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Em 1985, a Alemanha não era nada disso que as pessoas vêm agora, em termos automobilísticos. Tinham passado 10 anos desde a última vitória de um piloto alemão, Jochen Mass, e nunca tinham ganho título algum, aparte a tentativa séria de Wolfgang won Trips, em 1961, pela Ferrari, e que acabou com o alemão e morrer no GP de Itália, com mais 14 espectadores, na disputa do título com o americano Phil Hill. 

(há um bom livro sobre esse duelo dentro da Ferrari, mas não está traduzido em português)

Em termos concretos, creio que só havia três vitorias alemãs na história até aquele momento. 

Muitos tinham uma boa impressão de Winkelhock. Piloto de fábrica da BMW, ao lado de Marc Surer e Eddie Cheever ,era uma  personalidade divertida, da mesma estirpe de Hans-Joachim Stuck, um verdadeiro "palhaço". Uma das fotos mas famosas dele aconteceu no inicio da carreira na Formula 1, quando se mete com uma das meninas da placa nos momentos que antecedem o GP do Brasil de 1982, corrida essa que termina no quinto lugar, a única vez que conseguiu pontos. E logo na sua terceira corrida da sua carreira!

Hoje em dia, se alguém publicasse essa foto, seria uma autêntica "shitstorm" por ser sexista...

Bellof, por sua vez, deu nas vistas ainda antes de chegar à Formula 1. Seis anos mais novo que Winkelhock, tinha estado na Formula 2, onde depois de duas vitórias nas primeiras corridas da temporada de 1982, foi convidado pela Porsche para guiar os seus carros de Endurance, o 956. E nos 1000 km de Nurburgring de 1983, deu nas vistas quando bate o recorde do Nordschleife, com 23 quilómetros: 6.11,13 segundos. Um recorde batido apenas... em 2018, por outro alemão, Timo Bernhard, noutro Porsche. 

Tanto talento não passou despercebido a Ken Tyrrell, que o contratou para a temporada de 1984, na única equipa que não tinha Turbo. E mesmo assim, arrancou seis pontos, entre os quais um pódio no Mónaco... antes de se descobrir a "falcatrua" dos carros demasiado leves da equipa do velho madeireiro, que nunca aceitou os Turbo. 

Mas ao contrário de Winkelhock, que penava na ATS, mesmo com os motores BMW Turbo, Bellof fazia das fraquezas forças. O facto de, ainda em 1985, ter conseguido quatro pontos com um motor Cosworth, mostrava que os Turbo eram frágeis e glutões - as finais de corrida onde os carros se arrastavam, sem uma pinga no depósito, entraram na História do automobilismo - e aí, eles poderiam aproveitar. 

Mas no caso de Bellof, nem era isso: em situações-limite, prosperava. Especialmente à chuva. O seu primeiro ponto "legal" foi no Estoril, debaixo de chuva intensa... 

Tinha potencial para ser campeão? Era melhor que Winkelhock, era seguro. O próprio Manfred, na RAM, sofria com o carro e já pensava que o melhor seria prosseguir na Endurance, onde era mais feliz. E Bellof gostava de andar por lá, mesmo que, em 1985, era piloto da Brun, porque o seu empresário exigiu mais da equipa oficial da Porsche e em resposta, o mandou "passear" com muitos "fik dich" pelo meio...

Que teria acontecido com os dois, num universo paralelo? De um, seria feliz noutras categorias, como o DTM, do outro, é uma grande incógnita. Poderia ganhar corridas e estaria no auge, a receber de braços abertos um certo rapazinho de Kerpen, num fim de semana de final de agosto de 1991... quase seis anos depois do seu acidente mortal. Que coincidência. 

Agora, pessoalmente, digo isto: teria sido fantástico vê-los a partilhar um 962 oficial em Le Mans, com o Bob Wollek, o Derek Bell ou o Jochen Mass. E terem um dia em que tudo saísse certo...

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Detroit é um local para muitos marcos. E dois deles tinha a ver com a Tyrrell e com a Cosworth. Separados por dois anos, foi o local da última vitória e da última vez que um motor atmosférico chegou aos pontos. E em 1985, foi o último grande momento de um piloto do qual muito tinha de promessa, do qual não teve tempo de o demonstrar. 

Já se sabia que, na primavera de 1985, os dias dos motores Cosworth atmosféricos estavam contados, e em Ockham, sede da Tyrrell, já se construía o carro que iria acolher os Renault Turbo, os primeiros de sempre, depois de 15 anos de lealdade para os Cosworth atmosféricos. E enquanto isso não acontecia, o calendário continuava, com a Formula 1 em paragens americanas. E a 23 de junho, corria-se em Detroit, a capital do automobilismo americano.

Uma pista citadina, algo estreita, travada, de baixa velocidade, era um bom local para os carros mais lentos brilharem. E desde 1982, ano em que a Formula 1 chegou a aquela pista, a Tyrrell sempre se dera bem. Em 1983, Michele Alboreto ganhou o que viria a ser a última vitória para a equipa do velho lenhador. Mas também foi em Detroit que se descobriu o esquema que os viria a serem excluídos da Formula 1, em 1984, depois de Martin Brundle ter conseguido um segundo lugar na corrida.

Numa corrida onde Keke Rosberg triunfou sobre o Ferrari de Stefan Johansson, onde parou para tirar papeis dos radiadores do seu Williams, e onde os travões foram penalizados até ao limite, os Tyrrell até se derem bem. Beneficiaram da chuva que caíra no sábado para conseguirem o 18º e 19º tempo, com Martin Brundle na frente de Stefan Bellof, na corrida, as coisas foram melhor, suportando uma corrida de sobrevivência. Na partida, se Nigel Mansell superou Ayrton Senna nos primeiros metros, para depois ser passado pelo piloto da Lotus, atrás, os Tyrrell arrancaram muito bem, passando cinco carros na primeira volta.

Contudo, nas voltas seguintes, os pilotos começaram a sofrer com o asfalto, que derretia com o calor. Os pilotos começaram a ir constantemente para as boxes, trocar de pneus, e a partir da volta 10, quando Lauda desistiu com problemas de travões, as coisas começaram a piorar um pouco para o pelotão. Prost teve o mesmo destino na volta 19, batendo no muro na curva 2, por causa dos travões. No meio disto tudo, os Tyrrell subiam posições sem problemas, e na volta 29, Bellof já era quarto, com Brundle atrás, em quinto. Mas quando dobrava o RAM de Philippe Alliot, depois de ter deixado passar o Ferrari de Michele Alboreto, ele não viu o Tyrrell e acabaram por colidir. As corridas de ambos os pilotos acabaram ali.

A curva 2 era um lugar perigoso. A superfície estava a estalar, com a constante passagem dos carros, e indo fora da trajetória era o ideal para evitar bater no muro. Alboreto e Rosberg faziam uma trajetória diferente, mas Senna não. Na volta 51, cometeu o mesmo erro de Mansell e Prost e a sua corrida acabou ali. 

Foi nessa altura que na frente, Rosberg começava a ver a temperatura do seu motor a aumentar. Alertado pelas boxes que tinha algo agarrado aos radiadores, foi para lá trocar de pneus e tirar as impurezas. Johansson passou para a frente, mas o finlandês, com pneus novos, carregou a passou o piloto da Ferrari em três tempos. Logo a seguir entraram em duelo, que acabou quando um disco dos seus travões quebrou e limitou a aceitar o segundo posto. Alboreto, entretanto, tentava salvar os travões e o seu terceiro posto... do Tyrrell de Bellof. Manos potente, mas mais "fresco", o alemão tentou a sua sorte, e a duas voltas do final, parecia que o lugar iria ser seu, porque estava na traseira do Ferrari. Mas por essa altura, a sua embraiagem começou a falhar e se calhar o melhor seria ficar com o pássaro na mão e cortar a meta.

Todos sabiam que quando ficou com o quarto posto, eram os últimos pontos de um motor Cosworth na Formula 1, depois de uma aventura que tinha começado em 1967, no GP dos Países Baixos, com uma vitória de Jim Clark, no seu Lotus 49. Dali a umas semanas, em Paul Ricard, um novo carro, com um novo motor, iria aparecer, encerrando uma era que rendeu 155 vitórias. 

O que não se sabia era que Bellof tinha pouco menos de oito semanas de vida, e tinha conseguido ali os seus últimos pontos da sua carreira, e claro, a sua melhor posição de sempre num Grande Prémio de Formula 1.     

Ali fechava uma era. Só regressaria dois anos depois, em 1987, e - se calhar, sem surpresa - com um Tyrrell pelo meio.

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Há 40 anos, naquela tarde chuvosa do Autódromo do Estoril, vimos Ayrton Senna fazer a condução da sua vida - ou uma das conduções da sua vida. Mas, como no Mónaco, quase um ano antes, houve outro piloto que andou nas sombras, a mostrar as suas performances, e num carro inferior. Esse piloto foi o alemão Stefan Bellof. 

Contudo, isso esteve muito perto de não acontecer. A razão tinha a ver com problemas com os contratos que tinha, quer na Formula 1, quer na Endurance. E as coisas foram ao ponto de Tyrrell ir procurar outro piloto, antes de se decidir por uma solução anterior. 

Tudo começou no final da temporada anterior. Desde a sua chegada à Formula 1 que Bellof tinha um contrato quer na Formula 1, quer na Endurance, este, que vinha de antes de 1984, quando foi correr com a Tyrrell. Na Endurance, era piloto oficial da Porsche, correndo no 956, ao lado de gente como Jochen Mass, Derek Bell e Jacky Ickx, entre outros. Isso deu-lhe jeito quando Tyrrell foi excluída da Formula 1, descoberta a falcatrua dos depósitos de água para arrefecer os travões, que não era um truque para tentar competir com os Turbo, eles quer tinham um Cosworth atmosférico de 8 cilindros.

Quando a equipa foi excluída, foi para a equipa oficial da Porsche, onde ganhou quatro corridas, acabando por ser campeão do mundo da modalidade. Mas no final do ano, ele saiu da equipa para correr para a Brun Racing, ao lado do belga Thierry Boutsen, que também era piloto de Formula 1, pela Arrows. Contudo, Tyrrell estava menos que contente com a situação de Bellof e Brun, e decidiu despedi-lo, colocando no seu lugar o sueco Stefan Johansson, que tinha ido para lá depois de ficar sem lugar na Toleman. 

Contudo, poucos dias depois dessa corrida, René Arnoux sai da Ferrari e Johansson torna-se o seu substituto. E para o lugar, Tyrrell decide falar com a Elf, sua patrocinadora de longos anos, para saber da disponibilidade de Philippe Streiff, que tinha corrido na última corrida de 1984 no terceiro carro da Renault. Contudo, as coisas resolveram-se no sentido de ter o alemão no carro. 

Na qualificação, Bellof conseguiu ficar na 21ª posição da grelha, na frente de Martin Brundle, seu companheiros de equipa, e sendo o melhor dos atmosféricos, mas a 6,277 segundos da pole de Senna. Mas foi na corrida que ele deu nas vistas. Com danos da asa dianteira no inicio da corrida, causada pelo contacto com o RAM de Manfred Winkelhock, Bellof aproveitou bem a sua capacidade de andar na chuva para conseguir uma corrida sem erros de maior, e no final, conseguiu um sexto lugar, a duas voltas do vencedor, alcançando o seu primeiro ponto da sua carreira. 

Mais uma vez, ele tinha mostrado as suas capacidades perante um carro inferior, e também mostrava ter o potencial de campeão. Só queriam que lhe dessem um motor Turbo, e tudo correria bem.  

No Nobres do Grid deste mês...

"Um MP4/1 estava pronto no final de outubro de 1983 para dar uma chance de teste não a um, mas a... três pilotos. Ayrton Senna fora convidado e aceitou, mas teria a companhia do seu rival, Martin Brundle, e de um alemão que correra na Formula 2 e parecia ter o mesmo “hype” que Senna, só que na Endurance: Stefan Bellof.

Então com 26 anos, Bellof estava ali como convidado da Porsche, que iria dar os seus motores Turbo à McLaren, e queria saber qual seria a sua capacidade e adaptabilidade a um carro dessa potência. Irónicamente, o MP4/1 tinha o motor Cosworth, ou seja, apesar do chassis ser de 1983, era menos potente que tinham agora, nas mãos de Niki Lauda e do seu novo recruta, o francês Alain Prost. Mas a McLaren estava atenta ao alemão, pensando num futuro onde poderia ser seu piloto, provavelmente para substituir Lauda. 

Os três tiraram a vez, com Senna a ficar com o carro pela manhã, seguido por Brundle, e Bellof ficaria com a parte final. O brasileiro iria fazer o melhor tempo, com 1.13,9, e apesar de se queixar de estar apertado no cockpit, sentiu-se bem em guiar o carro.

"O McLaren Ford é um carro fácil de dirigir. A velocidade em Silverstone é bastante alta, mas ainda tenho um bom pressentimento sobre este carro. Os resultados foram excelentes, muito melhores do que eu esperava.", começou por afirmar. 

“Agora vou perceber como você pode vencer uma corrida de Fórmula 1. Na Fórmula 1 você sempre depende do material que consegue, o piloto pode fazer parte disso. Estou muito satisfeito com este teste e foi muito bom fazê-lo."

Ron Dennis comentou sobre a performance do brasileiro: "Até agora tudo está correr bem. Ayrton está constantemente mais rápido com esses pneus do que fomos no passado. Espero que possamos deixá-lo rodar noutra sessão no final do dia. Talvez será ainda melhor então.”

Contudo, não iria ter essa chance. Quando foi a ocasião de Bellof dar umas voltas, estas acabaram em despiste e a oportunidade evaporou-se. Mas outros estavam atentos ao que Senna testava, e um deles era Bernie Ecclestone, que não perdeu a chance de o convidar para experimentar o carro campeão do mundo desse ano: o Brabham BT52. Ele iria fazer isso em Paul Ricard, no sul de França, mas ao contrário das outras vezes... as coisas não iriam correr bem. (...)

No final de 1983, todos queriam saber onde é que Ayrton Senna iria correr. Na Formula 1, todos sabiam, mas não se sabe em que equipa. Enquanto ganhava corrida atrás de corrida na Formula 3 britânica, equipas como Williams, e depois, McLaren, marcaram-lhe testes para saber da sua adaptabilidade e capacidade de guiar um carro mais potente, com motor Turbo. 

No final, depois de testes em quatro equipas, todas bem seguidas pela imprensa especializada, Senna acabou por ir parar à Toleman, que tinha motores Hart Turbo e tinha na temporada que acabara antes, conseguido os seus primeiros pontos. E a partir dali, o resto acabou por ser história. 

Sobre isso e muito mais, falo este mês no Nobres do Grid.    

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Porquê ao fim de tanto tempo, ainda reverenciamos alguém como ele, da mesma maneira que reverenciamos outros que se foram prematuramente? Acho que essa pergunta tem uma resposta dentro daqueles que perguntam. Por marcarem a diferença em situações difíceis, por terem carisma e serem capazes de fazer o melhor em carros modestos. Foi o que fez Ayrton Senna, Gilles Villeneuve ou Ronnie Peterson, e também porque alguns deles, como o próprio Stefan Bellof, deveriam ter sido campeões do mundo e não foram.

Aliás, Bellof, o alemão que viveu apenas 27 anos, teve também uma grande carreira na Endurance, e nunca teve a chance de alcançar um grande resultado nas 24 horas de Le Mans. Só correu em 1983, ao lado de Jochen Mass e desistiu depois de completarem 281 voltas. Não competiu nem em 1984 e 85, já ele corria pela Tyrrell na Formula 1. Contudo, apesar disso, ele aplicou-se nessa corridas, ajudando à lenda do Porsche 956, sendo campeão do mundo em 1984. E não correu pela equipa oficial em 85, ficando-se pela Brun e aplicando-se na Formula 1, onde fez algumas boas performances. Uma delas foi no Estoril, onde mesmo com meio bico, chegou ao fim na sexta posição, conseguindo o seu primeiro ponto da carreira.

Ao todo, Bellof venceu nove provas no Mundial de Endurance. E tudo o que tinha feito naquele pouco tempo, numa equipa oficial, era a demonstração do que poderia fazer na Formula 1, se lhe dessem uma máquina competitiva. E o mais impressionante é que apenas no GP da Alemanha de 1985 teve a sua primeira oportunidade de andar num carro com motor Turbo, quando estrearam o modelo 014 com motor Renault. E só teve mais duas corridas com esse motor, sem grandes chances para mostrar.

No final, todas essas perguntas tem uma justificativa. Ele tinha mostrado o que era capaz e é esse sabor amargo que fica. E desde há 35 anos que andamos a fazer essa pergunta que nunca terá uma resposta definitiva. Apenas convicções. 

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Recordando Stefan Bellof, que morreu faz hoje 33 anos, e no ano onde a Porsche foi buscar o seu 919 Hybrid para bater o seu recorde no Nurburgring Nordschleife. O recorde foi, de facto batido. Mas...

Sejamos honestos, aquele recorde desta primavera não passa de "show off". Bem vistas as coisas, em termos puros, é um carro altamente modificado, sem seguir regras algumas elaboradas pela FIA e não estava num fim de semana competitivo. Ao contrário do 956 que o alemão guiou e fez o famoso tempo de 6:11 minutos, e que fazia parte dos 1000 km de Nurburgring, prova do Mundial de Sport-Protótipos.

Esse é o problema. Eu vejo automobilismo há quase 35 anos e entendo as regras. E para mim, se quiserem bater o recorde do Bellof, deveria acontecer quando a FIA autorizar os 1000 km de Nurbrurgring no Nordschleife, com os carros das quatro categorias (os LMP's e os GT's) fazer as suas voltas nos 23 quilómetros de extensão da pista. Claro, a FIA não é suicida e isso é uma... impossibilidade, digamos assim.

E depois acaba como acabou na semana passada, quando os carros de Formula 1 bateram o recorde que o LMP1 da Porsche, o 919 Hybrid, tinha estabelecido no inicio do ano. E pior: foram os três primeiros classificados, em carros que seguem as regras da FIA. Gosto muito da Porsche e acho a ideia muito interessante, mas não passa de "show off" do qual no final, veremos o carro no museu da marca, em Estugarda, com uma placa a dizer "Rekordfahrer" ou algo semelhante... mas sabem?

Continuo a dizer que o piloto mais veloz a andar no inferno verde foi um rapaz de Giessen que a uma certa altura da vida prometeu tanto que no dia em que morreu, nos deixou um vazio, pensando no que poderia ter sido. Até hoje. E talvez até sempre.

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Nos anos 80, quem via o automobilismo, ela era tão rica como agora. Não só havia Formula 1 como também existia Endurance e Ralis, e nas provas de longa distância, havia provas de mil quilómetros, onde algumas marcas colocavam os seus carros para mostrar que eram bons nisto. A Porsche era uma delas, e nesse já distante ano de 1983, estavam a desenvolver o modelo 956, numa altura em que os regulamentos do Grupo C começavam a ser implementados.

A marca alemã praticamente não tinha rival à altura, e a equipa oficial era uma mistura de consagrados e jovens com "sangue na guelra". Havia Jacky Ickx, Hans-Joachim Stuck, Derek Bell... e Stefan Bellof. E os 1000 Km de Nurburgring eram no mítico Nordschleife.

Bellof, com 25 anos na altura, era piloto da Maurer na Formula 2 e as equipas de Formula 1 estavam de olho nele. A Porsche pegou-o para a sua equipa oficial de Endurance, e já tinha mostrado algum do seu talento em provas anteriores. Mas naquela tarde de 28 de maio de 1983, o mundo conheceu verdadeiramente Bellof. Ao volante de um 956, atirou a cautela para o vento e tentou a sua sorte. O resultado final foi de seis minutos, 11 segundos e 13 décimos. Um recorde que nunca mais foi batido.

Foi - e ainda é - em recorde espantoso. E ainda teve tempo para fazer um recorde de corrida, na casa dos seis minutos e 25 segundos, antes de bater com força, de errar onde não se pode errar no Inferno Verde. Mas saiu do carro sem qualquer arranhão. Dois anos depois e quatro meses depois, a 1 de setembro de 1985, em Spa-Francochamps, não iria ter a mesma sorte.

Mas foi durante essa janela de tempo que se apresentou ao mundo. Na Formula 1, pela Tyrrell, na Porsche, pela Endurance, onde foi campeão do mundo em 1984, e as suas performances deixaram todos a pensar no que poderia ter sido, se o destino lhe tivesse dado mais tempo.

Fala-se que a marca alemã vai tentar este ano baixar o recorde, a bordo de um 919 modificado. Dava jeito o recorde ficar mais um tempo nos registos.

Formula 1 em Cartoons - Monaco 1984 (e se?...)

Primeiro que tudo, tem de se encarar este cartoon exatamente como é: um cartoon. É um exercício de imaginação engraçado e não passa mais disso, logo a discussão não passa de algo parecido com o discutir "o sexo dos anjos", especialmente quando se sabe que o carro do Stefan Bellof estaria bem abaixo do peso regulamentado...

A imagem do dia

Um de setembro é dia de recordar uma estrela cadente chamada Stefan Bellof. E aqui, ninguém esquece as estrelas cadentes, que brilham imenso, mas que desaparecem mais cedo do que o habitual.

Nesse dia, recordo-o nesta foto de Paul-Henri Cahier, no GP da Bélgica de 1984, em Zolder.

A foto do dia

No dia em que passaria mais um aniversário sobre o seu nascimento, lembra-se sempre da pessoa e do piloto. E pensa-se sempre no que poderia ter sido.

É o que pensamos normalmente do que morrem mais cedo: conseguiram brilhar mais intensamente no pouco tempo que tiveram.

Stefan Bellof, trinta anos depois

Se forem hoje ao Facebook e à Net de qualquer site de automobilismo vão ver que não esquecemos de Stafan Bellof. Passam hoje 30 anos sobre o acidente mortal do piloto alemão nos 1000 km de Spa-Francochamps, quando disputava a liderança da corrida com o Porsche guiado por Jacky Ickx. O alemão tentou uma ultrapassagem "impossivel" na zona de Eau Rouge, causando a colisão de ambos e o carro foi direito ao muro de proteção, causando a morte do piloto de 27 anos de idade.

Sobre o relato, já se falou tudo, mas hoje recomendo que leiam a matéria que o Livio Orrichio, jornalista brasileiro da Globo Esporte, escreveu sobre Bellof, que tem os testemunhos de pilotos e jornalistas como Thierry Boutsen, Martin Brundle e Marc Surer, entre outros. Eis alguns excertos que coloco por aqui:

[Michael Schmidt, jornalista da Auto Motor und Sport, presente em 1985] “Era uma luta sem sentido. A corrida estava ainda na metade e eles travavam um duelo particular. Ickx, com um carro mais atual, e na escuderia oficial, fazia de tudo para Bellof, com um modelo um pouco mais antigo e de um time particular, não ultrapassá-lo.” O jornalista lembra que a competição era na Bélgica, terra de Ickx. E ele mantinha atrás de si o campeão de 1984, Bellof.

“Havia uma série de simbolismos naquela batalha desnecessária”, diz Schmidt. “E como havia chovido antes, a pista estava seca, porém um tanto úmida fora da trajetória normal, portanto o nível de aderência não era normal.”

[Thierry Boutsen, companheiro de equipa de Bellof em Spa] “Os chassis em duralumínio não podem ser comparados aos usados agora, em fibra de carbono. Num choque como o de Stefan, de frente, eles dobravam. As rodas dianteiras foram parar atrás do cockpit.” O corpo de Bellof estava dobrado, com fraturas múltiplas e hemorragia generalizada.

[Marc Surer, piloto suiço da Brabham em 1985] “Eu me apresentei para aquela prova ainda sob o desgaste da perda do meu companheiro e amigo Manfred Winkelhock, nos 1000 km de Mosport, no Canadá, corrida anterior a de Spa. Correria com um piloto novo (o holandês Kees Kroesemeijer)” (...) “Na hora você não acredita com alguém tão cheio de vida pode morrer. Stefan foi o piloto mais brincalhão com o qual convivi. A vida para ele tinha um significado especial, não tinha medo de nada. E por isso assumia riscos elevados. Esse falta de medo de morrer o matou. Não se ultrapassa por fora na Eau Rouge.”

Toda a gente sabe que naquele dia, Bellof queria algo que impressionasse toda a gente, daí a tal tentativa de ultrapassagem num sitio quase impossivel em 1985, pelo menos daquela forma. Contudo, o que mais me espanta por estes dias é que quando digo que os pilotos perderam o medo da morte, dou como exemplo as ultrapassagens do Mark Webber e do Fernando Alonso naquele lugar, em corridas recentes. Daí que digo que quando alguém faz uma manobra daquelas, lhes chamo um "Bellof", porque era aquilo que queria fazer quando bateu. E se forem ver, são ultrapassagens espectaculares, quase o supra-sumo de um manual não-escrito de "como ser tomates de titânio no automobilismo".

Em suma, a sensação que sempre tivemos era que Bellof poderia ter sido campeão, e provavelmente o primeiro alemão, antes de Michael Schumacher. Se na Ferrari ou numa McLaren, não sei dizer, mas creio que naqueles tempos dourados de Nigel Mansell, Nelson Piquet, Ayrton Senna ou até daquela segunda linha como Gerhard Berger, Michele Alboreto, Riccardo Patrese ou Thierry Boutsen, ele teria enriquecido aquele pelotão. 

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Desde cedo que a Formula 1 estava de olho em Stefan Bellof. O mais conhecido é o famoso teste da McLaren no final de 1983, onde ele alinha ao lado de Ayrton Senna e Martin Brundle, em Silverstone. O alemão andou bem, mas deu cabo da caixa de velocidades do MP4-1C, impedindo que o piloto britânico fizesse o seu teste.

Contudo, cedo, Ken Tyrrell tinha observado o talento do piloto e o recrutou, ao lado de... Brundle, conseguindo uma dupla totalmente nova, com zero Grandes Prémios entre si. Mas confiava que o talento deles fosse suficiente para mostrar ao mundo. Só que quer Brundle, quer Bellof tinham uma montanha para escalar, já que Tyrrell não tinha motor Turbo e com menos 220 cavalos (em média) do que a concorrência, as últimas filas da grelha estavam destinados a eles. Mas ele sabia que esses carros ainda tinham defeitos, nomeadamente no consumo da gasolina, e confiava nisso para pontuar.

E foi assim: Brundle conseguiu um quinto lugar em Jacarépaguá, e Bellof foi sexto em Zolder (aqui, numa foto de Paul-Henri Cahier) e quinto em Imola, antes do famoso terceiro lugar à chuva no Mónaco, numa corrida interrompida a meio por causa da imensa chuva presente naquele dia. Brundle conseguiu ainda melhor em Detroit, quando acabou no segundo lugar, antes de se descobrir que o carro andava com menos cavalos... mas com menos peso. A FISA aplicou mão pesada e excluiu a equipa, com os pilotos a perderem todos os pontos conquistados até então.

No ano seguinte, curiosamente, tudo ficou na mesma: Bellof e Brundle na equipa, motor Cosworth V8 aspirado. Mas Tyrrell já negociava com a Renault para ter motores Turbo, que o tiveram a meio do ano. Mas até lá, Bellof encantou à chuva, de novo. Mas foi no Estoril, onde Ayrton Senna dominou e ele deu à Tyrrell o seu primeiro ponto desde 1983. Mas melhor conseguiu em Detroit, onde resistiu ao desgaste dos pneus, às armadilhas de um circuito citadino para chegar ao fim num digno quarto lugar.

Quando chegou o Renault Turbo, só havia um motor disponivel, do qual Brundle e Bellof andaram a revezar, ate terem ambos o seu motor. As suas performances foram interessantes, e ele ficou à porta dos pontos em Zeltweg. A 25 de setembro, em Zandvoort, Bellof partia do 22º posto da grelha, mas desistiu na volta 39 por causa de problemas de motor.

Mas com as dificuldades da Tyrrell, as performances de Bellof - especialmente no Mónaco, no ano anterior - tinham atraído a atenção das equipas de topo. Enzo Ferrari sabia ver talento à distância como ninguém - os exemplos recentes de Niki Lauda e Gilles Villeneuve provaram isso - e pensava sériamente em tê-lo ao lado de Michele Alboreto na temporada de 1986. Sem René Arnoux e com Stefan Johansson como solução provisória, Bellof parecia ser um excelente piloto contra Alain Prost, os ascendentes Williams e o jovem Ayrton Senna. E queria vê-lo de perto no fim de semana do GP de Itália, que deveria acontecer na primeira semana de setembro de 1985.

Mas antes disso, ainda havia mais uma corrida, em Spa-Francochamps...

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A passagem de Stefan Bellof pela Endurance começou em 1982, através de Kremer Racing. Os irmão Kremer tinham visto Bellof a correr na Formula 3 alemã e acharam-no suficientemente talentoso para tentar a sua sorte quer no DRM, que usava os carros de Endurance nas suas corridas, quer no Mundial de Sportscar. que naquele ano iria começar correr sob novas regras do Grupo C, instituidas pela FIA.

A primeira prova com a Kremer foi os 1000 km de Spa-Francochamps (suprema ironia...) num 935 ao lado do veterano Rolf Stommelen, e esta não durou mais do que 51 voltas, devido a um problema com a ignição. Apesar do mau inicio, foi mais do que suficiente para que a Porsche o contratasse para a temporada de 1983, numa espécie de "jovem talento" ao lado de pilotos como Jacky Ickx, Derek Bell, Hans-Joachim Stuck e Jochen Mass. Fez parelha com Bell e juntos, venceram os 1000 km de Silverstone, deixando o segundo classificado a mais de um minuto.

A seguir, veio o espectáculo de Nurburgring, com os recordes de volta e o acidente durante a corrida, mas até ao final do ano, venceria ainda os 1000 km de Fuji e as Nove Horas de Kyalami, sempre ao lado de Bell, acabando o ano no quarto lugar do campeonato. Nas 24 Horas de Le Mans desse ano, alinhou ao lado de Jochen Mass, no carro oficial da marca, mas ambos não acabaram a corrida.

Em 1984, Bellof continuou na Porsche, apesar da sua temporada na Formula 1, pela Tyrrell. E de novo ao lado de Derek Bell, (na foto à partida dos 1000 km de Silverstone) ele foi veloz, vencendo em Monza, Nurburgring, Spa-Francochamps, Imola, Fuji e Sandown Park, na Austrália. Contudo, nem sempre ganhou com Bell a seu lado, pois em Fuji andou com John Watson e em Imola, foi com Stuck, no carro da suiça Brun Motorsport. E foi por causa disso que ele celebrou sozinho o seu unico título mundial, o da Endurance, com onze pontos de avanço sobre Jochen Mass. E num ano em que a Porsche não participou oficialmente em Le Mans!

Em 1985, Bellof não fica na equipa oficial da Porsche a linha na Brun, ao lado do belga Thierry Boutsen, que na Formula 1 andava ao serviço da Arrows. Ambos foram terceiros classificados nos 1000 km de Mugello, a prova de abertura do mundial, mas só regressou a meio do ano, em Hockenheim, onde a sua corrida acabou na volta 99, vitima de um incêndio nas boxes. Não participaria em Mosport, onde aconteceu o acidente mortal do seu compatriota Manfred Winkelhock, mas estaria presente na prova seguinte, em Spa-Francochamps, um lugar onde já tinha sido feliz. 

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Stefan Bellof, algures em 1982, na Formula 2 europeia. Nascido a 20 de novembro de 1957 em Giessen, na Alemanha Ocidental, Bellof sempre esteve perto de ganhar títulos, e à excepção do Mundial de Endurance em 1984, nunca o conseguiu. Esteve perto de ganhar o campeonato alemão de formula 3 em 1981, contra Frank Jellinski e Franz Konrad, mas os maus resultados na última corrida do ano, em Nurburgring, fez com que perdesse o título a favor de Jellinski.

No final desse ano, Bellof foi correr na Formula Ford Festival, em Brands Hatch, numa competição onde havia sempre dezenas de bons pilotos a correrem, todos a lutar por um lugar na final e ser o campeão, contra carros iguais. Bellof conseguiu um bom lugar nos quartos de final, um sexto posto, mas os comissários de pista decidiram desclassificá-lo por causa do seu estilo de pilotagem, que o classificaram de ser "demasiado agressivo". Zangado, disse ao diretor de corrida que "venceria na próxima corrida que fizesse em solo inglês".

Em 1982, Bellof conseguiu um lugar na Formula 2, ao serviço da Maurer, que tinha motores BMW, e que era dos melhores do pelotão. Ele tinha impressionado tanto Willi Maurer que decidiu que ele tinha de ser seu manager, assinando um acordo que era válido até... 1990. Para além de Maurer, a BMW também ficara impressionado com ele, assinando um acordo de alcance limitado.

A primeira corrida da Formula 2 foi em Silverstone, em abril. Debaixo de tempo chuvoso, Bellof, que largava do nono lugar, conseguiu passar toda a gente e vencer a corrida. E não foi uma vitória qualquer: foi daquelas convincentes, com um avanço de 21 segundos sobre o segundo classificado, o japonês Satoru Nakajima. Bellof era o segundo piloto a vencer na sua corrida inaugural, depois de, dez anos antes, Dave Morgan ter feito o mesmo. Bellof cumprira a promessa. e não foi um acaso, pois na corrida seguinte, em Hockenheim, fez o mesmo.

Parecia que iria ser campeão, mas acabaria no quarto lugar, com 33 pontos, graças a mais dois pódios. E iria fazer mais uma temporada na Formula 2, pela Maurer. Mas tinha deixado a sua marca.

A imagem do dia

Começo a sequência de posts em homenagem a Stefan Bellof - que fará esta terça-feira 30 anos que morreu - com uma imagem rara, raríssima.

Em todos estes anos que ando por aqui, nunca vi uma imagem do carro de Stefan Bellof acidentado nos 1000 km de Nurburgring de 1983, para além de umas filmagens há uns bons anos. E acho admirável esta foto - colocada pelo Ricardo Grilo no grupo Sportscar Portugal - porque acontece no fim de semana em que o piloto alemão espantou o mundo quando fez o recorde de 6.11 minutos nos treinos e um recorde de 6.25 na corrida, antes de se despistar, na terceira volta, quando liderava... com sobras.

Do acidente, nada sofreu. Mas ficaram com um travo amargo aqueles que tinham altas expectativas sobre ele depois do que tinha feito na qualificação. Contudo, essa foi a primeira amostra do que poderia fazer, e provavelmente o primeiro capitulo de um mito foi como um meteoro: acendeu bastante e foi-se embora cedo demais.

A foto do dia

No próximo fim de semana, a Endurance volta à competição com as Seis Horas de Spa-Francochamps, e um dos pilotos da Porsche, Timo Bernhard, decidiu homenagear um piloto que andou por lá há 30 anos, e que deu a vida na sua tentativa de ser melhor: o seu compatriota Stefan Bellof.

Para Bernhard, Bellof significa muito para ele. Em 1995, ele participou numa competição de karting onde ele terminou no segundo lugar. A entregar os prémios estava Georg Bellof, o pai de Stefan, e ele conversou um pouco com ele. "Ele era excelente conosco e conversou um bocado". Essa corrida de karting servia para comemorar o décimo aniversário da sua morte. E quando Bernhard começou a trabalhar na Porsche, em 1999, conheceu e conviveu com mecânicos que tinham trabalhado para ele nos tempos do Mundial de Grupo C, quando foi o campeão em 1984.

Agora, Bernhard é um piloto estabelecido na Endurance. Venceu cinco vezes as 24 Horas de Nurburgring, venceu as 12 Horas de Sebring, em 2004; as 24 Horas de Daytona, em 2003, e claro, as 24 Horas de Le Mans, em 2010, pela Audi. Mas no meio das passagens por várias equipas, ainda se lembra daquele dia 1º de setembro de 1985, quando tinha quatro anos de idade e viu a programação normal ser interrompida para dar as noticias do acidente que tinha causado a morte de uma das esperanças alemãs para alcançar um título mundial na Formula 1, algo que Michael Schumacher iria conseguir nove anos depois.

"Eu era fascinado pela sua ligeireza de espirito e pela sua velocidade pura. É o elogio de um piloto para outro piloto. Curvo-me perante aquilo que alcançou ao longo da sua carreira. Era um corredor puro-sangue que hoje em dia merece todo o nosso respeito", comentou.

E é verdade: Bellof foi uma estrela cadente naqueles fascinantes anos 80, onde uma geração de pilotos apareceu para modelar as nossas imaginações. E o facto de ter desaparecido de forma brusca, num acidente quando tentava uma ultrapassagem impossível contra um adversário da ordem de Jacky Ickx, só demonstrou que ele tinha tanto de genial como de louco. E após estes anos todos, há quem o queira homenagear por tudo o que fez ao automobilismo.

Youtube Formula 1 Classic: GP do Mónaco 1984

Como hoje estamos em dia de comemoração, coloco por aqui na integra o GP do Mónaco de 1984. A versão da BBC, claro, com Murray Walker e James Hunt nos comentários. 

O primeiro minuto desta transmissão é interessante: temos o acidente feio que Martin Brundle teve no seu Tyrrell 012 na zona de Tabac, antes das Piscinas, onde o "rookie" inglês se safou sem grandes ferimentos, mas que acabou por não se qualificar, e logo nos instantes iniciais, temos Niki Lauda a conversar com Bernie Ecclestone. 

E hoje soube o que conversaram: Lauda tinha pedido ao Bernie para regar a zona do túnel por causa do óleo que estava espalhado naquela zona devido a uma fuga de óleo durante a qualificação do dia anterior. Bernie (seu ex-patrão na Brabham) acedeu ao pedido e foi assim que eles esperaram para que a corrida começasse, 45 minutos depois da hora. 

Youtube Motorsport Record: Stefan Bellof, Nurburgring Nordschleife, 1983

Há precisamente 30 anos, Stefan Bellof começava a dar nas vistas para o mundo dos automóveis. No inicio de 1982, o piloto alemão, então com 25 anos, era um mero piloto de Formula 2, a bordo da equipa oficial da Mauer, quando ganhou as duas primeiras corridas daquela temporada. Isso foi mais do que suficiente para que a Porsche o contratasse para a sua equipa no Mundial de Sport-Protótipos no ano seguinte, ao lado de pilotos consagrados como Jacky Ickx, Derek Bell, Hans-Joachim Stuck e Jochen Mass.

A 28 de maio de 1983, acontecia os 1000 km de Nurburgring, prova que fazia parte do Mundial de Sport-Protótipos, mais concretamente os Grupo C. O carro do momento era o Porsche 956, que tinha sido exibido pela primeira vez um ano antes, nas 24 Horas de Le Mans. Graças a ele, Jacky Ickx venceu em La Sarthe pela quinta (e última) vez na sua carreira, e no ano seguinte, a máquina tornou-se melhor.

Nurburgring Nordschleife é um circuito dificil, o mais desafiador de todos. 23 quilómetros, acima de 120 curvas e quando chovia, era um inferno. O "Inferno Verde", como chamou Jackie Stewart, e muito poucos conseguiram sair de lá incólumes. E em 1983, a Formula 1 já tinha ido embora do Nordschleife, porque tinha sido demasiado perigoso para eles. Niki Lauda que o diga.

Mas nesse dia de 1983, Stefan Bellof pegou naquele carro e mostrou ao mundo quem era e o que poderia fazer naquele circuito. O resultado ainda existe: seis minutos, onze segundos e treze segundos. O recorde ainda existe e duvida-se se algum dia irá ser batido.

Foi o seu primeiro grande momento da sua carreira. Infelizmente, foi demasiado curta.

Recordando Stefan Bellof, no dia em que faria 55 anos

Ao longo da história deste blog, fiz muitos tributos a Stefan Bellof, o piloto alemão extremamente veloz e que se foi embora demasiadamente cedo, no 1º de setembro de 1985, ao volante de um Porsche 956 da Brun, quando tentava uma ultrapassagem "impossivel" na Eau Rouge sobre o Porsche 956 oficial (ou será que era o 962?) de Jacky Ickx. Uma ultrapassagem impossível do qual ele pagou o preço pela ousadia. 

Horas antes de morrer, explicava a uma câmara de televisão como era abordada aquela curva. Sabendo todos nós como ele acabou, não deixa de nos passar um arrepio pela espinha sobre o facto de ele poder estar a descrever como é que ele iria acabar a sua vida...

Bellof era um piloto veloz. Tinha uma tremenda velocidade inata, mas parecia não ter a frieza e o calculismo tipicamente "alemão". Disso, Derek Bell e Jochen Mass, que correrem ao lado de Bellof nos Mundiais de 1983 e 1984, na Porsche oficial, apontam como o seu grande defeito. O melhor exemplo foi quando aconteceu os 1000 km de Nurburgring, no velho Nordschleiffe. aproveitando bem as potencialidades do Porsche 956, arrancou um tempo de 6.11 minutos na qualificação, fazendo com que fosse o tempo oficial mais veloz de sempre no perigoso circuito de 22 quilómetros. Na corrida, fez uma volta de 6.25 minutos, mas não terminou a corrida devido ao seu excesso. E era essa a grande diferença entre ser um piloto veloz e ser um piloto vencedor... 

Nascido em Giessen a 20 de novembro de 1957 - estaria agora a fazer 55 anos - foi um excelente piloto nas categorias base, mas nunca conquistou um título, apesar de em 1982, quando corria pela Mauer, na Formula 2, ter tido um arranque fabuloso de temporada, vencendo as duas primeiras corridas. Mas depois teve demasiadas desistências e acabou o ano no quarto lugar.

A sua consagração aconteceu no Mundial de Sport-Protótipos. Em 1983, foi contratado para correr ao lado de pilotos veteranos como Jacky Ickx, Jochen Mass e Derek Bell. Foi campeão em 1984, no mesmo ano em que se estreava na Formula 1, ao volante de um Tyrrell absolutamente pouco potente, com menos 220 cavalos do que o resto do pelotão, pois ainda usava os motores Cosworth. Mesmo assim, conseguiu arrancar boas prestações, especialmente no Mónaco, onde terminou no terceiro lugar, bem atrás de Ayrton Senna, no seu Toleman-Hart. Contudo, essas prestações tinham  um contra: o Tyrrell era demasiado leve para os regulamentos. Quando descobriram, a FISA foi implacável: desclassificaram a equipa e os seus pilotos.

Contudo, Bellof voltou à equipa em 1985 e conseguiu quatro pontos, seno o seu melhor resultado um quarto lugar em Detroit, antes da equipa mudar para os motores Turbo, resultantes de um acordo com a Renault. Bellof não usou muito esse motor - apenas duas corridas - mas as suas prestações eram mais do que suficientes para atraír a atenção da Ferrari, que o quereria para a temporada de 1986. Havia um pré-acordo com a Scuderia e uma reunião marcada com o Commendatore nos primeiros dias de setembro, antes do GP da Belgica, que iria acontecer uma semana depois de Bellof participar nos 1000 km de Spa-Francochamps.

Por essa altura, Bellof já tinha saído da equipa oficial e entrado para a Brun, que também tinha um modelo 956 à sua disposição. Aliás, era o modelo que todas as grandes equipas usavam no Mundial de Sport-Protótipos. Fazendo dupla com o belga Thierry Boutsen, e partindo de uma má posição na grelha, Bellof galgou posições como um posesso, chegando-se ao pé do líder, o veterano Jacky Ickx, que desta vez fazia dupla com Jochen Mass. No inicio da 77ª volta, Bellof tinha apanhado o veterano piloto belga, vencedor de cinco edições das 24 Horas de Le Mans, no gancho de La Source, e tentou a sua sorte. O resto é conhecido de todos nós.

Bellof é um dos dois pilotos de Formula 1 que fazem parte do "Clube dos 27", sendo o outro o galês Tom Pryce. Bellof é também dos pilotos do qual existem aqueles "e se?", da mesma forma que existe sobre pilotos como o mesmo Pryce, ou Tony Brise, uma grande esperança britânica morta aos 23 anos no mesmo avião que levava Graham Hill, em 1975, ou então Roger Williamson e de um modo mais famoso, o francês Francois Cevért, treinado para ser o sucessor de Jackie Stewart, mas morto precisamente no momento em que se iria passar o testemunho do escocês para o francês. Sabia-se da Ferrari, mas essa vai ser uma pergunta que nunca terá resposta.

Existe, contudo, outra grande pergunta do qual já tem uma resposta, ao fim destes anos todos. Era se, depois de Wolfgang Von Trips, iria haver um piloto alemão capaz de vencer campeonatos do mundo de Formula 1. Von Trips quase iria conseguir isso, caso não tivesse morrido em Itália, em 1961, ao volante de um Ferrari. Bellof, provavelmente, poderia ter uma chance de um título mundial, na Scuderia, como Von Trips, e caso o conseguisse, teria provavelmente antecipado os títulos de Michael Schumacher e agora, de Sebastian Vettel. 

Fibra para vencer, tinha. Só teria de acalmar os seus instintos e ser mais racional. Afinal, foi isso que fez encurtar a sua existência na face da Terra.

Uma carta a Stefan Bellof

Caro Stefan:

Caso ainda não saibas, ou tenhas esquecido onde quer que estejas, venho aqui para te desejar feliz aniversário. Se ainda andasses por aqui, comemorarias hoje o teu 54ª aniversário natalício, e provavelmente com uma carreira bastante mais recheada do que aquela que acabaste por ter.

No final, precisaste de apenas metade do tempo para ficar na mente dos "petrolheads". As tuas performances foram de fato fruto da tua rapidez inata e alguma da loucura que tu tinhas para demonstrar que eras feito da fibra que fazem os campeões. Hoje em dia, toda a gente sabes que o piloto mais veloz de sempre no Nurburgring Nordschleife és tu, com um potente Porsche 962. Quiseste testar os teus limites, e conseguiste. Pagaste o preço mais caro de todos para isso, tentando a ultrapassagem mais temerária, numa das curvas mais desafiadoras que existe no automobilismo mundial.

Um piloto normal esperaria mais uns momentos para passar na Reta Kemmel ou em Les Combes, mas tu achaste que Eau Rouge seria um lugar ideal. Se conseguisses, era mais um momento alto da tua carreira, e muitos falariam disso nos anos que se seguiram, e eras laudado como um herói. No final, acabou por ser o contrário e pagaste o preço mais alto de todos. E entraste na "lenda". Ponho entre aspas nisso, porque depois fico a pensar naquilo que Derek Bell disse um dia sobre ti, quando afirmou que não tinhas disciplina. Acho que o que queria dizer era que tu não tinhas paciência para esperar pelo melhor momento para uktrapassar, querias ao "aqui e o agora".

Não sei se tu sabes, mas este ano o Mark Webber tentou fazer a mesma coisa ao Ferrari de Fernando Alonso no mesmo local que tu tentaste. Ele conseguiu e está vivo para contar a história. Pois é, é tudo uma questão de sortes e azares. Ou de fazer bem as coisas, não é?

Enfim... já não vale a pena recriminar. O que está feito, feito está. Nós, que vivemos neste mundo, só poderemos imaginar o que terias feito no futuro. Provavelmente, caso assinasses pela Ferrari, irias passar um mau bocado, mas provavelmente vencerias corridas. O título mundial teria dúvidas, mas se fosses para uma equipa como a Williams ou McLaren, certamente conseguirias. Afinal, quem lemvou a melhor foi um rapaz que não vivia muito longe do sitio onde acabaste os teus dias. Em Kerpen, onde o pai geria o kartódromo local. Ele considerava-te teu ídolo, sabias?

Bom, não te preocupes, alemães a vencer corridas é o prato do dia. Depois do michael Schumacher veio o Sebastian Vettel e do deserto parece que estamos na selva. Gosto do Vettel, o que até compensa pelo fato de ter detestado o Schumacher, mais pelos seus feitos para tirar os seus adversários da pista do que própriamente as vitórias e títulos. Poderias ter tido o teu quinhão, se tivesses paciência. Enfim, não te podes queixar, venceste um títiulo mundial de Resistência.

Outra coisa: cada vez menos gente se lembra do teu feito no Mónaco, em 1984, sabes? Fixaram mais o rapaz que estava á tua frente, e que o ais apanhar, caso o Jacky Ickx não tivesse mostrado a bandeira mais cedo e que acabou na segunda posição. Ainda o viste a ganhar corridas, mas o teu pódio tirado pela FISA porque o Ken Tyrrell foi trapaceiro naquele ano. Já agora, vês-lo por aí? Se sim, diga-lhe que isso foi uma sacanagem, mas que o perdoo, pelos anos com o Jackie, o Francois e o Patrick. E se vires o Balestre, dá-lhe um murro e diz que vem da minha parte!

Enfim, não te aborreço mais. Decerto que devas estar a bater rodas com o Senna, Peterson, Fangio, Clark ou o Rindt nesse lugar onde estás. Só espero que seja tudo leal e justo. E façam com que o Dan se sinta em casa, está bem?

Abraços e um dia a gente vê-se.