Marinha Grande e Pombal. A prova inclui nove classificativas em asfalto, totalizando 102,8 quilómetros cronometrados.

Formula E: Porsche confirma Wehrlein e Nico Muller

A Porsche confirmou esta segunda-feira que Pascal Wehrlein e Nico Muller serão a nova dupla para a temporada 2025-26 da competição elétrica. Muller, que substituirá António Félix da Costa, que irá para a Jaguar, transfere-se da equipa cliente Andretti para integrar a formação oficial da marca de Estugarda.

Na apresentação do projeto, Thomas Laudenbach, vice-presidente da Porsche Motorsport na área da competição, mantêm como objetivo a conquista de títulos para a próxima temporada, eles que ganharam o título de Construtores. 

“Continuamos a ter uma das duplas mais fortes da grelha”, afirmou Laudenbach. “O Pascal é um valor seguro e o Nico já conhece bem o Porsche 99X Electric, o que o deixa bem preparado. O objetivo mantém-se: lutar pelos três títulos na final de Londres no próximo ano.”

Já o diretor de competição, Florian Modlinger, destacou a escolha de Müller como “sucessor lógico” de Félix da Costa: “Precisávamos de um piloto experiente que se integrasse de imediato. O Nico conhece o carro e já trabalhou no simulador em Weissach. Queremos lutar por todos os títulos e, para isso, precisamos de dois pilotos consistentes.”

Quanto aos pilotos, Wehrlein deu as boas-vindas ao novo colega, sublinhando a importância do trabalho conjunto: “Nada no desporto motorizado é fácil. O Nico e eu partilhamos essa mentalidade de esforço constante, e isso será essencial num ano em que competimos e, ao mesmo tempo, preparamos o futuro.”, afirmou. 

Do outro lado, Muller afirmou sentir-se “orgulhoso e motivado” com esta oportunidade: “A última época foi difícil, mas muito instrutiva. Quero retribuir a confiança da Porsche em pista e ajudar a equipa a continuar a vencer. Estou certo de que o Pascal e eu formaremos uma dupla forte.”

Ambos já estão envolvidos no desenvolvimento do novo carro Gen4, que fará a sua estreia na época seguinte com mais de 600 kW de potência. Os primeiros testes estão agendados para o final do ano, no centro de I&D da Porsche em Weissach. Antes disso, participarão nos testes coletivos de pré-temporada em Valência, para estarem prontos para o inicio da temporada, que acontecerá a 6 de dezembro em São Paulo, no Brasil. 

Endurance: Porsche anuncia a sua retirada no final da temporada

A Porsche anunciou esta terça-feira que encerrará as suas atividades na Endurance no final desta temporada. Segundo a marca alemã, o anuncio acontece como parte de um “realinhamento abrangente” nos programas de desporto automóvel do fabricante alemão.

Apesar de tudo, o programa da marca no IMSA WeatherTech SportsCar Championship com a equipa de Roger Penske irá continuar na temporada de 2026. A retirada da marca de Estugarda na categoria Hypercar do WEC surge após meses de especulação sobre a continuidade dos programas 963, inicialmente planeados até 2027. A queda nas vendas de veículos elétricos e outros prejuízos, incluindo tarifas aplicadas pelo governo Trump nos EUA, estiveram por trás desta decisão.

Dr. Michael Steiner, membro do conselho executivo da Porsche AG, afirmou que a decisão é lamentável, mas necessária, destacando a importância histórica do desporto automóvel para a marca. Thomas Laudenbach, responsável pela Porsche Motorsport, reforçou que a competição é usada como plataforma de desenvolvimento tecnológico e promoção dos desportivos da marca.

Atualmente, a Porsche ocupa o segundo lugar no campeonato de fabricantes Hypercar, atrás da Ferrari, e os pilotos Laurens Vanthoor e Kevin Estre ainda têm hipótese de conquistar o segundo título mundial consecutivo de pilotos Hypercar.

A imagem do dia

Em 1985, a Alemanha não era nada disso que as pessoas vêm agora, em termos automobilísticos. Tinham passado 10 anos desde a última vitória de um piloto alemão, Jochen Mass, e nunca tinham ganho título algum, aparte a tentativa séria de Wolfgang won Trips, em 1961, pela Ferrari, e que acabou com o alemão e morrer no GP de Itália, com mais 14 espectadores, na disputa do título com o americano Phil Hill. 

(há um bom livro sobre esse duelo dentro da Ferrari, mas não está traduzido em português)

Em termos concretos, creio que só havia três vitorias alemãs na história até aquele momento. 

Muitos tinham uma boa impressão de Winkelhock. Piloto de fábrica da BMW, ao lado de Marc Surer e Eddie Cheever ,era uma  personalidade divertida, da mesma estirpe de Hans-Joachim Stuck, um verdadeiro "palhaço". Uma das fotos mas famosas dele aconteceu no inicio da carreira na Formula 1, quando se mete com uma das meninas da placa nos momentos que antecedem o GP do Brasil de 1982, corrida essa que termina no quinto lugar, a única vez que conseguiu pontos. E logo na sua terceira corrida da sua carreira!

Hoje em dia, se alguém publicasse essa foto, seria uma autêntica "shitstorm" por ser sexista...

Bellof, por sua vez, deu nas vistas ainda antes de chegar à Formula 1. Seis anos mais novo que Winkelhock, tinha estado na Formula 2, onde depois de duas vitórias nas primeiras corridas da temporada de 1982, foi convidado pela Porsche para guiar os seus carros de Endurance, o 956. E nos 1000 km de Nurburgring de 1983, deu nas vistas quando bate o recorde do Nordschleife, com 23 quilómetros: 6.11,13 segundos. Um recorde batido apenas... em 2018, por outro alemão, Timo Bernhard, noutro Porsche. 

Tanto talento não passou despercebido a Ken Tyrrell, que o contratou para a temporada de 1984, na única equipa que não tinha Turbo. E mesmo assim, arrancou seis pontos, entre os quais um pódio no Mónaco... antes de se descobrir a "falcatrua" dos carros demasiado leves da equipa do velho madeireiro, que nunca aceitou os Turbo. 

Mas ao contrário de Winkelhock, que penava na ATS, mesmo com os motores BMW Turbo, Bellof fazia das fraquezas forças. O facto de, ainda em 1985, ter conseguido quatro pontos com um motor Cosworth, mostrava que os Turbo eram frágeis e glutões - as finais de corrida onde os carros se arrastavam, sem uma pinga no depósito, entraram na História do automobilismo - e aí, eles poderiam aproveitar. 

Mas no caso de Bellof, nem era isso: em situações-limite, prosperava. Especialmente à chuva. O seu primeiro ponto "legal" foi no Estoril, debaixo de chuva intensa... 

Tinha potencial para ser campeão? Era melhor que Winkelhock, era seguro. O próprio Manfred, na RAM, sofria com o carro e já pensava que o melhor seria prosseguir na Endurance, onde era mais feliz. E Bellof gostava de andar por lá, mesmo que, em 1985, era piloto da Brun, porque o seu empresário exigiu mais da equipa oficial da Porsche e em resposta, o mandou "passear" com muitos "fik dich" pelo meio...

Que teria acontecido com os dois, num universo paralelo? De um, seria feliz noutras categorias, como o DTM, do outro, é uma grande incógnita. Poderia ganhar corridas e estaria no auge, a receber de braços abertos um certo rapazinho de Kerpen, num fim de semana de final de agosto de 1991... quase seis anos depois do seu acidente mortal. Que coincidência. 

Agora, pessoalmente, digo isto: teria sido fantástico vê-los a partilhar um 962 oficial em Le Mans, com o Bob Wollek, o Derek Bell ou o Jochen Mass. E terem um dia em que tudo saísse certo...